Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahn Wolfsburg: Linie 1 (Kreuzheide Süd – Detmerode)
Mir kam schon vor einiger Zeit der Gedanke zu einer Straßenbahn durch Wolfsburg auf, jedoch ist Wolfsburg ziemlich zersiedelt und es gibt nur wenige Hauptachsen im Busnetz (201, 202, 203+204). Ich habe mal versucht, diese zu einer Strecke zu verbinden, bin aber hier vorsichtig.
Durch meinen Vorschlag würden v.a. die Buslinien 201, 203 und 204 im Innenstadtbereich ersetzt, die Buslinien 201 und 202 teilweise auch komplett. Das Busnetz müsste danach verkürzt und verändert werden, möglichst nach dem Prinzip, dass der Bus Zubringer zur Strab ist, ich denke da vor allem an Umsteigestellen wie den nördlichen Endpunkt, am Hbf, an der Halberstädter Straße und am Hagebuttenweg. Es würde eine etwa vierzehnkilometerlange Linie entstehen, etwa 50 000 Menschen müssten nahe der Strecke wohnen. An der Haltestelle Imperial besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Linie 2.
Den Betriebshof würde ich an meine nördliche Endstelle legen, ich schätze man bräuchte für diese Linie 1 etwa 14 30m-lange Straßenbahnfahrzeuge, wodurch der Betriebshof auch erstmal klein ausfallen würde, ggf. könnte die Wagenbreite 2,65m betragen.
Ich bin mir bei der Linienführung an der Kreuzung Berliner Ring/Dieselstraße unsicher, würde jedoch eine niveaugleiche Kreuzung vorschlagen, die v.a. billig wäre. An der Haltestelle Hagebuttenweg schlage ich eine Wendeschleife für Havarien/Baustellen vor und hier die Teilung zwischen zwei Bauabschnitten (erst Nord, dann Süd). Am besten erachte ich eine Spurweite von 1435mm.
Bemerkung: Den Hauptbahnhof habe ich mit einer kleinen Änderung besser angebunden.
Zwei Links, die teilweise meinen Abschnitt darstellen:
Thorben
fabi
[AT]S-Bahn Korneuburg – Klosterneuburg
Wenn man heute von Korneuburg nach Klosterneuburg will, hat man einen ziemlichen Umweg vor sich. Inklusive zwei mal umsteigen dauert es trotz der geringen Luftlinienentfernung über eine Dreiviertelstunde. Mit dieser kurzen Verbindung inklusive neuer Donaubrücke würde sich diese Zeit auf ein Bruchteil gekürzt.
Die neuzubauende Verbindung wäre eingleisig. Die S- Bahn sollte hier in einem 30- Minuten Intervall fahren, wobei die Züge nach Klosterneuburg noch zum Franz - Josefs - Bahnhof weiterfahren sollten. Hierdurch würden auch Verbindungen von Korneuburg in einige Gegenden von Wien beschleunigt.
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/embed?mid=1fn-CrS1__i8y-EnIkH8kwOkFLrZyF6td&w=900&h=675]
[AT] S-Bahn Wien Liesing – Kaltenleutgeben
Für diese Verbindung liegen die Gleise zwar schon, genutzt wird sie im Personenverkehr derzeit jedoch gar nicht. Deswegen sollte diese Strecke für den S-Bahn Verkehr im Viertelstundentakt ertüchtigt werden. Profitieren würden hiervon var allem die Einwohner von Perchtoldsdorf, Rodaun und Kaltenleutgeben. Weiters könnte bei Kaltenleutgeben in Rodaun Waldmühle ein Umsteigepunkt zu Regionalbussen entstehen.
Regionalbahnhof Pankow
Hier wäre reichlich Platz vorhanden und viele Menschen aus dem Norden könnten eine direktere Verbindung nutzen.
Es gibt einige Regionalbahnhöfe in Berlin, wo viel weniger Menschen wohnen, also ist dieser hier schon gerechtfertigt.
In Köpenick ist ja auch ein Regionalbahnsteig geplant.
Optimal wäre natürlich noch eine Fernbahnstrecke entlang der Nordbahn, um die Züge aus Oranienburg direkter zu führen, dadurch würde auch die Stettiner Bahn entlastet.
Frankfurt: U2 bis ins Zentrum Bad Homburg
Die aktuelle ÖPNV Verbindung von Bad Homburg ist durchwachsen: Der Bahnhof mit der S-Bahn ist relativ weit weg vom Zentrum, die U-Bahn endet im Vorort Gonzenheim. Die derzeit diskutierte Verlängerung der U-Bahn bis zum Bahnhof würde daran kaum etwas ändern.
Sinnvoller wäre es aus meiner Sicht, die U-Bahn unterirdisch unter die Louisenstraße zu legen. Bad Homburg legt starken Wert darauf die Innenstadt attraktiv zu halten, deshalb wäre diese Verbindung auf jeden Fall gut ausgelastet. Über die Bushaltestellen an Kur- und Rathaus könnte eine Verknüpfung mit den anderen Stadtteilen erfolgen und damit einen großen Erschließungsmehrwert bringen (alternative Pendlerverbindung nach Frankfurt, umgekehrt Verbindung zum Einkaufen/Zocken oder anderen Aktivitäten der Frankfurter in Bad Homburg). Es würde der Zustand wieder hergestellt, der mit der Einstellung der Straßenbahn einst verloren ging.
Konkret würde ab Gonzenheim ein Tunnel gebaut, unter der Frankfurter Landstraße und Louisenstraße, mit den unterirdischen Haltestellen Europakreisel, Rathaus und Kurhaus. Am Kurhaus würde auch eine unterirdische Wendeanlage entstehen. Die Linie U2 würde entsprechend verlängert.
Problematisch könnten die hohen Kosten sein, da eine relativ lange Strecke im Tunnel geführt würde. Hinzu käme der Protest, da trotz bergmännischer Bauweise oberirdische Baustellen - insbesondere an den Haltestellen - nicht vollständig zu vermeiden wäre. Die Politik ist leider oft nicht entschlossen genug, sinnvolle Maßnahmen auch gegen Protest durchzuziehen - siehe D II in Frankfurt.
Berlin: 2. Strassenbahn Adlershof – Köpenick
Die Trasse verläuft auf Glienicker Weg straßenbündig, bis zur O.-Franke-Str. als besonderer Bahnkörper durch das Gewerbegebiet, dann straßenbündig im Richtungsbetrieb auf Einbahnstraßen, und auf dem Adlergestell mittig als besonderer Bahnkörper. Sie erschließt den Südosten Adlershofs und das Gewerbegebiet mit Möbel- und Baumärkten. Sie dient als Redundanz für die Dörpfeldtrasse. Die Buslinien 164 und 162 werden in diesem Bereich ersetzt.
