Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Dresden: Löbtau – Pesterwitz
Basierend auf diesem Vorschlag meine Ideen zur Straßenbahn nach Pesterwitz:
Die Strecke wird von der Linie 6 übernommen. Statt nach Wölfnitz verkehrt diese nun nach Pesterwitz.
An der Haltestelle Saarhausener-/Pietzschstraße gibt es eine Verknüpfung zur Westtangente (Linie "15"). In Pesterwitz kann man dann zur verkürzten Linie 90 umsteigen, welche sowohl Richtung Gompitz, als auch zur Freitaler Straße fährt. Die Linie C endet am Pesterwitzer Dorfplatz, ebenso mit Anschluss zur Straßenbahn.
Die Linie aus Dölzschen wird die Bedienung der Clara-Zetkin-Straße übernehmen.
Dresden: Hebbelplatz – Omsewitz
Der Ortsteil Omsewitz bietet großes Potenzial für Neubauwohnungen, da hier noch viele freie Flächen existieren. Der Ort hat ebenso das Potenzial für eine Straßenbahnstrecke. Heutzutage wird der Ort mit der Buslinie 80 im 20-Minuten-Takt bedient. Die Bedienung ist aber unzureichend, da kein Anschluss zur direkt ins Zentrum verkehrenden Linie 2 besteht, sondern man erst zum Flügelweg muss.
Ich schlage im Rahmen meiner Westtangente und der gleichzeitigen Kürzung der Linie 80 eine Straßenbahnstrecke nach Omsewitz vor. Diese würde dann von der Linie 12 übernommen, welche dann ab Pennricher Straße über Hebbelplatz bis nach Omsewitz verkehrt. Am Hebbelplatz bestünde dann die Umsteigemöglichkeit zur Linie "15" (westtangente). Der Abschnitt Pennricher Straße - Leutewitz würde von der Linie 14 übernommen.
Dresden: Mickten – ElbePark – Übigau – Cotta – Löbtau – Plauen (Westtangente)
Auf der Westtangente Dresdens, dem Flügelwegbrücke/Washingtonstraße zwischen Kaditz und Cotta, verkehren die Buslinien 70 und 80 zusammen im 10-Minuten-Takt. Gerade im Berufsverkehr stößt diese Verbindung an ihre Grenzen. Ich habe mir Gedanken über eine Westtangente gemacht, welche im Endeffekt S-Bahn mit S-Bahn verbindet und das Zentrum entlastet und gleichzeitig den dicht besiedelten Westen der Stadt besser an die Straßenbahn anbindet.
Die Linie "15" startet an der Wendeschleife Radebeul Ost, am S-Bahnhof Trachau, wo der Umstieg zur Straßenbahn besser ausgebaut wurde. Von dort aus geht es weiter Richtung ElbePark und über besagten Flügelweg in Richtung Cotta. Dort werden die Linien 1 und 12 (später auch die 14) gekreuzt. In Löbtau/Wölfnitz bestehen dann Anschlüsse zu den Linien 2, 6 und 7. Die Linie führt dann über Altnaußlitz in Richtung S-Bahnhof Plauen, wo sie direkt als Linie 5 weiterfährt.
Folgende Änderungen ergäben sich/würden im gleichen Schritt sinnvollerweise mit gebaut werden...
Linie 6: Die Linie 6 wird statt nach Wölfnitz Richtung Pesterwitz geführt. Dafür wird eine neue Strecke durch die Saalhausener Straße gebaut.
Linie 12: Die Linie 12 fährt ab Pennricher Straße über Hebbelplatz Richtung Omsewitz (der Abschnitt nach Leutewitz wird langfristig durch die Linie 14 übernommen.
Linie 70: Die Linie 70 verkehrt nur noch ab dem S-Bahnhof Trachau Richtung Klotzsche/IG Nord.
Linie 80: Die Linie 80 verkehrt nur noch ab ElbePark über den S-Bahnhof Trachau Richtung Boxdorf/Flughafen/Klotzsche
Linie 82: Die Linie 82 verkehrt neu zwischen Altstrehlen und Döltzschen. Sie übernimmt zwischen Döltzschen und Plauen die alte Linie 62 (mit einem ähnlichen Linienverlauf) und verkehrt ab dort in der Relation der heutigen 85 weiter.
Linie 90: Die Linie 90 verkehrt nach der Straßenbahnverlängerung neu zwischen Pesterwitz, Freitaler Straße & Gompitz.
