Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Erweiterungs vorschlag 042 ab Tor3 / U-002 ab Wilich bf
Die Linien-Erweiterung soll eine Verbindung von 🚏Willich BF nach Krefeld herstellen. Dabei könnte die Durchfahrt beim Kreisverkehr problematisch sein, insbesondere aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens an der Autobahnausfahrt.
Die Strecke entlang der Kempener Straße soll für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt werden. Ein Beispiel hierfür ist die Stresemannallee in Neuss.
Nach der Haltestelle 🚏Lauenburger gibt es eine Wendeschleife mit einem Abstellgleis. Diese Wendeschleife wird zu Stoßzeiten als Endstation genutzt.
Ab 🚏Willich BF führt die Strecke weiter nach Mönchengladbach.
Problematisch könnte es ab der Wendeschleife werden, da Krefeld eine Spurweite von 1000 mm nutzt, während das
TT-Netz eine Spurweite von 1435 mm hat. Eine mögliche Lösung wäre ein dreischieniger Ausbau bis zur 🚏Krefeld Hbf.
Von dort aus könnten die Gleise der U76 genutzt werden.
Plan der U002:
Weitere Details zum Plan der U002 finden Sie unter: LiniePlus – Stadtbahn Mönchengladbach U02 von DerBoi.
Regionalbahnhalt in Neufahrn
Hiermit schlage ich eine Fahrplanänderung auf der Bahnstrecke München - Freising vor, welche vorsieht, die Regios, welche aktuell in Feldmoching, Moosach und Unterschleißheim halten, statt in Feldmoching, in Neufahrn bei Freising halten zu lassen.
Dabei würde man den Halt in Feldmoching aufgaben und so ca. dieselbe Zeit für die Strecke benötigen.
Alternativ könnte man in Feldmoching und zusätzlich in Neufahrn bei Freising halten, je nachdem, was bezogen auf die Abstimmung des Fahrplans mit der S1 mehr Sinn ergibt. Im Folgenden möchte ich mich aber auf die Ersetzung des Haltes fokussieren.
Ich sehe für den Halt in Neufahrn einige Gründe:
Die Regios halten weiterhin in Moosach, wo zur U-Bahn, zur Tram und zu zahlreichen Buslinien umgestiegen werden kann. Wer auf die U2 umsteigen möchte, kann dies am Scheidplatz machen.
Nachteilig wäre dies also lediglich für diejenigen Fahrgäste, welche ihr Ziel auf der U2 nördlich des Scheidplatzes haben.
Zudem fährt die U3 zur Stoßzeit seit dem Fahrplanwechsel 2025 auch im 5min Takt nach Moosach, was die Umsteigezeiten weiter verkürzt.
Gleichzeitig würde Neufahrn, eine Gemeinde mit 20.000 Einwohnern, eine zusätzliche Express-Verbindung nach München erhalten. Aufgrund der etwas umwegigen Linienführung der Bahnstrecke München - Freising über Laim, ist dies gerade für die Gemeinde Neufahrn ein großer Vorteil, da diese weiter östlich liegt.
Der Bahnhof in Neufahrn besitzt dabei ebenso wie Feldmoching ein drittes Gleis, wo die RB halten kann.
Um aufgrund der Zugteilungen in Neufahrn keine Verspätungen für den Regionalverkehr aufzubauen, soll dieser variabel in beide Richtungen das mittlere Gleis nutzen, falls das jeweilige Außengleis noch durch eine auf den anderen Zugteil wartende S1 belegt ist.
Eine weitere Nutzungsmöglichkeit wäre die Möglichkeit in Neufahrn umzusteigen, um den Flughafen aus Richtung Landshut besser zu erreichen. Zwar gibt es den "Flughafenexpress" RE22, welcher über die Neufahrner Kurve nach Regensburg fährt, allerdings hält dieser längst nicht überall auf der Strecke.
So würde zwischen Freising und Landshut eine verbesserte Flughafenanbindung bestehen, da in Neufahrn in die S1 zum Flughafen umgestiegen werden kann.
Ich bin also der Überzeugung, dass der Halt in Neufahrn mehr Sinn ergibt, als der aktuelle Halt in Feldmoching. Über einen Austausch in den Kommentaren würde ich mich freuen.
[Linz] Neuordnung und Erweiterung Stadtteillinie 103
Bei Umsetzung der O-Bus Linie 25 und Stadtbahnverlängerung Süd muss die Linie neu gedacht werden. Die Linie behält wie zuvor die Zubringerfunktion zur Straßenbahn, erweitert diese (Nord und Süd Richtung) und erschließt neue Gebiete.
Betrieb mit Kleinbussen ganztägig im 15 Minuten Takt.
Berlin: Verlängerung und Taktverdichtung Bus 115
Die Linie 115 wird stiefmütterlich behandelt: Der 20-Minuten-Takt wird nur abschnittsweise in der Hauptverkehrszeit zu einem 10-Minuten-Takt verdichtet. Die Linie endet in der Pampa am Fehrbelliner Platz, während die beliebten Linien X10 und 110 in der Innenstadt enden. Dabei könnte die Linie X10 durchaus Entlastung vertragen: Die schnelle Verbindung zwischen Zehlendorf und (westlicher) Innenstadt wird sehr gut angenommen. Das Oberdeck ist zu fast allen Tageszeiten stark ausgelastet, und wenn die Sardinenbüchsen („Flachjekloppte“ oder gar kurze Eindecker) fahren, ist der Bus zu voll - vor allem wenn man den hohen Anteil an Langstreckenfahrgästen auf dieser Linie bedenkt.
Zudem hat man den X10 vor ca. sechs Jahren völlig unnötigerweise ausgebremst, indem er nun an der Haltestelle Brücke-Museum, ehemals Finkenstraße, hält. Die Haltestelle ist weniger stark frequentiert, befindet sich direkt nach der Haltestelle Königin-Luise-Str und ist für ein Expressbus nach Berliner Maßstäben absolut unüblich und erhöht die psychologische Reisezeit erheblich. Eine Taktverdichtung des 115 auf 10 Minuten erlaubte es dem X10, sich dieser Haltestelle zu entledigen.
Die Linie 115 möchte ich aber auch zwecks Attraktivitätssteigerung in die Innenstadt verlängern. Der dicht bebaute Bereich um den Ludwigkirchplatz herum hat lange Wege zur nächsten ÖPNV-Haltestelle. Den 249 von Pariser Str zu nehmen, ist aufgrund seines 10- oder 20-Min-Taktes nicht zwingend erste Wahl, da läuft man in vielen Fällen lieber gleich bis Savignyplatz oder Spichernstr und nimmt eine Schnellbahn, je nach dem wo man hin möchte. Das wäre anders, würde der Abschnitt zwischen Hohenzollernplatz und Zoo durch den 115 verstärkt werden. Der 249 ist in dem Abschnitt sowieso stark ausgelastet, und es ist meiner Meinung nach Potential für mehr vorhanden, da das Einzugsgebiet dieses Abschnittes dicht bebaut ist und bis mindestens zum Ludwigkirchplatz reicht. Die gesamte Linie 249 wird durch die Bauprojekte Go West und Maximiliansquartier noch stärker beansprucht werden als ohnehin schon. (Der 115 selbst wird durch das entstehende Maximiliansquartier sowieso stärker nachgefragt.) Eine Umstellung des 249 auf Doppeldecker ist eine sinnvolle und in Erwägung zu ziehende Möglichkeit, um dem Andrang Herr zu werden, wird aber nicht reichen.
Für 115 und 249 böten sich kurze Doppeldecker an. Die absolut verheerende Beschaffungspolitik im Bereich Bus ist da natürlich besonders schmerzhaft - Berlin braucht endlich wieder 2000 Doppeldecker anstatt nur 200-400. Wenn man es mit der Verkehrswende Ernst meint, muss sich dies ändern. Mit Scania-Gelenkschrott lockst du keinen Autofetischisten in die Öffentlichen. Berlin muss dazu übergehen, Doppeldeckerbusse in verschiedenen Längen zu beschaffen (lange DDs für Linien wie M37, M41, M45 und M85; kurze DDs für Linien wie 108, 134, 135 und eben 115). Der 115 würde durch Verdichtung und Verlängerung also auch X10, 110 und 249 entlasten!
Auch der 110 ist in der Hauptverkehrszeit überlastet. Die Direktverbindung in die Innenstadt ist eben ein weiteres Plus. Zudem würde das Einzugsgebiet des U Fehrbelliner Platz mit der 115-Verlängerung eine Direktverbindung zum Bahnhof Zoo und Umgebung erhalten. Ein gewaltiger Vorteil, denn die U3 berührt nur Teile der City West, von der U7 ganz zu schweigen. Das Wilmersdorfer Busnetz ist, wohl mit Verweis auf die U-Bahn, stark zerrupft worden - der letzte „Streich“ (Kappung 104) ist nicht lange her. Es besteht aber Potential für ein dichteres Busnetz, und man muss die U-Bahn nicht noch mehr mästen. Die U9 ist in der HVZ gnadenlos überlastet, und auch die U3 und U7 sind zu vielen Tageszeiten unerträglich voll. Für die Verkehrswende müssen eben auch Angebotsverbesserungen her - wohl wissend, dass diese aktuell aufgrund des Personalmangels schwierig zu erzielen sind. Daher wäre der gesamte Vorschlag eventuell für einen späteren Zeitraum sinnvoll, damit der Bus nicht noch Opfer seines eigenen Erfolges wird.