Offiziell geplant ist eine Neubaustrecke von Johannisthal nach Gropiusstadt, die das Netz verändern wird. Daher kein Linienkonzept. Die Züge können aus Köpenick nach Schöneweide, oder über eine weitere Neubaustrecke nach U Rudow weiterfahren.
Lückenschluss Tunnel Bonn Innenstadt Bonn Bad Godesberg
Schließen der Lücke der beiden Tunnel Bad Godesberg und Bonn Zentrum. Alle Stationen zwischen Hbf und Bad Godesberg Bahnhof, sowie die Haltestelle Robert-Schuman-Platz, sollen mit Bahnsteigtüren ausgestattet werden um einen vollautomatischen Betrieb zwischen den beiden Stationen zu ermöglichen. Hierdurch reduziert sich die Menge an nötigen Lokführer die zur Verstärkung auf anderen Linien eingesetzt werden die Züge verkehren zwischen Bonn Hbf und Bonn Bad Godesberg führerlos.
ABS/NBS Köln-Duisburg 300km/h, Bypass Düsseldorf
Um innerhalb der Metropole Rhein-Ruhr schneller voranzukommen ist es unerlässlich, einzelne Zwischenhalte zu umfahren. Auch um den Nutzen von Hochgeschwindigkeitszügen ausreizen zu können, müssten die Zwischenhalte in zumindest 50km Entfernung liegen.
Eine Möglichkeit, den Verkehr zwischen Rhein-Main- und Ruhrgebiet zu beschleunigen, wäre eine Umgehung von Düsseldorf. Die Strecken Köln-Düsseldorf, der GV-Bypass Düsseldorf, sowie die Strecke Düsseldorf-Duisburg ließen sich hinsichtlich der Radien ohne wesentliche Neutrassierungen für 300km/h ausbauen.
Denkbar wäre es, dass zwei Sprinterlinien Düsseldorf umgehen. Damit könnte die Fahrzeit zwischen Köln und Duisburg von derzeit 40min. auf 20min. halbiert werden. Aus Düsseldorf und Neuss könnte der Sprinterverkehr weiterhin mit dem Nahverkehr und Umstieg in Köln, bzw. Duisburg erreicht werden.
Natürlich macht man sich mit so einer Idee in Teilen NRWs nicht gerade beliebt. Die Metropole ist jedoch dermaßen dicht besiedelt, dass es hier unerlässlich ist, Opfer zu bringen. Gerade innerhalb der Metropole Rhein-Ruhr und besonders zwischen dem Ruhrgebiet und Köln gibt es großes Pendlerpotential, das mit attraktiven Fahrzeiten im Fernverkehr, wie sie derzeit mit 40min. Fahrt – der Haltdichte geschuldet – leider nicht vorliegen, durchaus vom PKW auf den Bahnverkehr umsteigen würde.
Zwischen Köln und Duisburg bietet sich aufgrund der geradlinigen Trassierung der Bestandstrecke und der bestehenden Umgehung des Hauptbahnhofs in Düsseldorf Hochgeschwindigkeitsverkehr bei wohl sehr geringen Ausbaukosten geradezu an.
F: U-Bahn zum Stadion
Die U-Bahn soll ab der Haltestelle Frankfurt Hbf das erste Stück dem Linienverlauf der U5 ins Europavirtel folgen. Nach dem Güterplatz führt die Neubaustrecke unter der Mainzerlandstraße bis zur S-Bahnstation Galluswarte. Anschließend geht es über einer langen Linkskurvezur nächsten Station Johanna-Kirchner-Altenhilfezentrum. Danach unterquervt die U-Bahn den Main und fährt in den Stadtteil Niederrat ein. Die erste Haltestelle befindet sich zwischen Haus 93 und Haus 95 des Universitätsklinikums. Nun wird die Station Frauenhofstraße erreicht die Eingänge zur U-Bahnstitiob befinden sich zwischen den beiden Haltestellen der Tram 15 und 12,19,20,21. Nach einer Rampe erreicht die Bahn wieder Tageslicht und die Station Rennban kommt in Sicht. Ab hier fürht die Strecke in der Mitte der Straße entlang. Oberforsthaus ist die vorletzte Haltestelle. Nun wieder vom Autoverkehr getrennt fährt die U-Bahn weiter zur Endhaltestelle Stadion.
Wünschendswert ist hier ein großer P+R Parkplatz, dass möchlichst viele Pendler in der Frankfurterinnenstadt den ÖPNV benutzen. Im gegensatz zur heutigen Tram 21 soll jede Bahn am Stadion enden. Wie die Stition umgebaut wird lasse ich offen (Wendeschleife oder Stumpfgleis). Auf jedenfall soll es aber ausreichend Bahnsteige für die zusätzlichen verstärker U-Bahn bei Events im Stadion geben.
Der Streckenabschnitt ab der Frauenhofstraße muss von Straßenbahn auf U-Bahn umgebaut werden. Die Linie 21 endet vorzeitig.
Ich persönlich würde die U5 ab dem Hbf verlängern. Der Takt soll wie bisher bei der U5 sein (7,5 Minuten Mo-Fr, HVZ 5 Minuten). Eine neue U-Bahn übernimmt dann den Abnschnitt Hbf Wohnpark, da die Strecke aktuell ja noch in Bau ist. Falls der U-Bahnring gebaut wird kann die U4 bis zur Station Wohnpark fahren.
DRESDEN: Linie 75 Rückkehr zum Pirnaischen Platz
Im Juli 2019 wurde die Linie 75 Goppeln - Pirnaischer Platz und die 94 Niederwartha - Postplatz zusammengelegt. Seitdem verkehrt die 75 über die Prager Straße und bedient nicht mehr den Pirnaischen Platz (- - -). Das diese Variante für viele Umsteiger, besonders zur Linie 3 und 7 nicht besonders gut war, sah man schon vorher kommen. Die 75 fährt trotzdem aktuell über die Prager Straße und damit ist der einfache Umstieg weg. Die einfachste Variante wäre jetzt die Linie zurück über den Pirnaischen Platz zu legen und dann über den Altmarkt zum Postplatz zu fahren (-----).
Dass dann die Prager Straße nicht bedient wird ist nicht sehr schlimm da an dieser Haltestelle aus Richtung Strehlen die 9 und aus Cotta die 12 hält. Zu Fuß sind es von allen drei Stationen der 75 nur wenige Minuten.
Die 75 hält 2x am Pirnaischen Platz und bei Fahrten von/zur Webergasse auch 2x am Postplatz.
Ein nächster Schritt wäre die Umwandlung der 75 in einen Oberleitungsbus, dann hätte sich wohl auch eine Straßenbahn nach Cossebaude/Leubnitzer Höhe erledigt.
