Linien- und Streckenvorschläge

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Oberleitungsbus Grünheide (Mark)

Nachdem diese Woche nach der Ankündigung, eine Autofabrik in Grünheide (Mark) mit bis zu 8000 Arbeitsplätzen zu errichten, bereits zwei Vorschläge hier veröffentlicht wurden, möchte ich hiermit mein Vorschlag für eine Anbindung der Fabrik einreichen. https://extern.linieplus.de/proposal/tesla-bahn-erkner-freienbrink/ https://extern.linieplus.de/proposal/bb-s3-verlaengerung-zum-geplanten-tesla-werk/ Mein Vorschlag sieht im Gegensatz zu den bereits vorhandenen Vorschlägen keine schienengebundene Verbindung, sondern eine Oberleitungsbuslinie vor, welche zwischen Grünheide (Mark) Marktplatz und Freienbrink verkehren und unterwegs den Bahnhof, ein Industriegebiet und die Autofabrik anfahren würde. Der Fahrplan wäre an die Schichtzeiten in der Fabrik und den Abfahrtzeiten der Züge von und nach Berlin am Bahnhof Fangschleuse angepasst, wobei die O-Busse zu Schulbeginn und Schulende sowie zu den Schichtwechseln im 15-Minutentakt, dazwischen im 30-Minutentakt und zu Randzeiten stündlich fahren, wobei der Betrieb Montags bis Freitags von 6:00 bis 22 Uhr, Samstags von 7:00 bis 21 Uhr und Sonntags von 8:00 bis 19:00 stattfindet, wobei in den Pausenzeiten zu Schichtwechseln ein einzelner O-Bus pro Richtung fährt, um die Arbeiter der Fabrik zu transportieren. Es wären drei bis vier Fahrzeuge für den Betrieb notwendig, wobei man als Fahrzeuge eventuell die vier Akkubusse mit Induktionsladung der BVG, welche vor kurzem ausgemustert wurden, in Oberleitungsbusse umbauen könnte, was aus meiner Sicht kein größeres Problem darstellen sollte, da der Hersteller auch mit den E-Bussen verwandte Oberleitungsbusse anbietet. Für Oberleitungsarbeiten kann bei Bedarf eine Hebebühne angemietet werden. Alles in allem würde der Oberleitungsbus in Landskrona von der Größe und vom Betriebsablauf als Vorbild dienen.

RE Usti n. Labem-Krasna Lipa-Zittau

Als südlicher Abschluss des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen bietet sich Usti nad Labem auf Grund seiner Größe und der Zahl der Anschlüsse relativ gut an, es ist aber momentan nur mit dem EC über Dresden oder den R15 von Liberec aus ohne Umstieg erreichbar. Gerade für die nördlich von Ceska Lipa gelegenen Städte ist dies eine ungünstige Situation, weshalb ich hier einen RE zwischen Usti und Zittau vorschlagen möchte, der dem Schluckenauer Zipfel einen Anschluss an den schnellen Regionalverkehr nach Süden bringen soll. Im Elbtal wird die linke Strecke genutzt, um Usti und Decin möglichst gut zu erschließen und um in Decin einfacher nach Osten schwenken zu können. Bei Rybniste wird nicht direkt nach Varnsdorf gefahren, was zweifelsohne der kürzere Weg wäre, sondern Rumburk wird angesteuert, um dieses sowie die umliegenden Orte mit einzubinden und in Rumburk Anschlüsse in Richtung Löbau und Bad Schandau zu erlauben. Das bedeutet auch, das hier die 'Seifhennersdorfer Kurve' mit genutzt werden müsste, um schließlich über Varnsdorf nach Zittau fahren zu können - dies würde deren Kosten-Nutzen-Faktor durch eine stärkere Belegung entsprechend verbessern. Der Betrieb sollte in einem Stundentakt erfolgen, um die Impulswirkung des besseren Angebots auch für die Umgebung nutzen zu können. Ein Streckenausbau auf 100-120 Km/h wird dabei vorausgesetzt, um gegenüber dem MIV konkurrenzfähig zu sein. Optional ist auch eine Verlängerung nach Liberec denkbar, ebenso wie eine Flügelung in Rumburk in Richtung Löbau und Görlitz.

RB/RE Bautzen-Görlitz-Jelenia Gora

Da der westliche Teil der RB 60 Dresden-Görlitz nach erfolgtem Ausbau der Strecke auf S-Bahnbetrieb umgestellt werden soll, würde diese Linie deutlich eingekürzt werden. Als Kompensation schlage ich dafür eine Verlängerung nach Osten bis nach Jelenia Gora vor, indem die RB 60 und die polnische 255 zu einer Linie durchgebunden werden. So würde eine direkte Verbindung zwischen der Oberlausitz und dem Nordrand des Riesengebirges entstehen, die über Görlitz und Jelenia Gora auch Anschlüsse in andere Regionen der beiden Länder sowie nach Tschechien hätte. Da nach aktuellem Planungsstand nur eine Elektrifizierungslücke zwischen Zgorzelec und Luban besteht (Bautzen-Görlitz setze ich voraus), müsste für eine komfortable Bedienung der polnische Streckenteil ertüchtigt und zumindest abschnittsweise um ein zweites Gleis erweitert werden. Ein derartiger Ausbau hätte auch den Vorteil, besser als Ausweichroute für die Güterstrecke Horka-Wroclaw nutzbar zu sein. Zwischen Bautzen und Görlitz, evt. bis Luban, sehe ich einen 30'-Takt vor,  mit auf die S8 abgestimmten Abfahrtszeiten in Bautzen. Zwischen Luban und Jelenia Gora sollte diese Linie dann stündlich verkehren. Optional besteht auch die Möglichkeit, den RE 1 Dresden-Görlitz statt nach Wroclaw bis nach Jelenia Gora durchzubinden, da Wroclaw-Görlitz-Dresden im Idealfall wieder durch einen/mehrere EC/IC/ICE bedient wird. Neue Halte auf der Bestandsstrecke sind Bautzen-Ost (Bedarfshalt), Rosenhain b. Löbau, Görlitz-Schlauroth, Studniska, Olszyna-Dolna, Krzewie Wielkie, Jelenia Gora-Goduszynska und Jelenia Gora-Zachodnia. Der Haltepunkt Kubschütz wird westlich etwa auf Höhe der B6 verlegt, um dessen Erreichbarkeit zu verbessern. Diese Linie ist ein Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen und ergänzt sich mit den übrigen dort aufgeführten Linien.