Auch an Sonntagen fände ich einen 10-Minuten-Takt des 115 im Übrigen sinnvoll. Als regelmäßiger Nutzer der Linie 115 beobachte ich, dass die Linie gewachsenen Verkehrsströmen folgt, auch eben an Sonntagen gut genutzt ist und nicht tot zu kriegen ist - all den genannten Unzulänglichkeiten zum Trotz. Das Einzugsgebiet der Linie ist groß und entgegen aller Vorurteile durchaus relativ ÖPNV-affin. Andere Linien wie zB X10 oder U3 taugen nur bedingt als Alternative. Dass alle 115-Haltestellen (HVZ-Abschnitt nach Nikolassee ausgenommen) tagsüber alle 10 Minuten bedient werden, wäre für den ÖPNV im Berliner Südwesten ein Quantensprung! Berlepschstr, Clayallee und Hohenzollerndamm haben dafür genug Potential - auch bei Betrachtung parallel verlaufender Buslinien. Einzelfahrten bis Lissabonallee können ungeachtet der Taktverdichtung gerne weiterhin im heutigen Umfang stattfinden - wobei eine Angebotsverbesserung, so es den Bedarf gäbe, nicht auszuschließen wäre.
Krakes kurze Verlängerung (https://linieplus.de/proposal/berlin-buslinie-115-verlaengern/ ) in Richtung Ludwigkirchplatz bringt meiner Meinung nach weder den dortigen Anwohnern (was wollen sie am Fehrbelliner Platz?), noch dem heutigen Einzugsgebiet des 115 großartig etwas (außer den Schülern). Gegen diese Verlegung wäre ich an sich nicht, zumal sie ja sowieso umlaufneutral wäre, eine große Verbesserung sehe ich aber auch nicht. Dann spart man sich lieber den Aufwand (Errichtung Haltestellen etc) und wartet, bis eine wirklich wirksame Verbesserung (also Verlängerung des 115) möglich ist, um nicht den Status Quo zu zementieren.
Die Verlängerung von BVGer_1 (https://linieplus.de/proposal/berlin-bus-115-verlaengerung-bis-s-suedkreuz/) erübrigt sich meiner Meinung nach durch die Linien U4, U7, M43 und M46. Alle nennenswerten Verkehrsströme auf diesem neuen Abschnitt werden meiner Meinung nach jeweils durch die genannten Linien bedient. Für das heutige 115-Einzugsgebiet bringt die Verlängerung meiner Meinung nach wenig. Der Umsteigeweg zwischen 115 und U7 am Fehrbelliner Platz ist absolut in Ordnung. Dass die Uhlandstr und der U-Bahnhof Güntzelstr erreicht werden, so wie vor Dezember 2004, ist zwar eine leichte Verbesserung, eine Buslinie wie damals in der Pampa an der Bundesallee enden zu lassen, halte ich jedoch ebenfalls für sinnlos. Weder U Fehrbelliner Platz noch U Güntzelstraße sind als Endpunkte von Buslinien gut geeignet. Mein Vorschlag, dass der 115 in „die Stadt“ fährt, ist für Fahrgäste deutlich attraktiver und entlastet wie gesagt andere, stark belastete Buslinien. Beides rechtfertigt wiederum einen ganztägigen 10-Minuten-Takt mit Doppeldeckerbussen - gerne auch kurze Doppeldeckerbusse.
In Sachen Infrastruktur würde ich am Emser Platz ein Haltestellenpaar „Sigmaringer Str“ errichten - dort kann auch gerne der N3 halten. Die Haltestelle hat durchaus ein großes Einzugsgebiet, inklusive einiger Schulen. Die 249-Haltestelle U Hohenzollernplatz wird nördlich des Hohenzollerndamms verlegt, um zwecks Kundenfreundlichkeit eine gemeinsame Haltestelle mit dem 115 zu haben.
Loreley: Mit Seilbahn an linksrheinischen SPNV anschließen
| Fahrt | |
|---|---|
| Dauer: | 8 (7) Minuten |
| Geschwindigkeit: | 16 (20) km/h |
| Beförderungsleistung: | 6000 (7600) Personen/h |
Höchster Punkt: 196 m ü. NN.
Tiefster Punkt: 66 m ü. NN.(Seil ist hier deutlich höher)
Startpunkt (Loreley): 171 m ü. NN.
Endpunkt (St. Goar Bf.) 98 m ü. NN.
Das Seil ist hoch genug über dem Rhein. Es beeinträchtigt die Schiffahrt nicht . (Binnenschiffe sind ja nicht 50 m hoch).
Was denkt ihr darüber ? Würde es mehr Menschen veranlassen mit der (Linksrheinischen) Bahn zur Loreley anzureisen ?[Köln] Verlängerung Linie 15 bis Friedenspark
Aktuell erfüllt das Gebiet um den Friedenspark nicht den Anforderrungen des Nahverkehrsplans: Die Fußwege zur nächsten ÖPNV-Haltestelle sind deutlich länger als der Zielwert von 400m.
Die Verlängerung der Linie 15 im 10-Minutentakt zu einer neuen Haltestelle am Friedenspark (die Verstärkerzüge würden weiter am Ubierring enden) würde dieses Problem lösen.
Infrastruktur:
Es müssten zwei Seitenbahnsteige gebaut, jeweils auf beiden Seiten des Maria-Clementine-Platzes.
Südlich der Haltestelle kann ein neues mittiges Wendelgleis gebaut werden, das östliche Bestandsgleis muss dafür leicht nach Osten verschwenkt werden. Die Lage ist günstig, da es bereits eine bestehende Verschwenkung am Pfeiler der Südbrücke gibt. Durch das Wendegleis kann die Verlängerung auch schon vor der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn realisiert werden, die Züge der Linie 16 würden in dieser Zeit ohne Halt durchfahren.
Die Bahnsteige und die Gleise habe ich hier nochmal detailliert gezeichnet.
München: Zusammenlegung Aying – Peiß
Die S5 hält aktuell nur einmal pro Stunde in Peiß, dass ist auch nicht wirklich schlimm, da Peiß selbst nicht allzu groß ist.
Der Bahnhof hingegen ist unter einem Kilometer bloß vom Haltepunkt Aying entfernt. Wenn beide Bahnsteige einmal auf 210 m verlängert werden sollten, wäre man sogar nochmal 140 m im schlechtesten Fall näher zusammen.
Daher schlage ich vor die beiden Bahnhöfe zusammenzulegen und dabei einen 210 m langen Mittelbahnsteig zu errichten. Die Erreichbarkeit ist trotzdem noch sehr gut. Als Bonaus wird die Zweigleisigkeit verlängert um die Betriebsstabilität zu erhöhen.
Zur besseren Erreichbarkeit werden von beiden Orten Rad und Fußwege errichtet und der Behamweg zur Fahrradstraße umgebaut.
Bielefeld: Lohmannshof (Stufe 1/2)
Hiermit schlage ich dich Erweiterung der Buslinie 24 und 31 zum Lohmannshof vor. Lohmannshof soll mit der Endstation der Linie 4 zum "Verkehrshub" von Dornberg werden. Aktuell fahren die 57 (Richtung Dornberg, Babenhausen, Babenhausen Süd) und die 58 (Richtung Dornberg-Schröttinghausen-Babenhausen Süd) vom Lohmannshof im Einklang zur 4 ab. Dies ist Planungsstufe 1 von 2, wo die Stadtbahn nur zum Campus verlängert wurde und noch nicht nach Werther.
In meinen Planungen zum ÖPNV Bielefeld, sollen alle Stadtteile Bielefelds besser mit der Innenstadt und aneinander angebunden sein. Es gibt in Bielefeld tagentiale Busverbindungen zwischen den radialen Stadtbahnendstationen, wie Sieker, Stieghorst, Schildesche und Babenhausen Süd. Doch ausgerechnet beim Lohmannshof hört es auf und nur Babenhausen Süd ist angebunden. Man ist auf Umstiege angewiesen um vom Lohmannshof nach Schildesche und Sieker zu kommen, obwohl die Buslinien nur kurz zuvor enden.
Die 24 endet in Dornberg Vulsiekhof (Richtung Tierpark, Jahnplatz und Sieker) und könnte problemlos zum Lohmannshof verlängert werden.
Die 31 endet bei Fachhochschule. Da soll ja die Stadtbahn verlängert werden, somit wird eine Anbindung nicht mehr zwingend erfordert, kann sie also vom Wellensiek eine Station weiter zum Lohmannshof enden und beim Pappelkrug wenden.
Bei Bedarf könnte eine neue Linie 59 betrieben werden, die vom Lohmannshof aus über die Spandauer Alle zum Dornberg Freibad fährt und von dort aus über Twellbachtal und Kerkerbrink nach Steinhagen fahren könnte und die ALF 224 ersetzen könnte und eine völlig neue Verbindung nach Steinhagen ermöglicht.
24 : Sieker - Jahnplatz - Tierpark - Dornberg Bürgerzentrum - Lohmannshof
31 : Deciusstraße - Schildesche - Babenhausen Süd - Universität - Lohmannshof
57 : Babenhausen Süd - Dornberg Bürgerzentrum - Lohmannshof
58 : Babenhausen Süd - Schröttinghausen - Bürgerzentrum - Lohmannshof
59 : Steinhagen ZOB - Twellbach - Lohmannshof
Köln: 4-gleisige Südbrücke mit S-Bahn und Fernverkehrs-Bypass
Ein viergleisiger Ausbau der Südbrücke wird immer wieder diskutiert, meistens primär für eine neue S-Bahn-Linie. Ich schlage hier ein Gesamtkonzept vor, in dem S-Bahn und Güterverkehr sauber getrennt werden und das gleichzeitig den Fernverkehr der linken Rheinstrecke nach Köln Messe/Deutz (tief) führt.
LEGENDE ZUR KARTE
Grau: Bestandsgleise (unverändert)
Braun: neue Gleise (teilweise auch in Höhenlage veränderte Bestandsgleise), neue Bahnsteige
STATUS QUO
Aktuell wird die Südbrücke primär vom Güterverkehr genutzt, der linksrheinisch entweder von der Westspange oder aus Richtung Eifeltor kommt. Rechtsrheinisch gibt es zwei Anschlussstrecken: Einmal nördlich zum Güterbahnhof Kalk-Nord und weiter auf die Güterbahn Richtung Düsseldorf; sowie südlich zum Güterbahnhof Köln-Gremberg und weiter auf die rechte Rheinstrecke. Die Südbrücke ist die einzige Rheinquerung für den Gütervekehr im Kölner Raum, da die Hohenzollernbrücke aus Kapazitätsgründen in der Regel nur für den Personenverkehr genutzt wird.
Außerdem wird die Südbrücke gelegentlich zur Umleitung von Personenzügen genutzt: Entweder von ICEs von der Schnellfahrstrecke kommend als "Stadtrundfahrt" zum Hauptbahnhof oder von den Linien RB27, RE8 oder RE9 ab Köln Ehrenfeld mit Halt in Köln Süd nach Porz/Flughafen (Der Hbf und Deutz werden bei dieser Umleitung ausgelassen).
OFFIZIELLE PLANUNGEN
- go.Rheinland plant eine neue S-Bahn Linie im 20-Minuten-Takt vom Hbf über Köln Süd, die Südbrücke, und Porz in Richtung Flughafen. Das würde eine Kapazitätserweiterung auf der Strecke voraussetzen.
- Ein 4-gleisiger Ausbau von Köln Messe/Deutz (tief) ist perspektivisch vorgesehen, allerdings sperrt sich die DB, den Bahnhof zum primären Kölner Fernbahnhof auszubauen. Unter anderem gibt es hier das Argument, dass der Fernverkehr in Richtung Bonn/Koblenz (ca. 2x stündlich) und in Richtung Aachen/Brüssel (ca. 1x stündlich) über den Hauptbahnhof fahren müssen.
- In Köln Süd sollen Gleis 2 und 3 in Zukunft im dichten Takt von S-Bahnen genutzt werden. Damit fällt eine Überholmöglichkeit weg, auf der der Fernverkehr aus Bonn/Koblenz aktuell die Regionalzüge überholen kann. Zusätzliche Gleise sind in diesem Bereich aufgrund der dichten Bebauung sehr schwierig.
MEIN VORSCHLAG
Ich schlage einen viergleisigen Ausbau der Südbrücke vor, über die in Zukunft die neue S16, die Fernzüge von Köln Messe/Deutz (tief) nach Bonn/Koblenz sowie der bestehende Güterverkehr fahren können. Dabei wird die existierende Infrastruktur rechtsrheinisch deutlich besser genutzt. Auf der "Westspange" zwischen Köln Hbf und Köln Süd findet kein regelmäßiger Fernverkehr mehr statt, was Konflikte deutlich reduziert und die Überholmöglichkeit in Köln Süd obsolet macht.
Damit stünde auch einem Ausbau von Köln Messe/Deutz zum primären Fernverkehrsbahnhof nichts mehr im Weg. Der stündliche Fernverkehrszug nach Aachen/Brüssel, der dann als einziger noch im oberen Bahnhofsteil und/oder am Hbf halten müsste, wäre kein Problem.
Mein Vorschlag kommt ohne aufwendige Tunnelbauwerke und ohne den Abriss von Gebäuden aus, außerdem werden kaum neue Flächen in Anspruch genommen - nur zwischen der Bonner Straße und dem Deutzer Hafen sowie an den neuen Stationen wird die Trasse breiter. Zwei Verbindungskurven fallen sogar weg, obwohl die Strecke leistungsfähiger wird, sodass z.B. der Volksgarten erweitert werden kann.
Idealerweise würde im gleichen Zug Köln Messe/Deutz (tief) auf mindestens vier Gleise ausgebaut.
STRECKENBESCHREIBUNG
Auf der Südbrücke findet ein Linienbetrieb statt:
- Auf den beiden südlichen Gleisen fährt exklusiv der Güterverkehr. Rechtsrheinisch nutzen jetzt alle Züge die südliche Anschlussstrecke, von dort gibt es eine neue Verbindungskurve auf die Hafenbahn entlang des VW-Vertriebszentrums, von der aus der Güterbahnhof Kalk-Nord erreicht werden kann.
- Auf den beiden nördlichen Gleisen fahren S-Bahn und Fernverkehr sowie gelegentliche Umleiter. Die Ausfädelung der S-Bahn aus dem Westring sowie die Einfädelung in die bestehende S-Bahnstrecke hinter der Station Trimbornstraße erfolgen komplett höhenfrei mit Überwerfungsbauwerken.
Der Fernverkehr fädelt im Bereich der Weißhausstraße aus der Fernbahn aus. Dabei wird für die Züge Richtung Bonn ein eingleisiges Überwerfungsbauwerk gebaut, die Züge Richtung Köln kreuzen die Gütergleise höhengleich. Die geplante neue S-Bahn-Station in diesem Bereich wird die genaue Lage der Gleise beeinflussen, aber nichts an der grundsätzlichen Machbarkeit ändern. Im Anschluss wird der Fernverkehr dann über einen neuen Gleisbogen über den Höninger Weg in die nördlichen Gleise eingefädelt. Bis hinter der Station Bonner Wall sowie an der Station Poll ist die Strecke dreigleisig, sodass S-Bahnen überholt werden können. Vor der Station Köln Humboldt-Gremberg/Technische Hochschule biegt der Fernverkehr in eine neue Verbindungskurve nach Köln Messe/Deutz (tief) ab. Die Kurve wird als Hochbahn für knapp 400m über dem Deutzer Ring ausgeführt. Der Deutzer Ring kann zum Lärmschutz eingehaust werden.
BAUMASSNAHMEN
Die Arbeiten können so in zwei Bauphasen aufgeteilt werden, dass die Südbrücke möglichst durchgängig für den Güterverkehr benutzbar bleibt. Wäre das nicht der Fall, wäre das hochproblematisch für die Kapazität der Hohenzollernbrücke. Trotzdem kann effizient gearbeitet werden.
1. Bauphase
- Baubeginn der Hochbahn über dem Deutzer Ring (ca. 400m)
- Umbau der existierenden eingleisigen Hafenbahn entlang des VW-Vertriebszentrums in eine leistungsfähige, zweigleisige Verbindungsstrecke mit einer neuen Verbindungskurve
- Bau eines neuen 2-gleisiger Brückenzugs auf der Südseite der bisherigen Südbrücke
- Bau von zwei neuen Anschlussgleisen (ca. 800m) von vor der Bonner Straße bis zum Westkopf des neuen Brückenzugs
- Umbau von drei existierenden Gleisen des ehemaligen Güterbahnhofs Bonntor in Durchgangsgleise
- Änderung der Gleislage der zwei südlichen Gleisbögen über den Höninger Weg.
Während dieser Bauphase muss der aus Eifeltor kommende Güterverkehr in Richtung Südbrücke die später wegfallende, eingleisige Verbindungskurve über den Höninger Weg nutzen und ist damit in der Kapazität leicht eingeschränkt. Personenverkehrs-Umleiter können wie im Status Quo abgewickelt werden.
2. Bauphase
- Fertigstellung der Hochbahn über den Deutzer Ring
- Bau eines neuen Überwerfungsbauwerks (oder alternativ einer Unterführung) im Bereich Köln-Gremberg für die S-Bahn
- Bau der drei neuen S-Bahn-Stationen
- Direkt im Anschluss an nördlichen Brückenzug über den Höninger Weg werden die Gütergleise mit 12,5‰ abgesenkt sowie die S-Bahn-Gleise mit 25‰ erhöht, sodass sie sich dann in einem neuen Kreuzungsbauwerk am Vorgebirgsglacisweg höhenfrei kreuzen können. Der bestehende Brückenzug über die Vorgebirgsstraße hat bereits unterschiedliche Höhen.