Ohne Beachtung der Linienänderungen.
Berlin: Pasegadplatz – Pankow Kirche
Berlin ist Deutschlands Straßenbahnhauptstadt und nach und nach wird das Netz dort immer mehr und mehr erweitert. Hier ein weiterer Ausbauvorschlag. Im Stadtteil Weißensee (53600 Einwohner) enden einige Straßenbahnlinien am Pasegadplatz. Die Rennbahnstraße führt aber weiter in den Stadtteil Heinersdorf, wo die Straßenbahnlinie M2 fährt und weiter gen Westen erreicht man Berlin-Pankow (63500 Einwohner). Hier möchte ich vorschlagen die Straßenbahnen mittels Neubaustrecke von Weißensee, Pasedagplatz über die Rennbahnstraße weiter bis Pankow Kirche zu führen. Ich hoffe die Gleisschleife lässt sich so in Pankow einrichten. Wenn nicht bedarf es eines anderen Endpunktes in Pankow. Auf jeden Fall aber schaft diese Straßenbahn eine Querverbindung zwischen über 100000 Einwohnern.
Die Strecke soll von einer verlängerten Linie 27, sowie einer neuen Straßenbahnlinie Pankow - Weißensee - Marzahn bedient werden.
Berlin: M5 über Bahnhof Hohenschönhausen
Die M5 verpasst ein wenig den Bahnhof Hohenschönhausen, der Anschluss an Regionalbahn und S-Bahn schaffen könnte. Da die Straßenbahn sowieso andere Punkte als die S-Bahn erreicht, könnte diese Verknüpfung auch sinnvoll sein. Dazu müsste die Straßenbahn über die Wartenburger Straße neu gebaut werden. Die Haltesstelle Arnimstraße würde ich zudem zur Einmündung Gottfriedstraße verlegen, damit die Linien M5 und M17 weiterhin am selben Steig halten können.
Metro Kathmandu: Linie 2
Die nepalesische Hauptstadt Kathmandu hat über 975000 Einwohner und die angrenzende Stadt Lalitpur (über 254000 Einwohner) knacken zusammen die Millionengrenze und sind recht dicht besiedelt. Weltweit zählen sie jedoch zu den Städten mit der höchsten Luftverschmutzung. Bis 2008 existierte mal ein O-Bus in Kathmandu, das wurde aber stillgelegt. Des Weiteren hat die Stadt auch wenig gut ausgebaute Straße, da sie planlos errichtet wurde, und auf den schmalen Straßen der Stadt staut sich gerade zur Rush-Hour der Verkehr.
Ein sauberes Massenverkehrsmittel könnte zur Entlastung der Verkehrssituation beitragen. Da Kathmandu wie gesagt eine hohe Luftverschmutzung hat, sollte es elektrisch sein. Des Weiteren bieten die wenig vorhandenen schmalen Straßen sicherlich kaum Platz für eine Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper. Da aber bereits Kathmandu fast 1 Million Einwohner hat und zusammen mit Lalitpur sogar über 1,2 Millionen Einwohner wäre innerstädtischer Schienenverkehr in Form eine U-Bahn auch gerechtfertigt und da diese unabhängig vom planlos gebauten Stadtgebiet trassiert und auch komplett unabhängig vom kompletten Individualverkehr betrieben werden kann, wäre sie doch die Lösung als Nahverkehrsmittel für eine Millionenstadt dieser Art.
Am Wort „ZOB Ratna-Park“ scheint der zentrale Busbahnhof Ratna-Park der Stadt zu sein oder zumindest laut Google Maps ein großer Busparkplatz. Dort sollte ein Richtiger Busbahnhof für Stadt- und Fernbusverkehr entstehen. Dort soll auch die erste Metrolinie (Grande International Hospital - Gungabo - Lalitpur) diese erste Linie hier kreuzen. Das schafft einen großen Vekehrsknotenpunkt innerhalb Kathmandus.
Die Haltestelle Ganga-Path erschließt einige wichtige Einrichtungen und Sehenswürdigkeiten, wie den Taleju Tempel oder das Royal Mahendra Museum.
Metro Kathmandu: Linie 1
Die nepalesische Hauptstadt Kathmandu hat über 975000 Einwohner und die angrenzende Stadt Lalitpur (über 254000 Einwohner) knacken zusammen die Millionengrenze und sind recht dicht besiedelt. Weltweit zählen sie jedoch zu den Städten mit der höchsten Luftverschmutzung. Bis 2008 existierte mal ein O-Bus in Kathmandu, das wurde aber stillgelegt. Des Weiteren hat die Stadt auch wenig gut ausgebaute Straße, da sie planlos errichtet wurde, und auf den schmalen Straßen der Stadt staut sich gerade zur Rush-Hour der Verkehr.
Ein sauberes Massenverkehrsmittel könnte zur Entlastung der Verkehrssituation beitragen. Da Kathmandu wie gesagt eine hohe Luftverschmutzung hat, sollte es elektrisch sein. Des Weiteren bieten die wenig vorhandenen schmalen Straßen sicherlich kaum Platz für eine Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper. Da aber bereits Kathmandu fast 1 Million Einwohner hat und zusammen mit Lalitpur sogar über 1,2 Millionen Einwohner wäre innerstädtischer Schienenverkehr in Form eine U-Bahn auch gerechtfertigt und da diese unabhängig vom planlos gebauten Stadtgebiet trassiert und auch komplett unabhängig vom kompletten Individualverkehr betrieben werden kann, wäre sie doch die Lösung als Nahverkehrsmittel für eine Millionenstadt dieser Art.
Am Wort "ZOB Ratna-Park" scheint der zentrale Busbahnhof Ratna-Park der Stadt zu sein oder zumindest laut Google Maps ein großer Busparkplatz. Dort sollte ein Richtiger Busbahnhof für Stadt- und Fernbusverkehr entstehen. Dort soll auch die zweite Metrolinie (Universität - Flughafen) diese erste Linie hier kreuzen. Das schafft einen großen Vekehrsknotenpunkt innerhalb Kathmandus.
Der Bogen im Norden ist notwendig um den Flächenmäßig großen Busbahnhof Gungabo anzusteuern. Dort fahren viele Fernbusse weiter nach Nepal. So wird eine wichtige Umsteigebeziehung zwischen Nah- und Fernverkehr geschaffen.
Die U-Bahn beginnt am Grand International Hospital im Norden und führt über die Siedlungsgebiete Samakhusis zum Fernbusbahnhof Gungabo. Anschließend geht es ins Stadtzentrum Katmandus und weiter ins Zentrum Lalitpurs. Das Südende liegt wieder an der großen Ringstraße. Netzerweiterungen nach Süden möglich.