Umbau Innenstadtbereich Chemnitz

Vorschlag zum Umbau des Innenstadtbereiches von Chemnitz.   Diese Umbauten werden nötig durch mein Vorhaben das Liniennetz der Stadt Chemnitz auszubauen auf 8 Straßenbahnlinien und 10 Chemnitz Bahn Linien. Davon verkehren nicht alle über die Innenstadt, aber die meisten tun dies. Damit die Innenstadt nicht zum Nadelöhr wird und die nötige Flexibilität bietet würde ich das so bauen. Es gibt natürlich viele ander Möglichkeiten das zu lösen. Zudem habe ich viel Wert darauf gelegt den MIV im Innenstadtbereich Platz wegzunehmen und dafür ÖPNV, Fahrädern und Fußgängern mehr Platz zu geben. Wo es möglich ist habe ich auch den Platz für grünflächen verbreitert. Die Beschriftung an den Haltestellen deutet darauf hin welche Linien im Neuen Liniennetz da abfahren sollen. Über manche Haltestellen und den genauen Stadtort der Weichen (besonders bei den großen Kreuzungen) kann man sich sicherlich streiten. Auch über den Radius von manchen Schienenstücken, welche eventuell manchmal ein bisschen klein geraten sind.   Wichtig ist hierbei zudem beachten das ich als Fahrradweg eine Strecke rein für Fahrräder bezeichne welche auch durch ein physisches Hindernis vom Straßenverkehr abgetrennt ist (z.b. durch eine kleine 10 cm hohe Trennwand zwischen Straße und Fahrradweg, o.ä). Dadurch sollen Verkehrsunfälle mit Fahrradfahrern minimiert werden und die getrennte Führung der Radwege manifestiert werden. Fahrradwege an Kreuzungen sollen so errichtet werden dass Fahrradfahrer ohne eigene Ampel problemlos rechts abbiegen (bei T-Kreuzungen geradeaus) können.   Ich weiß das ich sehr viele Parkplätze in der Innenstadt streiche, ich gehe jedoch davon aus das der Bedarf stark sinken wird, zudem würde ich Vorschlagen das Anwohner in den Parkhäusern/Parkplätzen im Innenstadtbereich kostenfrei parken können. Das sollte eigendlich zu einer Kompensation führen wie es in vielen anderen Städten schon praktiziert worden ist. Folgende Straßen müssen umgebaut werden:
  • Zwickauer Straße am Falkeplatz
    • Veränderungen:
      • 2 Spuren Stadtauswärts (Spur Richtung Annaberg erst auf halber Strecke zur Reichsstraße abzweigen)
      • 2 Spuren Stadteinwärts (Linksabbiegen auf Theaterstraße wird verboten)
      • 2 Fahrradspuren Stadteinwärts
        • Linksabbiegespur auf die Theaterstraße (eigene Ampelphase mit den Bahnen)
        • Rechtsabbiegen ohne Ampel
      • 1 Fahrradspur Stadtauswärts
  • Theaterstraße
    • Veränderungen:
      • 2 Spuren Richtung Leipzig
      • 3 Spuren Richtung Zentralhaltestelle (2 geradeaus 1 Rechtsabbieger)
      • 1 Fahrradspur Richtung Zentralhaltestelle (eigene Ampelphase, Linksabbiegen nur über Fußgängerampel, Geradeaus mit eigener Ampelphase, Rechtsabbiegen aufgrund eigener Fahrradspur ohne Ampel möglich
      • Parkplätze in der Mitte der Straße entfallen zu Gunsten der Straßenbahnstrecke
  • Rosenhof:
    • Veränderung:
      • Zufahrt zum Parkhaus Rosenhof
      • Zufahrt zur Zwickauer Straße entfällt
      • Parkhauseinfahrt Theaterstraße entfällt (künftig über Straße Rosenhof)
  • Bahnhofstraße (zwischen Zwickauer und Annaberger Straße)
    • Veränderungen:
      • 2 Fahrradspuren (1 Geradeaus, 1 Linksabbiegen) Richtung Leipzig
      • 3 Spuren Richtung Leipzig
      • 2 Spuren Richtung Innenstadt (Rechtsabbiegerspur fällt weg)
      • Busspur wie heute
      • Fahrradweg Richtung Innenstadt auf die Straße legen (auf der freien Fläche der Rechtsabbiegerspur)
      • Baumstreifen wird verbreitert
      • Zufahrt "Aue" unzugänglich machen (per PKW) durch Baumstreifen
  • Annaberger Straße (zwischen Annenstraße und Bahnhofstraße)
    • Veränderungen:
      • Einfahrt aus Richtung Bahnhofsstraße gesperrt für MIV
      • Umbau des Carres zwischen Annenstraße und Bahnhofsstraße bis zur Reitbahnstraße zu einer Fußgängerzone mit 3 Meter breiten Fahrradspuren beidseitig der Straßenbahnschiene
      • Öffnung des Fußgängerbereiches nur mit Zuliefererausweis (Tempo: Schrittgeschwindigkeit)
  • Annaberger Straße (zwischen Annenstraße und Aue)
    • Veränderungen:
      • Verbreiterung der Baumstreifen in beide Fahrrichtung
      • Wegfall der Parkplätze stadteinwärts
      • physische Abtrennung der Fahrradwege vom Straßenverkehr
      •  Tempo 30 für MIV
  • Kreuzung Annenstraße/Annaberger Straße
    • Veränderung:
      • Wegfall der Ampel im Kreuzungsbereich für MIV
      • Weiterfahrt Annaberger Straße Richtung Moritzstraße nicht möglich
      • Einfahrt in Annaberger Straße (Fußgängerzone) nur über Annenstraße möglich
  • Annaberger Straße (zwischen Aue und Gustav-Freytag-Straße)
    • Veränderung:
      • Wegfall der Parkplätze
      • Verlegung des Fahrragweges auf die Straße physisch getrennt vom MIV (geradeausspur ohne Fahrradampel)
      • Verbreiterung des Baumstreifens und des Fußweges (stadteinwärts)
      • Verbreiterung des Fußweges (stadtauswärts)
      • eigene Abbiegespur auf die Aue für Fahrradfahrer (per Ampelschaltung)
  • Bahnhofstraße (zwischen Annaberger Straße und Reitbahnstraße)
    • Veränderungen:
      • 2 Abbiegerspuren auf Annaberger Straße werden zu Spuren Richtung Zwickau
      • die heute Linke Spur Richtung Zwickau wird zu einem Fahrradweg
      • Rechte Spur entfällt (Platz wird durch die Straßenbahn und Grünstreifen genutzt)
      • Zwischen den Fahrbahnen Richtung Dresden und Zwickau wird eine Betonbarierre errichtet um Unfälle zu vermeiden)
      • Ampelkreuzung Annaberger Straße wird zur Bedarfsampel welche nur bei Bahnverkehr schaltet
      • Rückbau auf 2 Spuren (äußere wird Busspur)
      • jetzige Busspur wird zu einem Grünstreifen mit Fahrradweg
      • Abbiegen von Bahnhofstraße auf Reitbahnstraße und Rathausstraße bleibt für MIV verboten
  • Bahnhofstraße (Bereich Zentralhaltestelle Bstg. 1)
    • Veränderung:
      • Rückbau von 3 auf 2 Spuren Richtung Dresden
      • Bau von Busbuchten im Bereich der Bahnsteige
  • Rathausstraße-Straße der Nationen (Zentralhaltestelle - Roter Turm)
    • keine Veränderung ausser zusätzliche Bahnsteige und Bahntrassen
  • Reitbahnstraße
    • Veränderungen:
      • Wegfall der Parkplätze zu gunsten eines Fahrradweges
      • Trennung der Straßenbahn vom MIV
      • Einfahrtsverbot in die Moritzstraße (Richtung Annaberger Straße) außer Lieferverkehr mit Zuliefererausweis
      • Neuregelung Ampelschaltung Annenstraße/Reitbahnstraße
  • Kreuzung Zschopauer Straße/Bahnhofstraße
    • Veränderungen Bahnhofstraße (Bereich Zentralhaltestelle)
      • 3 Spuren Richtung Dresden (2 Richtung Dresden, 1 Richtung Marienberg/Zschopau)
      • Richtung Leipzig unverändert
    • Veränderungen Zschopauer Straße
      • 3 Spuren Stadteinwärts (1 Richtung Leipzig, 1 Richtung Dresden und in den Johannisplatz, 1 Richtung Dresden)
      • 1 Spur Richtung Zschopau/Marienberg
      • Bushalt am Dönerladen bleibt bestehen
  • Bahnhofstraße (zwischen Zschopauer Straße und Augustusburger Straße
    • Veränderungen:
      • Neue Spuraufteilung Richtung Leipzig
        • 1 Rechtsabbieger Richtung Johannisplatz/Zentralhaltestelle
        • 2 Geradeaus Richtung Leipzig
        • 1 Linksabbieger Richtung Zschopau/Marienberg
      • Rückbau auf 3 Spuren Richtung Dresden
      • Verbreiterung des Mittelstreifens
      • Neue Spuraufteilung Richtung Dresden
        • 1 Linksabbieger Richtung Straße der Nationen
        • 1 reine Geradeausspuren Richtung Dresden
        • 1 Rechts und geraeausspur nach Augustusburg und Dresden
  • Augustusburger Straße
    • Veränderungen:
      • Umbau 2.Spur Stadtauswärts und Stadteinwärts zur Fahrradspur/Rangierspur für parkende Fahrzeuge
      • Rückbau Kreuzungsbereich Bahnhofstraße auf 3 Spuren + 1 Fahrradspur
      • Neue Spuraufteilung Richtung Straße der Nationen
        • 1 Linksabbiegerspur Richtung Zwickau
        • 1 Links und geradeausspur
        • 1 Rechtsabbiegerspur Richtung Dresden
  • Bahnhofstraße (zwischen Brückenstraße und Waisenstraße)
    • Veränderungen:
      • Rückbau auf 3 Spuren in beide Fahrtrichtungen
      • Neue Spuraufteilung Richtung Zentralhaltestelle
        • 1 Linksabbieger und geradeausspur
        • 1 Geradeausspur Richtung Zentralhaltestelle
        • 1 Rechtsabbiegerspur Richtung Straße der Nationen
  • Brückenstraße
    • Veränderungen zwischen Bahnhofstraße und Straße der Nationen:
      • Tempo 30
      • Umbau auf 2 Spuren in beiden Kreuzungsbereichen
      • Neue Spuraufteilung Richtung Stadthalle
        • 1 Spur geradeaus
        • 1 Spur rechtsabbieger Richtung Omnibusbahnhof
      • Neue Spuraufteilung Richtung Augustusburg
        • 1 Spur Geradeaus Richtung Augustusburg
        • 1 Spur Rechtsabieger Richtung Zentralhaltestelle
    • Veränderungen vor dem Karl-Marx-Kopf
      • Wegfall der Parkplätze
      • Wegfall des Mittelstreifens (Fahrbahnen Richtung Leipzig werden auf diesen verschoben
      • Straßenbahn in Straßenrandlage zur besseren Erreichbarkeit
      • Fahrradwege zwischen Straßenbahn und MIV (physisch von beiden getrennt)
      • Rückbau auf 2 Spuren Richtung Straße der Nationen
      • Kein Abbiegen Richtung Omnibusbahnhof mehr möglich
      • Bahnschiene zwischen Stadthalle und Roter Turm wird geteert um Bussen das Abbiegen ohne Ampel in Richtung Roter Turm zu ermöglichen
  • Straße der Nationen
    • Veränderungen:
      • Durchgehender Fahrradstreifen in beide Fahrtrichtungen (ohne barierre wegen parkenden Autos)
      • Bahnhaltestelle Theaterplatz für Linie 2, 4, C15 und C16 Richtung Innenstadt wird auf den Fußweg gelegt
      • Bahnhaltestelle für die Linien 6, 8, C11, C12, C13 und C14 Richtung Hauptbahnhof wird auf den Vorplatz des Hotels an der Oper gelegt