- Anschluss an die linke Rheinstrecke im Bereich Weißhausstraße inkl. des neuen eingleisigen Überwerfungsbauwerks
- Abriss der beiden wegfallenden Verbindungskurven
Während dieser Bauphase können Güterzüge die neue Strecke schon fast wie im Zielzustand nutzen, nur vom Westring kommende Güterzüge in Richtung Südbrücke müssen leider im Bahnhof Eifeltor die Fahrtrichtung wechseln. Für den Personenverkehr ist die Südbrücke während dieser Bauphase gesperrt.
VERWANDTE VORSCHLÄGE
Ich bin nicht der erste, der hier einen Ausbau der Sübrücke vorschlägt.
- alex8055s Vorschlag kommt meinem relativ nah, er möchte die Südbrücke sogar 6-gleisig ausbauen und wählt insbesondere rechtsrheinisch eine andere Lösung als ich.
- joergm2706 stellt in seinem Vorschlag eine Südbrücke vor, die auch von der Stadtbahn genutzt wird. Die Kurve am Deutzer Ring löst er mit einem Tunnel, der aber von Bahndamm-Ebene bis unter den Stadtbahntunnel wieder zurück an die Oberfläche eine ziemliche Berg- und Talfahrt wird.
- nicolas.blumes Vorschlag geht in eine ähnliche Richtung wie ich, beinhaltet aber keine Verbindung nach Köln Messe/Deutz.
- Reine Linienkonzepte für S-Bahnen über die Südbrücke gibt es einige, zum Beispiel hier, hier und hier.
Berlin: S-Charlottenburg Straßenbahn Infrastruktur
Allererste Voraussetzung meiner Idee ist eine Strassenbahn auf der Kantstrasse. Diese wird hoffentlich irgendwann unter einer anderen Regierung gebaut. Die Kantstrasse wird westlich des S Bahnhofs Charlottenburg von einer Metrobuslinie und Zwei Express Buslinien. Eine von beiden endet am S Charlottenburg. Das wäre die erste Ausbaustufe am S Charlottenburg:
Eine vorbeiführende Trasse entlang der Kantstrasse und eine Kehrtwende am S Charlottenburg. ich habe auch überlegt eine Wendeschleife (Dafür wäre auch genau Platz) zu machen hab es aber erstmal anders aufgezeichnet sagt mir dazu gerne eure Meinung.
In der Zweiten Ausbaustufe könnte der Bau einer Strassenbahn entlang des Ku'damms und der Kaiser Friedrich Strasse umgesetzt werden. dazu ein Vorschlag:https://linieplus.de/proposal/berlin-die-neue-metrotramlinie-m50-ersetzt-die/ Den 109er als Metro Linie zu befahren finde ich zwar übertrieben eine normale Strassenbahn könnte ich mir dort aber gut vorstellen. auch könnte ich mir eine Linie kommend von Halensee über Charlottenburg und dann über die Krume Strass und Kantstrasse zum Zoo. Damit komme ich zur Zweiten Ausbau Stufe:
Die Strassenbahngleise werden über die Lewisham Strasse zum Kurfürstendamm verlängert. Richtung Süden kann man nach Osten und Westen abbiegen Richtung Norden nach Westen über die Kantstrasse und Östlich über den Stuttgarter Platz, die Krumme Strasse und dann auf die Kanstrasse was eine Station direkt vor dem S und U Bahnhof ermöglicht sowie Richtung Norden zum Mierendorfplatz und Jungfernheide.
Der Bahnhof Charlottenburg wird in der Zukunft kein riesiger Knotenpunkt werden so wie der Z0o trotzdem eine gewisse menge an Tramlinien verfügen und ein Wichtiger Umsteigepunkt sein. lasst mich gerne wissen was ihr von der Idee haltet
Bremen: Seilbahn Weserstadion <> Huckelriede
Direktverbindung Flingern S – Heinrich-Heine-Allee
- eine neue Gleisverbindung an die bestehenden Gleise der 708 an der Kreuzung Acker- und Birkenstrasse sowie zur Wehrhahnlinie an der Kreuzung Beethovenstrasse und Grafenberger Allee (Variante 708)
- oder neue Gleise entlang der Birkenstrasse ab der Kreuzung Acker- und Birkenstrasse bis zur Grafenberger Allee (Variante 709).
- Verlängerung bis zu Universität West bzw. Universität Mitte
- Verlängerung ab Haltestelle Suitbertusstrasse oder Haltestelle Kopernikusstrasse über Südring bis zum Südfriedhof als weiterer Kreuzungspunkt zur bestehenden Linie 709 (Neuss, Unterbilk etc.), s. a.: https://linieplus.de/proposal/duesseldorf-strassenbahntrasse-ueber-den-suedring/
- Verlängerungen nach Gerresheim über Bruchstrasse - Dreherstrasse - Hellweg bzw. alternativer Ringschluss zur geplanten Verlängerung U73 (Nach den Mauresköthen)
[Linz] Buslinie Oed-Industriezeile
Das Wilmhölzel Hinterland, die Grünen Mitte, der Winkler Park und last by Schachermayer sind neue (Bau)Projekte, die von dieser Linie profitieren würden. Sowieso sind ein großer Teil der von dieser Linie bedienten Gebiete momentan schlecht vom ÖV erschlossen bzw. gar nicht in Ost-West Richtung. Die Linie verkehrt so weit wie möglich auf ruhigeren Straßen, wo das Warten angenehmer ist und die Durchschnittsgeschwindigkeit aufgrund von weniger Stau und weniger Ampeln vergleichbar zu den Durchzugsstraßen sein sollte. Eine Unterführung unter der Autobahn für Busse könnte die Verbindung noch attraktiver machen.
Des weiteren soll nach meinen Plänen die Linie 45 nicht mehr die Haltestelle Stieglbauernstraße bedienen. Diese Linie würde das Gebiet und die Busschleife übernehmen.
Die Buslinie bietet Umsteigemöglichkeiten bei (zu):
Haltestelle Oed (S4, Phyrnbahn) mit Untergaumberg (Linien 3,4, 12 und Lilo), Hanuschstraße südlich (Linie 41, 43) [nördlich mit 200m Gehweg], Herz-Jesu Kirche (Linie 1, 2), Kraußstraße/Gürtelstraße (Linie 48 bzw. 45 nach meinen Plänen), Lonstorferplatz (O-Bus)-Linie 25 mit 170m Gehweg.
Da einige Haltestellen neu sind geht damit auch ein kleiner infrastruktureller Aufwand einher. Im Keferfeld und im Andreas-Hofer-Platz-Viertel sind sporadisch Parkverbote nötig. Die Vorrangssituationen der niederrangigen Straßen sollen zugunsten der Trasse des Busses ausgelegt werden.
Betrieb ganztägig im 15-Minuten Takt mit Solobussen.
Edit 16.4. Verlängerung nach Industriezeile, Linienführung nur über Waldeggstraße-Unterführung.
Dormagen-Monheim: Mit Seilbahn verbinden.
Die Städte Dormagen (65.000) und Mohnheim am Rhein (44.000) könnten zusammen eine Großstadt mit 109.000 Einwohnern sein, doch sie sind durch den Rhein getrennt. Das nicht jeder Ort eine Rheinquerung hat, ist selbstverständlich, aber diese Orte haben nicht einmal eine Autofähre.
Aktuelle Fahrzeit
Von Dormagen Frankenstraße (Bushaltestelle) bis Monheim Altstadt (Bushaltestelle)
Aut0: 30 Minuten (28,6 km)
Bus: 1 Stunde 46 Minuten (Linie 885, S6, Bus 777)
Zu Fuß: 56 Minuten
Fahrrad: 18 Minuten.
Ich denke, die hier genannten Fahrzeiten reichen als Begründung, dass sich was verbessern muss aus. Wer gern Fahrrad fährt hat wohl weniger ein Problem. Aber nicht alle können und wollen Fahrrad fahren.
Seilbahn
Nun zum eigentlichen Vorschlag. Warum gerade Luftseilbahn? Ist das nichts für Berge ?
Ich sehe in diesem Fall keine andere Möglichkeit. Zwischen beiden Orten liegt nämlich ein Naturschutzgebiet.
Das etwa 76 ha große Gebiet wurde im Jahr 1993 unter der Schlüsselnummer ME-031 unter Naturschutz gestellt.
Die weiten Kies- und Sanduferflächen entlang des Rheins sind Lebensraum für seltene und gefährdete Pflanzen- und Vogelarten, wie kleines Flohkraut (Pulicaria vulgaris) und Flussregenpfeifer. Wasservogelarten wie Spießenten und Gänsesäger, Limikolen wie Grünschenkel, Flussuferläufer und Bekassine nutzen das Rheinufer als Rast- und Nahrungsplatz. In der Weichholzaue der Flutrinne des Rheins finden Teichrohrsänger und Rohrammer ein Bruthabitat. Die örtlichen Flach- und Ruhigwasserbereiche zwischen den Buhnen stellen einen wichtigen Lebensraum und Trittstein für rheintypische Fischarten dar.
Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie. Artikel Rheinufer Monheim. Abgerufen am 28.01.2024
Das Naturschutzgebiet möchte ich natürlich erhalten. Für den Verkehr ist hier somit keine ebenerdige Lösung möglich. Eine Seilbahn kann das ganze Naturschutzgebiet überbrücken.
Der größte Mastenabstand beträgt 970 Meter. Hier muss das Seil relativ hoch sein. Es soll nicht durchhenken.
Fahrzeit: 8 Minuten
Kostenlose Seilbahn Nutzung?
Monheim gibt derzeit viel Geld für kostenlosen ÖPNV aus:
Seit dem 1. April 2020 ist die Nutzung des ÖPNV im Tarifgebiet Monheim/Langenfeld für die Einwohner Monheims kostenlos. Dazu können sie den Monheim-Pass nutzen, den jeder Monheimer Bürger erhält.[100] Die Regelung war zunächst auf drei Jahre befristet. Im Juni 2022 beschloss der Rat der Stadt Monheim die Verlängerung des Angebotes bis zum 31. März 2025.[101] Schüler in Monheim erhalten seit August 2023 unabhängig von Freifahrtberechtigungen kostenlos das Deutschlandticket.
Da der Öpnv in Monheim und Langenfeld kostenlos ist, könnte man das Konzept auch mit auf die Seilbahn übertragen. Das würde die Fahrgastzahlen zusätzlich noch erhöhen.
Ähnlicher Vorschlag
Straßenbahn mit Brückenneubau, aus Naturschutzgründen nicht machbar.
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-dormagen-leichingen/
Stadtbahn BI 3 : Oberlohmannshof – Heepen
Hiermit wird die Erweiterung der Bielefelder Stadtbahnlinie 3 vorgeschlagen, um eine verbesserte Anbindung von Stadtteilen zu gewährleisten, die derzeit nicht über einen adäquaten Bahnanschluss verfügen. Die bestehende Strecke von Babenhausen Süd nach Dürkopp Tor 6 weist erhebliches Potenzial für eine Erweiterung auf, insbesondere in Richtung der Stadtteile Theesen, Jöllenbeck und Heepen. Dieser Ausbau würde nicht nur die Mobilität in diesen Gebieten signifikant verbessern, sondern auch eine effizientere Verkehrsanbindung an das Bielefelder Stadtzentrum und darüber hinaus ermöglichen.
1. Streckenführung und infrastrukturelle Maßnahmen:
1.1 Erweiterung der Linie 3 von Babenhausen Süd nach Jöllenbeck:
Die vorgeschlagene Erweiterung der Linie 3 sieht eine Streckenführung von Babenhausen Süd entlang der Jöllenbecker Straße vor, mit einer Schleife beim Oberlohmannshof. Um eine optimale Integration in das bestehende Verkehrsnetz zu gewährleisten, wird empfohlen, eine eigene Fahrspur für die Stadtbahn parallel zur Jöllenbecker Straße einzurichten. Dies würde eine Entlastung des Autoverkehrs bewirken und die Effizienz des öffentlichen Nahverkehrs steigern. In Abschnitten, wo eine separate Fahrspur nicht realisierbar ist, sollten verkehrslenkende Maßnahmen ergriffen werden, um Konflikte mit dem Individualverkehr zu minimieren.
Derzeit verkehren die Buslinien 54, 56 und 154 im 30-Minuten-Takt zwischen Babenhausen Süd und Jöllenbeck, was insgesamt sechs Abfahrten pro Stunde in Richtung Jöllenbeck ergibt. Die häufige Auslastung dieser Buslinien, insbesondere durch den Einsatz von Gelenkbussen, deutet auf ein signifikantes Fahrgastaufkommen hin, das eine Umstellung auf eine Stadtbahnlinie rechtfertigt. Um eine Überlappung mit den bestehenden Buslinien zu vermeiden, wird vorgeschlagen, die Buslinien 54 und 56 ab der Station Jöllenbeck Mitte (aktuell Jöllenbeck Dorf) starten zu lassen. Die Linie 56 könnte zudem bis Bünde verlängert werden, während für beide Linien eine verdichtete Taktung (T20 in der Hauptverkehrszeit) angestrebt werden sollte.
1.2 Erweiterung der Linie 3 von Dürkopp Tor 6 nach Heepen
Die Strecke ab Dürkopp Tor 6 soll über die Heeper Straße bis nach Heepen und potenziell bis Brönninghausen geführt werden. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse entlang der Heeper Straße wird empfohlen, die Stadtbahn auf der Straße verkehren zu lassen, da ein Tunnelbau aufgrund der hohen Kosten nicht wirtschaftlich wäre. Derzeit verkehren auf dieser Strecke die Buslinien 21, 22, 29, 350 und 351 mit einer hohen Frequenz (bis zu 11 Busse pro Stunde bis Lohbreite), die häufig überlastet sind. Heepen als größter Stadtteil ohne Stadtbahnanschluss würde von dieser Erweiterung erheblich profitieren. Eine mögliche Verlängerung nach Brönninghausen würde zudem eine zukunftssichere Anbindung des östlichen Heepens gewährleisten.
Um die steigende Nachfrage zu bewältigen, wird vorgeschlagen, die Linie 3 bis Lohbreite in einem T5-Takt zu betreiben, in Koordination mit der Linie 5. Dies würde eine erhebliche Kapazitätssteigerung und eine verbesserte Anbindung an das Stadtzentrum ermöglichen.
2. Taktung und Betriebskonzept:
Die Taktung der Linie 3 soll im Rahmen der Erweiterung bei einem T10 liegen, entsprechend dem aktuellen Betriebskonzept. Diese Taktung hat sich bewährt und gewährleistet eine ausreichende Bedienungsfrequenz, um den Fahrgastbedürfnissen gerecht zu werden.
3 .Fazit
Die vorgeschlagene Erweiterung der Stadtbahnlinie 3 würde eine signifikante Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Bielefeld darstellen. Durch die Anbindung der Stadtteile Theesen, Jöllenbeck und Heepen sowie die potenzielle Erweiterung nach Brönninghausen würde die Stadtbahn eine zentrale Rolle in der städtischen Mobilität einnehmen. Die vorgeschlagenen infrastrukturellen und betrieblichen Maßnahmen sind sowohl wirtschaftlich als auch verkehrstechnisch sinnvoll und würden langfristig zu einer Entlastung des Straßenverkehrs und einer Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs beitragen.
Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.
Berlin: M13 via Westhafen, Stromstr. mit Ringbahn, U9, M10 verbinden
Das ist mein erster Vorschlag, daher freue ich mich ganz besonders über Hinweise und Verbesserungsvorschläge!
Eine Verlängerung der M13/50 im Wedding könnte eine bessere Anbindung zwischen Tram-, U-Bahn und S-Bahn-Netz im Nordwesten herstellen. Die neue Haltestelle "Nordufer/RKI" wäre auch eine direktere Anbindung der bisher überhaupt nicht versorgten Ecke zwischen Amrumer Str. und Westhafen (südlicher Campus des Virchow-Klinikums).
Direkt dort befindet sich das Deutsche Herzzentrum (jährlich rund 20.000 stationären Patient:innen und 2.100 Mitarbeiter:innen), mit Neubau im Gange und das Robert-Koch-Institut (ca. 1.500 Mitarbeiter:innen). Ein Umstieg zum MetroBus M27 bindet den Kiez um die Perleberger Straße, aber auch Richtung Charlottenburg/Jungfernheide an, auch schon bevor der geplante weitere Ausbau der M10 umgesetzt wird (kann mir vorstellen, dass das noch dauert).
Bisherige Vorschläge
- Von Intertrain, Tramfreund94 und Daniel Nieveling gibt es bereits jeweils leicht unterschiedliche Vorschläge für eine Verlängerung über die Beusselstraße (auch dort Verbindung zur Ringbahn) in Richtung Turmstraße bzw. Charlottenburg.
- Allerdings ist die Stromstraße breiter als die Beusselstraße (hat bereits einen "Mittelstreifen" und fast auf gesamter Länge zwei Fahrbahnen pro Richtung, damit weniger stauanfällig).
- Während die Verbindung zur Ringbahn bzw. zur M10 und den bestehenden Ausbauplänen in Richtung Jungfernheide/Charlottenburg besteht, fällt bei diesen Vorschlägen der Umstieg zur U9 weg, die eine schnelle Verbindung zur City-West und darüber hinaus ist.
- Außerdem ist die Linie M13 schon sehr lang (und könnte mit den bestehenden Planungen im Osten potenziell sogar noch länger werden), weshalb mein Vorschlag einen Kompromiss zwischen Anschlüssen zu anderen Netzen und weiterer Verlängerung und damit einhergehenden Zuverlässigkeitsproblemen darstellen soll.
- Vielleicht gibt es aber auch noch andere Gründe die für die Beusselstraße sprechen, die ich nicht auf dem Schirm hatte?
- Von hno92840 gibt es den Vorschlag einer Verlängerung ins "Afrikanische Viertel" mit Wendeschleife am Kutschi (U6).
- Der Umstieg zwischen Tram und U6 ist an der Seestraße ja schon ohne Umweg möglich.
- Es wäre trotzdem wichtig, das "Afrikanische Viertel" besser anzubinden – in den Kommentaren gibt es etwa den Vorschlag von Rob, die 50 direkt in die Afrikanische Straße abbiegen zu lassen.
Erweiterung Linie 28 Halle (Saale)
Mein Vorschlag wäre die Linie 28 bis zur Südstadt zu verlängern, über die Karlsruher Allee.
Info: Die Gestrichelten Linien sollen den jetzigen Linien verlauf der 28 Darstellen und die durch gezogenen den erweiterten.
Es wäre für Anwohner Ammendorfs und den Arbeitern in den Industriegebiet eine bessere und Centralere Möglichkeit zum Umsteigen, in der Südstadt. Man hat, auf jeden Fall bessere umsteige Punkte, weil derzeit hat man nur am Betriebshof Rosengarten zur Linie 5 einen Anschluss und in Ammendorf zur Linie 5 und 24. Mit der Erweiterung hätte man zusätzlich Anschluss an der Elsa-Brandström-Str. an die Linie 8 und in der Südstadt hat man Anschluss an die Linien 1,2,3,16,23 und 24. So mit würde man den ÖPNV für die Region besser Abwickeln und Attraktiver machen. Dazu würde auch der jetzige Takt von 30 min ausreichen und die Fahrzeiten von Mo-Fr von 5 Uhr bis 18 Uhr theoretisch auch, aber man könnte überlegen das Angebot bis 20 Uhr auszuweiten und Samstag ein Stündliches Angebot zu machen von 5 bis 18 Uhr. Zudem Bindet man zwei Schulen an die derzeit nur mit der Linie 8 oder 5 nur erreichbar sind und immer überfüllt sind.
Die Nachteile wären natürlich das man mehr Umläufe bräuchte, ca. 1 bis 2 mehr. Somit müsste man mehr Fahrer Bezahlen. Der in Zukunft kommende Nachteil ca. 2030/35, ist das zwischen Betriebshof Rosengarten und Anhalter Platz eine Strassenbahn Trasse entstehen soll und somit wäre die 28 überflüssig, aber bis dahin ist ja noch Zeit.
Berlin/Barnim: SL 62 nach Kaufpark Eiche
Eine Verlängerung der 62 von S Mahlsdorf nach Norden zum U Hellersdorf ist schon lange geplant. Ob über Hönower oder Ridbacher Str., lasse ich hier offen. Sollte diese realisiert werden, empfehle ich zusätzlich einen kurzen Ast in Hellersdorf zum Kaufpark Eiche. Auf dem riesigen Parkplatzgelände ist ausreichend Platz für eine Wendeschleife. 62 aus Wendenschloß soll dann dort enden.
Dadurch wird die große Mall mit Straßenbahn erschlossen, bisher halten hier nur Busse. Außerdem bleibt die 62 stabil. Ein Linienübergang mit M6 oder 18 führte zu überlangen Fahrzeiten >80min. Eine 62-Verlängerung bis Betriebshof Marzahn führte zu überflüssigem Mehrverkehr zwischen U Hellersdorf und Betriebshof.
Der Vorschlag will die 62-Verlängerung vorm Vergessen bewahren, und durch die Mallanbindung attraktiver gestalten.
Arosa-Davos Luftseilbahn
Die Fahrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zwischen Davos und Arosa dauert heute mindestens 2 Stunden und 40 Minuten.
Beide Städte sind Touristenzentren und liegen zwar nahe beieinander, sind aber aufgrund der schwierigen Erreichbarkeit "weit" voneinander entfernt. Daher schlage ich eine direkte Verbindung zwischen den beiden Städten vor, um sie miteinander zu verbinden und vielleicht den Tourismus in der Region weiter anzukurbeln.
Wie am Matterhorn Express, Kabinen würden nur langsamer durch Haltestelle vorbei fahren, sodass die Kapazität maximiert und Passagiere einsteigen/aussteigen könnten.
Der gesamte Abschnitt wäre in gerader Linie etwa 10,8 km lang, das wären meiner Schätzung nach etwa 13 km Seil. Bei einer Geschwindigkeit von etwa 21,6 km/h würde die Gesamtzeit zwischen den beiden Städten etwa (37~)40 Minuten betragen.
Natürlich soll dort auch eine touristische Struktur wie zwei/drei Restaurants, eine Hütte, eventuell ein Hotel und eine Skipiste entstehen.
Bei einem Preis zwischen 3,5 und 19 Millionen pro gebautem Kilometer gehe ich davon aus, dass dieses Projekt zwischen 100 und 200 Millionen Euro kosten würde.
Das Bahnhofgebäude Davos Platz soll modernisiert und erweitert werden. Wahrscheinlich komplett erneuert, um der gestiegenen Nachfrage gerecht zu werden. Der Zugang zu den Seilbahnkabinen würde über die Terrasse im obersten Stockwerk (drittes Obergeschoss) erfolgen, während die Stockwerke darunter für Geschäfte, Schnellimbisse, Skiverleih usw. genutzt werden könnten.
Die auf der Karte eingezeichneten Stützen haben lediglich beispielhaften Charakter. Ihre Höhen und Abstände erfordern eine komplexe Mathematik/Physik Rechnungen.
Das Höhenprofil würde so aussehen (mit Hilfe dieser Website durchgeführt):
Blick von Arosa zur Schwigurgga
Blick von Schwifurgga zur Arosa:
Blick von Schwifurgga zur Chörbsch Horn
Blick von Chörbsch Horn zur Schwifurgga
Blick von Chörbsch Horn zur Grüeniberg
Blick von Grüeniberg zur Davos:
Blick von Davos zur Grüeniberg:
Seitliche Ansicht der Stadt Davos mit dem Grüeniberg im Hintergrund
N: Regiotram Nürnberg – Simmelsdorf
Hallo,
beim abendlichen Heimfahren ist mir lange aufgefallen, das im Bereich östlich Erlenstegens eine einfach höhengleiche Möglichkeit gibt Tram und Bahn mit einander zu verknüpfen. Nämlich im paralellen Abschnitt bis Behringersdorf.
Da in jenem Erlenstegen die Tram 8 endet, sehe ich hier die Möglichkeit einer Verknüpfung gegeben. Die rechte Pegnitzstrecke soll irgendwann elektrifiziert werden und ich finde, dass man eine Verknüpfung zumindest prüfen sollte und künftigen Generationen offen Halten sollte. Ich kann mir eine Umsetzung erst mit einer stärkeren Wachstum Nürnbergs vorstellen.
Vorschlag im Detail:
Verlängerung der Tram bis zum gemeinsamen Abschnitt (siehe Karte). Dort Übergang EBO/BOStrab.
Die Züge dieser Regiotram halten an allen Haltestellen bis Neunkirchen. Von dort aus weiter nach Simmelsdorf.
Die S-Bahn könnte beschleunigt werden, indem die Halte in Ludwigshöhe und Behringersdorf ausgelassen werden. Bei guter Fahrplangestaltung mit Umsteigeknoten in Neunkirchen könnte man den Ostbahnhof schließen.
Umsteigebeziehungen: Es sollte eine Umsteigebeziehung in Neunkirchen nach Hersbruck geben.
Fahrziel in Nürnberg
Hier bin ich mir ehrlich gesagt unsicher, da es viele Optionen gibt.
1. zum Wegfeld mit Knoten zur STUB.
2. zum Stadtpark wo sich eine Berufsschule befindet.
Unsicher bin ich mir bei einer Führung auf der Altstadttram.
Vorteile
Umsteigefreie Fahrt in die Nürnberger Innenstadt,
Umgehung des Nürnberger Hbf und gute Anschlüsse in die Nordstadt.
Viele Schulen am Weg.
Nachteile
Kosten für die Fahrzeuge und der Infrastruktur.
Parallel Verkehr mit der schnelleren S-Bahn.
Barrierefreiheit wäre so eine Sache.
Leipzig: Regionalbuslinie Gohlis – Wiederitzsch – Rackwitz: Linie 187
Dieser Vorschlag umfasst die Einrichtung einer neuen Regionalbuslinie zwischen Gohlis, Landsberger Straße und dem S-Bahnhof Rackwitz.
Auf der einen Seite bestehen im Bereich des Stadtteils Wiederitzsch einige Gebiete, welche nicht mit dem Bus erschlossen sind. Hier existiert zwar ein Angebot des Flexa-Systems, welches über eine App und telefonisch buchbar ist. Allerdings hat nicht jeder Mensch Zugang zu diesem System, und für einen regelmäßigen Nutzer mit festen Abfahrtszeiten oder einer längeren Reisekette ist es nicht besonders kundenfreundlich, sich täglich auf neue Abfahrtszeiten und/oder Reiseverläufe einzustellen.
Auf der anderen Seite besteht im Bereich Rackwitz/Podelwitz kein regelmäßiges Busangebot zur Feinerschließung, und auch eine direkte Busverbindung zwischen Wiederitzsch und den im Umland liegenden Gemeinden gibt es nicht. Hierfür müssen erst die teils weiter entfernt liegenden S-Bahnhöfe genutzt werden.
Die neue Buslinie 187 soll diese Probleme beheben und ein regelmäßiges Angebot von Mo-Fr von 6-20 Uhr im 60-Minuten-Takt bieten.