NBS Ingolstadt – München direkt plus Anbindung MUC
Hier finden sich bereits andere Vorschläge für den Korridor, die aber oftmals entweder eine lange NBS komplett über den Flughafen oder nur eine kurze NBS bis Petershausen vorsehen. Beides halte ich nicht für zielführend da die Fahrzeitverkürzungen sich sehr in Grenzen hielten.
Mein Vorschlag ist eine modifizierte und abgespeckte, zugleich aber auch deutlich unspezifischere Version des Vorschlags Neubaustrecke München – Ingolstadt/München Flughafen. Eingezeichnet habe ich nur eine der möglichen Streckenführungen. Wobei ich ohnehin wenig wert auf die exakte Trasse lege. Die beste, sämtliche Anforderungen erfüllende, Streckenführung sollte wie beim Dialogforum Hanau-Fulda erfolgreich vorexerziert von Umweltgutachtern unter Berücksichtigung auch von konstruktiven Detailwissen aus der Region ermittelt werden. Wichtig, und Kern meines Vorschlags sind für mich hierbei die folgenden Kernforderungen:
1.Bauabschnitt (NBS selbst):
- neue separate Fernbahngleise von München bis Ingolstadt
- trassiert für durchgehend 250 oder 300km/h (niedrigere vmax nur auf Ausbaustrecke im unmittelbaren Zulauf auf München Hbf akzeptabel)
- Suchraum von durchschnittlich ca 10km Breite, begrenzt in etwa durch die direkte Luftlinie Dachau-Ingolstadt im Westen und der A9 im Osten
- Fahrzeitziel: Ingolstadt-München in unter 30 Minuten (möglichst auch mit 250km/h-Material - die dargestellte Variante zB hätte 81km Streckenlänge, was auch ICE 4 in unter 30 Minuten schaffen können). Sprinterfahrzeit Nürnberg-München ohne Zwischenhalt in Ingolstadt damit bei etwa 50 Minuten (dies ist eine der nötigen Maßnahmen um die Fahrzeit Hamburg-München auf unter 4 Stunden zu bekommen).
- Anbindung Flughafen München über Stichstrecke, zB entlang A92, bis zum bereits im Rohbau errichteten Schacht für neue Fernbahngleise am Flughafen. Der Flughafen wäre damit aus München und Ingolstadt jeweils in 20-25 Minuten zu erreichen.
- bei einer Führung entlang der A9 wäre ein MüNüX-Halt zumindest in Allershausen (P+R) sehr sinnvoll
- Verbindungskurven in München zum Güterring (für nächtlichen Güterverkehr und Flughafenexpresszüge aus Augsburg) sind ebenfalls zu prüfen
- gegebenenfalls kann auch eine teilweise Mitnutzung durch Fernverkehr nach Regensburg geprüft werden
- zwischen Ingolstadt Nord und Hbf teilt sich derzeit sämtlicher Verkehr aus allen Richtungen gerade mal zwei Gleise, einzig dem Güterverkehr steht ein separates zusätzliches Gleis zur Verfügung
- daher Errichtung separater Fernbahngleise vom Ende des 1.BA bis zur bestehenden SFS nach Nürnberg
- a) als Durch- bzw Unterfahrung für mindestens 200km/h, besser 250km/h (benötigt wahrscheinlich einen ca 5km langen Tunnel vom Nordkopf Hauptbahnhof bis nördlich Audi-Werk, südlich vom Hbf kann aber recht problemlos der Bestand erweitert werden)
- b) Alternativ zur bestandsnahen Durchfahrung ist auch eine Umfahrung, zB entlang der A9, denkbar. Bedeutet allerdings, 1. eine größere Streckenlänge und 2. dass sämtliche in Ingolstadt haltenden ICEs die Stadt weiterhin auf dem Altbestand durchfahren müssen.
- je stündlich drei normale Takt-ICE: NRW-Frankfurt-Nürnberg-München, Berlin-Halle/Leipzig-Nürnberg-München und Hamburg-Kassel-Würzburg-München, jeweils mit den üblichen Zwischenhalten inklusive Ingolstadt
- je zweistündlich ICs oder "Bummel"-ICEs Hamburg-Kassel-Würzburg-München und Berlin-Halle/Leipzig-Nürnberg-München mit allen Zwischenhalten, inklusive Halt mit Kopfmachen am Flughafen MUC (evtl Überlagerung der Hamburger und Berliner Linie zu Stundentakt)
- je zweistündlich Sprinter Berlin-Halle-Nürnberg-München und Hamburg-Hannover-Nürnberg-München mit nur diesen Zwischenhalten und evtl noch Erfurt (Sprinter aus Köln und wohl auch Frankfurt hingegen werden längerfristig über Stuttgart schneller sein)
- zusätzliche MüNüX-Linie oder schnelle REs aus (Nürnberg)-Ingolstadt und München zum Flughafen und eventuell darüber hinaus auf bereits offiziell geplanter Infrastruktur nach zB Mühldorf/Salzburg/Regensburg (zum Teil auch denkbar als Fernverkehr). Zumindest ein Airportexpress vom Münchner Hbf zum Flughafen sollte auf jeden Fall diese Strecke mitnutzen.