[HRO] Straßenbahn Roggentin – Tessin

Bestehende Vorschläge Konzept Dieser Vorschlag ist zum einen mögliche Streckenführung einer Straßenbahn nach Roggentin über Kassebohm, wie sie auch mehr oder weniger offizielle im Rahmen des Mobilitätsplans angedacht ist, darüber hinaus aber zum anderen auch eine Umstellung der Bahnstrecke Rostock - Tessin, welche nur im Nahverkehr bedient wird und keinen Güterverkehr aufweist, auf Straßenbahnbetrieb. Neubaustrecke Steintor - Neuendorf Ersatz der Linie 22, Linie 23 wird als Zubringer zur Straßenbahn auf den Abschnitt Riekdahl - Kassebohm umgestellt. Im Bereich des Bahnhofs Kassebohm biete die direkte Führung mit Halt direkt unter den Gleisen einen deutlichen Fahrzeitvorteil ggü. der Buslinie. Am östlichen Ortsrand habe ich eine Wendeschleife für Verstärker vorgesehen. Ggf. könnte hier auch eine weitere Stichstrecke nach Riekdahl abzweigen, welche dann auch die Linie 23 ersetzt. Nach einer Querung von Bahnstrecke und Autobahn wird Roggentin erreicht, wobei hier noch eine Ortsbuslinie die Bedienung ergänzen könnte. Umbau der Strecke Tessin - Rostock Da die jetzige Strecke nur wenig Entwicklungspotential aufweist und auch kein Güterverkehr betroffen wäre, bietet sich eine Umstellung auf Straßenbahnbetrieb an. Die Haltepunkte müssten dabei für Einrichtungsbetrieb angepasst werden und am Streckenende sowie in Sanitz eine Wendeschleife neugebaut werden. In Teschendorf entsteht ein neuer Begegnungsabschnitt, sodass theoretisch ein 15min-Takt in der HVZ bis Sanitz möglich ist. Linienkonzept (7) Tessin* -Sanitz* - Roggentin – Kassebohm – Steintor – Hauptbahnhof – Schröderplatz – Warnowbrücke – Gehlsdorf – Langenort (alle 10min, * zwischen Roggentin und Kassebohm alle 30min, übrige Fahrten enden in Neuendorf) (9) Sievershagen - Reutershagen - Doberaner Platz - Lange Str. - Steintor - Kassebohm (alle 10min) (optional weiter nach Riekdahl über zus. Neubaustrecke) (71) Sanitz - Roggentin - Kassebohm - Steintor - Lange Str. - Schröderplatz - Mensa (HVZ-Verstärker im 30min-Takt, ergänzt die Linie 7 bis Sanitz auf einen 15min-Takt, optional) Insgesamt verlängert sich die Fahrzeit Tessin - Sanitz nach Rostock Hbf um ca. 10 Minuten, jedoch wird die Innenstadt deutlich schneller erreicht und ohne Umstieg. Insofern sehe ich einen 30min-Takt als gerechtfertigt an, und eine weitere Verdichtung sollte man sich offenhalten und baulich vorsehen (Begegnungshalt Teschendorf), da beispielsweise durch P+R-Plätze noch zusätzliche Nachfrage generiert werden kann.

Tesla-Bahn Erkner-Freienbrink

Wie aus dem Nichts taucht der Plan eines Teslawerks östlich von Berlin auf. Daher sollte von vornherein ein Anschluß an den ÖPNV mitgeplant werden. Das vorgesehene Gelände ist schon durch ein Anschlußgleis erschlossen und muß nur noch für den Personenverkehr ertüchtigt werden. Entweder als von Erkner aus verlängerte S-Bahn oder Rb Erkner-Freienbrink mit Heltestellen am Abztweig sowie im Firmengelände.

[HRO] Warnowbrücke Rostock

Hier auf LiniePlus gibt es bereits einige Ideen für Gehlsdorf, welche sich jedoch auf die Verlängerung der bestehenden Linie 1 von Toitenhagen aus beschränken. Dies ist auch mehr oder weniger die offizielle Option. Diesem Vorschlag liegt daher ein Neubau einer Brücke zwischen Gehlsdorf und dem Christinenhafen über die Warnow zu Grunde (Länge ca. 450 Meter):
  • Zweigleisige Straßenbahnstrecke
  • Rad- und Fußwege beidseitig
  • Straßenbahnstrecke ggf. asphaltiert und für Busse & Rettungsfahrzeuge nutzbar
In Gehlsdorf selbst kann quasi der komplette Linienverlauf der Buslinie 45 auf eine Tram umgestellt werden, wobei der Straßenraum verkehrsberuhigt werden sollte. Durchgangsverkehr hält sich in diesem Streckenverlauf sowieso in Grenzen, und der ÖV wird für Pendlerverkehre noch attraktiver. Nebennutzen ist dabei, dass die Klinik Gehlsheim über die Brücke deutlich schneller erreichbarer wird und im Uferbereich von Gehlsdorf neue innenstadtnahe Wohngebiete entstehen können mit idealem ÖPNV-Anschluss. Die bestehende Fähre kann dann natürlich stillgelegt werden. Fuß- und insbesondere Radverkehre aus Gehlsdorf und Toitenwinkel können ebenso auf die neue Brücke verlagert werden. Linienkonzept (* inkl. geplanter Maßnahmen auf Mobilitätskonzept) (7) Roggentin* - Steintor - Hauptbahnhof - Schröderplatz - Warnowbrücke - Gehlsdorf - Langenort (alle 10min) (8) Neuer Friedhof - Groß Biestow - Südblick - Hauptbahnhof - Steintor - Lange Str. - Warnowbrücke - Gehlsdorf Klinik - Hafenallee - Dierkow (alle 10min) Ggf. Anpassungen an den übrigen Linien notwendig: (1) ab Dierkower Kreuz nach Dierkow - Bentwisch (4) ab Dierkower Kreuz nach Hafenallee Busverkehr Linie 45: Bedienung Gehlsdorf entfällt, Linienroute müsste angepasst werden auf Dierkower Kreuz - Weidendamm - Seehafen - Lütten Klein. Vertaktung mit Linie 19/49.

BB: S3 Verlängerung zum geplanten Tesla-Werk

Nach der völlig überraschenden Ankündigung, dass Tesla seine 4. Gigafactory hier im Berliner Speckgürtel bauen will, braucht es ein Verkehrskonzept für die Arbeitnehmer. Es gibt zwar bereits in Fangschleuse einen Regionalbahnhof, allerdings halte ich den RE 1 nicht gerade für geeignet, da er schon heute Pünktlichkeitsprobleme durch die hohe Nachfrage und durch die fehlende Kapazität auf der Stadtbahn hat. Man könnte zwar auch andere Regionalbahnlinien hierfür vorsehen, was ich aber aus einem anderen Grund für überflüssig halte. Mit meiner S-Bahn Verlängerung kann man einen weiteren Vorteil nutzen. Das wäre nämlich der Anschluss an die A10. So könnte man hier ein sehr großen Park&Ride Parkplatz oder gar Parkhaus bauen um das pendeln in die Stadt überflüssig machen zu können. Zudem läge die Station deutlich zentraler für das Tesla Gebiet, als der Regionalbahnhof. Somit kann man beispielsweise mit autonomen Bussen die Verteilung über das Fabrikgelände viel effektiver organisieren. Durch das Park&Ride Konzept können auch gleich Fabrikmitarbeiter einen zentralen Parkplatz bekommen und von der Verteilung profitieren. Nun zur Umsetzung. Am Bahnhof Erkner sind schon die Gegebenheiten vorhanden um die S-Bahn zu verlängern. Man müsste nur für den S-Bahnsteig stadtauswärts sich etwas neues einfallen lassen in Sachen Zugängen. Platz genug ist aber da. Das Bahnhofsgebäude müsste leider weichen. Man kann zwar auch mit einem Gleis weiterbauen, allerdings ist eine 2 gleisige Bahnhofseinfahrt deutlich besser, weshalb ich das so gezeichnet habe. Damit die Kosten sich in Grenzen halten, wird die Strecke vor dem Wasser schon eingleisig, weshalb man mit einer etwas kleineren Brücke auskommen würde. Nun erfolgen die größten Eingriffe. Jetzt werden alle Bahnübergänge durch Unterführungen für den Straßenverkehr abgeschafft. Das beschleunigt nicht nur die S3, sondern eben auch den RE 1, der so schneller nach Erkner einfahren kann. Für das eine Gleis sollte genug Platz sein, wobei aber bei 3 Grundstücken evtl. etwas eingekürzt werden muss, was aber eine überschaubare Anzahl an Betroffenen ausmacht. Daher halte ich es hier für verschmerzbar. Damit der Kostenrahmen nicht übermässig groß wird, wird die Überführung über die Fernbahngleise auch nur eingleisig gebaut. Direkt dahinter wird es dann aber 2 Gleise geben. Der dort eingezeichnete S-Bahnhof wäre auch nur optional, wobei hier viel Platz für ein weiteres Wachstum von Erkner wäre. Daher sollte die Fläche wenigstens frei gehalten werden. Der Endbahnhof liegt dann über der Autobahn, die hier entweder eine eigene Abfahrt für Tesla erhält oder man 2 Straßen direket von der südlichen Abfahrt dorthin führt. Dann kann man dort einen großen Park&Ride Platz bauen, der alle umliegenden Gemeinden bedient und so das pendeln in die Stadt mit dem Auto überflüssig machen würde. Ich bin gespannt, was ihr von meiner Idee haltet. Sie ist nur eine spontane Eingebung und nicht komplett durchdacht worden. Daher bitte sachlich kritisieren.

Dresden: Verlängerung 8

Im Rahmen von Stadtbahn 2020 ist vorgesehen, dass die 8 in der Webergasse enden soll. Das ist nachvollziehbar, wenn man sich die Auslastung auf dem Abschnitt Walpurgisstraße - Hbf Nord anschaut. Allerdings fällt dadurch eine Linie zum Campus Südvorstadt weg. Nun will ich die 8 aber nicht über den Hauptbahnhof, sondern über die Budapester Straße zur TU führen. Dabei könnte man den Kapazitätsengpass in der St. Petersburger Straße umfahren und müsste nur drei Verbindungsschleifen bauen. Der Abschnitt Prager Straße - Chemnitzer Straße wird nämlich ohnehin im Rahmen von Stadtbahn 2020 gebaut. Die Verbindungsschleifen wären in der Webergasse, in der Chemnitzer Straße und am Nürnberger Platz notwendig. Für den Fall, dass noch eine Linie 15 von Zschertnitz nach Pieschen gebaut werden sollte, könnte man die 8 auch zur HVZ bis Wölfnitz führen.

Dresden: 11 via Nürnberger Platz

Aktuell wird die TU von zwei Straßenbahnlinien angefahren. Im Rahmen von Stadtbahn 2020 soll die 8 wegfallen und dafür die 7 und die 9 dazukommen. Ob das ausreicht, um das Fahrgastaufkommen zu bewältigen, halte ich allerdings für fraglich. Denn die 7 ist mit der heutigen Linienführung schon die am stärksten ausgelastete Linie in Dresden. Deshalb ist der Kapazitätsgewinn durch diese eine Linie mehr gar nicht so extrem groß. Aus diesem Grund würde ich es für sinnvoll halten, wenn man eine vierte Straßenbahnlinie über den Nürnberger Platz führt. Dafür würde sich meiner Meinung nach die 11 anbieten. Denn dadurch würde nichts Wichtiges abgeschnitten und die Fahrzeit würde sich nicht verlängern. Die heutige Strecke der 11 über den Strehlener Platz soll dann von der 13 im Zwanzigminutentakt befahren werden. Mit der gleichen Taktdichte würde dann der Linienast über den Bahnhof Strehlen befahren, der am Wasaplatz wieder auf jenen über den Zelleschen Weg trifft. Außerdem könnte die 66 noch am Strehlener Platz halten, damit sich das Angebot für die Haltestelle nicht verschlechtert. Infrastrukturseitig müsste nicht viel gemacht werden. Es wäre lediglich am Wasaplatz sowie beim Zelleschen Weg Verbindungsschleifen notwendig.

Magdeburg: Strecke Kastanienstraße – Kl. Olvenstedt

Diese Strecke soll Magdeburgs meistfrequentierte Buslinie 71 teilersetzen, es gibt schon einen (mehrere) Vorschlag nach Alt-Olvenstedt. Ohne dessen Umsetzung wäre mein Vorschlag wohl nur noch halb so effektiv - mit diesem würde der 71er nahezu ganz ersetzt. Eigentlich fährt diese Buslinie im 10min-Takt, da jedoch chronischer Fahrer- und Fahrzeugmangel bei der MVB herrscht, verkehrt diese Linie wie auch der 69er und 73er nur in der HVZ in etwa alle 10 min - dementsprechend überfüllt sind die Busse zu Spitzenzeiten, wenn dann noch der 52er aufgrund des Abschlusses der Tunnelbaustelle und der 69er vielleicht auch noch wegfallen würde (Bauabschnitte 4-6 der 2.Nord-Süd-Verbindung), wird es bis Florapark auf jeden Fall noch voller werden.

Ich habe die Trasse ab Florapark nach Süden verschwenkt, damit auch das östliche Olvenstedt eine bessere Bahnanbindung bekommt; zudem würde in meinem Vorschlag die Haltestelle "An der Waldschule" wegfallen, weshalb meine Haltestelle "Zur Kirschblüte" als Ersatz dient. Am Brunnenstieg, an der Kritzmannstraße, an der Kastanienstraße und ggf. am Florapark mit meiner geplanten Strecke besteht ein Umstieg zu anderen Linien. Die Strecke würde komplett als besonderer oder unabhängiger Bahnkörpern realisiert werden können. An allen drei Streckenkreuzungen empfehle ich vollständige Gleisvierecke bzw. ein normales Gleisdreck an der Haltestelle Brunnenstieg.

Ein Vorteil wäre auch, dass betriebliche Fahrten zum Betriebshof Nord und Umleitungen deutlich schneller von Statten gehen würden - am Milchweg wird beim Neubau der Strecke durch das Neustädter Feld kein vollwertiges Gleisdreieck errichtet, u.a. fehlt die Fahrtverbindung Milchweg (Süd) - Ebendorfer Ch. (Ost). Einziges Problem wäre wohl die vermutliche Abholzung der Kirschallee auf dem Holzweg, die schon eine Art Sehenswürdigkeit ist. Vielleicht könnte man da jedoch einen Ersatz schaffen.

Linientechnisch würde ich vorschlagen, dass eine neue Linie 7 den Abschnitt (Alt Olvenstedt) - Kl. Olvenstedt - Kastanienstraße - Alter Markt - Domplatz - Hasselbachplatz - Leipziger Chaussee bedient, quasi ab Kastanienstraße 5 min versetzt zur Linie 9. Die im Zielnetz vorgesehene Führung der Linie 1 würde ich verwerfen, da diese sogar noch bis Klosterwuhne mit der 9 parallel fahren würde - nichtsdestotrotz muss auf dem Abschnitt Leipziger Chaussee - Hasselbachplatz ein 5min-Takt bestehen. 

Alternativ könnte man die Linie auch nur bis Kastanienstraße führen mit Errichtung einer zweigleisigen Schleife durch die Grün- und Haldensleber Straße, dies hätte auch den Vorteil, dass man im Störungsfall im Bereich Lübecker Straße (was leider wöchentlich der Fall ist) völlig autark auf dieser Linie ist und dennoch pünktlich nach Olvenstedt kommt. Eine Weiterführung der Linie 4 ab Brunnenstieg zur Kastanienstraße wäre auch möglich, wenn im Zielnetz die Linie 3 im 10min-Takt bis Endstelle Klinikum Olvenstedt (und weiter bis Alt Olvenstedt) verkehren würde. Es bestehen relativ starke Umsteigeströme an der Haltetselle Kl. Olvenstedt von Stadtfeld (Straßenbahn) kommend in Richtung Florapark (Bus) und andersrum. Andernfalls müsste man auch hier das Zielnetz nochmals hinterfragen.

Stadtbahn Stuttgart 2030: Längere Bahnsteige Bad Cannstatt – Neugereut und Verlängerung nach Schmiden

Die Verlängerung der Bahnsteige auf der U2 (zusammen mit diesem Vorschlag) wird durch die Verlängerung nach Schmiden/Oeffingen nötig. Hierbei habe ich mich für zwei Versionen entschieden. Die Variante 1 entspricht weitestgehend einer bereits existierender Planung der "Vision Schmiden 2029", welche ihr hier findet. Die Strecke würde Schmiden entlang der Freibergstraße erreichen und dann in den Hornbergweg einbiegen. Auf Höhe der Rosensteinstraße würde sie enden. Diese Variante wäre durchgehend oberirdisch realisierbar, hätte allerdings nur eine geringe Erschließungswirkung für Schmiden, und so gut wie keine für Oeffingen. Deswegen habe ich mich entschlossen, meine eigene Variante mit einzubringen. Nach der Haltestelle Neugereut (Drachenwiese) folgt die Strecke dem Verlauf der Variante 1 (V1) bis zur Haltestelle "Schneideräckerstraße". Hier biegt die Strecke nach rechts ab und verläuft parallel zum Brachvogelweg, bis sie auf die Tournonstraße trifft. Entlang dieser hält die Strecke am Sportpark, welcher bisher kaum erschlossen ist, und kurz vor dem Kreisverkehr in einer Trogstation. Durch einen Tunnel gelangt die Strecke unter den Ortskern von Schmiden, wo eine unterirdische Haltestelle entstehen soll. Weiter führt die Strecke durch eine leichte S-Kurve wieder auf dei Strecke der V1. Im Gegensatz zu V1 biegt die Strecke allerdings nicht nach links in die Freibergstraße ein, sondern führt geradeaus bis zur Endhaltestelle nahe der Dieselstraße. Diese Variante hätte den Nachteil des teuren Tunnels unter dem Schmidener Ortskern, hätte aber eine bedeutend größere Erschließungswirkung. Dieser Vorschlag ist Teil eines großen Vorschlags (Stadtbahn Stuttgart: Zielnetz 2030), welchen ihr hier findet.

Neuer Zentraler Hauptbahnhof in Ustí

In Ustí hatte man schon immer den Eindruck das es mehrere Hauptbahnhöfe gibt. Wo man beim Umsteigen quer durch die Stadt rennen muss. Eins den hlavní nadrazi. Dann den Zapad und Strekow auf der anderen Elbseite. Gefühlte drei Hauptbahnhöfe. Bei meinem Entwurf gäbe es einen neuen Zentralen Hauptbahnhof und zwar den hlavní nadrazi. Um eine günstigeren Umsteigepunkt zu erschaffen.

Straßenbahn Ceská Kamenice bis Kamenický Senov

Durch die Verbindung einer Straßenbahn könnte durchaus Ceska Kamenice und Kamenicky Senov wieder zusammen wachsen. Die Bahn würde ab Bahnhof Ceska Kamenice überm Zentrum, Vesnica nach Kamenicky Senov fahren. Im Ortsteil Prachen wäre es dann ende.

[M] S-Bahn Tangente Unterföhring-Haar

In diesem Vorschlag möchte ich eine Möglichkeit einbringen, den Münchner Flughafen an die Messe, sowie an die südlichen Landkreise Münchens anzubinden, sowie neue Verbindungen für den Güter- und sonstigen S-Bahn Verkehr zu schaffen. Dazu schlage ich vor, hinter Haar aus der Strecke Rosenheim-München auszufädeln und die Trasse bis kurz vor Salmdorf zu führen, wo der Ort im Tunnel unterquert wird, um kurz dahinter an der neuen Haltestelle Messestadt (X) wieder an die Oberfläche zu gelangen. Dahinter wird die A94, sowie westlich von Feldkirchen die Bahnstrecke München-Mühldorf überquert. Dort kann die Trasse dann auf dem alten Nordring Bahndamm bis kurz vor Unterföhring gebaut werden um dort in den Güternordring einzufädeln. Die Baumaßnahmen dort werden wohl die schwierigsten sein. Zusätzlich würde ich noch zwei Abzweige  von Riem bzw. Feldkirchen kommend auf diese Trasse bauen, sowie einen Abzweig Richtung Unterföhring bzw. Flughafen. Voraussetzung bei diesem Projekt ist natürlich auch ein etwaiger Ausbau des Nordrings und der Wille den alten Bahndamm zu reaktivieren. Dadurch entstehen folgende Möglichkeiten für zukünftige Linien: S-Bahn Flughafen-Messe-Grafing S-Bahn Grafing-Messe-Nordring-X Güterverkehr Mühldorf-Nordring, mit Entlastung der Strecke Johanneskirchen und Möglichkeit dort Express-S-Bahnen einzuführen. Gleichzeitig Umfahrung der Strecke Daglfing-Johanneskirchen bei Störungen und Baustellen und gesicherte Erreichbarkeit des Flughafens. Ich habe an der Strecke bewusst keinen Halt in Feldkirchen eingeplant, da durch den Erdinger Ringschluss ein direkter Anschluss an den Flughafen entsteht.  

Köln/LEV: Verlängerung Linie 4 nach Leverkusen-City

Was der gelöschte Benutzer hier ansatzweise gezeichnet hat, möchte ich ein wenig verbessern. Die Kölner Linie 4 endet an der Stadtgrenze zu Leverkusen-Schlebusch und wird überwiegend nur im Zubringerverkehr erreicht. Dann erlaubt sich die Stadt Leverkusen im Bereich der Siedlungsgebiete im Süden Schlebuschs einen sehr dichten Buskorridor, welcher die Achse Bahnhof Mitte - Bahnhof Schlebusch - Klinkum - Dhünnberg bedient. Der dichte Korridor spräche für eine Bedienung mit der Straßenbahn und diese könnte als Verlängerung der Linie 4 erfolgen. Am Bahnhof Schlebusch sollte ein Nordausgang zur Gustav-Heinemann-Straße geschaffen werden, um die Verknüpfung zwischen Stadtbahn und Zügen gut gestalten zu können. Ebenso sollte an der Haltestelle Schlebusch Dhünnberg ein Mini-ZOB entstehen, der eine neue Bus-Stadtbahn-Verknüpfung schafft.

LEV: Bahnhof Schlebusch ausbauen

Das Projekt kann auch als Leverkusen Ostbahnhof betitelt werden. Der Bahnhof Schlebusch ist der zentrumsnahe Bahnhof an der Strecke Köln-Wuppertal. Es gibt auch eine Bushaltestelle am Bahnhof, allerdings liegt diese auf dem Vorplatz und wird nicht von allen Linien auf der Gustav-Heinemann-Straße am Bahnhof bedient. Deswegen möchte ich dem Bahnhof einen zweiten Ausgang spendieren und dort eine neue Haltestelle an der Gustav-Heinemann-Straße. Außerdem würde ich ihn zum RE7-Halt machen und in "Leverkusen Ostbahnhof" umbenennen um zu unterstreichen, dass er der östliche Zugang zur City Leverkusens ist.