Nachtzug Dortmund-Ploče
Durch eine durchgehende Nachtverbindung zwischen das Ruhrgebiet und Ploče an der Adriaküste würde man eine für den Tourismus interessante Verbindung schaffen.
Die Züge würden ab Dortmund losfahren und über Essen, Mülheim an der Ruhr, Duisburg, Düsseldorf, Köln Messe/Deutz, Köln Hauptbahnhof, Bonn, Remagen, Andernach, Koblenz, Mainz und Frankfurt (Main) Flughafen nach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof fahren, wo gewendet werden muss. Ab dort würden die Züge über Mannheim, Heidelberg und Heilbronn nach Stuttgart fahren, wo wieder gewendet werden muss. Ab dort fahren die Züge weiter über Göppingen, Geislingen an der Steige, Ulm, Neu-Ulm, Günzburg und Augsburg nach München, wo statt am Hauptbahnhof am Ostbahnhof gehalten wird, um die Haltezeit zu verkürzen, da am Hauptbahnhof gewendet werden müsste. Von München aus fahren die Züge weiter Rosenheim, Prien am Chiemsee und Traunstein. Danach wird die Grenze zu Österreich überquert und mit Salzburg der erste Halt in Österreich erreicht. Ab dort fahren die Züge weiter nach Villach, wo gewendet werden würde. Danach wird die Grenze zu Slovenien überquert und in Jesenice, Kranj, Medvode und Ljubljana gehalten, danach die Grenze zu Kroatien überquert und danach in Zagreb gehalten. Vor der Grenze zu Bosnien und Herzegovina wird in Slavonski Brod gehalten und nach der Grenzüberquerung wird in Doboj, Maglaj, Zenica und Sarajevo gehalten, wo gewendet wird und ab wo die Züge weiter über Mostar, Čapljina und Metković, wo nur für Grenzkontrollen gehalten werden und die Grenze zu Kroatien überquert werden würde, nach Ploče fahren, wo die Züge enden würden.
Aufgrund des saisonal unterschiedlichen Verkehrsaufkommens wäre es sinnvoll, nur während des Sommerfahrplanes nach Ploče und während des Winterfahrplans nur bis nach Mostar zu fahren.
Die Fahrtzeit würde nach meiner Einschätzung ca. 33 Stunden dauern, da der Streckenzustand im südlichen Teil der Linie schlecht wäre. Außerdem wäre die Errichtung einer Verbindungskurve nahe Vrpolje (Kroatien) notwendig, um einen Umweg zu vermeiden. Die Züge könnten einmal alle 2 Tage fahren, wofür zwei Züge notwendig wären, wobei man bei entsprechender Entwicklung der Fahrgastzahlen jeden Tag ein Zug fahren lassen könnte, wofür allerdings dann vier Züge notwendig wären.
Als Lokomotiven könnten die Baureihen 1116, 1216 und 1293 der ÖBB und die Baureihe 541 der SŽ infrage kommen, da sie die Züge durchgehend befördern könnte, wobei allerdings dafür noch eine Betriebsgenehmigung in Bosnien und Herzegovina eingeholt werden müsste, was allerdings kein Problem sein sollte, da die technischen Parameter mit denen in Kroatien, wo die Lokomotiven zugelassen sind, fast identisch sind. Ansonsten müsste in Slavonski Brod ein Lokwechsel stattfinden.
Das Wagenmaterial könnte von den ÖBB gestellt werden und entweder aus von der DB übernommenen Schlaf- und Liegewagen oder aus Railjet 2-Garnituren in der Nightjetkonfiguration bestehen. Alternativ könnte man die Nachtzug-Talgozüge der ŽFBH verwenden.
[H] Hannovers Nordtangente – Verlängerung Linie 8
Die Linie 8 die derzeit am Hbf/Dragonerstraße endet wird bis (Vollausbau) Stöcken geführt. Hierbei wird die überaus breite und ehemals als Nordschnellweg geplante Trasse verwendet. Die Bahn zweigt nach der Hst. Niedersachsenring Richtung Westen ab und fährt mit zwei Haltepunkte schnurrgerade bis zum Hainhölzer Marktn. Hier muss der Mittelhochbahnsteig versetzt werden, um eine gute Umsteigemöglichkeit zwischen 6 <-> 8 zu ermöglichen.
Die Bahn biegt wieder in Richtung Westen ab in die Sorststraße, durch die Kleingartenanlagen und in die Gretelriede. Dieser Bereich ist leider noch dünn besiedelt, es ist also eine Wohnbebauung im Zuge des Stadtbahnbaus anzustreben.
In der Gretelriede besteht Anschluss zum S-Bahn Haltepunkt Ledeburg.
Nun geht es die Gretelriede, die sehr breit ausgebaut ist für das Verkehrsaufkommen, weiter bis Stöcken. Zwei weitere Haltestellen sind hier geplant bis man in Stöcken in die 5 umsteigen kann.
Die Vorteile der Strecke liegen auf der Hand:
- Nordtangente zwischen B-Nord, C-Nord und C-West, ideal bei den Störungen auf C-Nord und C-West
- Bessere Erschließung von Burg, Vahrenwald und Ledeburg
- Verknüpfung mit S-Bahn
- Potenzielles Neubaugebiet erschlossen
- Umleitungsstrecken bei Verkehrsunfällen (C-Nord!!!)
Beschriftet sind nur die neu zu bauenden Haltestellen.
Facts:
- 8 Neubauhaltestellen
- ca. 5 km Neubaustrecke
- Baukosten (geschätzt auf Basis Verlängerung Hemmingen): 80 Millionen Euro
- Aufbau in drei Bauabschnitten:
--> 1.Niedersachsenring <-> Chamissostraße
--> 2.Chamissostraße <-> Bahnhof Ledeburg
--> 3.Bahnhof Ledeburg <-> Stöcken
[Mülheim/Ruhr] Verlängerung 102 nach Speldorf – Saarner Str. – Theater an der Ruhr
Ein kleines Gedankenspiel für den immer wieder heiß diskutierten ÖPNV in Mülheim. Wie an einigen Stellen hier auch beschrieben ist es ja ein immer wieder ein diskutierter Vorschlag dort, die Linie 102 in den bisher straßenbahnlosen Stadtteil Saarn zu verlängern. Dieser Vorschlag stellt eine andere mögliche Verlängerung dieser Linie dar, kann aber auch ergänzend zu den Saarner Gedankenspielen gesehen werden. Wohlwissend, dass bei der aktuellen politischen und finanziellen Lage man in der Stadt wohl eigentlich eher froh sein kann, wenn das bestehende Netz geschützt wird 🙁
Zum Vorschlag:
Die (H) Broich Friedhof wird vorverlegt, damit die Tram über die Holzstr. auf die Saarner Str. geführt werden kann. Diese folgt die Tram dann den gesamten Straßenverlauf bis zum Raffelberg und ersetzt im südlichen Speldorf das gesamte Busnetz abgesehen von einer Linie, die den ganz südlichen Teil des Stadtteils mit der Tram verbindet und beispielsweise an der (H) Uhlenhorst beginnen könnte, wenn diese nicht mehr von der 102 angefahren wird. Anschließend wird die Tram über die Akazienallee bis zur (H) Theater an der Ruhr geführt, wo in dem an das Theater angrenzenden Parkgelände eine Wendeanlage geschaffen werden kann. Die Linie bindet somit auch diese für die Stadt wichtige Kultureinrichtung ordentlich an das Straßenbahnnetz an.
