Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!NBS Prag-Wien/Bratislava
Derzeit geht jede Fahrt von Prag in Richtung Wien mit einem Umweg und "Knich" kurz vor Olmütz einher. Ich möchte eine Schnellfahr-Neubaustrecke vorschlagen, die bis Iglau weitestgehend dem Verlauf der Autobahn entspricht.
Die Böhmische Hochebene würde in einer Reihe von Tunneln durchbrochen. Statt Brünn würde Iglau zum Hauptumsteigepunkt auf der Relation Wien-Prag werden; bei Trebitsch würde eine Verzweigung erfolgen. Die Südstrecke würde über Znaim und das westliche Weinviertel nach Korneuburg führen, die Nordstrecke nach Brünn und damit auch Bratislava und Budapest. Um den Halt in Lundenburg zu erübrigen, ist eine Verbindungskurve östlich der Stadt einzurichten; die Kurve bei Kuty ist zu ertüchtigen.
In Verbindung mit einem Erzgebirgs-Basistunnel könnte sich so die Fahrtzeit zwischen Berlin und Wien auf 5-6 Stunden verringern.
Ein Railjet oder ICE könnte dann z.B. von Berlin über Schönefeld, Dresden-Neustadt, Dresden Hauptbahnhof, Prag und Iglau, Korneuburg und Landstraße zum Bahnhof Matzleinsdorfer Platz und dann nach Meidling fahren.
D-Rath Mitte S-Bahnhof Knotenpunkt verbessern.
Am Bahnhof Rath Mitte müssen mindestens 200 m Weg zwischen Bussen/Straßenbahnen und der S6 zurückgelegt werden. Dies möchte ich gerne verbessern. Die Straßenbahnhaltestelle würde ich gerne zum S-Bahnsteig hin verlegen. Die Busse müssten allerdings auch dahin rüber fahren können. Dazu würde ein kleiner Wendeplatz auf der Seite, wo der Bunker ist eingerichtet. Die Busse, sowie Straßenbahnen Richtung ISS Dome bedienen eine Haltestelle direkt vor dem Eingang des Siemes Schuhcenters. Damit die Straßenbahnhaltestelle Richtung Heinrichstraße lang genug ist, wird der Hördtweg dort gekappt.
Leipzig: Neue S-Bahn nach Bad Lauchstädt (verändert)
Die Verbindung Leipzig bis Merseburg ist sicher schon in der Überlegung. Ich habe einen Alternativplan entworfen das eine S-Bahn Verbindung ab Leipzig über die Ehemalige Bahnstrecke über Göhren nach Merseburg fährt. Durchaus könnte wieder eine Eisenbahnverbindung nach Bad Lauchstädt geben. So wäre es Ideal diese Linie über Merseburg nach Bad Lauchstädt zu verbinden. Um auch eine Direktverbindung nach Leipzig zu schaffen. Neu ist das das die Linie über Lauchstädt über die ehemalige Bahnstrecke nach Angersdorf und auch Halle verbinden könnte. Mit einem Neuen Haltepunkt in Halle.
D: Heinrichstraße – Hirschweg
Mit dieser neuen Straßenbahnstrecke könnten neue Verkehrsbeziehungen zwischen dem Düsseldorfer Norden und Ratingen geschafft werden, insbesondere die Direktverbindung von Ratingen Mitte zum Mörsenbroicher Ei (Heinrichstraße), zur Hochschule oder nach Pempelfort. Um Baukosten zu sparen kann die Neubaustrecke auch am S-Bahnhof Rath-Mitte abzweigen und über die Straße Rather Broich zur St. Franziskustraße führen.
NBS Liberec-Legnica
Als Fortsetzung des Korridors 5 Prag-Liberec, dessen möglichen Verlauf über Turnov hier von mir vorgeschlagen wurde, möchte ich eine Trasse zwischen Liberec und Legnica ins Spiel bringen, welche das Riesengebirge untergräbt und so auf möglichst direktem Weg in das polnische Tiefland geführt wird. Gemeinsam bilden diese beiden Neubaustrecken dann die Grundlage für eine Expressverbindung Prag-Warschau, die dann beliebig nach Norden auf der Rail Baltica oder nach Süden in Richtung Wien und München verlängert werden könnte.