Dabei fährt die Linie immer kurz nach der Zugkreuzung zur vollen Stunde in Rackwitz ab und kommt ca. zur Minute 28 in Gohlis an. Zur Minute 32 wird die Rückfahrt angetreten, sodass in Rackwitz am S-Bahnhof wieder der Nullknoten der Züge der Linie S2 erreicht wird. Für den Betrieb reicht entsprechend ein Fahrzeug.
Münster: S-Bahn zur Uni, Gievenbeck und Kinderhaus
Die Universität Münster hat mehr als 50.000 Mitarbeiter (7.500) und Studenten (43.000). Insgesamt gibt es 65.000 Stdenten in Münster. Einer der größte Arbeitgeber der Stadt Münster, das Universitätsklinikum Münster (UKM), hat auch keinen schienengebundenen Nahverkehrsanschluss. Im Zuge der Wohnungsnot in Münster ziehen immer mehr Mitarbeiter ins Umland und fahren dann täglich oft mit dem eigenen PKW über das überlastete Straßennetz.
Die Bevölkerungsprognose für das Jahr 2040 liegt laut Information und Technik Nordrhein-Westfalen bei knapp 350.000 Einwohnern. Bei der Gliederung der vorliegenden Einwohnerzahl (Stand 2019) nach Altersgruppen stellen die 20- bis 29-Jährigen die größte Klasse (20,1 Prozent)
Aus Wikipedia: Einwohnerentwicklung Münsters
Vorab: Eine S-Bahn Münsterland ist bereits in Planung. Diese stellt eine Regional-S-Bahn dar und sollte in diesem Vorschlag im Bereich Münster eine richtige S-Bahn werden. Hier ist ein Gesamtziel für diese in Münster dargestellt. Es stellt in erster Linie einen Streckenvorschlag dar.
Die S-Bahn Münsterland wird vorerst nur aus Fahrplanänderungen, neuen Zügen und ein paar neuen Haltestellen bestehen. Somit zwar eine Verbesserung im ländlichen Raum bieten, aber keine große für die Stadt Münster. Da Münster aber die größe Stadt Deutschlands ohne SPNV ist, ist ein Ausbau notwenidig. Für diesen Vorschlag, müssten zwei Bedingungen erfüllt sein.
- S-Bahn Münsterland ist realisiert. Sie hat einige Linien, die einer Regionalbahnlinie gleichen.
- Die Stadt Münster will sich weiterhin als Fahrradstadt präsentieren und hält am Konzept Bus+Fahrrad fest. Eine Straßenbahn ist gescheitert oder Planungen werden erst gar nicht angefangen.
Alternative für eine S-Bahn ist natürlich die Straßenbahn. Diese wäre für Münster auch sehr gut. Ich kann mir jedoch vorstellen, dass der Bau einer Straßenbahn ähnlich wie in Wiesbaden ausgeht. Wenn dies der Fall wäre, dann würde der große S-Bahn Ausbau ins Spiel kommen. Die Autofahrer Lobby wird nämlich verkehrlich nichts gegen die S-Bahn zu sagen haben (außer dass man das Geld lieber in Autobahnen investieren soll), da die S-Bahn nicht im Straßenraum verkehrt.
Linien
Baustufe 1a) (ca: 2040)
Hier werden nun alle Linien aufgelistet, die auf der neuen Strecke verkehren sollen.
| S1 | Dortmund Hbf-Lünen Hbf - Werne-Ascheberg- Ammelsbürren- Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Universität T60 |
| S2 | (Gelsenkirchen Hbf.- Wanne-Eickel Hbf-) Recklingshausen Hbf.- Dülmen- Preußenstadion- Münster Hbf - Bohlweg - LWL Klinik - Universität T30 |
| S3 |
Coesfeld - Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Universität T30 |
| S8 |
Sendenhorst(T20) - Münster Hbf (T20)- Bohlweg (T60)- LWL Klinik (T60)- Universität T60 |
Fazit: T10 zwischen Hauptbahnhof und Universität.
Baustufe 1b)(ca: 2045)
Hier werden nun alle Linien aufgelistet, die auf der neuen Strecke verkehren sollen.
| S1 | Dortmund Hbf-Lünen Hbf - Werne-Ascheberg- Ammelsbürren- Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Universität T60 |
| S2 | (Gelsenkirchen Hbf.- Wanne-Eickel Hbf-) Recklingshausen Hbf.- Dülmen- Preußenstadion- Münster Hbf - Bohlweg - LWL Klinik - Kinderhaus T30 |
| S3 |
Coesfeld - Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Kinderhaus T30 |
| S8 |
Sendenhorst - Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Universität T20 |
Zusätzlich wird noch eine neue Linie von der Universität nach Hiltrup eingeführt . Diese verkehrt im T20/40 und ist auf die im T60 verkehrende S1 abgestimmt
Fazit: T10 zur Universität + T15 zum Kinderhaus
Baustufe 2 (ca: 2050)
| S1 | Dortmund Hbf-Lünen Hbf - Werne-Ascheberg- Ammelsbürren- Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Universität - Gievenbeck T60 |
| S2 | (Gelsenkirchen Hbf.- Wanne-Eickel Hbf-) Recklingshausen Hbf.- Dülmen- Preußenstadion- Münster Hbf - Bohlweg - LWL Klinik - Kinderhaus T30 |
| S3 |
Coesfeld - Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Kinderhaus T30 |
| S8 |
Sendenhorst - Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Universität - Gievenbeck T20 |
Zusätzlich wird noch eine neue Linie von Gievenbeck nach Hiltrup eingeführt . Diese verkehrt im T20/40 und ist auf die im T60 verkehrende S1 abgestimmt
Fazit: T10 nach Gievenbeck + T15 zum Kinderhaus
Baustufe 3 (ca: 2060)
Hier werden nun alle Linien aufgelistet, die auf der neuen Strecke verkehren sollen.
| S1 | Dortmund Hbf-Lünen Hbf - Werne-Ascheberg- Ammelsbürren- Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Universität - Gievenbeck T60 |
| S2 | (Gelsenkirchen Hbf.- Wanne-Eickel Hbf-) Recklingshausen Hbf.- Dülmen- Preußenstadion- Münster Hbf - Bohlweg - LWL Klinik - Gievenbeck T30 |
|
S3 S4 |
Coesfeld - Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Kinderhaus T30 Enschede (T60) - Kinderhaus (T30) - Münster Hauptbahnhof (T30) |
|
S8 S9 |
Sendenhorst - Münster Hbf- Bohlweg - LWL Klinik - Universität - Gievenbeck T20 ST-Burgsteinfurt - Kinderhaus - Münster hauptbahnhof - Hiltrup - Hamm hbf T30 |
Fazit: T10 nach Gievenbeck + T10 zum Kinderhaus
Ähnlicher Vorschlag:
Universitätsanbindung von Otto …
Unterschied: Streckenführung ist weiter von der Stadt entfernt. Der Verlauf ist nicht ganz so genau eingetragen. Außerdem sind keine Linienvorschläge für die Bahnstrecke zu lesen.
Leipzig: Stadtbahn nach Hayna
Leipzig ist mit mehr als 600.000 Einwohnern nicht nur die größte Stadt Sachsens, sondern sogar die größte Stadt Ostdeutschlands mit Ausnahme von Berlin. In den letzten 20 bis 25 Jahren ist die Stadt stark gewachsen und hat vor etwas mehr als drei Jahren, im Dezember 2021, erstmals seit 1956 wieder die Marke von 600.000 Einwohnern erreicht.
Bereits vor der Wiedervereinigung Deutschlands schrumpfte Leipzig konstant um einige wenige Prozent pro Jahr. Während im Jahr 1955 noch ungefähr 613.000 Menschen in der Stadt lebten, waren es rund 30 Jahre später, im Jahr 1988 kurz vor der Wende, nur noch 545.000 Menschen. Infolge der Wiedervereinigung beschleunigte sich diese Schrumpfung erheblich, was dazu führte, dass Leipzig in den nächsten 10 Jahren mehr als 100.000 Einwohner verlor und somit nach Stand 1998 noch 437.000 Einwohner hatte.
Durch die Eingemeindungen mehrerer Ortschaften nach Leipzig in den Jahren 1999 und 2000 steig die Einwohnerzahl wieder auf 493.000 Menschen und nach einer minimalen Schrumpfung im Jahr 2001 zeigte die Stadt ein Jahr später erstmals seit langem wieder ein natürliches Bevölkerungswachstum. Zuletzt war das 1965 geschehen.
Leipzig war neben Dresden eine der ersten Städte, die das erreichen konnte und zudem eine der wenigen, die das überhaupt erreichen konnten. Chemnitz erreichte es deutlich später, nämlich erst 2010, ähnlich wie Halle (Saale) als Nachbarstadt von Leipzig, Zwickau hat es bis heute nicht geschafft ein anhaltendes Bevölkerungswachstum zu erreichen. Während Zwickau im Jahr 1988 noch fast 122.ooo Einwohner hatte, sind es zurzeit gerademal 87.000 Einwohner.
Für Mitteldeutschland ist Leipzig historisch gewachsen das bedeutsamste Zentrum für Wirtschaft, Verkehr und auch Kultur. Leipzig ist die Stadt der alternativen Kreativszene und eine der wichtigsten Messestädte Deutschlands. Leipzig ist eines der sechs Oberzentren Sachsens und bildet mit der rund 35 Kilometer entfernten Großstadt Halle (Saale) den länderübergreifenden Ballungsraum Leipzig-Halle, in dem etwa 1,2 Millionen Menschen leben.
Das Leipziger Umland ist verhältnismäßig dünn besiedelt und mit Ausnahme von Halle sind die nächstgelegenen Großstädte weit entfernt. Nach Chemnitz sind es 80 Kilometer, nach Zwickau 85 Kilometer, nach Dresden 110 Kilometer und nach Magdeburg sogar 130 Kilometer. Das relativ weite und offene Leipziger Umland ist geprägt von den wenigen verdichteten Räumen und einigen verstreuten Mittelstädten, darunter beispielsweise Merseburg, Delitzsch, Markkleeberg, Schkeuditz, Wurzen oder Markränstädt.
Durch die Alleinlage Leipzigs verlaufen nahezu alle relevanten Pendlerströme aus diesen Mittelstädten direkt nach Leipzig. Selbst Menschen aus weiter entfernten Ortschaften wie Oschatz, Torgau, Döbeln oder Geithain pendeln zu einem erheblichen Teil nach Leipzig. Um den daraus resultierenden, nach Leipzig orientierten Pendlerverkehr zu bewältigen, hat die Stadt ein verhältnismäßig gut ausgebautes S-Bahn Netz mit dem modernen Citytunnel als leistungsfähiges Herzstück des Betriebs. Ein weiterer Ausbau ist in der nahen und mittleren Zukunft zu erwarten, schließlich sind Planungen an mehreren Projekten bereits relativ weit fortgeschritten.
Der innerstädtische Nahverkehr wird überwiegend durch die Straßenbahn abgewickelt, deren umfangreiches, gut augebautes Netz sich aktuell signifikant um den Hauptbahnhof als bedeutsamen Knotenpunkt konzentriert. Mit Ausnahme einer Linie, der Linie 2, halten dort alle Straßenbahnlinien. Auch hier bestehen umfangreiche und sinnvolle Planungen zum Ausbau des Netzes und des Angebots, die weitere Fortschritte der Verkehrswende ermöglichen.
Grundsätzlich ist das ein sehr gutes Nahverkehrsangebot, das heißt allerdings nicht, dass keine Defizite zu erkennen sind. Verbesserungen sind quasi immer möglich und vor allem auch notwendig um den sehr guten Zustand zu erhalten und auszubauen. Wenn man keine konsequente Vision für eine bessere Zukunft hat, wird man irgendwann hinter den Erwartungen und den Notwendigkeiten der Zukunft zurückbleiben. Es kann nicht reichen, sich auf gegenwärtigen Erfolgen auszuruhen, stattdessen muss man proaktiv daran arbeiten, die Zukunft zu gestalten.
Angesichts dieser offenkundigen Notwendigkeit muss man bereits heute analysieren, was die Herausforderungen der Zukunft sein werden und welche Entwicklungen man erwarten kann oder muss.
Gemäß aktueller Entwicklungen ist davon auszugehen, dass Leipzig weiterhin anhaltend wachsen wird, wenn auch mit abnehmender Wachstumsrate. Ganz konkret wird angenommen, dass bis zum Jahr 2040 ungefähr 664.000 Menschen in Leipzig leben werden, zwischen 623.000 und 697.000 Einwohnern wird allerdings vieles für möglich gehalten.
Ebenfalls stark wachsen sollen die nördlich von Leipzig gelegenen Gemeinden Rackwitz, Krostitz und Schönwölkau. Tatsächlich wird sogar erwartet, dass die genannten Gemeinden in den nächsten 15 Jahren die wachstumsstärksten Gemeinden im gesamten Freistaat sein werden.
Damit ist für mich offensichtlich, dass die gesamte Verkehrsanbindung dieses rapide wachsenden Nordraums im unmittelbaren Umfeld der Stadt neu gestaltet und für zukünftige Bedürfnisse und Entwicklungen optimiert werden muss. Zumal gerade an dieser Stelle bisher eher wenige Planungen zur Netzerweiterung stattfinden. Die Option einer Straßenbahn bis Lindenthal wird zwar offen gehalten, aber zurzeit nicht aktiv weiterverfolgt. Darüber hinaus gibt es keine weitreichenden Initiativen oder Konzepte die hier für Verbesserungen sorgen könnten.
In erster Linie dürfte es hier um die Verkehrsachse der S2 Bitterfeld - Delitzsch - Leipzig und die Zuführung zu den dort gelegenen Bahnhöfen gehen. Bei einer positiven Entwicklung würde hier eine Taktverdichtung stattfinden und das lokale Busverkehrsangebot umfangreich neu gestaltet und ausgebaut werden.
Ich möchte allerdings über das offensichtliche hinausgehen und mit einer Verlängerung der Leipziger Straßenbahn die breite Lücke zwischen den verschiedenen S-Bahn-Ästen schließen und ein attraktives Verkehrsangebot im Stadtumland nördlich von Leipzig neu aufbauen. Konkret meine ich damit eine Verlängerung der Straßenbahn aus Gohlis-Nord zunächst nach Lindenthal, wie von offizieller Seite offengehalten und dann weiter in Richtung Radefeld und Hayna mit einem atraktiven Endpunkt am Schladitzer See.
Damit soll ein hochwertiger Zugangspunkt nach Leipzig geschaffen werden, der unkompliziert erreichbar und nutzbar wäre und eine unmittelbare, enge Verknüpfung von Stadt und Umland schaffen kann.
Das aktuelle Busangebot in diesem Verkehrsraum ist bestenfalls mittelmäßig. Es ist teilweise lückenhaft, wenig strukturiert und undurchsichtig. Insgesamt ist es für die meisten Fahrgäste unatraktiv oder sogar vollkommen unbrauchbar, dadurch wird die Liniennachfrage niedrig gehalten und der Nahverkehr geschwächt.
Linie 90 von Wahren über Lindenthal nach Slevogtstraße und Möckern alle 20 Minuten
Linie 91 von GVZ nach Wahren im Halbstundentakt
Linie +190 von Möckern nach Radefeld im Stundentakt
Linie +207 von Schkeuditz über GVZ und Radefeld nach Hayna im Stundentakt
Aufgezählt wurden dabei nur die Teile der Buslinien, die für diesen Vorschlag relevant sind, sie sind in der Regel noch länger, wie beispielsweise die Linie 190, die bis nach Landsberg verkehrt, das ist an dieser Stelle aber vernachlässigbar.
Lindenthal als Stadtteil von Leipzig ist dabei noch verhältnismäßig gut angebunden, vor allem im Vergleich zu den Ortschaften im Umland. Ein 20-Minuten-Takt ist nach heutigem Maßstab eigentlich das beste, was man dort erwarten kann. Anders sieht das, wie gesagt, im Umland aus, denn von dort gibt es nur einen Stundentakt in Richtung Leipzig und zudem keine Direktverbindugen ins Stadtzentrum. Aus Hayna muss man in der Regel sogar doppelt umsteigen.
Bereits heute leben ungefähr 1.000 bis 1.500 Menschen in den Orten Radefeld und Hayna. Das zu erwartende Wachstum habe ich bereits beschrieben und angesichts der vorhandenen Entwicklungspotenziale ist das absolut plausibel. Durch die Weiterentwicklung und räumliche Gestaltung dieser Region wird ein attraktiver Standort für naturnahes Wohnen geöffnet und neuer Platz für Gewerbegebiete nahe der Autobahn geschaffen. Außerdem wäre eine Aufwertung des Schladitzer Sees als Freizeitstandort möglich, vergleichbar zu den Seen südlich von Leipzig, wie dem Kulkwitzer See, Cospudener See oder dem Markkleeberger See.
Der entscheidende begünstigende Faktor dafür ist die Optimierung und qualitative Aufwertung der Verkehrsanbindung in dieser Region. Das erfordert ein durchdachtes, gesamtheitliches Verkehrskonzept. Darunter nicht nur die Verlängerung der Straßenbahn, sondern auch, wie oben bereits erwähnt, die komplette Umstrukturierung des Busnetzes mit einer erheblichen qualitativen Aufwertung.
Das Grundgerüst dieses neuen Nahverkehrsnetzes wird die verlängerte Staßenbahnlinie 4 darstellen, ergänzt wird diese durch den Ausbau der Busverbindung von Radefeld nach Delitzsch, Landsberg und Schkeuditz, sowie einen neuen S-Bahnhof am GVZ Leipzig-Nord, einige hundert Meter südlich von Radefeld. Die genannten Maßnahmen profitieren jeweils voneinander und vergrößern den Nutzen der anderen Maßnahmen. Die Straßenbahn profitiert, genauso wie die Buslinien von einem attraktiven Anschluß an die S-Bahn, die S-Bahn profitiert von den zusätzlichen Fahrgästen durch die gute Anbindung des Bahnhofs und die Buslinien profitieren außerdem vom Anschluß an die Straßenbahn.
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