- nachts Güterverkehr
B: N53 Umverlegung für durchgehende Bedienung M1 Rosenthal
Ich möchte die M1 komplett auch nachts fahren lassen, sprich den Ast nach Rosenthal wirklich gleich bedienen. Daher gäbe es nur 2 Alternativen für den Nachtbus. Entweder er entfällt oder er kriegt eine neue Route. Da fiel mir auf, dass es eine solche Querverbindung aus der Region nicht gibt. Der M21 fährt doch sehr viel nördlicher zum Kutschi, während andere Linien dort eben nicht entlang kommen. Zudem braucht auch das TXL-Gelände einen Nachtanschluss. Da aber immer noch nicht ganz fest steht, wie das Gelände bebaut wird, habe ich einfach nur einen Strich gezeichnet. Im Norden soll die Linie zudem auch mehr ins MV geführt werden, damit die M1 Kopplung bestätigt bleibt, also die Verbindung nach Pankow und auch damit die Menschen zu anderen Orten eine Verbindung haben.
Übersicht zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
B: N50 Verkürzung im Norden und Verlängerung im Süden sowie Umbennenung in N51
Ich möchte die Straßenbahnlinie 50 zu einer M50 umgestalten. Dafür wird dann der N50 bis zum Bahnhof Pankow zurückgezogen. Da es zu Verwechslungen kommen kann, wird die Linie auch in N51 umbenannt.
Im Süden wird die Linie dafür dann verlängerrt. So wird eine Nachtverbindung von Köpenick und Adlershof nach Lichtenberg hergestellt. Zusätzlich wird der im Rahmen der Umgestaltung des N65 dieser in Adlershof ersetzt. Auch für den N60 habe ich eine Umgestaltung vor, weshalb auch der Ast übernommen wird. So werden dann 2 Nachtbuslinien durch Altglienicke geführt. Bei Bedarf ließe sich die Linie auch noch zum BER weiterführen.
Übersicht zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
B: N42 Verlängerung Richtung Nordosten
Dieses Gebiet ist für mich nachts einfach zu schlecht erschlossen, weil die M4 fast 1km von der Linienführung entfernt fährt. Daher möchte ich den N42 verlängern um die Erschließung zu erhöhen. Zudem wird ein weißer Fleck beseitigt. Der 200er ist auf der Strecke recht voll, weshalb ich auch nachts von einer gewissen Nachfrage ausgehe. Ich hatte auch überlegt, ob man den 200er in einen M-Bus umwandeln sollte. Allerdings sehe ich zwischen dem Potsdamer und Zoo keine Notwendigkeit dafür, weshalb ich das lieber so mache. Allerdings ließe sich überlegen, ob man den 248er umformen könnte und den dann auf die 200er Strecke schicken würde. Müsste man sich genauer angucken.
Übersicht zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
B: N40 Verlängerung und Verlegung
Dadurch das die M10 zukünftig zum U Turmstraße fahren wird, braucht es keinen Nachtbus mehr auf der Strecke. Dafür bietet sich aber eine andere Strecke an, die heute nicht von einem Nachtbus befahren wird. So kann der HBF nämlich direkt mit dem Zoo verbunden werden. Daher die Umverlegung der Linie zum neuen Endpunkt am Zoo, wo sowieso schon diverse Nachtlinien verkehren.
Übersicht zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
B: N39 Südverlängerung
An sich verfolgt der N39 weiter den 139er. Er kürzt zwar am Rohrdamm ab, aber das liegt nur daran, dass bei der Siemensverwaltung nun nicht gerade mit Nachtfahrgästen zu rechnen ist. Zudem bindet auch der N7 dorthin durch. Die Verbindung macht aber deswegen Sinn, weil so weitere wichtige Linien erreicht werden, wie der M45, N2 und M49. Dadurch werden die Gebiete mit Hakenfelde besser verbunden. Der N7 zwingt zum nochmaligen umsteigen, weshalb das die angenehmere Variante ist. Sie ist aber eine der nachrangigeren in meinem Netzvorschlag.
Übersicht zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
B: N30 Nordverlängerung
Bei der N30 Verlängerung geht es mir eigentlich nur darum, dass der weiße Fleck von der Landkarte verschwindet. Da die Besiedlung hier nicht so dicht ist, würde ich nur jeden 2. Bus auf diese Verlängerung schicken. So werden die Bewohner dort aber auch angeschlossen und sind eben nicht auf ein PKW angewiesen.
Übersicht zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
Chemnitz – Aue: Verlän- gerung Aue – Zentrum
In ca. einem Jahr soll die Bahnstrecke Chemnitzt - Aue ins Chemnitzer Modell eingebunden werden und vom Bahnhof Aue aus bis ins Zentrum von Chemnitz fahren. Da wäre es doch auch naheliegend, wenn die Bahn auch bis ins Zentrum von Aue verkehren würde.
Durch die Nutzung der Trasse einer alten Bahnstrecke könnte dies relativ leicht realisiert werden. Um die Attraktivität des neuen Haltepunkts zu steigern sollte dann auf der gesamten Strecke bis Chemnitz ein Halbstundentakt eingerichtet werden.
B: N24 Verlängerung nach Tegelort
Dadurch das ich einen M22 schaffen möchte, würde der N22 auf der Strecke in Heiligensee wegfallen. Das muss kompensiert werden. Daher habe ich diese Rolle dem N24 gegeben, da er dort oben schon endet. Zudem bietet sich der andere N22 Abschnitt für einen Metrobus mit dem von mir geplanten M33 an. Dadurch ließe sich der Takt in die City auch etwas verdichten, da es so auch in Gegenrichtung mit umsteigen in den M33 eine Verbindung geben würde, welche schneller sein kann als warten.
Übersicht zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
B: Ruhleben – Haselhorst
Ich habe mir mal Gedanken gemacht, wo man eine Seilbahn am ehesten gebrauchen könnte und bin dabei auf diese Verbindung vom U-Bahnhof Ruhleben nach Haselhorst gekommen. 🙂
Der Endpunkt der U2 ist geprägt von geringen Fahrgastzahlen, da dem Bahnhof ein geeignetes Umfeld fehlt. Früher fuhren von hier aus zwar zahlreiche Busse nach Spandau, aber seit U7 und S-Bahn nach Spandau fahren, hat der U-Bahnhof Ruhleben viel Potenzial verloren.
Andererseits gibt es aber auch keine Möglichkeit ohne große Umwege von Westend nach Haselhorst zu gelangen, weil die Spree eine Barriere darstellt, die hier nicht überbrückt wird. In Haselhorst wird zudem nicht nur die U7 angeschlossen, sondern vor allem die Busse (später hoffentlich die Straßenbahn) zur Wasserstadt und nach Gartenfeld. Von diesen aus eine Verbindung zur U2 herzustellen und somit eine Verbindung zur City-West, die von der U7 weiträumig umfahren wird, könnte durchaus sinnvoll sein.
Da die Strecke zudem ausschließlich über Gewerbegebiet führt und auch keine höheren Gebäude im Weg sind, dürfte die Linienführung keine unüberwindbaren Probleme erzeugen. in Ruhleben könnte direkt am Bahnsteig der U-Bahn gehalten werden, während in Haselhorst ein Gebäude auf der Mittelinsel des Ferdinand-Friedensburg-Platzes zu errichten wäre, und zwar so, dass der Fahrstuhl vom U-Bahnhof gleich weiter nach oben zur Seilbahn führen könnte.
DD: Wendeschleife Fabricestraße
Da die 8 in Hellerau relativ schlecht ausgelastet ist, wäre es günstig, wenn man sie schon vorher wenden lassen könnte. Dabei würde es sich anbieten, dass man den geplanten S-Bahn-Haltepunkt in der Stauffenbergallee anbindet. Nordwestlich davon soll zunächst noch durch das anschließende Stadtviertel gefahren werden, um dann in der Fabricestraße zu wenden. Außerdem würde es sich anbieten, dass man die 74 ebenfalls dort wenden lässt. Dabei würde die Haltestelle bei der JVA auf die Südseite des Gebäudes verlegt.
Diese Variante hätte zwei Vorteile. Einerseits würde hier nämlich ein Gebiet angefahren, das heute noch nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen ist. Andererseits könnte die 8 dann ab genau der Stelle im Zwanzigminutentakt weiterfahren, an der die Bevölkerungsdichte bedeutend geringer wird.
Auch für den Fall, dass die 7 auf einen Fünfminutentakt verdichtet wird, wäre die Wendeschleife in der Fabricestraße nützlich. Dann könnte man die Linie nämlich auf einen Zehminutentakt Wölnitz-Weixdorf und einen ergänzenden Zehnminutentakt Pennrich-Fabricestraße aufteilen.