Gestartet wird dabei im Hauptbahnhof Liberec, nördlich der Ausfädelung der NBS nach Prag. Durch zwei Tunnel geht es über die Neiße nach Jablonec, wo auf der Bestandsstrecke gefahren wird. Diese ist daher entsprechend auszubauen. Östlich von Jablonec fädelt die Trasse wieder aus und läuft nahezu gerade auf Tanvald zu, wo ebenfalls für einen kurzen Abschnitt die Bestandsstrecke genutzt werden soll. In beiden Fällen dient dies dazu, diese Städte an den Fernverkehr anzubinden - Jablonec schon wegen seiner Größe, Tanvald wegen seiner Rolle als Hauptbahnknoten des Riesengebirges. Von Tanvald aus geht es ebenso gerade nach Harrachov, wo in der Wintersaison in einem Tiefbahnhof gehalten werden kann. Dies erlaubt eine erheblich bessere Anbindung des Wintersportzentrums, da der bestehende Bahnhof absolut peripher gelegen ist und so keine wirklich attraktive Anreise ermöglicht. Ab hier geht es dann in einem Basistunnel unter dem Hauptkamm des Riesengebirges hindurch, um nördlich von Piechowice wieder aufzutauchen. In Jelenia Gora, wo auch Anschlüsse in Richtung Görlitz und Walbrzych bestehen, wird noch einmal gehalten, bevor es dann durch das Riesengebirgsvorland nach Legnica geht.
Trassiert werden sollte die Strecke für 200 Km/h, um Mischverkehr zu erlauben und die Baukosten, die durch die Topographie und Tunnellastigkeit schon hoch genug sein werden, nicht noch weiter zu vergrößern. Alternativ wäre auch ein Korridor über Frydtland möglich, was eine Wende in Liberec überflüssig macht, jedoch auf den Anschluss des Riesengebirges verzichtet. Die Abschnitte auf Bestandsstrecken sind entsprechend aufzuwerten und zu erweitern, damit hier keine Engpässe entstehen.
Zusammen mit der NBS Prag-Liberec bildet dieses Projekt einen Gegenvorschlag zu Vladimir42's Fernverkehr Praha-Dresden-Wroclaw. Beiden kommt durch die Funktion als Zugang des RegioNetzes Oberlausitz-Nordböhmen zum osteuropäischen Fernverkehr auch eine zentrale Erschließungsfunktion zu, wodurch sich trotz hoher Baukosten die Wirtschaftlichkeitsrechnung positiv entwicklen sollte.
EC/EN Brüssel-Krakau
Wie wäre es mit einem Eurocity oder Nachtzug - gerne auch aus deutschem oder österreichischem Material zusammengestellt - welcher Belgien unter Ausnutzung der Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln zunächst mit dem Rhein-Main-Gebiet und dann mit Mitteldeutschland sowie Schlesien verbinden würde?
Der Zuglauf wäre wie folgt:
Brüssel - Lüttich - Aachen - Köln - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf. - Fulda - Eisenach - Erfurt - Jena - Gera - Chemnitz - Dresden - Bautzen - Görlitz - (Zgoreliecz) - Liegnitz - Breslau - Oppeln - Gleiwitz - Kattowitz - Krakau
Komplett neue SFS München-Linz und München-Passau/Budweis
Das Gelände nordöstlich von München ist relativ flach und eignet sich ideal für den Ansatz einer breitkurvigen Schnellfahrstrecke (vMax=300) nach Passau und Linz. Mit ihrem Bau würde die Konstruktion einer Nordumfahrung Münchens, die in der Reaktivierung des Bahndamms zwischen Olching und Puchheim bestünde, einhergehen, sodass Railjets und ICEs, die aus der Richtung Zürich kommen, nicht mehr in die Stadt hineinfahren müssten.
Am Flughafen beginnend, würde die Strecke zunächst nach Neumarkt-St. Veit führen, wobei ein kurzer Abschnitt der Bahn Neumarkt-Eggenfelden mitbenutzt würde. Bei Bad Birnbach würde die Gabelung der Strecke erfolgen.
Der Südast würde über Pocking und Bad Füssing nach Grieskirchen führen und bei Hörsching in die Altstrecke münden.
Der Nordast würde in einem Tunnel den Passauer Forst unterqueren und dann zum neu zu errichtenden Fernbahnhof Passau-Ingling am Ostufer des Inns führen, an dem der Umstieg in Regionalzüge etwa in den Bayerischen Wald erfolgen könnte. Nach einer Tunnelunterquerung der Innstadt und Achleitens würde erneut die Flusseite gewechselt; in mehreren Tunneln würde der Aufstieg in den Böhmerwald erfolgen. Ein Basistunnel ungefähr in Höhe des Fleischhackerberges würde folgen. Nach einer Brücke über den Moldaustausee und einigen anderen Tunneln auf böhmischer Seite wäre dann Budweis erreicht.
Die Strecke ließe sich theoretisch weiter nach Nordosten erweitern. So könnte man über Iglau und Ostrau das Industriegebiet um Kattowitz erreichen, wo dann Anschlüsse nach Warschau vorlägen.
Stadtbahn Vorarlberg: Linie 3
Hier ist noch die dritte Linie der Stadtbahn Vorarlberg. Diese soll zwischen der Messekreuzung und dem Bahnhof die Linie 1 zu einem näherungsweisen 7,5-Minuten-Takt ergänzen. Dabei soll im Oberdorf gewendet werden, da dies beim Rathaus wegen der Platzverhältnisse nicht möglich wäre.
Deshalb werden die Haltestellen oberhalb des Rathauses nur in eine Richtung bedient und die Strecke wird eingleisig ausgeführt. So soll die Wingartstraße nur in Richtung Kochschule Oberdorf bedient werden und die Schlossgasse sowie die Angelika-Kaufmann-Straße nur in Richtung Btf Messegelände.
Ebenfalls eingleisig wird der Abschnitt zwischen dem Stadtarchiv und der Schulgasse. Hier liegt dies allerdings nicht daran, dass nur in eine Richtung gefahren würde, sondern an den etwas eingeengten Platzverhältnissen beim Stadtarchiv und dem Abschnitt über den Marktplatz. Hier wäre ein zweites Gleis schwierig, da der Platz dadurch regelrecht zerschnitten würde. Deshalb würde ich hier die Strecke so schmal wie möglich halten und durch Poller optisch vom Rest des Marktplatzes abgrenzen. Auf eine Oberleitung könnte verzichtet werden, wenn Fahrzeuge mit Akku oder leistungsfähigen Kondensatoren angeschafft werden.
SFS München-Wels
Um die Fahrtzeit von München nach Linz und Wien drastisch zu verkürzen, wäre vielleicht eine Schnellfahrstrecke mit Vmax 260-300 im Innviertel angebracht. Diese würde dann hauptsächlich von Premium-Produkten wie ICE und RJ verwendet; auch Halte in Braunau wären aber möglich, sofern die Strecke in Altötting verlassen wird.
Zunächst sind einige Kurven zwischen Markt Schwaben und Mühldorf zu ertüchtigen, um ICEs die Ausnutzung der Maximalgeschwindigkeit zu ermöglichen. Die eigentliche NBS würde in Eisenfelden bei Neuötting mit einer Innbrücke beginnen. Bei Burghausen würde die Salzach überquert werden; in Altheim bei Braunau würde der Anschluss an eine Verbindungskurve nach Passau bestehen. Brücken und ggf. einige Tunnel würden dann den letzten Teil der Strecke zwischen Ried und Wels prägen. Bei Wels würde die gerade Bestandsstrecke nach Linz erreicht. Eine zweite Verbindungskurve in Richtung Passau würde bei Ried erbaut.
Leipzig: S12 (Gera)-Zeitz-Grimma(-Döbeln)
Sowohl Zeitz als auch Grimma fordern seit langem eine Integration in das S-Bahn-Netz Mitteldeutschland, um stärker von der Entwicklung in Leipzig teilhaben zu können. Im ZVNL und MDV ist das mittlerweile auch in der Prüfung, vrobix hat hier im Rahmen seiner Zeitzer Straßenbahn auch ein mögliches Bedienkonzept für den Abschnitt (Gera-)Zeitz-Leipzig umrissen. Um das Elster- und das Muldental zu verbinden, erscheint mir eine Kopplung der beiden bestehenden Regionalbahnen am sinnvollsten. Auch, weil eine Elektrifizierung seitens der DB noch in weiter Ferne liegt, man aber für den Citytunnel elektrische Antriebe benötigt, muss hier neu gedacht werden. Da besonders in Grimma der Wasserstofftriebwagen auf enorm positive Resonanz gestoßen ist, macht es daher Sinn, dieses Antriebskonzept zu verfolgen und in Grimma sowie Zeitz, wo in beiden Fällen genügend Platz in Bahnhofsnähe vorhanden ist, jeweils die entsprechende Lager- und Ladeinfrastruktur aufzubauen.
Über Zeitz und Grimma hinaus kann auch jede zweite Fahrt nach Gera Zwötzen bzw. Döbeln Zentrum durchgebunden werden, um auch diese Städte und deren südliche Stadtteile besser zu bedienen. Als Grundtakt ergibt das somit 30min zwischen Zeitz und Grimma sowie jeweils stündlich weiter nach Gera und Döbeln. Eine S12X ist ebenso denkbar, deren Halte wären dann in Gera Zwötzen, Gera Süd, Gera Hauptbahnhof, Gera Langenberg,Bad Köstritz, Crossen Ort, Zeitz, Pegau, Knauthain, Großzschocher, Plagwitz, Lindenau, Leutzsch, Möckern, Gohlis, Citytunnel, MDR, Stötteritz, Engelsdorf, Borsdorf, Naunhof, Grimma ob. Bhf, Großbothen, Leisnig, Döbeln Hbf und Döbeln Zentrum.
Neu einzurichtende Haltepunkte befinden sich in Caaschwitz, Zeitz-Zangenberg (Übergang Straßenbahn Zeitz), Zitschen (Übergang Wassertaxi Zwenkau), Knautnaundorf (Reaktivierung), Hartmannsdorf (Übergang verlängerte Linie 3), Großzschocher (Reaktivierung, Übergang Linie 22), Schwartzestraße (Reaktivierung), Rückmarsdorfer Straße (Übergang Linie 5 & 6), Dessauer Straße, Paunsdorf (Verlegung in Planung), Althen (in Prüfung), Grimma-Waldbardau, Tragnitz und Masten.
Dresden: Bhf Neustadt – St. Pauli-Friedhof – Hellerau – Moritzburg
Die Verbindung zwischen Moritzburg und Dresden sollte optimiert werden. Dresden braucht zudem neuen Platz zum Bauen, da der Wohnraum knapp wird. Mit dem Bau einer RegioTram zwischen Bahnhof Neustadt und Moritzburg werden neue Flächen mit Potenzial erschlossen, und die Verbindung von und nach Moritzburg wird ausgebaut. Das Schloss in Moritzburg ist zudem auch ein touristisch beliebtes Ziel und lässt die Stadt näher zu Dresden heranrücken. Moritzburg wäre dann nicht mehr nur per Museumsbahn über die Schiene angebunden.
Der Betrieb sieht vor: Eine Linie "18" zwischen Bhf Neustadt und Moritzburg über Hellerau. In der HVZ verkehren die Fahrten weiter als Linie 3 bis Plauen, Nöthnitzer Straße.
Die Vision: Entlang der Strecke könnten bis zu 20 000 neue Einwohner angesiedelt werden. Die Gartenstadt in der Leipziger Vorstadt, in heutiger Form nicht mehr lange zu erhalten, könnte zu einem autofreien Stadtviertel werden, bei welchem mal nicht alle Kleingärten plattgemacht werden, sondern in die Bebauung mit integriert werden.
Nördlich von Hellerau, Boxdorf und Reichenberg könnte zudem neue Bebauung entstehen. Mit der neuen Tramlinie wäre das Zentrum der Stadt direkt zu erreichen.
Ab Hellerau reicht eine eingleisige Führung mit Ausweichen aus. Es sollte aber so gebaut werden, dass ein zweigleisiger Ausbau nachträglich noch möglich ist.
Für die Strecke (und ebenso für die nach Weinböhla und Königsbrück) sollten Straßenbahnfahrzeuge mit Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h ausgerüstet werden.
Aartalbahn mit Dreischienengleis reaktivieren
Auf dem Abschnitt Bad Schwalbach - Wiesbaden (14,6 km lang) der Aartalbahn (Diez - Wiesbaden) soll ein Dreischienengleis entstehen (1000 mm & 1435 mm). Dadurch können Eisenbahn-Triebwagen von limburg über die Aartalbahn nach Mainz und Straßenbahnen von Bad Schwalbach in die Wiesbadener Innenstadt die selbe Strecke befahren.
PROBLEMATIK UND AKTUELLE SITUATION:
Die Aartalbahn ist eine 53,7 Kilometer lange (momentan) stillgelegte Nebenbahn von Diez an der Lahn durch das Tal der Aar und über den Taunus zur Landeshauptstadt Wiesbaden. Größere Orte an der Strecke sind die Stadt Diez (11000 Ew.), die Gemeinden Hahnstätten (6100 Ew.) und Aarbergen (6100 Ew.), die Kurstadt Bad Schwalbach (11000 Ew.), die Stadt Taunusstein (30000 Ew.) und Wiesbaden (278000 Ew.). Die Strecke ist (bis auf eine Brücke) noch vollständig erhalten.
Es war geplant, die Bahnstrecke für den Personenverkehr zwischen Diez und Hahnstätten zu reaktivieren. Auch wenn alle Nutzen-Kosten-Analysen dafür positiv ausfielen, wurde der Streckenabschnitt bisher nicht reaktiviert. Es gab Anwohnerbeschwerden gegen die Vorhaben.
Ferner wurde auch eine durchgehende Reaktivierung der Strecke angestrebt.
Momentan wird darüber nachgedacht, die Wiesbadener Citybahn über Taunusstein nach Bad Schwalbach zu bauen. Dafür würden bis Bad Schwalbach meterspurige Straßenbahngleise verlegt werden, sodass ein durchgehender Eisenbahnverkehr nicht mehr möglich wird.
Im Konzept des Deutschland-Takt für 2030 ist die Aartalbahn als SPNV-Verbindung von Diez bis Wiesbaden Hbf geplant. Dies setzt natürlich eine vollständige Reaktivierung der Strecke voraus.
Wenn die Citybahn kommt, werden die Städte Taunusstein und Bad Schwalbach gut an die Wiesbadener Innenstadt angebunden. Darüber hinaus (zum Hauptbahnhof, nach Mainz oder an den regionalen Bahnverkehr) kommt man mit der Straßenbahn nur schlecht. Vom nördlichen Aartal mit dem Zug aus kommend müsste man zudem in Bad Schwalbach auf die Tram umsteigen.
IDEE:
Man verbindet die Infrastruktur einer Eisenbahnstrecke und die der Citybahn mit einem Dreischienengleis zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden Dotzheim und hat folgende beiden Linienführungen:
1. Aartalbahn: Vollständige Reaktivierung der Aartalbahn als Eisenbahn (Normalspur nach EBO) von Diez über Bad Schwalbach bis Wiesbaden Ost (eventuell zusätzliche Verbindungskurve von Wiesbaden-Landesdenkmal zum Hauptbahnhof).
2. Citybahn Wiesbaden mit Anschluss nach Mainz: Wie in den aktuellen Planungen beginnt man in der Bad Schwalbacher Innenstadt als Straßenbahn bis zum Bahnhof Bad Schwalbach (BOStrab). Von dort geht es auf der Aartalbahn (EBO) über Taunusstein bis nach Wiesbaden Doztheim. Vor Wiesbaden-Dotzheim zweigt die Citybahn ab und verläuft als Straßenbahn (BOStrab) weiter in die Wiesbadener Innenstadt und weiter nach Mainz.
UMSETZUNG:
Diez - Bad Schwalbach:
Der Bahnhof Diez wird auf vier Bahnsteiggleise (Bahnsteig 1-2 & 3-4, natürlich barrierefrei) ausgebaut, sodass sich zwei Züge der Aartalbahn begegnen können (Gl. 3 & 4). Von Gleis 3 und 4 sind Ausfahrten zur Aartalbahn und nach Limburg möglich.
In Freiendiez, Holzheim, Flacht und Niederneisen werden Haltepunkte eingerichtet.
Oberneisen bekommt einen zweigleisigen Bahnhof für mögliche Zugbegegnungen.
Danach kommt das Kalkwerk Hahnstädten, welches wieder einen Anschluss an die Bahn bekommen könnte. (Momentan wird der dort abgebaute Kalk zum Teil per LKW zum Kalkwerk Steeden gefahren und dort auf die Bahn verladen.)
Hahnstädten bekommt einen zentral gelegenen Haltepunkt, Zollhaus einen Kreuzungsbahnhof. Rückershausen, Hausen über der Aar und Kettenbach bekommen Haltepunkte.
In Michelbach wird ein zweigleisiger Bahnhof für planmäßige Zugkreuzungen und ein Abstellgleis für Personenzüge eingerichtet.
Danach kommen die Haltepunkte in Hohenstein und Adolfseck.
Bahnhof Bad Schwalbach:
Die Straßenbahnstrecke biegt von der Bahnhofstraße in einer Rechtskurve auf das Bahnhofsgelände und hat einen eigenen Mittelbahnsteig. Parallel zur Straßenbahn hat die Bahnstrecke einen zweiten Mittelbahnsteig für mögliche Begegnungen bzw. Überholungen. Hinter den Bahnsteigen verlaufen die vier Gleise zusammen auf ein dreischieniges Streckengleis in Richtung Wiesbaden.
Bad Schwalbach - Wiesbaden:
Nach vier Kilometern Dreischienengleis folgt in Taunusstein-Bleidenstadt der erste Kreuzungsbahnhof.
Danach kommt ein neuer Haltepunkt Taunusstein Mitte.
Am ehemaligen Bahnhof Hahn-Wehen folgt der nächste Begegnungsbahnhof mit Busbahnhof.
Zwei Kilometer hinter Taunusstein folgt der Kreuzungsbahnhof Eiserne Hand.
Am Haltepunkt Chauseehaus wird die Strecke für ca. einen Kilometer zweigleisig, bis zum Abzweig Dotzheim der Straßenbahntrasse von der Aartalbahn. Die Straßenbahn verläuft im weiteren Verlauf in die Wiesbadener Innenstadt weiterhin zweigleisig. Zudem wäre eine Wendemöglichkeit der Straßenbahn am Wiesbadener Stadtrand für Taktverdichtungen nützlich.
Die Eisenbahn verläuft hinter dem Abzweig eingleisig weiter zum Bahnhof Wiesbaden-Doztheim.
Alle BGleise auf diesem Abschnitt werden als Dreischienengleis angelegt, damit im Störungsfall eine hohe Flexibilität gewährleistet ist.
Wiesbaden-Dotzheim - Mainz:
Die Eisenbahn kann mit wenigen Reaktivierungsmaßnahmen von Dotzheim aus nach Wiesbaden Ost weitergeführt werden. Dort ist ein zusätzlicher Bahnsteig im Bereich des Güterbahnhofs einzurichten. Danach zweigen die Züge auf die Verbindungsstrecke nach Mainz ab. Für ausreichende Bahnsteigkapazitäten sollte in Mainz der Bahnsteig 13 reaktiviert werden, damit die Züge aus Taunusstein dort am Bahnsteig wenden können.
Alternativ kann man auch über eine Verbindung von WI-Dotzheim aus über Landesdenkmal zum Hauptbahnhof nachgedacht werden.
Gleisplan:
(grüne Bahnsteige für die Eisenbahn, blaue Bahnsteige für die Straßenbahn)
FAHRPLANKONZEPT:
Die Regionalzüge fahren im Stundentakt von Limburg über Diez, über die komplette Aartalbahn bis Wiesbaden Ost und weiter nach Mainz.
Die Straßenbahn fährt von Bad Schwalbach über Taunusstein bis Wiesbaden-Dotzheim dreimal die Stunde, sodass sich zusammen mit dem Regionalzug ein entwaiger Viertelstundentakt bildet.
Die Regionalzüge begegnen sich in Diez zur vollen Stunde. Dadurch erreichen sie in Limburg und in Diez gute Anschlüsse aus Richtung Koblenz, