Linien- und Streckenvorschläge

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Stadtbahn Idar-Oberstein – Linie S1 –

Bestandteil des Konzepts ist der Bau einer Stadtbahn in Idar-Oberstein. Neubaumaßnahmen sind im Abschnitt Kirchenbollenbach Ort (Endstelle) bis zur Einmündung auf die Bahnstrecke 3311 in Nahbollenbach nötig, ebenso zwischen Idar-Oberstein (Abzweigstelle) bis Idar Fissler (Endstelle). Zwischen Nahbollenbach und Idar-Oberstein Bahnhof werden drei neue Haltepunkt errichtet, die sowohl von der Stadtbahn-Linie S1, als auch von den Regionalbahn-Linien RB 33 (im Stundentakt), RB 34 (im Zielzustand im Stundentakt) bedient werden. Diese sind
  • Nahbollenbach Gewerbepark (Bestandteil der Stationsoffensive)
  • Struth (Neubau)
  • Finsterheck (Neubau)
Die Linie S1 soll in einem 30-Minuten-Grundtakt zwischen 5 und 21 Uhr verkehren, in den Abendstunden ist bis 1 Uhr ein 60-Minuten Takt geplant. In Idar-Oberstein Bahnhof soll die Linie anschlussoptimiert verkehren. Außerdem soll am neuen Haltepunkt Nahbollenbach Gewerbepark der Anschluss aus Richtung Kirchenbollenbach auf die RB 33 und RB 34 Richtung Kirn und Rhein-Main Gebiet erreicht werden. Im Abschnitt Nahbollenbach Gewerbepark - Idar-Oberstein sind Maßnahmen in der Leit- und Sicherungstechnik nötig. Ein zusätzliches Blocksignal in beide Richtungen ist anzustreben.   Fahrplankonzept folgt. Wir machen da was!

Berlin: Neue Buslinie in Falkenhorst und Bohnsdorf

Linie 363 wird deutlich aufgewertet: Ab S Grünau folgt sie der heutigen 263, erschließt dann aber Bohnsdorf-Süd und das Neubaugebiet bis zum Krankenhaus Hedwigshöhe. 20-Minuten-Takt mit Standardbussen. Eine Stichfahrt zum S Altglienicke wird eingefügt, sollte dort ein Südzugang gebaut werden.

Linie 263 fährt dann geradlinig über Waltersdorfer Chaussee. Das ergibt eine deutliche Fahrzeitverkürzung zwischen Berlin und Waltersdorf mit dem Fachmarktzentrum. Auf Berliner Gebiet verkehrt 263 nur noch alle 20 Minuten (bisher wird sie im Schülerverkehr verstärkt). Denkbar wäre ein Anschluss von 263 und 363 am Halt Waltersdorfer/Parchwitzer Str.

Linie 163 bleibt dann im 20-Minuten-Takt (eine Taktverdichtung ist im Nahverkehrsplan vermerkt). 

Der Vorschlag verfeinert die Erschließung in Bohnsdorf. Hier liegen Wohngebiete teilweise deutlich außerhalb des 400m-Radius.

B – S-Bahnverdichtung bis Spandau und Verlängerung bis Albrechtshof

Auf die komplette Stadtbahn gehören in der HVZ so schnell wie möglich acht Zuggruppen. Vier davon sollten nach Spandau fahren, zwei weiter bis Albrechtshof, wenn das Land Brandenburg mitmacht, auch gerne weiter bis Falkensee, Finkenkrug oder Nauen. Darum soll es hier aber nicht gehen. Wer schon einmal in Spandau vom Bus zur S-Bahn ging, der kommt (bei einem passenden Zielbahnhof) angesichts der längeren Fahrzeiten gegenüber der Regionalbahn immer ins Grübeln: "Nehme ich die S-Bahn oder kommt ein Regionalzug?" Wie kann man das vermeiden? Ganz klar - die S-Bahn muss häufiger fahren. In der HVZ denkt am Rathaus Spandau niemand beim Umsteigen vom Bus zur U-Bahn daran, wann der nächste Zug kommt, denn die U-Bahn kommt alle vier Minuten (ja, zur Zeit nicht...). Geplant sind folgene Bahnhöfe (Umsteigemöglichkeiten): Tiefwerder (M45, 131) Stresow (237) Spandau (Fernbahn, Regionalbahn, U7, diverse Busse) Nauener Straße (M32, 130) Klosterbuschweg (131) Finkenkruger Weg (M32) Albrechtshof (M32) Auch die Buslinien müssten angepasst werden: 130 (Spandau, Westerwaldstraße -) Spandau, Waldkrankenhaus - S+U Rathaus Spandau Fährt über Zeppelinstraße - Nauener Straße - Brunsbütteler Damm - Klosterstraße - Altstädter Ring. Der N30 fährt ebenfalls über Nauaner Straße. 131 Spandau, Waldkrankenhaus - S Charlottenburger Chaussee (- U Ruhleben) Fährt über Stadtrandstraße - Falkenseer Chaussee - Am Kiesteich und bindet damit die Hochhäuser an der Falkenseer Chaussee und das Stadtteilzentrum Am Kiesteich/Wasserwerkstraße an die S-Bahn an. Verkehrt tagsüber (Mo-Fr 6-20, Sa 9-20 alle 10 Minuten). Bindet ebenfalls die Wilhelmstadt an den S Charlottenburger Chaussee an. Ob es alle 20 Minuten bis U Ruhleben gehen muss, müsste der Bedarf zeigen. Für Schüler kann es weiterhin Einsetzer nach Im Spektefeld/Schulzentrum geben. M32 S Albrechtshof - S+U Rathaus Spandau (auch Nachtverkehr) Fährt nicht mehr zum Heidebergplan, sondern wieder die alte Schleife in Albrechtshof über Finkenkruger Weg - Seegefelder Weg - Straße 339 - Zeestower Weg - Jänickendorfer Weg - Fachinger Straße - Torweg - Zeestower Weg. In Spandau wird über Nauener Straße und Seegefelder Straße zum Rathaus gefahren. Verkehrt alle 10 Minuten. 132 (Dallgow, Havelpark -) Staaken, Döberitzer Weg - S+U Rathaus Spandau Übernimmt den Dallgower/ West-Staakener Ast des M32ers und bleibt auf dem Brunsbütteler Damm. Verkehrszeiten wie heute. 135 Spandau, Westerwaldstraße - Alt-Kladow Übernimmt den Ast Westerwaldstraße - Hohenzollernring - Rathaus Spandau vom 337er. Der Hohenzollernring wird dadurch endlich wieder ordentlich bedient und die Endstelle im Altstädter Ring entlastet. 137 (Bahnhof Falkensee -) Spandau, Freudstraße - Staaken, Reimerweg Überimmt wieder wie vor 2004 den Ast nach Falkensee. 237 (Brunsbütteler Damm/Stadtgrenze -) Staaken, Heidebergplan - S Stresow (- U Ruhleben) Fährt bis Am Kurzen Weg wie bisher und dann über Torweg - Finkenkruger Weg - Nennhauser Damm - Brunsbütteler Damm. Der 10 Minuten-Takt endet am Heidebergplan. Bindet die Gartenstadt Staaken an den Regionalbahnhof Staaken an. Übernimmt den Ostast vom 130er samt der paar Fahrten nach U Ruhleben. 337 entfällt. Seine Aufgaben übernehmen die Linien 135 und 137. X49 Staaken, Hahneberg - U Wilmersdorfer Straße/S Charlottenburg Wieder alle Fahrten zum Hahneberg, der Ast zum Spektefeld entfällt. Dafür wird der 131er verdichtet.

Stadtbahn Bautzen – Modernes Straßenbahnsystem als Pilotprojekt

Die Stadt Bautzen ist nicht nur als Touristenmagnet bekannt, sondern weist eine stabile Einwohnerzahl auf. Knapp 40000 Einwohner wohnen in dem Städtchen in der Lausitz. Es gibt vergleichsweise genauso große Städte, in welchen ein Straßenbahnsystem erfolgreich funktioniert. Und bei der Umorientierung vom eigenen Auto zum gemeinschaftlichen Fortbewegungsmittel würde sie eine stabile Grundlage für die Sicherung des Verkehrs in Bautzen gewähleisten.

Das Liniennetz würde dann aus zwei Linien bestehen welche sich in der Innenstadt kreuzen und am Kornmarkt einen kleinen Sammelanschluss halten.

Linie 1: Gesundbrunnen - Kornmarkt - Hbf - Kaserne

Linie 2: Stiebitz Bhf - Kornmarkt - Auritz

Beide Linien sollten als Pilotprojekt im 10-Minuten-Takt bedient werden. Am Wochenende reicht ein 20-Minuten-Takt aus. Zwei bis drei Fahrzeuge der 11 notwendigen Einheiten sollten gebraucht gekauft werden, um bei Misserfolg reagieren zu können und entweder die Linie 2 auf 20-Minuten-Takt oder beide Linien auf 15-Minuten-Takt umzustellen.

Durch den Sammelanschluss am zentralen Kornmarkt ist eine Verknüpfung in alle Stadtteile möglich. Die Reisezeit verkürzt sich und es findet ein umweltfreundlicher Verkehr unabhängig vom MIV statt, welcher ein schnelleres Vorankommen langfristig garantiert.

Zusätzlich beinhaltet dieser Vorschlag die Einrichtung eines neuen Hp. Stiebitz, um aus Richtung Dresden auf die Linie 2 zusteigen zu können.

(M) Verlängerung der S7

Die S7 endet stündlich im Bahnhof Kreuzstraße. Ein Bahnhof im nichts. Daher auch fast keine Fahrgäste. Ein S-Bahnbetrieb in einer derartigen Form erscheint sehr unwirtschaftlich. Dennoch ist wenige Kilometer weiter Holzkirchen, eine Stadt mit gutem S-Bahn Anschluss und vielen Regionalzuglinien. Man müsste nir ein bis zwei Weichen in Kreuzsstraße installieren und den 2. Bahnsteig auf 76 cm erhöhen, um eine Verlängerung der S7 nach Holkirchen durchführen zu können. Dadurch würden sich etliche Vorteile ergeben: -S7 erhält angemessenen Endhaltepunkt -Neuer Halt Döching erscgließt neue Gebiete -20/40 Takt wäre bis Holzkirchen auch über Kreuzstraße bei Begegnung in Holzkirchen möglich -In der anderen Taktlage verkehrt der Meridian und ergänzt zum 20 Minuten Takt -Attraktives S-Bahnkreuz im Süden Münchens entsteht. Diese ganzen Vorteile llnnten mit dem Einbau von 2 Weichen und einer ohnehin überfälligen Bahnsteigerhöhung erreicht werden. Optional ist der neue Haltepunkt.

OB/E: Buslinie 957 zum Bahnhof Essen-Dellwig

Die Buslinie 957 erschließt den Oberhausener Stadtteil Borbeck. Jener liegt im Bereich des Gehölzgarten Ripshorst. Nördlich von Oberhausen-Borbeck liegt die Zechensiedlung um die Burg Vondern, welche ebenfalls von der Linie 957 erschlossen wird. Südlich von Oberhausen-Borbeck liegt der Stadtteil Essen-Dellwig, welcher durch die Eisenbahnstrecke Duisburg-Dortmund von Oberhausen-Borbeck abgetrennt wird. Im Osten wird Oberhausen-Borbeck von der Eisenbahnstrecke Essen-Bottrop tangiert, welche in Essen-Dellwig, die genannte Strecke kreuzt und im Kreuzungsbereich befinden sich an beiden Bahnstrecken Bahnstationen: Essen-Dellwig (Duisburg-Dortmund) und Essen-Dellwig Ost (Essen-Bottrop). Die beiden Stationen liegen übrigens so nah beieinander wie die Pariser Fernbahnhöfe Gare du Nord und Gare de l'Est, nämlich nur wenige 100 m auseinander. In Essen-Dellwig hält momentan die S2 im Stundentakt und in Zukunft an ihrer Stelle die RB-Linien 32 und 35 zusammen alle 30 Minuten, Essen-Dellwig Ost wird von der S9 bedient: momentan alle 20 Minuten, in Zukunft jedoch alle 30 Minuten. Außerdem besteht an der Haltestelle Dellwig Bf, welche genau zwischen den beiden Bahnstationen liegt, Anschluss an die Straßenbahnlinie 103 nach Essen-Borbeck-Mitte. Damit ist Dellwig Bf (Essen-Dellwig Bf/Essen-Dellwig Ost Bf) ein schöner ÖPNV-Knotenpunkt, in dessen Nähe auch Lebensmittelläden liegen, von denen es in Oberhausen-Borbeck und der Zechensiedlung Vondern kaum welche gibt.

Bei dem, was Dellwig Bf so zu bieten hat, klingt es doch sinnvoll, dass die Buslinie 957 dorthin fährt, oder? Nun ja, es wäre schon sinnvoll, wenn die Linie 957 nach Dellwig Bf fahren könnte, denn so würde sie ja Oberhausen-Borbeck und Oberhausen-Vondern gut an die S-Bahnen S2 nach Duisburg, Essen-Altenessen, Gelsenkirchen und Dortmund und S9 nach Essen Hbf, sowie an die Straßenbahnlinie 103 nach Essen-Borbeck-Mitte und an die Lebensmittelläden anbinden. Aber die Betonung liegt auf "fahren könnte", denn die Linie 957 fährt dort ja nur nördlich der Bahnstrecke Duisburg-Dortmund und biegt an der Eisenbahnbrücke direkt zum Haus Ripshorst ab und Aquapark ab, statt über die Eisenbahnbrücke den Schlenker rüber zum Bahnhof Essen-Dellwig zu fahren, obwohl dort sicherlich eine große Netzverknüpfung stattfände. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Linie 957 künftig diesen Schlenker macht. 

 

Sicherlich würde jetzt bestimmt demjenigen, der sich das ansieht, der Gedanke kommen: "Warum soll der Bus nicht über die Ripshorster Straße fahren? Immerhin wäre das von Vondern und der Sandgathe kommend kürzer zum Bahnhof Dellwig als der Weg über die Eisenbahnbrücke." Nun ja die Gründe, warum ich nicht über die Ripshorster Straße fahren möchte, sind zwei: Der erste die Eisenbahnunterführung im Bereich Ripshorster Straße/Unterbruch ist mit 2,90 m Durchfahrtshöhe zu niedrig für einen Linienbus. Der zweite Grund: Der Linienbus muss die Eisenbahnstrecke Duisburg-Dortmund dann über den Bahnübergang queren, was bei geschlossener Schranke Gift für die Fahrplanstabilität ist.

Oberhausen plant jedoch die Unterführung tiefer zu legen, sodass der Bus da künftig schon entlang fahren könnte. Außerdem würde mit einem Turmbahnhof Dellwig der Bahnübergang Ripshorster Straße verschwinden, sodass der Bus dann dort einen Wendeplatz bräuchte. Beides habe ich gestrichelt ergänzt.

Berlin Buslinie 163 S Schöneweide ◂▸ S Flughafen Berlin-Schönefeld

Berlin Buslinie 163 S Schöneweide ◂▸ S Flughafen Berlin-Schönefeld Zwischen der Haltestellen Am Seegraben und Schönefeld, Seeweg erhält die Buslinie 163 eine neue Linienführung, dadurch wird dieser Wohnbereich ans Busliniennetz und ans S  Grünbergallee angeschlossen.

Stadtbahn Sangerhausen – Modernes Straßenbahnsystem als Pilotprojekt

In der 30 000-Einwohner Stadt Sangerhausen sollte ein Pilotprojekt gestartet werden was die Stadt dicht miteinander verknüpft eine Stadtbahn sollte hier entstehen ja. Das Liniennetz würde dann aus zwei Linien bestehen welche sich in der Innenstadt nochmals kreuzen Linie 1: Sangerhausen HBF - Vorwerk - Markt/Rathausgasse - Bhf West - Sangerhausen West Linie 2: Sangerhausen HBF - Polizei - Markt/Rathausgasse - HELIOS-Kliniken Südharz - Rosarium - Oberfeld Beide Linien sollten als Pilotprojekt im 10-Minuten-Takt bedient werden. Am Wochenende reicht ein 20-Minuten-Takt aus. Zwei Fahrzeuge der 9 notwendigen Einheiten sollten gebraucht gekauft werden, um bei Misserfolg reagieren zu können und entweder die Linie 2 auf 20-Minuten-Takt oder beide Linien auf 15-Minuten-Takt umzustellen. Die Linienführung in der Altstadt mag zwar verwirrend erscheinen, ist aber eine einmalige Gelegenheit zur engeren Verknüpfung. Die Straßen sind halt nicht endlos breit... Zusätzlich beinhaltet dieser Vorschlag die Einrichtung eines neuen Hp. Sangerhausen West für die RB 59 und den RE 10 zu Stoßzeiten.

Bregenzerwald-NBS

Streckenbeschreibung Die Strecke zweigt bei Dornbirn Haselstauden ab und führt dort in den ca. 9 km langen Achrain-Bahntunnel. Im Tunnel befindet sich der Bahnhof Alberschwende und an dessen Ostportal der Haltepunkt Müselbach. Dort beginnt die Bregenzerachbrücke, die bis zum Bahnhof Langenegg führt. Gleich danach geht die Strecke in den gleichnamigen Tunnel über, der am Beginn der Bolgenachbrücke endet. An deren südwestlichem Ende befindet sich der Haltepunkt Krumbach und an ihrem nordöstlichen jener von Riefensberg. Danach verläuft die Trasse bis Oberstaufen Weißach weitestgehend parallel zur Straße und ohne größere Kunstbauwerke. Dort beginnt dann der Oberstaufener Tunnel. Der Rest der Streckenführung ist dann bis zur Umfahrung Immenstadt weitestgehend parallel zum Bestand. Diese führt dann an der dortigen Langsamfahrstelle vorbei, so dass die Geschwindigkeit nicht reduziert werden muss. Danach folgen auf der SFS noch ein Abschnitt, der parallel zur Bestandsstrecke verläuft, ein kürzerer Tunnel und ein Abschnitt an der Schnellstraße entlang. Bei Waltenhofen muss dann auf 100 km/h abgebremst werden. Diese Geschwindigkeit kann bis kurz vor dem Bahnhof Kempten gehalten werden. Ansonsten ist die Strecke weitestgehend mit 230 km/h befahrbar. Ausgenommen sind der Abschnitt westlich vom Achraintunnel, wo nur 120 km/h möglich sind und der Abschnitt Thalkirchdorf- Umfahrung Immenstadt. Dort ist die Geschwindigkeit aufgrund der Kurvenradien sowie der unmittelbaren Ortsdurchfahrt nämlich auf 160 km/h beschränkt. Die Strecke ermöglicht zwischen Dornbirn und Kempten eine Fahrzeit von 26 Minuten. Dadurch wird in der größten Stadt des Allgäus ein Taktknoten möglich. Bedienungskonzept Wie bereits im Vorschlag ,,Rheintal-SFS'' erwähnt, soll im Fernverkehr ein Halbstundentakt geführt werden. Außerdem würden im Nahverkehr stündliche S-Bahn-Linien von Bregenz und Dornbirn nach Immenstadt hinzukommen. Zusätzlich dazu könnte noch eine Zweigstrecke nach Mellau errichtet werden. Diese würde dann ebenfalls von stündlichen Linien nach Dornbirn und Bregenz befahren. Im Detail wären folgende Linien auf der Strecke unterwegs:
  • FV München Hbf-Milano Centrale im Stundentakt
  • FV (Prag/Warschau)-München Hbf-Genf-(Marseille/Barcelona) im Stundentakt
  • FV Oberstdorf-Augsburg-Berlin im Zweistundentakt
  • FV Oberstdorf-Augsburg-Bremen im Zweistundentakt
  • RE Lindau Hbf/Oberstdorf-München Hbf im Stundentakt (bis Buchloe mit Halt in allen Stationen)
  • S-Bahn Immenstadt-Dornbirn-Feldkirch Tisis im Stundentakt
  • S-Bahn Immenstadt-Bregenz im Stundentakt
  • S-Bahn Mellau-Bregenz im Stundentakt
  • S-Bahn Mellau-Dornbirn-Altstädten SG im Stundentakt

Ausbau Güterumgehungsbahn Hamburg und Reaktivierung Uetersen

Notwendige Maßnahmen an der Infrastruktur: - Neubau eines Personenbahnhofes in Uetersen mit idealerweise zwei Bahnsteigkanten und Abstellmöglichkeiten - Ausbau der Bestandstrecke Uetersen - Tornesch, Erneuerung des Oberbaus, installation moderner Signaltechnik, technische Sicherung der Bahnübergänge, Ausbau auf idealerweise mindestens 80 kmh. Eingleisigkeit ausreichend - Schaffung einer weiteren Bahnsteigkante in Tornesch für die Züge aus Uetersen auf der westlichen Seite des südlichen Teils vom westlichen Bahnsteig, Nutzlänge von mindestens 160 Metern machbar - Einbau neuer 80 kmh-Weichen (oder besser 100er Weichen) im südlichen Bahnhofsteil Torneschs um ein rasches Einfahren der Züge in Richtung Uetersen zu gewährleisten, so wird das Konfliktpotenzial mit Zügen aus Richtung Norden reduziert - Idealerweise dreigleisiger Ausbau von Tornesch (bzw Elmshorn) bis Eidelstedt - Einbau von 100 kmh-Weichen in Eidelstedt Nord, um ein schnelles Aus-/Einfädeln der Züge in/aus Richtung Eidelstedt Güterbahnhof (-> GUB) zu ermöglichen (derzeit 40 kmh-Weichen) - Ausbau der Gleise in Eidelstedt Nord/Eidelstedt Güterbahnhof auf 100 kmh (derzeit überwiegend 40 kmh) - Neubau eines Bahnsteiges mit zwei Gleisen im Bahnhof Hamburg-Eidelstedt in Höhe des S-Bahnsteiges - Zweigleisiger Ausbau der gesamten Güterumgehungsbahn inklusive Verdichtung der Blockabstände und stellenweiser Ausbau, wo möglich, auf 100 kmh. Ausbau der Ausfädelung in Eidelstedt auf 60 oder 80 kmh, Schaffung von Überholgleisen in Hamburg-Lokstedt und Hamburg-Barmbek. Dreigleisiger Ausbau zwischen Abzweig Hamburg-Horn und Hamburg-Rothenburgsort sollte geprüft werden, um das Konfliktpotenzial zu Zügen aus Richtung Lübeck zu minimieren - Neubau von Bahnsteigen in Lokstedt, Sengelmannstraße, Barmbek, Wandsbeker Chaussee, Rauhes Haus und Rothenburgsort. Der Bau in Barmbek und Wandsbeker Chaussee ist platztechnisch anspruchsvoll bei zweigleisigem Ausbau, kreative Lösungen sind hier wohl gefragt - Idealerweise Bau eines Überwerfungsbauwerkes in Wilhelmsburg um die jetzt schon vielen Konflike zwischen von den Güterzuggleisen auf die Hafengleise wechselnden Züge mit Zügen auf den Personenzuggleisen zu verringern - Neubau der Haltepunkte Seevetal und Jesteburg auf der Güterzugstrecke Maschen - Buchholz und bei Bedarf Blockverdichtung - Verlängerung des Bahnsteiges in Buchholz an der Jesteburger Strecke (Bahnsteig der ERIXX Züge) sowie Schaffung eines weiteren Bahnsteiges   Halte: Uetersen: Neuerschließung Tornesch: mit Übergang zu Zügen in Richtung Hamburg Hbf/Altona und Elmshorn/Wrist/Itzehoe Prisdorf: siehe Tornesch Pinneberg: mit Übergang zur S-Bahn Richtung Halstenbek etc, zahlreiche Buslinien Eidelstedt: Übergang zur S-Bahn in Richtung Innenstadt sowie zahlreiche Buslinien Lokstedt: Neuerschließung, Übergang zu den Bussen der M5 Richtung Niendorf und Eppendorf, Universität Sengelmannstraße: Übergang zur U1 Richtung Norderstedt und Innenstadt westlich der Alster sowie U5 Richtung Bramfeld und Innenstadt östlich der Alster Barmbek: Übergang zur Ringlinie U3, Richtung Wandsbek-Gartenstadt/Walddörfer sowie zur S1 Richtung Innenstadt und zum Airport, zahlreiche Buslinien Wandsbeker Chaussee: Übergang zur S1 und zur U1 Richtung Wandsbek Markt. Übergang zur S4 Richtung Bad Oldesloe im Bereich Hasselbrook leider kaum machbar Rauhes Haus: Übergang zur U2 Richtung Billstedt, Mümmelmannsberg Rothenburgsort: Übergang zur S21 Richtung Bergedorf, Aumühle Elbbrücken: auf der Karte in Klammern, weil wohl baulich kaum realisierbar. Hier wäre ein Übergang zur S3 Richtung Veddel, Wilhelmsburg möglich sowie Anschluss der HafenCity und auch Übergang zur U4 Harburg: Übergang zur S3 und RE Richtung Neugraben, Stade Cuxhaven sowie zu RE, RB und Fernverkehr in alle Richtungen Meckelfeld: zusätzlich haltender Zug Seevetal: Neuerschließung von Seevetal/südliches Maschen Jesteburg: Neuerschließung von Jesteburg Buchholz: Übergang zum RE/RB Richtung Bremen sowie zur RB Richtung Soltau   Rollmaterial: Aufgrund des S-Bahn ähnlichen Verkehrs mit vielen Halten und vermutlichen hohem Fahrgastwechsel an vielen Halten sind einstöckige Züge zu bevorzugen. zB 5 und 3-teilige Stadler FLIRT3 (ca 149 m), 5 und 3-teilige Bombardier Talent 3 (ca 145 m) oder Siemens Mireo 4 und 3-teilig (ca 157 m).   Taktung: Ein stündlicher Grundtakt auf dem gesamten Abschnitt zwischen Uetersen und Buchholz mit ggf HVZ-Verstärkern und ein 20-Minuten-Takt zwischen Elbgaustraße und Harburg wären denkbar. Probleme bereitet natürlich der hohe Güterverkehr auf weiten Teilen der Strecke, jedoch reduziert sich dieser merklich auf der Elmshorner Strecke sowie der Güterumgehungsbahn mit Fertigstellung des Fehmarnbelt-Tunnels, auf dem letzten Stück der Güterumgehungsbahn ab Horn und in Rothenburgsort lässt sich diesem nur durch Ausbau der Infrastruktur entgegenwirken.   Vorteile: Erschließung von Uetersen, Seevetal und Jesteburg, Schaffung einer Vielzahl neuer, deutlich schnellerer Verbinungen in und um Hamburg, Entlastung des Hauptbahnhofes in Hamburg.   Von Levent C Mirlay

S-Bahn nach Dorfen

Im Osten der Stadt München besitzt die Münchner S-Bahn nur 5 Linienäste, was dazu führt, dass etliche S-Bahnen bereits am Ostbahnhof enden müssen. Man könnte also problemlos weitere Ostäste hinzufügen. Nach Dorfen verläuft bereits eine Strecke. Diese wird von einer stündlichen RB befahren, welche ein sehr unregelmäßiges Halteschema aufweist. Durch die Einführung einer S-Bahn würde sich das vereinheitlichen und die RB München-Mühldorf beschleunigt. Daher schlage ich vor, die S-Bahnen der S2, welche bereits in Markt-Schwaben enden nach Dorfen zu verlängern. In der HVZ könnte man sogar 2 S-Bahnen pro Stunde verlängern, was durch die Express-S-Bahnen und durch Zugteilungen erreicht wird. Man könnte aufgrund des gegensätzlichen Linienastes zur S2 nach Altomünster eine neue Linie (z.B. S5) einführen Die neuen S-Bahnen verkehren genau 30 Minuten versetzt zur RB, welche nunmehr Markt-Schwaben, Hörlkofen und Dorfen halten und so auf dem Weg nach Mühldorf zwischen Dorfen und München Ost nur noch 32 Minuten benötigen. Da die Strecke nur 1 gleisig und nicht elektrifiziert ist, ist eine weitere Taktverdichtung nicht möglich. Zudem ist der Einsatz von Talent 3 Zügen, welche für eine derartige Reichweite perfekt sind geplant. Es werden ohnehin neue Fahrzeuge für die S-Bahn benötigt.

FL: Uni – Bf – ZOB – Jürgensby – Engelsby – Mürwik

Mein Vorschlag für eine Straßenbahnlinie in Flensburg, der mit 85.000 Einwohnern drittgrößten Stadt Schleswig-Holsteins. Ich habe bereits eine Straßenbahnlinie vorgeschlagen, die in Nord-Süd-Richtung Ostseebad-ZOB-Bhf-Universität verbindet. Da Flensburg bedingt durch die Flensburger Bucht eher zweigeteilt ist, dachte ich mir, vielleicht schlägst du noch eine weitere Straßenbahn vor, welche den größer erscheinenden Osten der Stadt erreicht. Die hier vorgestellte Straßenbahnlinie verbindet, wie die erste Linie den Bahnhof mit dem ZOB und fährt dann weiter über Jürgensby (7850 Einwohner) und Engelsby (7774 Einwohner) nach Mürwik (14334 Einwohner). So könnte man 28000 Flensburger gut noch mit der Straßenbahn erschließen.

Aufgrund der Lage, die der Bahnhof hat, kann dieser nur per Schleifenfahrt erschlossen werden. Am Endpunkt an der Uni und auch in Mürwik können auch Wendeschleifen entstehen, sodass ein Einrichtungsbetrieb auch möglich wäre.

FL: Bahnhöfe Sünderup und Tarup

Flensburg - bei Autofahrern wohl am wenigsten geliebte Stadt Deutschlands - ist eine Stadt in Schleswig-Holstein, von der der Großteil Deutschlands südlich liegt. Eisenbahntechnisch wird Flensburg eigentlich nur durch den Hauptbahnhof erschlossen. Durch Tarup und Sünderup aber verläuft die Eisenbahnstrecke durch Wohngebiet und kann so fußläufig Menschen erreichen. Deswegen zwei neue Bahnstationen für Flensburg.

(Eil-) Zugverbindung Philippsburg-Hochstetten-Neureut-Karlsruhe Hbf

Für die Hardtgemeinden nördlich von Linkenheim-Hochstetten gibt es bereits seit den 80er-Jahren Überlegungen diese über die Schiene an Karlsruhe anzuschließen. Die AVG-Hardtbahn führt bis Hochstetten. Ab Hochstetten wäre es möglich, die Strecke über Liedolsheim (dort am Ortsrand entlang), durch die Ortsmitten von Rußheim und Huttenheim über die ehemalige Kaserne in die Ortsmitte von Philippsburg zu verlängern. Da die Reisezeit ab Philippsburg bis Karlsruhe mit der Verlängerung der S1/S11 ab Hochstetten viel zu lange dauern würde, könnte hier eine Mischung mit einem Eilzug zum Einsatz kommen. Von Philippsburg bis Hochstetten werden alle Stationen bedient und danach nur noch Linkenheim Rathaus, Leopoldshafen Leopoldstraße, Eggenstein Bahnhof und Neureut-Kirchfeld bevor es dann über die heute noch nicht elektrifizierte Verbindungsstrecke bis Mühlburg geht und ab dort dann über DB-Infrastruktur (deswegen auch Zweisystem) zum Hbf geht. In Neureut Kirchfeld wäre der Umstieg zum 10-Minuten-Takt Richtung Karlsruher Innenstadt möglich. Ferner könnten natürlich auch die bisher in Hochstetten endenen S1/S11 Kurse bis Philippsburg verlängert werden, da ja nicht alle ab Philippsburg zum Hbf nach Karlsruhe wollen. Für die Strecle von neureut bis Hochstetten gäbe es mit dem Eilzug auch die schnelle Direktverbindung zum Hbf. Überlegungen zur Verlängerung der Hardtbahn wurden bisher schonmal angestellt, scheiterten aber an der langen Reisezeit nach Karlsruhe. Mit der Eilzuglösung wäre das kein Problem mehr. Die Strecke könnte zwecks der Ortsdurchfahrten gemäß der BO-Strab angelegt werden, die ab Linkenheim ohnehin gilt.

Ausbaustrecke München-Rosenheim

Es gibt ja schon eine Menge an Vorschlägen, welche einen Ausbau München-Innsbruck fordern. Dabei handelt es such eigentlich immer um Neubaustrecken mit vielen Tunnels durch das Gebirge. Ein solcher Ausbau ist sehr kostenintensiv und bringt nur den Relationen München-Innsbruck einen Vorteil. Salzburg-München bleibt aus und vor und der Güterverkehr zieht auch keinen großen Nutzen. Daher schlage ich einen Ausbau der Strecke München-Rosenheim mit einzelnen Neubauten vor. Dadurch profitieren alle Relationen Richtung Italien und Österreich. Folgende Neubauabschnitte sind erforderlich: -Umfahrung Grafing (ohne besondere Bauwerke) -Begradigung Eisendorf-Lorenzfeld durch ein großes Brückenbauwerk -Beschleunigung Einfahrt Rosenheim durch Neutrassierung (ohne besondere Bauwerke)   Die Neubaustreckenabschnitte sind zusätzlich zum Bestand. Dadurch entstehen Überholmöglichkeiten des Regionalverkehr, welcher weiterhin auf der Altbautrassd verkehrt. Der Halt Grafing ist nur optional. Der Güterverkehr kann beide Strecken benutzen. Der restliche, geradlinige Abschnitt der Strecke kann problemlos auf 250km/h Stgeckenhöchstgeschwindigkeit ertüchtigt werden. Von dieser Anhebung profitieren die Fernzüge. Dadurch werden die Verkehre München Rosenheim von 37 Minuten auf 24 Minuten beschleunigt. Wenn man den Abschnitt nach Kufstein noch ausbaut wäre München-Innsbruck in 1:15 machbar. Und das auf eine kostengünstige Variante. Durch den Neubau kann die Strecke zusätzliche Züge aufnehmen. Dadurch kann München-Wien durch Überlagerung des RJ München-Budapest (230km/h) mit ICE Zügen Dortmund-Stuttgart-München-Wien (300km/h) stündlich angeboten und es werden attraktive West-Ost Vebindungen geschaffen. Zudem kann man einen ICE (oder ähnliches mit 300km/h) von München nach Rom zweistündlich einführen und mehr Güterverkehr auf die Trasse legen. Folgendes Angebot an Feenzügen entsteht: -2 stündlich: ICE München-Rom -2 stündlich: ICE Dortmund-Wien -2 stündlich: RJ München-Budapest -2 stündlich: EC München-Verona/Bologna/Venedig -2 stündlich: IC Frankfurt-Graz/Klagenfurt   In Verbindung mit meinem München 21 Vorschlag, ließen sich durch die schnellere Durchfährt München ein weiterer Zeitgewinn von bis zu 10 Minuten erreichen.  

DU: U-Bahnhof Duisburger Hafen

Der Duisburger Hafen gilt als größter Binnenhafen Europas und wird seit 2000 von der Straßenbahnlinie 903 und der U79 untertunnelt. Das blöde ist allerdings, die beiden Linien fahren da ohne Halt durch, obgleich der Hafen als Arbeitgeber sicherlich gute Zusteigerzahlen verzeichnen könnte. Deswegen möchte ich in offener Bauweise einen U-Bahnhof Duisburger Hafen für die Linien 903 und U79 ergänzen. Für den Bahnsteig in Richtung Duisburg Hauptbahnhof muss das Wasserbecken während der Bauphase dort abgesteckt werden, damit untendrunter der Bahnsteig gebuddelt werden kann.

SFS Frankfurt – Mannheim – Saarbrücken – Metz

Der Raum Frankfurt-Mannheim gehört zu den meist belasteten Knoten und Strecken in Deutschland. Gleichzeitig führen nahezu alle ICE-Linien (Westdeutschland) hier entlang. Inbesondere der Fernbhf. Frankfurt-Flughafen stellt einen wichtigen Systembahnhof dar. Es gibt bereits diverse Ausbau- und Neubauideen. Diese müssen m.E. als eigenstädiges Hochgeschwindigkeitsnetz gedacht werden, änhlich wie in Japan. Ich habe die Darstellung als Ganzes und nicht in Einzelprojekten gewählt, um Anbindungen und Weiterführung von Linien aufzuzeigen. Vorteile: + hohe Reisezeigewinne für alle nach oder durch Frankfurt fahrende ICE (u.a. Köln-Nürnberg-München, Köln-Stuttgart, Berlin-Basel, Berlin-Stuttgart, Frankfurt-Paris) + gänzliche Entmischung des ICE-Verkehrs im und um den Knoten Frankfurt + höhere Fahrplanstabilität + größere Kapazitäten durch Vielzahl von Verbdindungskurven + geringe Umwelteinwirkungen, da Aufnahme von Mehrverkehren auf NBS abseits von Siedlungsbereichen + größtenteils nutzbar für Güterverkehr im Nachtlauf + noch bessere Anbindung des größten int. dt. Flughafens Nachteile: - vsl. weitere Schwächung Frankfurt Hbf als Zwischenhalt, da Flughafen nun noch schneller durchfahrbar ist - sehr hohe Investitionskosten, m.E. aber alle samt volkswirtschaftlich rentabel - Haltenfalle in Bypassbahnhöfen   Die Strecken im Detail:   LOS 1: Knoten Frankfurt Neuordnung Fernverkehr Knoten Frankfurt - 3. Bstg. Fernbhf. Flughafen, dadurch mehr Kapazität - Südkurve Flughafen, dadurch Entfall der Wende von Zügen Osten/Hbf - Mannheim/Süden - mehrere Verbindungskurven zu NBS, dadurch höhere Fahrplanstabilität - Anbindung an NBS Frankfurt-Köln   LOS 2: Süd NBS Frankfurt - Mannheim: 300km/h PV + GV im Nachtlauf - Trassenbündelung zur Autobahn, dadurch geringe Umwelteinwirkungen - Umfahrung Mannheim für Sprinter und GV im Nachtlauf - Mannheim als Bypass erreichbar - Darmstadt als Bypass erreichbar - Abzweig in Ri Saarbrücken/Paris nur nördl. Mannheim realisierbar   LOS 3: West NBS Mannheim - Kaiserslautern: 300 km/h PV + GV im Nachtlauf - weitestgehende Trassenbündelung zur Autobahn, dadurch geringe Umwelteinwirkungen - viele Tunnel notwendig, da Querung Pfälzer Wald - Tunnelportal unmittelbar im Hbf Kaiserslautern, dadurch Neuordnung nötig ABS Kaiserslautern - Saarbrücken 200km/h PV + GV - überwiegend Ausbau Bestand, dadurch geringe Umwelteinwirkungen - Neubau Tunnel Scheidt-Saarbrücken ABS Saarbrücken - Freyming-Merlebach 200km/h PV + GV - überwiegend Ausbau Bestand, dadurch geringe Umwelteinwirkungen NBS Freyming-Merlebach- Metz 250km/h PV - weitestgehende Trassenbündelung zur Autobahn, dadurch geringe Umwelteinwirkungen - teilweise Tunnel notwendig - Einfädelung Metz als Brückenbauwerk über D603 ABS Metz - Anbindung LGV Est 200km/h PV + GV - überwiegend Ausbau Bestand, dadurch geringe Umwelteinwirkungen

Warburg – Volkmarsen reaktivieren

Die Strecke Warburg - Sarnau wurde erst vor einigen Jahren auf dem Abschnitt Frankenberg - Korbach reaktiviert und überzeugt seit dem mit deutlich besseren Fargastzahlen als angenommen und erhielt dafür auch Taktverdichtungen. Hier möchte ich einen weiteren kleinen Lückenschluss vorschlagen, der von der Gesamtlänge kürzer ist und an beiden Enden an attraktive Verbindungen knöpft. Dafür wird auf der alten Trasse (durch Radweg fast durchgehend gesichert) die Strecke neu aufgebaut. Warburg erhält dabei zusätzlich einen Innenstadtnahen Bahnhof. Da die an der Bahn liegenden Ortschaften günstig an der Bahnstrecke liegen und alle Halte fußläufig erreicht werden können wird der Bus eingestellt. Einige Verbindungen sollten auf jeden Fall bis Korbach verlängert werden. Weitere Überlegungen: Die RB könnte nach Korbach rückverlängert werden und dabei die kleineren Ortschaften vom RE 4 übernehmen. In Volkmarsen sollte dann entspanntes Umsteigen nach Kassel möglich sein. Außerdem könnte in bestimmten Zeiten die RT 4 verlängert werden bei Bedarf, sodass der RE 4 deutlich an Fahrtzeit verliert.

Alpenrhein-SFS

Eine Neubaustrecke im Rheintal wäre ein langfristig angelegtes und in Etappen zu realisierendes Projekt. Die Notwendigkeit wäre vor allem dadurch gegeben, dass im Vorarlberger Rheintal bei der S-Bahn ein Viertelstundentakt früher oder später nötig sein wird sowie durch die notwendige Neuordnung von Taktknoten im Rahmen eines weitergehenden Ausbaus München-Zürich sowie der bereits vorgeschlagenen Splügen-Achse. Etappen 1. Etappe (NBS Feldkirch-Knoten Dornbirn Nord): Damit im Vorarlberger Rheintal ein S-Bahn-Viertelstundentakt mit ausreichender Fahrplanstabilität geführt werden kann, sind durchgehend mindestens drei Gleise erforderlich. Denn sonst wären pro Stunde noch zwei REX, ein Railjet und 3-4 Güterzüge auf der gleichen Strecke unterwegs. Deshalb würde ich die Trasse zwischen dem Bahnhof Feldkirch und der Abzweigung bei Feldkirch Amberg um ein Gleis erweitern. Dort würde dann die Neubaustrecke nach links ausschwenken und größtenteils dem Verlauf der Autobahn folgen. In Dornbirn würde dann ein Tiefbahnhof angefahren, der direkt unter dem bestehenden Bahnhof liegt. Danach würde die Strecke kurz vor Haselstauden wieder an die Oberfläche kommen, die Bestandsstrecke durch eine Brücke überqueren und nach links zum Knoten Dornbirn Nord ausschwenken. Dort würde diese dann über eine Brücke auf die Bestandsstrecke treffen. Die wäre dann von dort bis Bregenz dreigleisig auszubauen. 2. Etappe (Dornbirn als Knoten): Um die größte Stadt Vorarlbergs zum Knoten machen zu können, fehlt noch eine Ost-West-Achse. Das wäre in diesem Fall München-Zürich mit neuer Linienführung über Kempten und den Bregenzerwald. Um nun von Dornbirn in unter einer halben Stunde nach St. Gallen zu kommen sind außerdem noch die Verbindungsstrecke ins St. Galler Rheintal sowie der Appenzeller Tunnel notwendig. Dieser beginnt nördlich von Altstätten, unterquert den Kanton Appenzell Ausserrhoden und ist in Trogen durch einen Tiefbahnhof mit dem Schmalspurnetz verknüpft. Kurz vor St. Gallen St. Fiden tritt der Tunnel dann wieder an die Oberfläche. 3. Etappe (Lückenschluss nach Landquart und Lindau): Um zwischen Dornbirn und Chur eine Fahrzeit von unter 30 Minuten zu erreichen, sind noch weiter gehende Ausbauten nötig als die zuvor genannten. Das sind die Umfahrung Feldkirch, und eine NBS von Tisis bis Landquart. Außerdem würde entlang der A14 eine Strecke bis zum Südportal des Pfändertunnels gebaut. Dort beginnt dann der gleichnamige Bahntunnel, der bis kurz vor der Grenze führt. Geschwindigkeit und Fahrzeiten: Von Landquart ausgehend liegt die Streckenhöchstgeschwindigkeit zunächst bei 250 km/h. In etwa auf Höhe der liechtensteinischen Grenze reduziert sie sich wegen der engeren Kurvenradien auf 160-180 km/h. Nach der Umfahrung Feldkirch kann dann wieder auf 250 km/h beschleunigt werden. Diese Geschwindigkeit kann dann bis kurz vor Dornbirn gehalten werden. Die Bahnhofseinfahrt sollte dort für 120 km/h ausgelegt sein. Diese Höchstgeschwindigkeit gilt dann bis Haselstauden, wo eine langgezogene Kurve bereits 150 km/h zulässt. Ab ungefähr Höhe Lauterach kann dann auf 200 km/h beschleunigt werden. Diese Geschwindigkeit kann bis kurz vor Ende des Pfänderbahntunnels gehalten werden, weil die folgende Kurve vor dem Bahnhof Reutin nur mehr mit 100 km/h befahrbar ist. Die Abzweige von der Umfahrung Feldkirch nach Frastanz sowie von Altach Stadion in die Schweiz sind jeweils mit 200 km/h befahrbar.  Im Appenzeller Tunnel gilt dann wieder Tempolimit 250. Alle anderen Zweigstrecken sind für Geschwindigkeiten zwischen 120 und 160 km/h ausgelegt. Die Fahrzeit soll von Dornbirn nach St. Gallen 12 Minuten und nach Lindau-Aeschach 10 Minuten betragen. Dornbirn-Feldkirch wäre ebenfalls in 10 Minuten möglich, nach Bludenz wäre man nonstop 17 Minuten lang unterwegs und nach Chur könnte man mit 26 Minuten Fahrzeit rechnen. Für Dornbirn-München wäre eine Fahrzeit von unter 1:30 vorgesehen, aber darauf werde ich in einem separaten Vorschlag noch etwas genauer eingehen.   Bedienkonzept Fernverkehr Wie bereits aufgefallen sein dürfte, würde der internationale Hochgeschwindigkeitsverkehr an Bregenz komplett und an Feldkirch größtenteils vorbeigeführt. Dort würde noch eine Linie von Zürich nach Wien Flughafen via Sargans im Stundentakt halten. Diese würde dort mit dem ebenfalls stündlichen RJ Bregenz-Flughafen Wien vereinigt. Die Linie würde dann am Arlberg in allen Fernbahnhöfen halten und Dornbirn in unter zwei Stunden mit Innsbruck verbinden. Außerdem gäbe es eine beschleunigte RJ-Linie, die Feldkirch umfährt, am Arlberg nicht hält und die gleiche Strecke in unter eineinhalb Stunden schaffen würde. Diese würde bereits in Bludenz geflügelt. Der andere Zugteil würde dann über St. Gallen nach Zürich weiterfahren. Dornbirn bekäme in fast alle anderen Richtungen ebenfalls zwei Verbindungen pro Stunde zum jeweils nächstgelegenen Knoten. Lediglich nach St. Gallen würde die Linie von München nur im Stundentakt fahren. Diese könnte dann allerdings in der einen Richtung nach Prag oder vielleicht auch Warschau und in der anderen nach Südfrankreich oder Spanien verlängert werden. Nach München würde halbstündlich versetzt dazu noch eine Linie von Mailand fahren. Außerdem im Halbstundentakt bedient würden die Strecken nach Ulm und Chur. Im Falle von Ulm würde dies durch vier jeweils zweistündlich verkehrende Linien erreicht. Eine davon würde nach Stuttgart geführt und die anderen über eine neu zu bauende SFS nach Würzburg. Auf die entsprechende Strecke werde ich in einem gesonderten Vorschlag noch genauer eingehen. Von den Linien nach Würzburg würde dann jedenfalls eine über Bamberg nach Berlin, eine nach Frankfurt und eine nach Hamburg weitergeführt. Von den Zügen nach Chur würde eine Linie, wie bereits erwähnt, von München kommend nach Mailand weiterfahren. Diese würde alle zwei Stunden in Dornbirn mit einem Zugteil von Berlin vereinigt. Stündlich versetzt dazu würde an die Linie von München ein Zugteil von Stuttgart angehängt. Um den Takt zu komplettieren, würden halbstündlich versetzt dazu die Linien von Hamburg und Frankfurt Richtung Süditalien fahren. Für erstere wäre dabei Lecce ein mögliches Ziel, für zweitere Reggio di Calabria.   Bedienkonzept Nahverkehr Im Nahverkehr gäbe es, wie bereits erwähnt, eine viertelstündliche S-Bahn im Rheintal. Diese würde in Dornbirn in beide Richtungen zu den Minuten 07/22/37/52 abfahren. Außerdem würde der REX im Halbstundentakt geführt. Dieser würde um 28/58 ankommen und um 32/02 abfahren. Die späteste Fernverkehrsankunft wäre deshalb um 27/57, um genug Umsteigezeit zu gewährleisten. Die früheste Abfahrt wäre dementsprechend um 03/33. Zusätzlich dazu gäbe es noch eine halbstündlich verkehrende S-Bahn Richtung St. Margrethen, eine stündlich verkehrende S-Bahn von Immenstadt nach Feldkirch Tisis über die Neubaustrecke, die bei Götzis auf die Bestandsstrecke abzweigt sowie eine stündliche S-Bahn von Altstätten in Richtung Bregenzerwald. Außerdem würde noch von St. Gallen ein stündlicher RE nach Feldkirch geführt, um St. Margrethen nicht komplett von sämtlichen beschleunigten Linien abzuschneiden. Der IR nach Chur würde nämlich durch den Appenzeller Tunnel geführt.

Ausbau Landshut-Regensburg

Die Bahnstrecke Landshut Regensburg soll in Zukunft Teil der schnellen Verbindung München-Prag sein. Jedoch ist der Abschnitt zwischen Landshut und Regensburg teilweise nur für 80km/h zugelassen, sehr kurvig und befährt viele Umwege. Teilweise sind sogar schnurgerade Abschnitte nur für 120km/h ertüchtigt. Ich schlage daher einen Ausbau vor. Dieser soll sich größtenteils an der Bestandsstrecke orientieren und nur 2 größere Neubauten beinhalten. In der Karte sind nur die 2 Neubaustreckenabschnitte eingezeichnet. Zudem sind folgende Maßnahmen erforderlich: -Einfahrt/Ausfahrt Landshut wird auf 120km/h angehoben -Ausbau Ergoldsbach-Mirkshofen für 160km/h -Neubau Mirkshofen-Ergoldsbach für 200m/h -Ausbau Ergoldsbach-Niederlindhart für 200km/h -Neubau Niederlindhart-Köfering/Hagelstadt für 200km/h -Ausbau Hagelstadt-Obertraubling für 200km/h   Durch das Auslassen aller Halte könnte ein ICE 16 Minuten schneller verkehren, als der bestehende schnellste Alex. Dann wäre Regensburg von Landshut aus in rund 21 Minuten erreichbar. Die, durch die neuen Trassen freigesetzten Abschnitte werden eigentlich nicht mehr benötigt, da alle Halte weiterhin angebunden werden (lediglich leicht verschoben). Die Trasse ist auch für Güterzüge geeignet. In Kombination mit dem durchgehenden Ausbau zwischen Freising und Landshut für 160km/h-180km/h und dem 4-gleisigen Ausbau München-Feldmoching für 200km/h und dem Abschnitt Feldmoching-Freising für durchgehend 160km/h wäre München-Landshut in 33 Minuten locker machbar. Mit 2 minütigem Halt in Landshut wäre München-Regensburg auf 56 Minuten beschleunigt. Das bedeutet, dass 30 Minuten im Vergleich zum Alex beschleunigt wurden. Einzig große Bauten sind die zwei NBS-Abschnitte zwischen Landshut und Regensburg. Profitieren würde vor allem der FV nach Prag und evtl.. nach Passau und Linz. Auch der IC nach Dresden hat einen enormen Nutzen von der ohne Neigetechnik befahrbaren Trasse. Aber auch der RV könnte von 1:32h auf 1:14h beschleunigt werden.

Nordostkurve Bad Oldesloe

Eine direkte RB Lübeck - Bad Segeberg - Neumünster wäre für Schleswig-Holstein toll, da man doch so die die zweit- und viertgrößten Städte in Schleswig-Holstein miteinander verbindet (Lübeck und Neumünster). Ulrich Conrad hat eine Eisenbahnlinie entlang der A20 vorgeschlagen, die ich auch für sinnig halten. Hier möchte ich jedoch als kostengünstige Alternative eine Nordostkurve bei Bad Oldesloe vorschlagen. Bad Oldesloe ist der Ort in Schleswig-Holstein, wo man zwischen den beiden Strecken umsteigen muss oder Züge für die Direktverbindung Lübeck - Bad Segeberg - Neumünster müssten dort Kopfmachen. Eine Nordostkurve für Bad Oldesloe erspart das Kopfmachen und macht so die Züge schneller.

Essen Bochum Ausbau

Da die Bahnstrecke zwischen Duisburg und Dortmund als überlastischen Schienenweg gilt, sollte diese möglichst schnell ausgebaut werden. Ab 2030 soll zudem der RRX alle 15 Minuten die Strecke befahren. Es gibt mehre Vorschläge für eine SFS zwischen Düsseldorf/Köln nach Dortmund zubauen aber leider führen diese nicht über das zentrale Ruhrgebiet. Die gesamte Strecke soll für 200km/h Aus-und Neugebaut werden. Ich habe mir überlegt es lieber in drei Abschnitte zu unterteilen als in einem Vorschlag, Duisburg Essen Essen Bochum Bochum Dortmund Problem: Auf den zwei Ferngleisen zwischen Essen und Bochum verkehren aktuell 11-15 Züge Stündlich. Gebildet aus ICE, EC, IC, RE und RRX. Die Regionalzüge halten zusatzlich noch in Mühlheim an der Ruhr. Laut einem WDR Bericht ist jeder zweite Fernzug in Essen verspätet. D.h. dass die verspäteten Fernverkehrszüge, die Regionalzüge ausbremsen. Andersrum aber auch, dass verspätete Fernverkehrszüge die Zeit (zumindest bis Dortmund) nicht mehr aufholt. Streckenführung: Am Essener Hbf werden die Gleise 4 und 6 für den Regionalverkehr und die Gleise 1 und 2 für den Fernverkehr. Nach den Abstellanlagen und der Abzweigung der S-Bahn Richtung Steele wird die Strecke viergleisig. Die neuen Gleise sollen eins nördlich und das andere Südlich der Bestandsstrecke erfolgen. Der Haltepunkt Kray Süd wird dann stillgelegt (hat die Bahn schon vor). Nachdem die Strecke die Stadtgrenze überquert hat taucht die Bahnstrecke ab. Es folgt nun ein ca. 2,5km langer Tunnel unter der bestehenden Strecke. Nach der Einzweigung der S-Bahn aus Steele, wird die Strecke nördlich um zwei Gleise erweitert. Am Güterbahnhof fallen zwei Gleise weg.  Danach muss auf 400m ein zusätzliches Gleis gebaut werden. Nach weitern 250m wird der Hauptbahnhof von Bochum erreicht. Änderung: Die Linien RE 16 und RB 40 können wieder den schnelleren Weg über Wattenscheid, statt über Steele fahren. Zudem könnten mehr Züge wieder in Wattenscheid halten (nach Einführung des RRX nur noch zwei pro Stunde; statt heute fünf). Zudem könnten der FV den NV wieder überholen.

Mülheim: Innenstadtkonzept ohne Ruhrtunnel

Hinweis: Im betroffenen Bereich habe ich die komplette Infrastruktur eingezeichnet. Somit sehe ich alle nicht eingezeichneten Gleise als obsolet an; diese können/sollen entfernt werden. Das Ruhrgebiet ist eine oft thematisierte Region hier auf LiniePlus, und mitunter betrifft es den schienengebundenen ÖPNV. Dessen Zustand lässt oft zu wünschen übrig, und nirgendwo trifft dies mehr zu als in Mülheim an der Ruhr. Mehrere Streckenäste wurden in den vergangenen Jahren eingestellt, weitere sollen folgen. Die Bahnen sind unpünktlich, das Netz marode. Mitschuld daran trägt der Ruhrtunnel. 1998 eröffnet, sollte er eine schnelle Verbindung unter dem Fluss hindurch schaffen. Von den aktuell vorhandenen vier Tramlinien (die von Duisburg kommende 901 mitgerechnet) fahren jedoch nur zwei durch den Tunnel. Zudem haben die durch den Tunnel fahrende 102 und die anderen beiden Linien rechts der Ruhr keinen Berührungspunkt. Das ist der Grund, weshalb bis heute eine parallel zum Tunnel oberirdische Betriebsstrecke vorgehalten werden muss. Und genau hier liegt der Clou: es müssen lediglich zwei ehemalig vorhandene Zufahrten reaktiviert werden, und dann kann auf den Tunnel verzichtet werden. Am Hauptbahnhof ist das die ehemalige Rampe Bahnstraße. Der Tunnelbahnhof Hauptbahnhof wird erhalten und die Rampe führt von dort zum Rathausmarkt. In Broich ist es eine Verbindung von der Betriebshofszufahrt bis zur Tunnelrampe. Da der Tunnel mit seiner Stilllegung verfüllt wird, können die Gleise hier hochgelegt werden und es muss nicht auf der Duisburger Straße gefahren werden. Diese beiden Projekte haben zusammen eine Länge von lediglich 520 Metern. Zur Verbesserung des Netzes (jedoch nicht zwingend erforderlich) werden zudem die vorhandenen Tunnelstutzen (die ursprünglich für einen Flughafen-Ast geplant waren) unter den Tourainer Ring geführt. Da hier kein Platz für eine Rampe ist, folgt eine unterirdische Kurve in die Mitte des Dickswalls, wo die Rampe errichtet wird. Von dort erfolgt der Lückenschluss zum Kaiserplatz, wo Abzweige in beide Richtungen entstehen. Dieser Rampe steht möglicherweise das Gleis der U18 im Weg. Die wird deshalb auf das Gleis der heutigen 901 auf der anderen Bahnhofseite verschoben. Dementsprechend muss hier ein Hochbahnsteig hin, während er an der heutigen Stelle entfernt wird. Dazu wird das eine Gleis mit ~70 cm Schotter unterfüttert, die man vom anderen Gleis nimmt, welches schon entsprechend behandelt wurde. Zudem besteht die Möglichkeit, die U18 über ein Gleis des Ruhrtunnels bis zum Bahnhof Stadtmitte zu führen. Dieser wird dafür mit einem längeren Hochbahnsteig ausgestattet. Es bleibt nur eine Baumaßnahme übrig: für die regelspurige 901 müssen einige Gleise mit zusätzlichen Schienen ausgestattet werden. Dies betrifft die Strecke von der Königstraße zur Stadtmitte. Von dort stelle ich mir eine im Uhrzeigersinn führende Schleife vor, da in dieser Richtung der Hauptbahnhof ein Zusatzgleis hat, welches für eine Pause zu nutzen wäre. Mit diesem Vorschlag entstehen zahlreiche mögliche Linienverknüpfungen und alle Straßenbahnlinien können den Hauptbahnhof anfahren, nicht nur als Stumpfendstelle. Die 102 erschließt ihren Linienverlauf aufgrund dreier neuer Haltestellen besser: Königstraße, Rosendahl und Rathausmarkt. (Den Berliner Platz, obwohl eigene Haltestelle, zähle ich hier zur Stadtmitte hinzu). Notwendig ist es nur, sich von der Tunnellösung endgültig zu lösen und einzusehen, dass dieser Tunnel Mülheim weniger bringt, als er kostet.
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