Stadtbahn Neubrandenburg – Innenstadtring
Die Stadt Neubrandenburg hat 69000 Einwohner. Die Stadt verdient ein Straßenbahnnetz wegen der Umweltdebatte.
Mein Vorschlag entfält ein Netz mit 4 Linien:
Wegen des Endpunkt Hauptbahnhof kann man auf vielen Linien flexibel Fahrzeuge einsetzen und auf Störung eragieren.
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LINIE |
Fahrtverlauf |
Mo-Fr |
Sa |
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FVZ |
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1 |
Lindenhofer Str. <> Klinikum |
20 |
10 |
10 |
10 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
30 |
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-- |
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Klinikum <> Oststadt |
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15 |
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Oststadt <> Kaufland <> HBF |
10 |
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5 |
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30 |
10 |
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15 |
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2 |
Fünfeichen <> Bethanien-Center |
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20 |
30 |
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20 |
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Bethanien-Center <> HBF |
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3 |
Neuendorf <> Brodaer Teiche |
20 |
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10 |
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60 |
20 |
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60 |
40 |
30 |
60 |
|
Brodaer Teiche <> Hochschule <> HBF |
20 |
5 |
10 |
10 |
60 |
30 |
10 |
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60 |
20 |
30 |
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4 |
Flugplatz <> Datzeviertel |
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10 |
20 |
10 |
60 |
60 |
40 |
60 |
60 |
60 |
60 |
-- |
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Datzeviertel <> HBF |
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10 |
10 |
30 |
30 |
10 |
30 |
30 |
15 |
30 |
60 |
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Stadtbahn Neubrandenburg – Ostast
Die Stadt Neubrandenburg hat 69000 Einwohner. Die Stadt verdient ein Straßenbahnnetz wegen der Umweltdebatte.
Mein Vorschlag entfält ein Netz mit 4 Linien:
Wegen des Endpunkt Hauptbahnhof kann man auf vielen Linien flexibel Fahrzeuge einsetzen und auf Störung eragieren.
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LINIE |
Fahrtverlauf |
Mo-Fr |
Sa |
So |
N A |
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SVZ |
FVZ |
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C H T |
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1 |
Lindenhofer Str. <> Klinikum |
20 |
10 |
10 |
10 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
30 |
60 |
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Klinikum <> Oststadt |
10 |
10 |
10 |
10 |
30 |
30 |
10 |
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15 |
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Oststadt <> Kaufland <> HBF |
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5 |
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5 |
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2 |
Fünfeichen <> Bethanien-Center |
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Bethanien-Center <> HBF |
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20 |
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3 |
Neuendorf <> Brodaer Teiche |
20 |
10 |
20 |
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20 |
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Brodaer Teiche <> Hochschule <> HBF |
20 |
5 |
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10 |
60 |
30 |
10 |
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60 |
20 |
30 |
60 |
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4 |
Flugplatz <> Datzeviertel |
40 |
10 |
20 |
10 |
60 |
60 |
40 |
60 |
60 |
60 |
60 |
-- |
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Datzeviertel <> HBF |
20 |
10 |
10 |
10 |
30 |
30 |
10 |
30 |
30 |
15 |
30 |
60 |
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Stadtbahn Neubrandenburg – Südast
Die Stadt Neubrandenburg hat 69000 Einwohner. Die Stadt verdient ein Straßenbahnnetz wegen der Umweltdebatte.
Mein Vorschlag entfält ein Netz mit 4 Linien:
Wegen des Endpunkt Hauptbahnhof kann man auf vielen Linien flexibel Fahrzeuge einsetzen und auf Störung eragieren.