Ähnliche Vorschläge:
Auch dieser Vorschlag (https://extern.linieplus.de/proposal/mh-broicher-mitte-speldorf/) von Tramfreund94 sieht eine Verlängerung nach Speldorf vor, allerdings mit deutlich anderer Trassenführung und ohne die Strecke zum Theater.
Regionalbahn nach Rüdersdorf
Um Rüdersdorf, sowie Vogelsdorf und Teile von Petershagen besser an Berlin anzuschließen, sollte eine Regionalbahn den Abzweig ab Fredersdorf in Richtung Rüdersdorf befahren. Diese Strecke müsste "nur" elektrifiziert und im besten Fall zweigleisig ausgebaut werden. Die Regionalbahn könnte alle halbe Stunde oder 20 Minuten bis Ostkreuz fahren. In Rüdersdorf selbst wäre es bei dem Bau dieser Strecke sinnvoll, eine Straßenbahn ab Torellplatz zum S-Bhf. Rüdersdorf fahren zu lassen.
BN: Bessere Busanbindung für Vilich-Rheindorf
Mit dem Fahrplanwechsel am 28.8.19 hat sich einiges für Regionalbuslinien verbessert. Vilich-Rheindorf bleibt aber davon etwas außen vor. Die Linien 551 und SB55/164 halten nur an der Stiftsstraße. Zusätzlich fahren die Linien 640 & 540 eher nördlich, die Linie 66 eher südöstlich an Vilich-Rheindorf herum.
Daher schlage ich zwei Sachen vor:
Halte für die 551: Am neuen Stadttor Beuels und an der Kreuzung mit der Clemensstraße sollten zwei Halte eingelegt werden. Dadurch könnte auf diesem Abschnitt auch Leute die Linie mitnutzen. Der SB55 könnte dabei weiterhin fahren wie gehabt.
Linie 540: Die Linie ergänzt derzeit Mo-Fr und teilweise Samstags die Linie 640 auf einen 10-min-Takt. Durch die neue Linienführung (5/6 min Fahrzeit, gleich mit bisherigem Linienweg) bleibt dieser weiterhin erhalten.
Probleme: Die Straßen in Vilich-Rheindorf sind zwar leicht enger, aber befahrbar. Auch die Haltestellepositionen könnten Parkplätze kosten. Zudem müssten Bauarbeiten auf der Niederkasseler Straße für die Haltestellen an der L16 durchgeführt werden.
Vorteile: Deutlich besseres Erschließungsgebiet, trotz des Verlustes des 10-min-Takts Schule-Vilich Kloster. Zusätzlich neuer Umsteigepunkt an der Adelheidisstr./Vilich.
Wichtig: Die Linienführung der 540 hinge an dem Umbau des Schwarzrheindorfer Platzes. Dieser befindet sich derzeit wohl noch in Planung (hier). Wenn dann die Haltestelle verlegt wurde und die Kreuzung umgebaut wurde, ist es einfacher für die Busse rechts abzubiegen.
B: Neues hochautomatisiertes Buskonzept (Teil 1)
In Tegel wird ein neuer hochautomatisierter Bus gestestet. Ich bin davon begeistert und teile die Visionen von einem ergänzendem Verkehrsmittel. Ich gehe davon aus, dass es der erste Schritt für mehr Mobilität ist und nun sollen nachfolgend Gebiete und Ideen für weitere Strecken präsentiert werden. Ziel ist es hauptsächlich noch nicht erschlossene Gebiete mit dem nächstgelegenen S- oder U-Bahnhof zu verbinden. Es können aber auch größere Bus-Umsteigepunkte angesteuert werden. Teil 1 (Linien A-C): Linie A im Bereich Alt-Tegel Linie B im Bereich Alt-Tegel Linie C im Schloßbezirk Tegel
EC62 nach Zagreb durchbinden: Zweistundentakt Stuttgart-München-Villach-Zagreb
Im Prinzip muss man dazu nicht mehr viel schreiben.
Es gibt im aktuellen Fahrplan einen Zug der Linie 62, der Kurswagen nach Zagreb führt: EC112/113.
Die Züge der Realtion Villach-Zagreb korrespondieren mit der Linie 62, sodass ab Villach stets ein 10 minütiger Übergang besteht. Das sind u.a. noch:
-RJ110/111 München-Klagenfurt auf D210/211 Villach-Vinkovici (Anschluss)
-EC112/113 Frankfurt-Klagenfurt auf EC212/213 Villach-Zagreb (Kurswagen)
-EC114/115 Münster-Klagenfurt auf D214/215 Villach-Dobova (Anschluss)
-
Im Folgenen sehe ich vor...
1. die Taktlücken auf dem Linienverkehr zwischen Villach, Laibach und Zagreb zu schließen, mit Ausnahme des Zugpaars EC218/219, das zu der späten Stunde nicht mehr nach Laibach verkehren könnte.
2. tagesdurchgängig alle Verbindungen ab Villach mit den entsprechenden Leistungen des EC62 durchzubinden (Streichung des Astes nach Klagenfurt, alternativ Kurswagen)
Rein rechnerisch ergeben sich bei Durchbindungen mit Kurswagen erstmal keine Mehrleistungen, bei der Schließung von Taktlücken natürlich schon.
Hier die Verbindungen im Überblick:
1. Verbindung aus IC2291 Karlsruhe-München, RJ111 München-Klagenfurt, D211 Villach-Vinkovici (beschleunigt und nur bis Zagreb angegeben)
2. Verbindung des Tages. Veränderter Laufweg, EC217 nach Klagenfurt statt Graz. Lückenschluss Villach-Zagreb um 12.53Uhr.
3. Verbindung wie gehabt, der EC113 Frankfurt-Klagenfurt mit Kurswagen EC213 Villach-Zagreb
Und die 4. Verbindung aus EC115 Münster-Klagenfurt und D215 Villach-Dobova:
|
EC211 |
an |
ab |
|
Karlsruhe Hbf |
04:55 |
|
|
Karlsruhe Durlach |
05:01 |
|
|
Bruchsal |
05:11 |
05:13 |
|
Vaihingen (Enz) |
05:29 |
05:31 |
|
Stuttgart Hbf |
05:48 |
05:53 |
|
Plochingen |
06:06 |
06:08 |
|
Göppingen |
06:18 |
06:20 |
|
Ulm Hbf |
06:54 |
06:56 |
|
Günzburg |
07:08 |
07:10 |
|
Augsburg Hbf |
07:40 |
07:42 |
|
München Hbf |
08:10 |
08:17 |
|
München Ost |
08:25 |
08:27 |
|
Rosenheim |
08:55 |
08:57 |
|
Prien a Chiemsee |
09:12 |
09:13 |
|
Traunstein |
09:32 |
09:33 |
|
Freilassing |
09:50 |
09:51 |
|
Salzburg Hbf |
09:59 |
10:12 |
|
Golling-Abtenau |
10:32 |
10:33 |
|
Bischofshofen |
10:52 |
10:54 |
|
St. Johann im Pongau |
11:02 |
11:03 |
|
Schwarzach-St.Veit |
11:09 |
11:11 |
|
Dorfgastein |
11:22 |
11:23 |
|
Bad Hofgastein |
11:28 |
11:29 |
|
Bad Gastein |
11:41 |
11:42 |
|
Mallnitz-Obervellach |
11:55 |
11:56 |
|
Spittal-Millstättersee |
12:18 |
12:20 |
|
Villach Hbf |
12:43 |
12:53 |
|
Faak am See |
13:06 |
13:07 |
|
Jesenice |
13:33 |
13:39 |
|
Lesce-Bled |
13:50 |
13:51 |
|
Kranj |
14:10 |
14:11 |
|
Ljubljana |
14:32 |
14:39 |
|
Zidani Most |
15:27 |
15:29 |
|
Sevnica |
15:44 |
15:45 |
|
Dobova |
16:07 |
16:21 |
|
Zagreb Gl. kolodvor |
16:53 |
|
EC217 |
an |
ab |
|
Saarbrücken Hbf |
05:37 |
|
|
Homburg(Saar) Hbf |
05:56 |
05:58 |
|
Landstuhl |
06:09 |
06:11 |
|
Kaiserslautern Hbf |
06:21 |
06:23 |
|
Neustadt(Weinstr)Hbf |
06:45 |
06:47 |
|
Ludwigshafen(Rh)Hbf |
07:03 |
07:05 |
|
Mannheim Hbf |
07:09 |
07:11 |
|
Stuttgart Hbf |
07:53 |
07:58 |
|
Ulm Hbf |
08:54 |
08:56 |
|
Günzburg |
09:08 |
09:10 |
|
Augsburg Hbf |
09:40 |
09:42 |
|
München Hbf |
10:10 |
10:17 |
|
München Ost |
10:25 |
10:27 |
|
Rosenheim |
10:55 |
10:57 |
|
Prien a Chiemsee |
11:12 |
11:13 |
|
Traunstein |
11:32 |
11:33 |
|
Freilassing |
11:50 |
11:51 |
|
Salzburg Hbf |
11:59 |
12:12 |
|
Golling-Abtenau |
12:32 |
12:33 |
|
Bischofshofen |
12:52 |
12:54 |
|
St. Johann im Pongau |
13:02 |
13:03 |
|
Schwarzach-St. Veit |
13:09 |
13:11 |
|
Dorfgastein |
13:22 |
13:23 |
|
Bad Hofgastein |
13:28 |
13:29 |
|
Bad Gastein |
13:41 |
13:42 |
|
Mallnitz-Obervellach |
13:55 |
13:56 |
|
Spittal-Millstättersee |
14:18 |
14:20 |
|
Villach Hbf |
14:43 |
14:53 |
|
Faak am See |
15:06 |
15:07 |
|
Jesenice |
15:33 |
15:39 |
|
Lesce-Bled |
15:50 |
15:51 |
|
Kranj |
16:11 |
16:12 |
|
Ljubljana |
16:33 |
16:36 |
|
Zidani Most |
17:27 |
17:29 |
|
Sevnica |
17:44 |
17:45 |
|
Dobova |
18:07 |
18:21 |
|
Zagreb Gl. kolodvor |
18:53 |
|
EC213 |
an |
ab |
|
Frankfurt (Main) Hbf |
08:20 |
|
|
Darmstadt Hbf |
08:36 |
08:38 |
|
Bensheim |
08:48 |
08:50 |
|
Weinheim (Bergstr) Hbf |
08:58 |
09:00 |
|
Heidelberg Hbf |
09:12 |
09:14 |
|
Stuttgart Hbf |
09:53 |
09:58 |
|
Ulm Hbf |
10:54 |
10:56 |
|
Günzburg |
11:08 |
11:10 |
|
Augsburg Hbf |
11:40 |
11:42 |
|
München Hbf |
12:10 |
12:17 |
|
München Ost |
12:25 |
12:27 |
|
Rosenheim |
12:55 |
12:57 |
|
Prien a Chiemsee |
13:12 |
13:13 |
|
Traunstein |
13:32 |
13:33 |
|
Freilassing |
13:50 |
13:51 |
|
Salzburg Hbf |
13:59 |
14:12 |
|
Golling-Abtenau |
14:32 |
14:33 |
|
Bischofshofen |
14:52 |
14:54 |
|
St. Johann im Pongau |
15:02 |
15:03 |
|
Schwarzach-St. Veit |
15:09 |
15:11 |
|
Dorfgastein |
15:22 |
15:23 |
|
Bad Hofgastein |
15:28 |
15:29 |
|
Bad Gastein |
15:41 |
15:42 |
|
Mallnitz-Obervellach |
15:55 |
15:56 |
|
Spittal-Millstättersee |
16:18 |
16:20 |
|
Villach Hbf |
16:43 |
16:53 |
|
Faak am See |
17:06 |
17:07 |
|
Jesenice |
17:33 |
17:39 |
|
Lesce-Bled |
17:50 |
17:51 |
|
Kranj |
18:11 |
18:12 |
|
Ljubljana |
18:33 |
18:36 |
|
Zidani Most |
19:27 |
19:29 |
|
Sevnica |
19:44 |
19:45 |
|
Dobova |
20:07 |
20:21 |
|
Zagreb Gl. kolodvor |
20:53 |
|
EC215 |
an |
ab |
|
Münster(Westf)Hbf |
06:31 |
|
|
Recklinghausen Hbf |
06:58 |
07:00 |
|
Wanne-Eickel Hbf |
07:06 |
07:08 |
|
Gelsenkirchen Hbf |
07:12 |
07:14 |
|
Oberhausen Hbf |
07:24 |
07:26 |
|
Duisburg Hbf |
07:32 |
07:34 |
|
Düsseldorf Hbf |
07:47 |
07:51 |
|
Köln Hbf |
08:15 |
08:18 |
|
Bonn Hbf |
08:36 |
08:38 |
|
Remagen |
08:49 |
08:51 |
|
Andernach |
09:02 |
09:04 |
|
Koblenz Hbf |
09:16 |
09:18 |
|
Bingen(Rhein) Hbf |
09:51 |
09:53 |
|
Mainz Hbf |
10:15 |
10:17 |
|
Worms Hbf |
10:43 |
10:45 |
|
Mannheim Hbf |
11:00 |
11:02 |
|
Vaihingen(Enz) |