GE: 399 zum Bahnhof Buer Nord

Die Verlängerung der Linie 399 zum Bahnhof Buer Nord habe ich zusammen mit der bestehenden Linie 399 hier eingezeichnet. Die Linie 399 verbindet derzeit Buer Rathaus und die Fachhochschule. Mit der Verlängerung der Linie 399  zum Bahnhof Buer Nord würde die Fachhochschule an den SPNV am Bahnhof Buer Nord angeschlossen und so besser erreichbar werden. Ich habe zwei Schulbekannte (Junge und Mädchen), die an der FH Gelsenkirchen studieren oder dies zumindest 2016 noch taten. Er fuhr mit dem SB91, was sich ganz schön zog, und nur lange Fußwege bedeutete und sie nahm ihr eigenes Töff-Töff oder eine Fahrgemeinschaft. Da sieht man mal wieder, was die schlechte Erreichbarkeit der Hochschulen im Ruhrgebiet unter den Studenten verursacht. Entweder man muss den obgleich als "Schnellbus"-bezeichneten langsamen Bus nehmen oder man wählt das Auto, wenn man eins hat. Und wenn man bedenkt, dass im Ruhrgebiet mindestens so viele Menschen wie in Berlin wohnen, in Berlin jedoch deutlich mehr Menschen den ÖPNV nehmen, weil er da deutlich attraktiver ausgebaut ist, ist das schon eine doofe Sache.

OB – BOT – GLA – GE: SB91 beschleunigen

Dat Ding nennse Schnellbus und lassen et an jeder Milchkanne halten. Ich glaube man sollte unsere SB-Linien im Pott beschleunigen. Der SB91 hält wie gesagt zwischen Oberhausen, Bottrop und Gladbeck an jeder Milchkanne. Zwischen Bottrop ZOB und Gladbeck Oberhof fährt parallel die Linie 259. Jene möchte ich im 20-Minuten-Takt zeitversetzt zum SB91 entlang des SB91er Linienweges bis zum Bero in OB verlängern. Zwischen Bottrop ZOB und Gladbeck Oberhof soll der SB91 dann nur noch an ausgewählten Haltestellen, wie Eigen Markt, halten. Ebenso verzichtet er zwischen OB Bero und Bottrop ZOB auf kleinere Haltestellen, z. B. die an der Kickenbergstraße. Dazu fällt mir eine kleine Anekdote ein. Vor ziemlich genau einem Jahr war ich auf dem Rückweg von der Ruhr-Uni nach Oberhausen in Herne gestrandet, da es ein Betriebsproblem auf dem RE3 gab. Im Südteil des Bahnhofs kam jedoch bald die RB43. Da dachte ich mir, na komm fahr lieber RB43 + SB91 (Umstieg am Ostbahnhof Gladbeck) als gar nicht heim zu kommen. Also tat ich dies und kam mit dem SB91 natürlich auch an der Kickenbergstraße vorbei. Am Friedhof neben der Haltestelle ruht meine eine Oma und am Donnerstag nach dieser Tortur war die Beerdigung meiner anderen Oma. Da war ich an zwei Tagen nacheinander an den Friedhöfen meiner Omas vorbei gefahren. Gott habe die beiden selig. Zurück zum SB91: In Gladbeck weicht er trotz Auslassen von Haltestellen von seinem jetzigen Linienweg ab und fährt über den Westbahnhof. Diesen Schlenker halte ich für sinnig, da am Westbahnhof die wichtigsten Züge innerhalb Gladbecks halten und so gerade der Norden von Alt-Bottrop (sprich Bottrop-Eigen) gut an den SPNV Richtung Marl und Dorsten angebunden werden würde. Auch zwischen Gladbeck und GE-Buer sollte er beschleunigt werden. Der Halt am Ostbahnhof muss ebenso wie der an der Königswiese bleiben, da dort Umsteigemöglichkeiten zum SPNV bestehen. In dem Bereich, wo er alleine fährt, habe ich die Haltestellen zu einer zusammen gefasst. Dort, wo parallel auch die Linie 247 fährt, übernimmt diese die Bedienung der Haltestellen. Der SB91 hält nur dort, wo der 247 nach Scholven abbiegt.

Reaktivierung Winsen – Niedermarschacht

Trotz der geringen Einwohnerzahl, die durch diese Strecke erschlossen wird, bietet sie sich meiner Meinung nach für eine Reaktivierung an. Dies lässt sich mit folgenden Punkten begründen:
  • Dass eine nennenswerte Nachfrage zwischen Marschacht und Hamburg besteht, lässt sich von der Buslinie 4400 ableiten, die von Marschacht meist zweimal stündlich nonstop als Expressbus über die Autobahn zum Bahnhof Bergedorf fährt, und dort immer zur halben Stunde auf die Fahrzeiten des RE 1 in Richtung Hamburg Hbf abgestimmt ist.
  • Auch eine weitere Buslinie (4404), welche genau dem Streckenverlauf über Oldershausen folgt und in Marschacht bzw. Winsen endet, fährt in der HVZ bis zu zweimal stündlich, außerhalb davon in der Regel stündlich.
  • Mit dem Bahnhof Winsen hat die Strecke einen Endpunkt, an dem bereits stündlich schneller Regionalverkehr zum Hamburger Hbf (RE 3) besteht.
  • Eine Fahrt von Hamburg über Winsen nach Marschacht über diese Strecke hätte einen relativ geringen Umwegfaktor, was für solche kleinen Nebenbahnen nicht selbstverständlich ist.
  • Alle etwas bedeutenderen Bahnübergänge (alles oberhalb von Feldweg und Grundstückzufahrt) sind bereits mit Warnlicht und Glocke ausgestattet und mit wenigen Ausnahmen mit Schranken gesichert. Dies hält Reaktivierungskosten gering.
  • Auf Grund der geringen Streckenlänge von nur 17 km sind keine Zugbegegnungen und damit auch kein nachträglicher Einbau von Begegnungsstellen nötig. Auch dies hält die Kosten gering.
  • Da auf der Strecke regelmäßig (3x wöchentlich) Güterverkehr stattfindet, ist davon auszugehen, dass Unterbau und Überführungen den Belastungen durch regelmäßigen Personenverkehr gewachsen sind und nicht saniert werden müssen.
  • Dass die LNVG zu Reaktivierung und Betrieb solcher Strecken (im Gegensatz zu NAH.SH) bereit ist und hier in jüngster Zeit erkennbar viel Wert auf die Erschließung ländlicher Räume legt, zeigen in nächster Umgebung hiervon die Strecken Lüneburg-Dannenberg (bereits ind Betrieb), sowie Lüneburg-Bleckede und Lüneburg-Amelinghausen (Reaktivierungen geplant).
Zur Umsetzung: Da die Strecke heute nur sehr langsam befahrbar ist, sollten die Schienen erneuert werden, sodass durchgehend zumindest 60 km/h möglich sind, in längeren Abschnitten ohne ungesicherte Bahnübergänge oder möglicherweise ansonsten zu erneuernden Überführungen 80 km/h. Damit sollte die Fahrzeit für die 17 km lange Strecke mit 4 Zwischenhalten bei unter 20 Minuten liegen (Zum Vergleich: Die Buslinie 4404 benötigt knapp 30 Minuten). An allen 6 Stationen sollen 50 Meter lange Bahnsteige errichtet werden. Dies ermöglicht den Einsatz von Zügen bis zum Typ (bsp.) LINT 41. Diese sollten immer zumindest zweistündlich verkehren, und in Winsen auf die Abfahrts-/Ankunftszeit des RE 3 nach Hamburg abgestimmt sein.

