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Potsdam testet zurzeit an einer autonomen Straßenbahn herum. Da wäre es doch auch ein schönes Projekt, kleinere autonome Buslinien in wenig gut erschlossenen Bereichen und in stark nachgefragten Stadtgebieten zu etablieren.
Die Vorgeschlagene Linie A4 verbindet den Luisenplatz mit der Lennéstraße, dem südöstlichen Park Sanssouci, dem Bahnhof Charlottenhof, dem Dino-Dschungel und der Fähre auf dem Kieweitt. Sie verkehrt nach folgendem Fahrplan:
Mo-Fr: 6-18 Uhr alle 15 Minuten (2 Fahrzeuge), 18-21 Uhr alle 30 Minuten (1 Fahrzeug) -> Die Linie ist auf die F1 abgestimmt.
Sa: 9-21 Uhr alle 30 Minuten (1 Fahrzeug)
So: 10-21 Uhr alle 30 Minuten (1 Fahrzeug)
Stuttgart: Neue Buslinie X3 Leinfelden – Harthausen (- Nürtingen)
Der neue X3 soll die diversen Linien im Bereich Leinfelden - Echterdingen - Stetten - Plattenhardt - Bonlanden - Harthausen entlasten und das Angebot in oben genanntem Korridor verbessern. Die neue Linie hält meißt nur an wenigen Haltestellen in den Orten, sodass sie im Vergleich zu den "normalen" Buslinien schneller ist. Hauptsächlich soll die Linie allerdings ein attraktiveres Angebot schaffen. Die Linie soll Mo-Fr von 6-21:30 Uhr im 30-Minuten-Takt von Leinfelden bis Nürtingen verkehren, wobei einzelne Busse in der NVZ schon in Harthausen enden sollen. Von 4-6 bzw. 21:30-0 Uhr sowie Samstags und Sonntags besteht auf der gesamten Linie ein Stundentakt.
Potsdam: Amphibienbuslinie nach Sacrow
Diese neue Amphibienbuslinie 697 ersetzt die bisherige OL 697, die Fähre zwischen Sacrow und Cecilienhof, und jede dritte Fahrt der OL 603.
Die Rampen werden neben den Anlegern gebaut. Zwischen Hottengrund und Kladow soll ohne Halt gefahren werden. Eine Weiterführung nach Potsdam Hbf. ist möglich.
AL 697 verkehrt im 60'-Takt. OL 603 verkehrt mit normalen Bussen im 20'/40'-Takt, so dass sich ein 20'-Takt zwischen Innenstadt und Höhenstr. ergibt. Sofern sich eine touristische Nachfrage entwickelt, kann man den Takt in der Sommersaison noch verstärken.
Vorteile: Der größte Vorteil besteht in der Beschleunigung der Verbindung Sacrow - Potsdam Innenstadt. Zur Zeit fährt OL 697 einen großen Umweg durch den Wald bis Jungfernsee, wo man in die Straßenbahn umsteigen muss, die dann auch noch umständlich trassiert ist. Desweiteren wird das touristische Angebot verbessert.
BHV: ICEs zum Kreuzfahrtterminal
Der Kreuzfahrttourismus boomt, das bekommt auch Bremerhaven zu spüren. Da die Hafenstadt ideale Anlegemöglichkeiten auch für sehr große Schiffe bietet, hat sich die Zahl der dort ankommenden oder abreisenden Passagiere in den letzten zwei Jahren mehr als verdoppelt. Nun kann man von Kreuzfahrten und deren Klimabilanz halten was man will, jedoch sollte wenigstens die Anreise zum Schiff gut mit der Bahn machbar sein.
Zur Zeit ist es allerdings so, dass Reisende aus Mittel- oder Süddeutschland nur zweistündlich umsteigefrei mit dem ICE nach Bremen gelangen (sonst noch ein Umstieg in Hannover). Dort muss dann in einen RE gestiegen werden und am Bremerhavener Hbf warten Shuttlebusse. Seit einiger Zeit gibt es nun spezielle Doppeldeckershuttles mit Gepäckanhänger, vorher wurden einfach Linienbusse eingesetzt, in denen dann Fahrgäste und Koffer - getrennt voneinander - durcheinandergewirbelt wurden. Richtig, es gab Niederflurshuttles vom Hbf, die einfach nur mit Koffern beladen waren.
Doch auch mit den neuen Bussen ist die Reise mit mindestens zwei Umstiegen nicht wirklich komfortabel. Und dass, obwohl man hier so günstig wie kaum anderswo das Kreuzfahrtterminal mit dem Zug anfahren könnte. Es müsste nur eine Strecke von 2km elektrifiziert und ein provisorischer Bahnsteig errichtet werden!
Der ICE aus München über Bremen könnte dann nach Bremerhaven verlängert werden (wie es ohnehin schon geplant ist) und einige Zeit vor den meist abends ablegenden Schiffen am Terminal ankommen. Auch Sonderzüge aus dem Ruhrgebiet oder Berlin passend zur Abfahrt der Schiffe wären denkbar. Da nicht jeden Tag Kreuzfahrtschiffe ablegen, sollten die Züge auch nur dann verkehren, wenn wirklich der Bedarf besteht. Dies wäre im Sommerhalbjahr mehr als jeden zweiten Tag, im Winterhalbjahr gibt es dann nur vereinzelte Abfahrten. Eine genau Übersicht über die Abfahrten beispielsweise für 2019 findet man hier.
Da es in Europas zweitgrößtem Hafen aber auch viele Jobs gibt, wäre eine weitere Überlegung die RS2 von Lehe aus stündlich über diese Strecke in den Hafen zu verlängern.
Potsdam: Innenstadtlinie (A2) mit autonomen Kleinbussen
Potsdam testet zurzeit an einer autonomen Straßenbahn herum. Da wäre es doch auch ein schönes Projekt, kleinere autonome Buslinien in wenig gut erschlossenen Bereichen und in stark nachgefragten Stadtgebieten zu etablieren.