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LINIE |
Fahrtverlauf |
Mo-Fr |
Sa |
So |
N A |
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FVZ |
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NVZ |
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SVZ |
FVZ |
HVZ |
SVZ |
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C H T |
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1 |
Lindenhofer Str. <> Klinikum |
20 |
10 |
10 |
10 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
30 |
60 |
-- |
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Klinikum <> Oststadt |
10 |
10 |
10 |
10 |
30 |
30 |
10 |
30 |
60 |
15 |
30 |
60 |
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Oststadt <> Kaufland <> HBF |
10 |
5 |
10 |
5 |
30 |
30 |
10 |
30 |
30 |
15 |
30 |
60 |
|
|
2 |
Fünfeichen <> Bethanien-Center |
20 |
10 |
10 |
10 |
30 |
30 |
20 |
30 |
60 |
20 |
30 |
60 |
|
Bethanien-Center <> HBF |
20 |
10 |
10 |
10 |
30 |
30 |
10 |
30 |
60 |
20 |
30 |
60 |
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3 |
Neuendorf <> Brodaer Teiche |
20 |
10 |
20 |
10 |
30 |
60 |
20 |
30 |
60 |
40 |
30 |
60 |
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Brodaer Teiche <> Hochschule <> HBF |
20 |
5 |
10 |
10 |
60 |
30 |
10 |
30 |
60 |
20 |
30 |
60 |
|
|
4 |
Flugplatz <> Datzeviertel |
40 |
10 |
20 |
10 |
60 |
60 |
40 |
60 |
60 |
60 |
60 |
-- |
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Datzeviertel <> HBF |
20 |
10 |
10 |
10 |
30 |
30 |
10 |
30 |
30 |
15 |
30 |
60 |
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Stadtbahn Neubrandenburg – Westast
Die Stadt Neubrandenburg hat 69000 Einwohner. Die Stadt verdient ein Straßenbahnnetz wegen der Umweltdebatte.
Mein Vorschlag entfält ein Netz mit 4 Linien:
Wegen des Endpunkt Hauptbahnhof kann man auf vielen Linien flexibel Fahrzeuge einsetzen und auf Störung eragieren.
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LINIE |
Fahrtverlauf |
Mo-Fr |
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1 |
Lindenhofer Str. <> Klinikum |
20 |
10 |
10 |
10 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
30 |
60 |
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Klinikum <> Oststadt |
10 |
10 |
10 |
10 |
30 |
30 |
10 |
30 |
60 |
15 |
30 |
60 |
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Oststadt <> Kaufland <> HBF |
10 |
5 |
10 |
5 |
30 |
30 |
10 |
30 |
30 |
15 |
30 |
60 |
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2 |
Fünfeichen <> Bethanien-Center |
20 |
10 |
10 |
10 |
30 |
30 |
20 |
30 |
60 |
20 |
30 |
60 |
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Bethanien-Center <> HBF |
20 |
10 |
10 |
10 |
30 |
30 |
10 |
30 |
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20 |
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3 |
Neuendorf <> Brodaer Teiche |
20 |
10 |
20 |
10 |
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20 |
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Brodaer Teiche <> Hochschule <> HBF |
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5 |
10 |
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60 |
30 |
10 |
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20 |
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4 |
Flugplatz <> Datzeviertel |
40 |
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40 |
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60 |
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Datzeviertel <> HBF |
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Stadtbahn Neubrandenburg – Nordast
Die Stadt Neubrandenburg hat 69000 Einwohner. Die Stadt verdient ein Straßenbahnnetz wegen der Umweltdebatte.
Mein Vorschlag entfält ein Netz mit 4 Linien:
Wegen des Endpunkt Hauptbahnhof kann man auf vielen Linien flexibel Fahrzeuge einsetzen und auf Störung eragieren.
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LINIE |
Fahrtverlauf |
Mo-Fr |
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Lindenhofer Str. <> Klinikum |
20 |
10 |
10 |
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60 |
60 |
60 |
60 |
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Klinikum <> Oststadt |
10 |
10 |
10 |
10 |
30 |
30 |
10 |
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Oststadt <> Kaufland <> HBF |
10 |
5 |
10 |
5 |
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15 |
30 |
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2 |
Fünfeichen <> Bethanien-Center |
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Bethanien-Center <> HBF |
20 |
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3 |
Neuendorf <> Brodaer Teiche |
20 |
10 |
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40 |
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Brodaer Teiche <> Hochschule <> HBF |
20 |
5 |
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10 |
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4 |
Flugplatz <> Datzeviertel |
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40 |
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60 |
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Datzeviertel <> HBF |
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15 |
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B: Umwandlung M58 inklusvie Folgen
Der Senat plant in seinem NVP einen M58, der wie mein Vorschlag von U Osloer Straße bis S Buch verläuft. Ich will dies langfristig als Straßenbahn umwandeln, weil hier viel Potential für mehr Wohnungsbau und eine schnellere Verbindung aufgrund von viel eigenem Gleis möglich ist (https://extern.linieplus.de/proposal/b-verstrassenbahnung-des-150ers/). Daher wollte ich mich mit den Folgeerscheinungen beschäftigen, da der N58 nicht entfallen sollte und die Europacity auch einen Nachtbus erhalten sollte. Daher möchte ich für letzteres den N5 vorschlagen, der ja mit der U5 Verlängerung sowieso schon zum HBF fahren wird, weshalb hier eine Verrlängerung ohne weiteres möglich wäre. Den Bus würde ich aufgrund der Länge nicht durchziehen, weil er im Vergleich zur Straßenbahn weit weniger unabhängig fahren kann, weil Busspuren nicht so effektiv wie ein eigenes Gleisbett sind. Somit bestünde am Knoten Osloer Straße eine direkte Verbindung zum HBF, welche derzeit fehlt.
Der N58 muss aber auch betrachtet werden, weil er eben nicht komplett im N58 aufgeht und eine verlängerte M2 diesen auch nicht ersetzen kann. Daher würde ich diesen zum S+U Pankow schicken wollen, da das Pankower Tor Gebiet derzeit keinen Nachtbus hat und man so auch eine Querverbindung schafft. Zusätzlich S+U Pankow durch den M27 und den N2 heute schon wichtig als Nachtbusendpunkt. Den N50 würde ich dort auch zukünftig enden lassen und in N51 umbenennen. Dafür gibt es dann eine M50 Straßenbahn, aber dazu an anderer Stelle mehr.
Zu den Takten werde ich etwas im Gesamtvorschlag schreiben: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
Limburg: Seilbahn Bahnhof – ICE
Hier geht es mir um eine Verknüpfung der in Limburg-Süd haltenden ICEs mit den Regionalzügen am Innenstadtbahnhof. Die bestehende Busverbindung mit ihren dünnen Takten ist hierfür ja nicht gerade attraktiv, so dass diese Umstiegsmöglichkeit weder angeboten noch genutzt wird. Ein Stetigförderer in Form einer Einseilumlaufbahn könnte hier durchaus doch noch zu einer halbwegs anständigen Verknüpfung führen. Fahrzeit für die 2,3km beträgt dann etwa 7 Minuten.
Mit der bestehenden ICE-Anbindung nach Köln und Frankfurt sowie dieser Seilbahn in die Innenstadt bestünde durchaus auch das Potential, das bisher kaum bebaute monofunktionale Gewerbegebiet am ICE-Bahnhof zu einem dicht bebauten urbanen Mischgebiet mit erheblicher Wohnnutzung weiterzuentwickeln (was Druck vom Wohnungsmarkt nähme und gleichzeitig die Auslastung der Seilbahn und des ICE-Halts steigerte).
Im Vorfeld habe ich auch folgende Alternativen betrachtet, die aber allesamt vor allem auch aus topografischen Gründen ausscheiden:
- Verlegung Limburg-Süd zu einem Turmbahnhof an der Lahnbrücke (großer Höhenunterschied, und Umsteigemöglichkeit nur zu Zügen der Lahntalbahn)
- Ausfädelungen aus der Schnellfahrstrecke zur direkten Anbindung von Limburg Bahnhof (topografisch kaum machbar und enorme Fahrzeitverluste für hier haltende ICEs)
- Verlegung der gesamten Schnellfahrstrecke nach Limburg hinein (extrem aufwändig und teuer, auch topografisch kaum machbar)
Allen Varianten gemein wäre außerdem, dass die bisher getätigten Investitionen in Gebäude und vor allem Infrastruktur am bestehenden ICE-Bahnhof komplett umsonst gewesen wären.
Frankfurt: Seilbahn Kaiserlei – Eissporthalle
Auch dieser Vorschlag fußt auf den recht offiziellen Ergebnissen des im Mai ausgerichteten Seilbahntags. Eine Variante dieses Vorschlags zählte auch zu den vier Seilbahnstrecken die damals zur genaueren Untersuchung empfohlen wurden.
Allerdings sollte die offizielle Variante am Kaiserlei an der Multifunktionshalle am westlichen Ende des Viertels beginnen. Für die Endstation Kaiserlei sehe ich diese Halle (die in der derzeit favorisierten untauglichen Sparversion hoffentlich ohnehin nicht gebaut wird) aber als eher ungeeigneten Standort. Deutlich besser wäre in meinen Augen ein Standort direkt an der bestehenden S-Bahn-Station.
Auch hier wieder mit einem möglichst kreuzungsfrei an die A661 angebundenen P+R-Großparkhaus mit direktem Zugang sowohl zur S-Bahn als auch zur Seilbahn. Damit ließe sich dann auch die Parksituation in Bornheim während der Dippemess zumindest etwas entschärfen. Das Erdgeschoss des Parkhauses könnte sogar einen zusätzlichen Fernbusbahnhof beherbergen, als Überlauf für den kapazitiv sehr limitierten und auch nicht sinnvoll erweiterbaren ZOB am Hauptbahnhof.
Alternative (und damit ebenfalls zu prüfende) Standorte für die Endstation nördlich des Mains wären Ostbahnhof (U6, Tram 11, zukünftig S5), Riederhöfe (Tram 11), Hugo-Junckers-Straße (Tram 11+12, zukünftig S5), HessenCenter (U7) und Kruppstraße (U7). Eine zumindest temporäre Verlängerung zum Ortsrand des Stadtteils Bergen, der nach wie vor auf seine ihm bei der Eingemeindung zugesagte Schienenanbindung wartet, sollte ebenso geprüft werden.
Eine gewisse Konkurrenz kann eventuell zu Abschnitten einer zukünftigen Regionaltangente Ost bestehen, was aber sehr von den letztlich gewählten Streckenführungen abhängt. Aber selbst in dem Fall wäre die (deutlich schneller umzusetzende) Seilbahn zumindest als temporäre Maßnahmen sinnvoll.
Da fast ausschließlich Grünflächen und Industriebetriebe, nicht aber bewohnte Privatgrundstücke überquert werden, würde diese Seilbahn auch kaum Betroffenheiten erzeugen.
Als Bauart käme wahrscheinlich am ehesten eine Einseilumlaufbahn in Frage. Die 2,4km Strecke würden damit in 7-8 Minuten zurückgelegt.
FRANKFURT: Seilbahn Louisa – Waldparkplatz – Sportfeld
Die von offizieller Seite angestoßenen Ideen bezüglich P+R-Parkhäusern am Frankfurter Stadtrand und Seilbahnen haben mich auf diese Idee gebracht.
Die Teilstrecke Waldparkplatz - Louisa ist auch Teil der recht offiziellen Überlegung einer Seilbahn von Louisa über Waldparkplatz und Zeppelinheim zum Terminal 3. Anstatt ab Stadion aber in Konkurrenz zur S7 zum Terminal 3 zu verkehren (der S-Bahn-Verschwenk zum Terminal wird früher oder später definitiv kommen), schlage ich die Verlängerung zum S-Bahnhof Stadion vor. Dreh- und Angelpunkt und daher integraler Bestandteil dieser Seilbahnidee ist eine Überbauung eines großen Teils des Waldparkplatzes durch ein mehrgeschossiges Großparkhaus für Stadionverkehre und vor Allem P+R. Es sollte mehrere tausend Stellplätze aufweisen, in einer Bauweise dass bei Bedarf auch eine zukünftige Erweiterung der Kapazität möglich ist. Dieses P+R-Parkhaus würde für sämtlichen aus Richtung Frankfurter Kreuz nach Frankfurt fahrenden PKW-Verkehr eine attraktive Umsteigemöglichkeit zum ÖPNV bieten, da die Seilbahn mehrere S- und Straßenbahnen vom Parkhaus aus erreichbar macht, die Direktverbindungen in viele Teile Frankfurts herstellen und sich zumindest Richtung Innenstadt auch zu recht attraktiven Takten überlagern. Die Mehrzahl an hier zur Verfügung stehenden Verkehrsmitteln ist gerade auch im Störungsfall durchaus praktisch.
Auch Teile von Sachsenhausen würden von einer Verbesserung ihrer derzeit recht bescheidenen Anbindung an Flughafen und Stadion profitieren. Zusammen mit der RTW und einer irgendwann in der Zukunft anstehenden Regionaltangente Süd wäre dies ein wichtiger Baustein um Druck vom oftmals heillos überlasteten Hauptbahnhof und den S-Bahnen von ebenda zum Stadion und Flughafen zu nehmen.
Zusätzlich zu prüfen: Zwischenstops am Oberforsthaus (Wäldchestag) und an der Wintersporthalle (Veranstaltungen im Stadion), sowie eine zusätzliche Strecke (bzw. entsprechende Verlängerung der Straßenbahn selbst) von der Station Waldparkplatz zur bestehenden Endhaltestelle Stadion der Linie 21.
Seitens der Stadt wird neuerdings ohnehin schon überlegt ein P+R-Parkhaus am Stadion zu errichten. Der Waldparkplatz wäre da in meinen Augen der mit Abstand sinnvollste Standort. Nur die Anbindung an die B44 stadtauswärts müsste verbessert werden.
Die Einflugschneise des Flughafens ist zwar recht nah, wird allerdings nicht gekreuzt und sollte aufgrund der hier noch recht großen Flughöhe auch kein Hindernis darstellen.
Am sinnvollsten wäre hier wohl eine normale Einseilumlaufbahn. Die Strecke Waldparkplatz - Louisa misst 2km, Fahrzeit mit Seilbahn etwa 5 Minuten. Zum Bahnhof Sportfeld 1,5km, Fahrzeit hier also sogar noch etwas kürzer.
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