Verbindungskurve Lauenburg – Boizenburg

Heute mal ein kleinere Vorschlag nach längerer Zeit, der gleich mehrere Vorteile vereinen soll. Im Kern geht es um die Verbindung der Strecken Hamburg - Hannover und Hamburg - Rostock über eine eingleisige, elektrifizierte Verbindungskurve, sowie einen zweigleisigen Ausbauanteil bis Lüneburg. Ausschlaggebend sind 2 Dinge, die Unausweichlichkeit einer NBS Hannover - Hamburg, da die bestandsnahen Varianten des Beteiligungsforum krachend durch die Wirtschaftlichkeitsprüfungen gerattert sind und man jetzt quasi von vorne beginnen muss mit 2 komplett neuen Gleisen, wo auch immer, zu planen. Außerdem soll auch in entfernterer Zukunft (Deutschlandtakt) FV für Lüneburg/Uelzen/Celle, sowie die Ostsee Richtung Hannover und weiter südlich möglich sein. Nicht vergessen werden soll der Güterverkehr zwischen den Ostseehäfen und dem Süden/Westen der Republik, der so deutlich beschleunigt werden kann. Nicht zuletzt entlastet man den Knoten Hamburg. Für die Relation Rostock - Hamburg (zB. - Köln) sollte weiterhin ein 2 - stündliches FV - Angebot vorgehalten werden. Zusätzlich käme nun eine weitere FV - Linie (heutige Linie 26 z.B) hinzu, die Hamburg auslässt (immerhin deutlich über 100 km Umweg). Um die Wirtschaftlichkeit zu wahren kann man über NV - Freigabe nachdenken. Nun hätte man eine Linie, die zwar nicht nur in Stralsund, Rostock und Hannover hält, durch das Auslassen von Hamburg gewinnt man aber so viel Zeit, dass man gerade für Neukunden ein sehr attraktives Angebot schafft. Die Vorteile sind: -Bedienung von Uelzen, Celle und Lüneburg im FV, die vor allem Richtung Süden ein gesteigertes FV-Interesse haben. Dafür Linien wie die 25 (D-Takt) zu benutzen scheint mir gänzlich ungeeignet für solch Mittelstädte. Richtung Hamburg kann noch schnellerer und besserer NV (FV fällt auf der Strecke weg) als jetzt, die Nachfrage größtenteils abdecken. - die Fahrtzeit Hannover - Ostseeküste wird dramatisch reduziert. Das löst im Sinne des Deutschlandtaktes neue Nachfrage aus. - Hamburg - Hannover - Frankfurt kriegt wohl in den nächsten Jahren eh neue Kapazitätsverdichtungen und mit der unausweichlichen NBS später auch bessere Fahrtzeiten, da schmerzt eine langsame Verbindung, die weg fällt, weniger. Mit diesem Vorschlag einher geht also auch der Vorschlag eines IC(E) (Binz -) Stralsund - Velgast - Ribnitz-Damgarten - Rostock - Bützow - Bad Kleinen - Schwerin - (Hagenow) - (Lauenburg/Boizenburg) - Lüneburg - Uelzen - Celle - Hannover - "Süden" (MWB/Fulda)

Taurachbahn

Der Lungau gehört als kleiner Zipfel südlich der Tauern zu Salzburg, ist aber ähnlich wie Osttirol zu Tirol schienenverkehrlich nicht direkt mit Salzburg verbunden. Ich sehe daher vor, den Lungau mit Radstadt mit einer Bahnstrecke durch das Taurachtal zu verbinden und damit die Schienenlücke zwischen Mauterndorf und Radstadt zu schließen. Zwischen Untertauern und Tweng wird der Alpenhauptkamm mit einem rund ca. 15km langen Tunnel unterquert. Vorhaben: -eingleisige NBS Radstadt-Mariapfarr, bosnische Spur Betrieb: -Stundentakt Radstadt-Unzmarkt mit allen Zwischenhalten Alternativ wäre auch zu überlegen die Murtalbahn auf Normalspur umzuspuren, was durch die notwendige Aufweitung der Bögen allerdings sehr aufwändig wäre. Damit könnten dann allerdings Direktverbindungen zwischen Salzburg und Lungau angeboten werden, bzw. umgekehrt in Richtung Wien, z.B. ein REX Salzburg-Bischofshofen-Knittelfeld-Wien, was gleichzeitig eine schöne Netzergänzung darstellen würde, die viele neue Direktverbindungen nach Salzburg ermöglicht. Die Strecke würde große touristische Impulse geben, da die Freizeitgebiete in Obertauern, die Kemahdhöhe, sowie Großeck/Speiereck attraktiver mit den Unterkünften verbunden werden.

Stadtbahnstrecke zwischen Düsseldorf und Köln

Hiermit möchte ich eine Stadtbahnstrecke zwischen Düsseldorf und Köln vorschlagen, um die parallel verlaufenden Bahnstrecken, welche als überlastet gelten, zu entlasten, und um die Verkahrsanbindung der durchquerten Städte zu verbessern. Ich kam auf die Idee, nachdem ich diesen Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke von Düsseldorf nach Leverkusen gesehen habe: https://extern.linieplus.de/proposal/duesseldorf-monheim-leverkusen/ Da dort die Strecke nah an der Linie 12 der Stadtbahn Köln verbeiführen würde, dachte ich mir, dass es eine gute Idee wäre, die beiden Netze zu verbinden, was naheliegend wäre, da beide Netze technisch beinahe identisch sind. Die Gesamtstrecke könnte von der Linie U71, U74 oder U83, die dann in Köln am Eberplatz wenden könnte, befahren werden, wobei von Köln aus die Linie 12 bis zum Bahnhof Leverkusen Mitte verlängert werden könnte. Für die Rheinquerung müsste eine neue Brücke errichtet werden und in Leverkusen der Europaring zwischen Rathausgalerie und Leverkusen Mitte Bahnhof überdeckelt werden, um eine Haltestelle mit Kehranlage zu errichten. Die Trassierung würde ansonsten hauptsächlich auf eigenen Gleiskörper, z.B. als Rasengleis in Straßenmitte oder auf Busspuren, erfolgen. Die Stationen würden dann über Tiefbahnsteige verfügen, da die Strecke an beiden Enden an Bestandsstrecken anknüpft, die mit Niederflurfahrzeugen befahren werden.
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