Die Vorgeschlagene Linie A2 verkehrt als touristische Innenstadtlinie und mit näherer Erschließungsfunktion für Anwohner und mobilitätseingeschränkte Fahrgäste und verkehrt nach folgendem Fahrplan:
Mo-Fr: 6-12 Uhr alle 10 Minuten (2 Fahrzeuge), 12-18 Uhr alle 5 Minuten (4 Fahrzeuge), 18 -20 Uhr alle 10 Minuten (2 Fahrzeuge), 20-22 Uhr alle 20 Minuten (1 Fahrzeug) Sa: 7-9 Uhr alle 20 Minuten (1 Fahrzeug), 9-18 Uhr alle 5 Minuten (4 Fahrzeuge), 18-20 Uhr alle 10 Minuten (2 Fahrzeuge), 20-22 Uhr alle 20 Minuten (1 Fahrzeug) So: 8-12 Uhr alle 20 Minuten (1 Fahrzeug), 12-18 Uhr alle 10 Minuten (2 Fahrzeuge), 18-22 Uhr alle 20 Minuten (1 Fahrzeug) Bei der Überquerung der Brandenburger müsste eine Sondergenehmigung eingeholt werden, wobei ich mich generell für eine Öffnung auch für Radfahrer ausspreche...Potsdam – Glienicker Vorstadt (A3) Autonome Kleinbuslinie
Potsdam testet zurzeit an einer autonomen Straßenbahn herum. Da wäre es doch auch ein schönes Projekt, kleinere autonome Buslinien in wenig gut erschlossenen Bereichen und in stark nachgefragten Stadtgebieten zu etablieren.
Die Vorgeschlagene Linie A3 verbindet das Hans-Otto-Theater mit dem schlecht erschlossenen Villenviertel am Heiligen See, der Berliner Vorstadt, wo überwiegend ältere Menschen wohnen, und der Glienicker Brücke. Auch für den Tourismus bietet sich diese Route an, so gibt es kürzere Wege zum Neuen Garten und eine direkte Verbindung zum Quartier Schiffbauergasse. Sie verkehrt nach folgendem Fahrplan:
Mo-Fr: 6-18 Uhr alle 20 Minuten (2 Fahrzeuge), 18-21 Uhr alle 40 Minuten (1 Fahrzeug)
Sa: 9-12 Uhr alle 40 Minuten (1 Fahrzeug), 12-17 Uhr alle 20 Minuten (2 Fahrzeuge), 17-21 Uhr alle 40 Minuten (1 Fahrzeug)
So: 10-21 Uhr alle 40 Minuten (1 Fahrzeug)
Die letzte Fahrt sollte ca. zur letzten Veranstaltung im Hans-Otto-Theater angeboten werden. Sonderfahrten/verkürzte Fahrten auf dem Areal Schiffbauergasse als Tram-Zubringer wären auch denkbar...
Potsdam – Innenstadtlinie (A1) mit autonomen Kleinbussen
Potsdam testet zurzeit an einer autonomen Straßenbahn herum. Da wäre es doch auch ein schönes Projekt, kleinere autonome Buslinien in wenig gut erschlossenen Bereichen und in stark nachgefragten Stadtgebieten zu etablieren.
Die Vorgeschlagene Linie A1 verbindet den Stadthafen mit der Heilig-Geist-Kirche und verkehrt nach folgendem Fahrplan:
Mo-Fr: 6-19 Uhr alle 10 Minuten (3 Fahrzeuge)
Sa: 7-9 Uhr alle 30 Minuten (3 Fahrzeuge), 9-19 Uhr alle 10 Minuten (3 Fahrzeuge)
So: 8-12 Uhr alle 30 Minuten (1 Fahrzeug), 12-19 Uhr alle 10 Minuten (3 Fahrzeuge)
IC/EC-Verbindung Amsterdam-NRW
Das Bundesland Nordrhein-Westfalen und die Niederlande pflegen gute Beziehungen und kooperieren in vielen Bereichen, u.A. in Wirtschaftsfragen miteinander. Allerdings sind aus meiner Sicht die grenzüberschreitenden Zugverbindungen zwischen den großen Städten von NRW und den Niederlanden mangelhaft, da die sich auf einige grenzüberschreitenden Regionallinien, die hauptsächlich den Pendlerverkehr im Grenzgebiet abwickeln, und einen täglichen ICE beschränken, der zwischen Amsterdam und Basel über Düsseldorf und Köln fährt, wobei ab 2025 ein stündlich fahrender IC zwischen Düsseldorf und Eindhoven geplant ist.
Da dies aus meiner Sicht zu wenig ist, um Reisen zwischen den Niederlanden und NRW mit der Bahn attraktiv für die vielen Autofahrer, welche täglich zwischen den beiden Ländern fahren, zu gestalten, schlage ich eine Intercity/Eurocity-Linie vor, welche die wichtigsten Städte Nordrhein-Westfalens direkt mit der niederländischen Hauptstadt Amsterdam verbindet.
Die Linie würde zwischen Amsterdam und Oberhausen im Stundentakt fahren und sich ab dort in zwei Abzweigungen, welche je jede zwei Stunden befahren werden würden, aufteilen, wobei der kürzere Zweig, welcher nach Osten führen würde, nach Dortmund führen und damit das Ruhrgebiet an die Niederlande anbinden und der längere Zweig, welcher nach Süden führen würde, nach Bonn führen und damit Düsseldorf und Köln besser an die Niederlande anbinden würde. Bei einen Erfolg der Linie könnte der Fahrplan so angepasst werden, dass auf den Abzweigungen jede Stunde ein Zug fährt, wobei dann aun gemeinsam bedienten Abschnitt ein Halbstundentakt vorhanden sein würde.
Als Fahrzeuge könnten die ECx-Garnituren mit den dazugehörigen Lokomotiven zum Einsatz kommen, da die mehrsystemfähig sind und damit durchfängige Fahrten möglich sind.
IC(E) 26 Hamburg – Karlsruhe/Stuttgart
Mit diesem Vorschlag möchte ich gleich mehrere Teil-Vorschläge miteinander verbinden.
- IC(E) Linie 26 wieder auf IC umstellen
- Heilbronn an den FV anschließen
- FV untere Nord - Süd - SFS stärken und
- FV Hamburg - Stuttgart für preisbewusste Fahrer ausbauen.
Gefahren wird zwischen Hamburg und Kassel in der normalen 26er Trasse, spurtstarke KISS Triebwagen, wie zwischen Dresden und Rostock, sollten die alte 200er Trasse auf der SFS ähnlich gut halten können, wie jetzt die ICE-T.
In Kassel werden die 2 Zugteile bestehend aus 4 - 6 Teilern getrennt, der alte Zuglauf nach Karlsruhe würde in diesem Szenario unverändert bestehen bleiben, lediglich die 1-2 Minuten längere Wartezeit in Kassel müsste ausgeglichen werden.
Kurz danach fährt der zweite Zugteil Richtung Fulda los, wichtig ist, dass man kurz vor dem ICE Berlin - Interlaken in Fulda ist. Angekommen in Würzburg verkehrt der IC in der Lücke zwischen RB und RE in Richtung Lauda.
Zwischen Osterburken und Heilbronn muss mindestens (!) eine Ausweichstelle für den Gegenverkehr gefunden werden.