11:33 |
11:37 |
|
Stuttgart Hbf |
11:53 |
11:58 |
|
Ulm Hbf |
12:54 |
12:56 |
|
Günzburg |
13:08 |
13:10 |
|
Augsburg Hbf |
13:40 |
13:42 |
|
München Hbf |
14:11 |
14:17 |
|
München Ost |
14:25 |
14:27 |
|
Rosenheim |
14:55 |
14:57 |
|
Prien a Chiemsee |
15:12 |
15:13 |
|
Traunstein |
15:32 |
15:33 |
|
Freilassing |
15:50 |
15:51 |
|
Salzburg Hbf |
15:59 |
16:12 |
|
Golling-Abtenau |
16:32 |
16:33 |
|
Bischofshofen |
16:52 |
16:54 |
|
St. Johann im Pongau |
17:02 |
17:03 |
|
Schwarzach-St. Veit |
17:09 |
17:11 |
|
Dorfgastein |
17:22 |
17:23 |
|
Bad Hofgastein |
17:28 |
17:29 |
|
Bad Gastein |
17:41 |
17:42 |
|
Mallnitz-Obervellach |
17:55 |
17:56 |
|
Spittal-Millstättersee |
18:18 |
18:20 |
|
Villach Hbf |
18:43 |
18:53 |
|
Faak am See |
19:06 |
19:07 |
|
Jesenice |
19:33 |
19:45 |
|
Lesce-Bled |
20:01 |
20:02 |
|
Kranj |
20:21 |
20:22 |
|
Ljubljana |
20:42 |
21:05 |
|
Litija |
21:29 |
21:30 |
|
Zagorje |
21:41 |
21:42 |
|
Trbovlje |
21:47 |
21:48 |
|
Zidani Most |
22:00 |
22:02 |
|
Sevnica |
22:17 |
22:18 |
|
Krsko |
22:30 |
22:31 |
|
Dobova |
22:42 |
23:06 |
|
Zagreb Gl. kolodvor |
23:36 |
SFS München-Innsbruck (inklusive Karwendel Basistunnel)
Übersichtskarte
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/2/embed?mid=19Z2hPMc-2lOhhUmkNpqFYZ_xtltFEHQj&w=900&h=600]
Hintergrund
Wer von München nach Innsbruck will, der muss entweder im EC über Rosenheim tuckeln oder genießt in der RB München-Innsbruck die Aussicht auf über 1.180 Metern Höhe im Karwendelgebirge und tuckelt mit 80, wenn's schnell geht, meistens aber mit 60 durch die Berge. Beide Varianten sind nicht sehr berauschend. Vor allem nicht, wenn es sich um die bedeutende Nord-Süd Verbindung Deutschland-Österreich-Italien handelt, die zugleich als Nordzulauf für den Brenner-Basistunnel schlechthin genutzt werden soll (zwar soll diese ausgebaut werden. Das ändert aber auch nichts daran, dass der 100 Kilometer lange Umweg über Rosenheim gefahren wird). Wenn man sich die Kommentare unter diesem Vorschlag hier durchließt wird dieser Vorschlag als Spinnerei empfunden, da man ja die Nue unterinntalbahn hätte. Meines Erachtens sind Geschwindigkeiten von 220km/h nicht gerade zukunfsfähig. Noch dazu nicht, wenn die Zuläufe mit lediglich 140 km/h befahrbar sind und sowieso eine neue Strecke her muss, da die alte Zulaufstrecke überlastet ist: Der brenner-Nordzulauf. Aber was bringt's einem, eine Strecke zu bauen, die den gleichen Umweg fährt, wie der Bestand. Richtig: Gar nichts! Mag ja schon sein, dass das günstiger kommt. Aber man muss sich schon entscheiden, ob man jetzt High-Speed mag oder Umwege, die die Trasse doppelt so lang machen, wie die Luftlinie zwischen den beiden zu verbindenden Städten ist.
Zwischenfazit: Entweder Ganz oder Gar nicht.
Lösung
Die einzige meiner Meinung nach sinnvolle und wirklich effektive Lösung für eine solche Verbindung ist für mich ein Baidstunnel, da nur so eine Fahrzeit von unter 30 Minuten (ja. 27 inkl. Puffer( erzielt wird. Dadurch kann auf langfristige Zeit der Flugverkehr auch im länderübgreifenden Verkehr etwas eingedämmt werden. Die Lösung sieht einen 44,5 Kilometer langen, direkt in Innsbruck abtauchenden Tunnel vor (Karwendek Baistunnel). In diesem sollen zwei Notbahnhöfe installiert werden und genauso, wie der Rest der Strecke für 300 km/h befahrbar sein (Ausnahmen: Zulauf München und Innsbruck). Auch im weiteren Verlauf wird die Trasse weitestgehend durch Tunnels verlaufen. Dies bietet sich zum einen aufgrund der Geographie, aber auch aus Lärmschutzwänden an. Überwiegend können diese aber auch in offener Bauweise erstellt werden. In Wolfratshuasen und Penzber entsteht eine Überholmöglichkeit in Form eines 4 gleisiger Bahnhöfe (kg. Kinding, Allersberg). In diesen können Güterzüge von msximaler Länge ebenfalls überholt werden. Neu bei dieser Strecke soll ebenfalls sein, dass fast ausschließlich Express-Güterzpge mit bis zu 140km/h verkehren. Die gesamte Strecke soll mit ETCS und anderen Systemen ausgestattet sein und logischerweise auf einer festen Fahrbahn montiert sein.
Betrieb
-2-stündlicher ECE München Hbf-München Pasing-Innsbruck Hbf-Bozen-Trient-Verona-Bolognia-Florenz-Rom(-Neapel)/-Verons-Mailand-Turin
-1-stündlicher RE München Hbf-München Pasing-Wolfratshausen-Penzberg (2stdl.: -Innsbruck Hbf)
-4 Güterzüge pro Stunde
Der EC fährt über Rosenheim und bindet so kleiner Orte an.
Vorteile ggü. Obere Inntalbahn
- Um eine Fahrzeit von unter 30 Minuten (gute 1:45h) auf dieser Trasse zu erreichen müsste man bei einem derart großen Umweg über Rosenheim in den Geschwondigkeitsberich von um die 400km/h gehen, was auf einer solchen Verbindung in ferner Zukunft nicht mal passieren würde.
- Es existiert der Brenner-Basistunnel (bzw. wird existieren), wohingegen v.a. der Nordzulauf mir nach irgendwelchen Behelfslösungen aussieht und entweder muss ich es gleich richtig machen: 2 Tunnels und sonst nichts oder rkann es ganz bleiben lassen
- Im Inntal und Zulauf zu München würden noch mehr Gleise benötigt, weshalb dort sowieso neue Gelsie verlegt werden müssten. Daher bringt mir eine Bündelung, wie sie so oft angesprochen wird nahezu nichts, wenn dann die einzelnen Zulaufstrevken auf eigenen Gleisen nebeneinander verkehren müssen, ohne dass fahrzeittechnisch ein großer Gewinn erzielt wird.
- Durch einen Basistunnel werden die Regionen um Wolfratshausen, Penzberg und München an den schnellen Regionalverkehr (200km/h) angeschlossen
- Die Strecke ist wesentlich umweltfreundlicher, da sie in weitesten Teilen in Tunnels verläuft, wohingegen beim Inntal eine Trogbauweise womöglich Anwendung findet, welchenicht besonders in das Landschaftsbild passt
- Der Güterverkehr profitiert ebenfalls, da dieser dann zwei Möglichkeiten hat, um auf München zuzukaufen
- Die Strecken im Münchner Westen (insbesondere die Trasse der S6) weisen deutlich mehr Kapazitäten auf als der Ostzulauf, wo man durch den 2 fleißigen Südring muss, der im Falle ein3s Verlaufs über das Inntal mindestens auf 4 Gleise erweitert werden müsste. Ebenfalls müsste der Abschnitt bis Grafing auf 6 Gleise ergänzt werden. Zudem muss der Umweg über den Südring in Kauf genommen werden, um in den Hbf zu gelangen.
- Auf der Bestandsstrecke kann gerne der langsame FV (RJ, EC) verkehren. Für eine internationale Schnellveebindzng ist eine 220km/h schnelle Trasse keine Zukunftsoption.
- Fahrzeiten von rund 4h von München nach Rom oder Mailand sind zukunftsträchtig. 5 Stunden oder mehr kommen dem Flugzeug zu Gute.
IC Saarbrücken – Regensburg
Einen Fernverkehrsvorschlag, der ebenso die Direktverbindung Aschaffenburg - Darmstadt nutzt, gab es in Form eines EC Heidelberg - Karlsbad schon mal, meiner Meinung nach greift er jedoch ein wenig zu kurz oder nutzt die falschen Ansätze. Denn es benötigt mehr Profiteure (süd-) westlich von Darmstadt, denen eine schnelle Verbindung nach Osten nutzt bzw. umgekehrt. Auch ist der Umweg (und damit Fahrpreis) von Heidelberg aus schon recht hoch. Und nicht zuletzt sehe ich es als wenig sinnvoll an, die einzige internationale Verbindung von Karlsbad nach Deutschland so dicht an Frankfurt vorbeizuführen.
Auch der IC Mannheim - Nürnberg beinhaltete das Ziel einer schnellere Verbindung von Rhein/Neckar Richtung Nürnberg, aber auf anderem Laufweg, was nur mit längeren Fahrzeiten und/oder massiven Ausbauten funktioniert. In diesem Kommentar von Stauske dazu, wurde die hier aufgeführte Linie auch schon mal formuliert.
Allgemein also keine revolutionäre Idee, aber durchaus mit Potential. Daher nun dieser Vorschlag, der westlich von Mannheim weiter durch die Pfalz ins Ballungsgebiet um Saarbrücken (ca. 1 Mio Ew.) führt und diesem somit eine schnelle Verbindung nach Osten ermöglicht. Westlich von Saarbrücken wäre eine Weiterführung bis nach Trier möglich, aber nicht zwingend notwendig. Zwischen Mannheim und Saarbrücken kann, zwischen Saarbrücken und Trier sollte bei einer entsprechenden Verlängerung eine NV-Freigabe angestrebt werden, da die aktuell neben dem eher spärlichen FV-Angebot verkehrenden SÜWEX-Züge eine fernverkehrsähnliche Funktion haben und sonst in (zu) großer Konkurrenz zu echtem FV stünden.
Zwischen Mannheim und Darmstadt soll die NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar mit einer Südanbindung von Darmstadt genutzt werden, wobei der genaue Trassenverlauf insbesondere zwischen Lorsch und MA-Waldhof noch nicht feststeht. Im Gegenzug könnte eine der im FV-Takt über Darmstadt geplanten Linien (z.B. ICE Paris - Frankfurt) beschleunigt werden. Weitere in Planung befindliche Neubaustrecken sollten je nach Zeithorizont genutzt werden: Zwischen Würzburg und Nürnberg wäre eine Nutzung der NBS sinnvoll, falls diese aber nach Inbetriebnahme der RMRN nicht absehbar ist, könnte über Ansbach gefahren werden oder (die bekannte) Gegentaktlage zur Linie 91 genutzt werden. Zwischen Aschaffenburg und Würzburg würde es nach Inbetriebnahme einer N/ABS zu einer weiteren Beschleunigung kommen. Hier wäre ein Halt in Lohr noch eine Überlegung wert.
Als östlich von Nürnberg gelegene Stadt ist Regensburg als Endpunkt sinnvoll, da die knapp 150.000 Ew nur über einen mäßigen FV-Anschluss verfügen, auch eine Weiterführung nach Passau oder Deggendorf wäre denkbar.
Im ersten Schritt (nur NBS RMRN) wäre eine Vmax von 200 km/h ausreichend, mit zunehmenden NBS-Anteil auch eine höhere Vmax wünschenswert.
Zusammengefasst profitieren insbesondere das Saarland, Rhein/Neckar-Gebiet und Darmstadt von einer schnelleren Verbindung nach Aschaffenburg, Würzburg, Nürnberg und Regensburg. Ich denke, dass beide Seite jeweils genug Potential bieten, um mehrere tägliche Zugpaare zu füllen. Ein Vierstundentakt als alternierende Verbindung zu den Paris - Frankfurt-Verkehren wäre wünschenswert, maßgebend ist jedoch eher der Verkehr auf dem Abschnitt (Regensburg -) Nürnberg - Würzburg - Aschaffenburg (L91).
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