Bis Stuttgart sollte der IC dann mindestens 25 -30 Minuten Vorsprung vor dem RE haben, alternativ lässt man den IC länger trödeln und verkehrt zwischen Würzburg und Stuttgart in der RE - Trasse mit NV - Freigabe (sogar ohne Ausbau).
Insgesamt sollte das für den Ost - Ast einen attraktiven FV außerhalb des A - Netzes garantieren, der zwar nicht ganz die schnellste Fahrtzeit bietet, aber immerhin umsteigefrei und über die SFS führt.
Der West - Ast südlich von Frankfurt kann dann unabhängig von der Linie 26 weiter verbessert werden, da keine weiteren Veränderungen anstehen.
Links führe ich die Tage bei Zeiten noch hinzu. Vorschlag sonst fertig.
SB 53 Düsseldorf – (Homberg) – Heiligenhaus – Velbert
Die Fahrzeit von Velbert ZOB bis Düsseldorf Hauptbahnhof dauert aktuell 58min und von Heiligenhaus Rathaus bis Düsseldorf Hbf sogar 66min, um dieses Defizit zu beheben, schlage ich eine neue Schnellbuslinie vor, die Düsseldorf direkt mit Heiligenhaus und Velbert Mitte verbindet.
In Düsseldorf soll er vom Hauptbahnhof über die Friedrich-Ebert-Straße, wo er an der Haltestelle „Steinstraße/Königsallee U“ hält, zur Heinrich-Heine-Allee fahren und somit die Altstadt gut anbindet. Danach soll er wie der SB 55 über die Prinz-Georg-Straße fahren, weil hier eine Umweltspur in beide Richtungen existiert und er somit schneller voran kommt. Bis zur A52 hält er noch an den Haltestellen Derendorf S und Heinrichstraße. Auf dem Weg von Düsseldorf nach Heiligenhaus, soll er ab „Heinrichstraße“ über die Sankt-Franziskus-Straße fahren und dann die Auffahrt zur A44 nutzen, um möglichen Stau auf der A52 und dem Nördlichen Zubringer zu umfahren. Auf dem Weg von Heiligenhaus nach Düsseldorf muss leider über die A52 und A44 fahren, weil es bei der Reichswaldallee leider nur eine Auffahrt zur A44 existiert. Bis zum Lückenschluss der A44, soll er über Ratingen-Homberg fahren und Homberg mit 2 Halten noch zusätzlich anbinden. Sobald der Lückenschluss der A44 allerdings fertiggestellt ist, soll er ohne Halt direkt bis Heiligenhaus fahren, die Relation Düsseldorf - Homberg würde aber weiterhin der SB 54 bedienen. In Heiligenhaus und Velbert soll er nur die nachfragestärkeren Haltestellen anfahren.
Zunächst ist in der HVZ (Montag - Freitag) ist ein 30min und zur NVZ ein 60min Takt vorgesehen. Samstags und Sonntags soll er alle 60min fahren. Der Takt soll später weiter verdichtet werden.
Duisburg: Inbetriebnahme des Bahnhofes Angerbogen
Hiermit schlage ich vor, den Bahnhof Angerbogen, welcher sich im Duisburger Stadtteil Huckingen befindet, im Betrieb zu nehmen.
Der Bahnhof Angerbogen wurde 1974 gebaut und sollte einen damals geplanten Stadtteil mit Hochhäusern für 20000 Einwohner erschließen, der allerdings nie gebaut wurde. Aufgrund der fehlenden Bebauung wurde der Bahnhof nie in Betrieb genommen. Allerdings begann 2002 die Bebauung des Gebietes mit Einfamilienhäusern, sodass ein Bedarf an einer schnellen Anbindung an die Innenstadt vorhanden wäre.
Ein weiterer Vorteil wäre, da zurzeit die Linie U79, welche Duisburg mit Düsseldorf verbindet, ohne Halt durch die Station fährt, dass durch eine Inbetriebnahme eine schnelle Verbindung nach Düsseldorf vorhanden wäre, was die Anwohner, welche täglich nach Düsseldorf pendeln, eventuell dazu bringen würde, vom PKW auf den ÖPNV zu wechseln, da zusätzliche Umstiege vermieden werden hönnten. Als Zubringer könnten die Buslinien 940, 942 und 946 dienen, welche bereits direkt an der Station, genauer gesagt an der Haltestelle "Huckingen Angerbogen" halten.
Bevor die Station wieder im Betrieb genommen werden kann, müssten die Bahnsteige auf eine einheitliche Höhe von 90 cm gebracht werden, da je eine Hälfte der beiden Seitenbahnsteige nur 26 cm hoch ist, Aufzüge installiert werden, um dafür zu sorgen, dass die Station barrierefrei zu erreichen ist, und die für den Betrieb benötigten Anlagen (Beschilderung, Aushänge, Beleuchtung, Siherheitseinrichtungen etc.) eingerichtet werden sowie die Wände, die vor den Zugängen errichtet wurden, um ein illegales Betreten der Station zu verhindern, entfernt werden.
Erschließung Klinikum Chemnitz mit Straßenbahn
Teil des Projektes "Erweiterung Bahnnetz Chemnitz": hier
Die Linie sieht eine Straßenbahnlinie über den Kassberg und durch Altendorf bis zum Klinikum Flemmingstraße vor. Die Linie beginnt an der Marianne-Brand-Straße wo die Verbindung zur Linie 1 besteht. Von einer Linienführung über die Kassbergauffahrt habe ich abgesehen da in meinem Projekt über die Innere Klosterstraße schon Straßenbahnen verkehren, und ich die Buslinienbedienung der Auffahrt für sinnvoller halte. Die Linie führt über die Barbarossa und Beyerstraße.
An der Haltestelle Talanger besteht die Verbindung mit der im Projekt geschaffenen Linie nach Gersdorf über Grüna.
Die Linie würde den Ast der Linie 31 der auf dem nahezu gleichem Linienweg verkehrt. die Strecke der Linie welche nicht mit der Bahn parallel verläuft könnte durch eine stärkere Bedienung der Linie 32 gedeckt werden. Am Berganger herrscht durch die Linie 62 und 72 die versetzt zueinander fahren ein 10-Minuten Takt.
Erfurt – Linie 92 Neukonzeptionierung – Ringverkehr
Die Linie 92 verbindet in ziemlich sporadischem Takt den Flughafen (mit Anschluss zur Tram Richtung Innenstadt) mit den Ortschaften Alach, Töttelstedt und Schaderode. Dafür hat die Linie eine ziemlich lange Streckenführung, mit 30 Minuten Fahrtzeit.
Zurzeit verkehrt die Linie 92 nach einem Baufahrplan über die Feldwege, welcher mich auf die Idee brachte, einen Ringverkehr einzurichten, indem man einen der Feldwege dauerhaft für den Linienverkehr freigibt...
Die Linie 92 verkehrt ab Alach gegen den Uhrzeigersinn über Schaderode, Töttelstedt und bedient zusätzlich noch Zimmernsupra (durch die neu frei gewordenen Kapazitäten), und das ganze im Stundentakt. Dieser wird nach wie vor durch die Verstärker zwischen Alach und Flughafen in der HVZ zu einem annährenden 30-Minuten-Takt. Die Verstärker werden dann aber bis zum Obertor verlängert, um die Siedlung in der HVZ direkt anzubinden. Einzelne Fahrten, die Schaderode auslassen sollen, würden dann auf direkter Linienführung nach Töttelstedt verlängert werden können.
Ach, und noch was... Am Wochenende wäre eine Verbindung zwischen Alach und Flughafen auch mal gut. Heißt... alle 120 Minuten auf bestehender Linienführung, und die 90 wird nicht mehr direkt nach Töttelstedt durchgebunden und kann je nach Bedarf in Alach oder Salomonsborn enden!
Die Haltestelle Alach, Schule wird in beiden Richtungen erbaut und zur neuen zentralen Haltestelle, die Hst. Alach und die unnötige Schleifenfahrt entfällt! In Töttelstedt wird es keine Pausenzeiten mehr geben.
Dresden: Buslinie (Friedrichstadt/)GVZ – Zentrum – Gruna – Dobritz – Btf. Reick – (Leuben/Prohlis)
Buslinie <Liniennummer noch offen>
(Prohlis -)Betriebshof Reick/(Leuben) - S-Bahnhof Dobritz - Gruna - Strehlen - Südvorstadt - Zentrum - Bahnhof Mitte - GVZ Volkswagen
Diese Buslinie stellt eine Verbindung des Stadtteiles Prohlis mit dem Güterverteilzentrum im Stadtteil Friedrichstadt dar.
Linienweg
Die Buslinie beginnt am Straßenbahnbetriebshof Reick. Von dort aus geht es durch Dobritz über die Winterbergstraße nach Gruna. In der Winterbergstraße werden dabei die Haltestellen "Winterbergstraße" und "Nätherstraße (neu Gorischstraße)" der ehemaligen Buslinie 89 bedient, um so die Leute wieder an den ÖPNV anzubinden, die seit der Verlegung der Buslinie 74 (heute 64) in die Gasanstaltstraße außerhalb der Haltestelleneinzugsbereiche leben. Von Gruna aus wird Strehlen durchfahren um über die Reichenbachstraße in die Südvorstadt zu fahren. Trotz seiner zentralen Lage in Dresden ist die Reichenbachstraße schlecht an den ÖPNV angebunden. So leben dort mehr als 1000 Leute außerhalb des Einzugsbereiches des bestehenden Bus- und Straßenbahnnetzes. Von der Reichenbachstraße aus wird das "Schweizer Viertel" (Südvorstadt-West) befahren. Dort wird unter anderem das neueröffnete Tschirnhaus-Gymnasium angebunden. Dadurch könnte diese Buslinie auch für Schüler interessant sein. Nach Durchqueren des Gebietes und dem Überqueren des Bahnhofsvorfeldes des Dresdner Hauptbahnhofes über die Budapester Straße wird die Wilsdruffer Vorstadt befahren. Dabei wird auch Halt vor dem "Kraftwerk Mitte" am Wettiner Platz gemacht. Das "Kraftwerk Mitte" ist inzwischen eine Kulturhochburg in Dresden, sind dort das "Theater Junge Generation" und die "Staatsoperette Dresden" ansässig, sowie das Energiemuseum der DREWAG. Nach unterqueren der Bahnstrecke Dresden-Neustadt - Decin am Bahnhof Mitte wird über die Fröbelstraße das Güterverteilzentrum der Stadt Dresden erreicht. Damit können auch die Mitarbeiter der dort ansässigen Firmen angesprochen werden, Bus und Bahn zu benutzen. Dieses Güterverteilzentrum wird auch von einer Straßenbahn bedient, jedoch ist diese ohne Fahrgastverkehr, sondern lediglich zum Gütertransport unterwegs.
Fahrplankonzept
Montag bis Freitag wäre ein 20-Minuten-Takt zunächst angemessen. Dabei fahren die meisten Fahrten jedoch nur bis zum Bahnhof Mitte. Das GVZ wird nur in der Hauptverkehrszeit bedient. Am Wochenende ist ein 30-Minuten-Takt ausreichend. Die Einsatzzeiten der Linie sind von 5-21 Uhr montags bis freitags, am Wochenende von 8-21 Uhr. Damit fügt sich die Einsatzzeit mit ein in die der anderen umgebenden Linien (85, 86 (Heidenau - Dobritz), 87)
Fahrzeugeinsatz
Als Fahrzeuge sind Standard-Niederflurlinienbusse mit einer Länge von 12m vorgesehen.
Als alternativen Endpunkt im östlichen Linienabschnitt wären auch Leuben (ohne Bedienung S-Bahnhof Dobritz), Prohlis, Gleisschleife sowie der Endpunkt der bis 2009 fahrenden Buslinie 85 (Schillerplatz - Prohlis, Erich-Kästner-Straße) im Gewerbegebiet Nickern bei "Baumann Logistic" mit einer Linienführung entweder am Einkaufszentrum vorbei über die Tschirnhausstraße (alte Linien 88 u. 95) oder drum herum über die Dohnaer Straße (alte Linie 85, aktuell Linie 66)
Der Endpunkt Leuben würde auch die HOGA-Schulen anbinden, jedoch stünde die Linie dort in Konkurrenz zur Buslinie 65.
Im Westen der Stadt würde sich ebenso die Friedrichstadt als Endpunkt anbieten. Dabei würde der Bus nach der Semmelweisstraße nicht ins GVZ fahren, sondern den Güterbahnhof Friedrichstadt überqueren, am Bahnhof Friedrichstadt anhalten und dann in der Berliner Straße zu enden. Mittels einer Blockumfahrung könnte der Bus dort wenden.
Die Liniennummer müsste der Analogie der DVB eine 80er Nummer sein, da aber bereits alle 80er belegt sind (mit Ausnahme der 82, die ich aber bereits in diesem Beitrag verwendet habe), müsste erst wieder eine Nummer frei werden, damit diese Linie "ordnungsgemäß" bezeichnet wird. Die naheliegensten Nummern wären da die 80 oder die 81, die nicht im eigentlichen Nummernbereich liegen, sondern im 70er-Bereich.
[Rostock] S2 Warnemünde – Güstrow – Neustrelitz
Eigentlich ist dieser Vorschlag eher ein Konzept, welches mehrere Teilbausteine umfasst, um den Verkehr rund um Rostock zu beschleunigen, aber die Änderungen an dieser S-Bahn-Linie wohl am markantesten sein werden, hab ich dem Vorschlag mal danach benannt.
Infrastrukturmaßnahmen
weitere hier unterstellte Maßnahmen: (nicht zwangsläufig, ggf. kommen dazu noch Vorschläge von mir)
- neue Bahnsteigkante in Lalendorf bzw. neue Weichenverbindung, sodass auch aus Richtung Neustrelitz dort gehalten werden kann.
- Ähnliche Vorschläge:
- https://extern.linieplus.de/proposal/rb-rostock-neustrelitz-stundentakt-lloydbahn/ (RB für Neustrelitz, aber auf Lloydbahn)
- S2 wird von Güstrow nach Neustrelitz verlängert, und hält an allen Unterwegsbahnhöfen (neu also Priemerburg & Lalendorf). Zusätzlich können neue Halte erschlossen werden, ohne dass dadurch der Berlin - Rostock - Verkehr ausgebremst wird.
- Warnemünde - Güstrow: alle 60min
- Güstrow - Neustrelitz: alle 120min
- RE5 verkehrt neu von Waren direkt nach Rostock und wird dadurch um ca. 15-20 Minuten beschleunigt und in den Nullknoten von Rostock eingebunden (RE1 / RE9)
- Die Abfahrtszeiten im Vergleich zum neuen IC können harmonisiert werden.
weitere hier unterstellte Maßnahmen: (nicht zwangsläufig, ggf. kommen dazu noch Vorschläge von mir)
- S3: alle 120min nach Bützow
- S4: neu alle 120min nach Bützow zur Verstärkung des RE1
- S5: Umstellung der RB auf S-Bahn-Betrieb
- S1: neuer S-Bahn-Betrieb Rostock - Graal-Müritz, ggf. alternierend auch nach Ribnitz-Damgarten (als RE1/9-Verstärker)
- RE1 & RE9 gekoppelt.
ICE13 über Main-Weser-Bahn
Weil relativ viel darüber geredet wird und eine solche Linie auch Teil des Deutschlandtakt-Zielfahrplans ist, dachte ich, wäre ein Linien-Vorschlag Frankfurt-Gießen-Berlin als Diskussionsgrundlage nicht schlecht.
Ich bin auch wie vieler hier der Meinung, dass die Linie 26 Karlsruhe-Gießen-Hamburg mehr Potential hätte, wenn sie nach Berlin führen würde. Dieser Vorschlag soll allerdings als zur 26 zusätzliche Linie umgesetzt werden. Hintergrund ist vor allem, dass es zwischen Berlin und Frankfurt einem adäquaten B-Linien-Angebot mangelt. Hierbei soll der ICE13 auf die Main-Weser-Bahn verlagert werden. Darüber lässt sich sprechen, weil diese Linie ohnehin im Rhein-Main-Gebiet beginnt. Hildesheim und Braunschweig sind über die Baseler ICE, sowie zahlreiche Umstiegsverbindungen über Hannover ausreichend an Frankfurt angebunden. Der notwendige Stundentakt nach Berlin bleibt so allerdings erhalten. Als Ersatz der Linie 26 könnte eine Linie nach Berlin allerdings nicht herhalten, weil eine Anbindung des Main-Weser-Gebiets an den Knoten Hannover mit Anschlussverbindungen in allen Richtungen unverzichtbar ist.
Außerdem könnte über eine Verlängerung, bzw. Ersatz des EC nach Warschau gedacht werden.
Vorschlag:
-Zweistundentakt ICE Frankfurt - Friedberg - Gießen - Marburg - Treysa - Wabern - Kassel/Wilhelmshöhe - Göttingen - Hildesheim - Braunschweig - Wolfsburg - Stendal - Rathenow - Berlin (alternierend zur Linie 26)
Der ICE-Taktverkehr sollte zudem den RE mitersetzen. Das könnte als Kombimodell mit dem Land und unter Anerkennung von Nahverkehrsfahrkarten umgesetzt werden.
Friedberg sowie die bedeutenden Universitätsstädte Gießen und Marburg erhalten damit auch eine Direktverbindung nach Berlin.
OWL: Bedienkonzept: Detmold / Lemgo – Bielefeld – Halle – Osnabrück
Der Grundgedanke
Detmold und Lemgo sind momentan jeweils nur stündlich nach Bielefeld angebunden, obwohl das Oberzentrum von den beiden lippischen Städten nur ca. 25 km Luftlinie entfernt ist. Von Detmold aus kann man zwar mit einem Umstieg in Lage die Regionalbahn aus Lemgo erreichen, doch durch die lange Fahrzeit und den Umstieg ist das nicht sonderlich attraktiv. Untern Strich bleibt festzuhalten, dass die beiden Städte, welche gemeinsam weit mehr als 100.000 Einwohner und ein großes regionales Einzugsgebiet besitzen doch etwas mehr verdient haben als nur eine stündliche Verbindung nach Bielefeld (wo es auch zahlreiche Anschlüsse in jede Richtung gibt).
Auf dem Haller Willem (RB75) gibt es heute schon in der HVZ einen Halbstundentakt. Jedoch ist die Verbindung von Osnabrück nach Bielefeld recht langsam. Also könnte man neben einer stündlichen RB auch noch ganztägig einen RE einsetzen, sodass Reisende schneller aus Richtung Osnabrück in Bielefeld sind.
In Bielefeld durchbinden
Dieses Konzept sieht vor die beiden Äste von nach Halle und nach Lage durchzubinden, so kann man z.B. umsteigefrei von Detmold nach Brackwede oder von Steinhagen nach Oerlinghausen. Zudem könnte das der Vorläufer für einen S-Bahn-Betrieb in Bielefeld sein, in dem Zuge können auch zwei neue Halte in Bethel und westlich das Stadtzentrums an der Obernstraße entstehen. Auch entfällt so die 4 min.-Wende in Bielefeld der RB 73 und des RE82.
Das Problem
Für eine Verbesserung des Angebots auf der Strecke von Bielefeld nach Detmold / Lemgo und nach Halle (Westf) gab hier schon einige Vorschläge. Doch wurde dabei meist weniger auf die fast durchgehende Eingleisigkeit geachtet. Sie stellt nämlich die größte Herausforderung für einen besseren Takt von Detmold und Lemgo nach Bielefeld dar.
Die Umsetzung
Das wesentliche Linienkonzept ist schnell erklärt: Die RB aus Lemgo und der RE aus Detmold bleiben mit ihren Abfahrtszeiten komplett so wie vorher auch. Nur wird aus Richtung Bielefeld nach Lage immer mit zwei Triebwagen gefahren, welche dann in Lage geflügelt werden. Der RE fährt immer bis Lemgo und Altenbeken, die RB bis Lemgo und Detmold.
Von Lage in Richtung Bielefeld werden die Züge dann direkt in Richtung Halle durchgebunden. So kann die 4min.-Wende endlich abgeschafft werden ohne eine längere Standzeit im Hbf zu benötigen. Die RB in Richtung Halle bedient dann alle Zwischenhalte und kann in Richtung Borgholzhausen optional noch eine kurze Stichstrecke direkt nach Borgholzhausen Stadt fahren.
Der Fahrplan
nötige Infrastruktur
Mit einem zweigleisigen Ausbau der Station Borgholzhausen kann man im Grund genommen den Vorschlag heute schon umsetzen, für einen verspätungsarmen Betrieb wäre jedoch noch ein zweiter Bahnsteig in Steinhagen und ein zweigleisiger Ausbau der Strecke Lage - Detmold von Vorteil - immerhin sind dann 6 Züge pro Stunde zwischen Detmold und Lage unterwegs.
Vorteile
- zwei statt ein Zug pro Stunde von Detmold und Lemgo nach Bielefeld (grade die vielen Studenten in den drei Städten würden davon stark profitieren)
- die Durchbindung ermöglichst viele Direktverbindugen
- schnellere Verbindung aus Richtung Osnabrück nach Bielefeld
- durchgehender Halbstundentakt nach Bielefeld für Halle und Steinhagen
Nachteile
- kein Halbstundentakt in der Hauptverkehrszeit für kleinere Halte wie Künsebeck oder Quelle
- stärker ausgelastete Strecken - Verspätungsanfälligkeit kann steigen - allerdings auch durchschnittlich mehr Wendezeit
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Haltepunkt |
RE: OS->D/L |
RE: D/L->OS |
RB: BO->D/L |
RB: D/L->BO |
RB 72 PA->HE |
RB 72 HE->PA |
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Osnabrück |
ab: 40 |
an: 21 |
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- |
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Wellendorf |
an: 59 ab: 01 |
an: 58 ab: 00 |
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Borgholzhausen Stadt |
- |
- |
ab: 35 |
an: 26 |
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Borgholzhausen Bahnhof |
an: 20 ab: 22 |
an: 41 ab: 39 |
an: 38 ab: 40 |
an: 21 ab: 23 |
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Halle |
an: 30 ab: 33 |
an: 28 ab: 31 |
ab: 50 |
ab: 11 |
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Steinhagen |
ab: 39 |
ab: 22 |
ab: 57 |
ab: 04 |
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Quelle |
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- |
an: 00 ab: 01 |
an: 00 ab: 01 |
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Brackwede |
ab: 45 |
ab: 16 |
ab: 11 |
ab: 50 |
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Bielefeld Hbf |
ab: 49 |
ab: 11 |
ab: 16 |
ab: 45 |
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Lage (Flügelung) |
an: 10 ab: 15 |
an: 48 ab: 50 |
an: 43 ab: 45 |
an: 13 ab: 16 |
an: 08 |
ab: 52 |
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Lemgo Lüttfeld |
an: 27 |
ab: 36 |
an: 56 |
ab: 01 |
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Detmold |
ab: 22 |
ab: 40 |
an: 52 |
ab: 05 |
ab: 01 |
an: 58 |
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Altenbeken |
an: 49 |
ab: 13 |
- |
- |
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Dresden: Buslinie 82 – Zschertnitz – Zschieren
Neue Buslinie "82"
Zschertnitz - Mockritz - Gostritz - Leubnitz-Neuostra - Torna - Prohlis - Niedersedlitz - Großzschachwitz - Meußlitz - Zschieren
[gestrichelte Linie: Alternativlinienweg]
Diese Buslinie stellt eine Querverbindung im Süden Dresdens her. Auf dem Linienweg werden dabei auch Stadtteile angebunden, die aktuell keine oder nur eine schlechte Anbindung an das Busnetz in Dresden haben.
Diese Stadtteile (und Einwohner ohne ÖV-Anschluss) sind:
Gostritz (790 EW)
Torna (350 EW)
Prohlis (610 EW)
Großzschachwitz/Meußlitz (490 EW)
Zschieren (360 EW)
Stand 2014 (online verfügbar) Letzter Zugriff am 09.10.2019
Trotz der Linienführung werden wahrscheinlich nicht alle diese Einwohner angebunden werden können, aber es ist ein Anfang.
Gleichzeitig stellt diese Linie auch Umsteigeverbindungen zu anderen Bus-, Straßenbahn- und S-Bahnlinien her.
Linienweg
Die Buslinie beginnt an der südlichen Endhaltestelle der Straßenbahnlinie 11. Von dort aus wird über Mockritz der bis dato nicht bzw. unzureichend erschlossene Stadtteil Gostritz bedient. Ein Nutznießer dieser neuen ÖPNV-Anbindung wird unter anderem der Institutskomplex in der Gostritzer Straße sein. Nach der Bedienung von Gostritz wird über Leubnitz der Stadtteil Torna angebunden. Zwischen Leubnitz und Torna gäbe es mehrere Möglichkeiten der Linienführung. Zum einen analog zur Linie 75 bis zur Haltestelle Kauschaer Straße, zum anderen durch die Straße "Altleubnitz". Torna wird wie Gostritz neu bedient. Im Folgenden wird Prohlis durchfahren. Hier beginnt auch die längste der Linienwegalternativen. Während der "Hauptweg" über die Mügelner Straße und Bismarckstraße nach Niedersedlitz führt (parallel zur S-Bahn), führt ein Alternativweg durch die Niedersedlitzer Straße und Dorfstraße. Über diesen Weg würde ein Parallelverkehr zur S-Bahn vermieden werden können.
Ab der Haltestelle Putjatinplatz verkehrt die Buslinie durch die östliche Meußlitzer Straße Richtung Struppener Straße. Zuletzt führt die Linie weiter über die Struppener Straße, um dann vor dem Zschierener Gasthof ihren östlichen Endpunkt zu erreichen. Im Falle einer Nichterreichbarkeit der Haltestelle, würde der Bus über die Wilhelm-Weitling-Straße wenden.
Auf dem Linienweg gibt es einige Bereiche, in denen Ausnahmegenehmigungen notwendig wären. So wäre für die Bedienung von Torna eine solche Ausnahmegenehmigung von der Tonnagebegrenzung von 3,5 t notwendig (ähnliches besteht beispielsweise in Altlockwitz). Gleiches gilt für die Alternativroute über die Dorfstraße, in der eine Tonnagebegrenzung von 9 t vorliegt.
Fahrplanangebot
Als Grundangebot ist ein 30-Minuten-Takt vorgesehen. Dieser soll von 5-21 Uhr gefahren werden. In Niedersedlitz ist dabei auch auf Anschlüsse von und zur S-Bahn nach Dresden Hbf zu achten. Gleiches gilt für die Linie 11 in Zschertnitz.
In den Abendstunden nach 21 Uhr beziehungsweise am Wochenende bis 8 Uhr wäre auch ein Alita (Anruflinientaxi) auf einzelnen Abschnitten überlegenswert.
Fahrzeugeinsatz
Aufgrund der teilweise sehr schmalen Straßenquerschnitte und dem zu erwartenden Fahrgastaufkommen ist ein Einsatz von Midibussen (Länge ca. 8,6 m, Breite 2,4m) sinnvoll. Leider haben die DVB (die die Linie betreiben würde aufgrund ihres von der Stadt Dresden gewährten "ausschließlichen Rechtes", nachzulesen bei der Stadt Dresden) keine solchen Fahrzeuge im Bestand (bis vor einigen Jahren hatten DVS und Taeter Tours Fahrzeuge von Göppel/MAN im Bestand, die gut gepasst hätten). Mir bekannt ist da lediglich TRD, die ein solches Fahrzeug im Auftrag der VGM auf der Linie 72/77 einsetzen.
Neu werden solche Midibusse nur noch bei Solaris (nur E-Bus), Temsa, Van Hool, Otokar, BYD und Hess. Ein Mercedes-Benz Citaro K ist mit 2,55m Breite nur eingeschränkt geeignet. MAN bietet inzwischen keine Midibusse mehr an.
Alternativ wäre ein Einsatz von Minibussen (Sprinter) zu Prüfen, was bei einer solchen Linie allerdings weniger nützlich ist.
Konzept Straßenbahn Saarn | Mülheim an der Ruhr
Ich schlage eine neue oberirdische Neubaustrecke entlang des Kassenbergs bis zur Alten Straße inklusive Anbindung der Saarner Kuppe über Schulzentrum Saarn und mögliche Ergänzungsprojekte/-strecken vor.
Hauptaspekt ist, wie bereits genannt, die Anbindung des Naubaugebietes Saarner Kuppe an das Mülheimer Straßenbahnnetzes, sowie einiger Ergänzungsprojekte, wie die Aufgabe der 102 Waldschlößchen - Uhlenhorst und Realisierung der bereits lange diskutierten Strecke über die Saarner Straße zwischen Heuweg - Alte Straße.
Außerdem würde mit der neuen, oberirdischen Strecke über den Kassenberg die Stillegung des Ruhrtunnels einhergehen. Um diese (u.A. aufgrund der dann nötigen Rückbaukosten, etc.) zu umgehen, schlage ich vor, die U18 (eingleisig) bis zur Hochschule zu verlängern und die 901 dort enden zu lassen. Es bestünde die Möglichkeit, hier einen größeren Umsteigepunkt (evtl. inklusive Park and Ride, Bike and Ride, etc) einzurichten.
Mögliche neue Linien(-führungen) wären somit:
102 Oberdümpten - Kassenberg - Alte Straße - Saarner Kuppe (10-Minuten-Takt)
110 (Hbf -) Kaiserplatz - Stadtmitte - Heuweg - Waldbleeke (20-Minuten-Takt)
111 (Auf dem Bruch -) Hauptbahnhof - Heuweg - Alte Straße - Klostermarkt (20-Minuten-Takt)
U18 E-Berliner Platz - MH-Hochschule
901 DU-Obermarxloh - MH-Hochschule
Eine entsprechende Anpassung des Busnetzs inklusive Wegfall einiger Linien und Neunummerierung wäre entsprechend vonnöten.
Hier mal ein kleiner Vorschlag dazu:
https://share.icloud.com/photos/0w1km2-ATx6LBuX6RII0AHhXg
Legende:
hellblau: Tram 102, 110, 111, 901
dunkelblau: UBahn U18
gelb: Bus 131
hellorange: Bus 132
dunkelorange: Bus 133
ocker: Bus 134
rot: Bus 753
dunkelrot: Bus 752
alle restlichen, dünnen, roten Linien sind Bestandslinien.
Sinnvoll wäre es, alle Buslinien im 20-Minuten-Takt verkehren zu lassen (außer Linie 753 im 40-60-Minuten-Takt).
„ECx“/ IC „Nordharz“
Da ich mir mal Gedanken gemacht habe, wie man das deutsche B-Netz sinnvoll erweitern kann, kam mir der Harz in den Sinn.
Zu Zeiten des IR - Verkehrs noch häufiger Gast im deutschen FV - Netz, wird der Harz heutzutage sowohl im Süden (Nordhausen), als auch im Norden (Goslar, Bad Harzburg etc.) komplett umfahren. Dabei könnten in diesen Zeiten, wo Klimabewusstsein, Urlaub im Grünen und umweltschonendes Reisen immer wichtiger werden eine solche Erschließung durchaus Sinn ergeben. Neben jährlich ~1,3 Millionen Touristen bieten Städte, wie Goslar (42.000 Ew.) und Wernigerode(35.000 Ew.) mit ihren umliegenden Gemeinden auch einiges an Auspendlerpotential.
Thorben hatte mal einen IC im Süden des Harzes vorgeschlagen.
Ähnlich will ich hier im Nordharz verfahren.
Optimales Rollmaterial wäre der ECx, der für touristische Zwecke mitentwickelt wird und auch für die Dieseltraktion beworben wird, außerdem kann er bis Kassel auf der SFS mithalten und perspektivisch auch ab Magdeburg schnell fahren. Langfristig wäre eine Elektrifizierung im Rahmen des Bundes - Elektrifizierungsprogramm wünschenswert.
Für Magdeburg und Potsdam, die eigenes einen IC - Stümmel nach Berlin bekommen sollen, böte dies auch die Möglichkeit einer Durchbindung an die IC - Knoten in der Mitte Deutschlands mit akzeptabler Fahrtzeit (Nicht vergessen, der IC wird eine kürzere Reiselänge haben, als der nebenher verkehrende RE).
Sowohl im Süden, als auch im Norden ließe sich diese Linie zu verschiedenen Zielen durchbinden. Da will ich mich nicht festlegen.
Leipzig: S-Bahn-Haltepunkt Seehausen/Podelwitz
Im Gewerbegebiet Seehausen II wird sich in Bälde ein großer Industriebetrieb mit perspektivisch vierstelligen Mitarbeiterzahlen ansiedeln. Die überörtliche Erschließung soll laut aktuellen Planungen mit dem Bus erfolgen, allerdings bietet sich durch die räumliche Nähe zur Bahnstrecke Berlin-Leipzig eine S-Bahn-Station gerade für die zu erwartenden Einpendler aus dem Leipziger Norden und dem Raum um Delitzsch geradezu an. Angelegt ist der Haltepunkt an der S2 als Außenbahnsteig, jeweils ausfädelnd aus der Hauptstrecke. Die Straßenüberführung müsste aufgeweitet werden, um den beiden zusätzlichen Gleisen sowie den Bahnsteigen genügend Platz zu bieten, im Zuge dessen erscheint auch die Einrichtung eines kleinen Pendlerparkplatzes mit Buswendestelle und Fahrradbügeln mit einzuplanen. Ebenso mit in die Planung einschließen möchte ich ein angedachtes Industriegleis für die Güteranlieferung.
Leipzig: Neue Linienführung der 63
Im Zuge meines Vorschlages zur Erweiterung der Linie 3 Straßenbahnnetzes für Leipzig würde die 63 auf ihrer aktuellen Streckenführung fast komplett ersetzt werden. Um aber Rehbach und die zentraleren übrigen Ortsteile nicht vom ÖPNV abzuschneiden, sondern diese besser anzubinden, möchte ich die 63 in einen Quartiersbus analog der Grünauer 66 erweiterte Ringlinie umwandeln. Entsprechend dicht ist die Haltestellenfolge, der Takt sollte bei 30' starten und kann bei reger Nutzung erweitert werden. An den Haltestellen Rehbacher Straße, Erikenstraße, Crocciusstraße, Knautkleeberg und Seumestraße bestehen Umsteigemöglichkeiten in die Straßenbahn. Im Bereich Rehbacher/Crocciusstraße erfolgt die Linienführung analog zur Straßenbahn, da ich hier eine Neuordnung des Straßenraums vorsehe.
Nachtrag: Um den Lininenverlauf flüssiger zu gestalten und auch Albersdorf sowie Knautnaundorf besser einzubinden, habe ich den Verlauf dahingehend verändert, das Rehbach nicht mehr der ständige Endpunkt der Linie ist, sondern diese weiter über Albersdorf und Göhrenz und, mittels einer Führung über die B186, Knautnaundorf zurück zum Bahnhof Knauthain führt. Der Abschnitt Göhrenz-Knautnaundorf-Knauthain kann dabei auch stündlich befahren werden und erst bei reger Nutzung auf einen 30'-Takt angehoben werden. In Hartmannsdorf fährt die 63 damit ein kurzes Stück parallel zur 3, was den positive Effekt hat, das die dortigen Anwohner mit dem ÖPNV in die südlichen Gewerbegebiete gelangen können. Die beiden Haltestellen Pilzanger und Rehbacher Straße entfallen, sind aber durch die Straßenbahnhaltestelle an der Rehbacher Straße adequat ersetzt. Zwischen den Haltestellen Rehbach und Nimrodtstraße wird der Halt 'Klucksgraben-Nord' eingeordnet, um das dort zu erweiternde Wohngebiet auch von Norden anzubinden.
Leipzig Erweiterung des Südastes der Linie 3
Die Leipziger Straßenbahn soll in den nächsten Jahren ihren Anteil am Modalsplit deutlich erhöhen. Um das zu erreichen, muss neben neuen Fahrzeugen und engeren Takten auch das Netz selbst erweitert werden.
Bisher endet die Linie 3 am Bahnhof Knauthain und ab Wasserwerk Windorf wird sie auch nur eingleisig geführt. Um u.a. das sich in Erweiterung befindliche Wohngebiet am Klucksgraben und Hartmannsdorf besser an das Stadtzentrum und die im Norden liegenden (neuen) Industriegebiete anzubinden, schlage ich daher einen Ausbau der Strecke zwischen Windorf und Knauthain auf 2 Gleise und eine geflügelte Neubaustrecke nach Hartmannsdorf bzw. in die Thomas-Müntzer-Siedlung vor. Das erlaubt nach Abschluss des Ausbaus der nördlichen Dieskau- und der Zschocherschen Straße auch eine Taktverdichtung, da nicht mehr in Windorf auf die entgegenkommende Bahn gewartet werden muss.
Zwischen Wasserwerk Windorf und Seumestraße müsste dafür der Fuß- und Radweg in Anspruch genommen werden, was aber mit Blick auf die geplanten Renaturierungsarbeiten am Knauthainer Elstergraben und einer damit einhergehenden Aufwertung des parallel führenden Weges sogar ein Gewinn sein kann. Bis zur Haltestelle Rehbacher Straße verläuft die Strecke dann straßenbündig, die Haltestellen werden nach aktuellem Leipziger Standard mit angehobenen Kaps errichtet. Direkt südlich der Rehbacher Straße verzweigt sich die Trasse, der westliche Ast quert in einer Überführung die Bahnlinie Zeitz-Plagwitz. Um einer Elektrifizierung der Strecke Zeitz-Plagwitz nicht im Weg zu stehen, wird die Straßenführung in diesem Bereich komplett neu geordnet. Die Route führt dann weiter entlang der Knautnaundorfer Straße in Richtung Südosten, bevor am Klucksgraben in das Wohngebiet abgebogen wird. Die Endstelle Thomas-Müntzer-Siedlung wird mit einem Überholgleis und, soweit möglich, mit Rasengleis ausgestattet.
Der östliche Ast führt südlich der Rehbacher Straße weiter nach Hartmannsdorf bis zur Erikenstraße, wo perspektivisch eine Querung der Elster in Richtung Belantis und den neuen Siedlungen am Zwenkauer See mit eingeplant wird.
Um das Fahrgastpotential so gut als möglich auszuschöpfen sollen beide Äste am Tag im 10'-Takt verkehren, sodass sich diese bis/ab Rehbacher Straße zu einem 5'-Takt überlagern und so die Linie 3 v.a. in Groß- und Kleinzschocher sowie Plagwitz erheblich aufwerten. Die Linie 63 würde in weiten Teilen ersetzt werden oder eine neue Linienführung erhalten, für Rehbach käme ein ALITA oder ein Quartiersbus in Frage.
Neuen Namen setzen
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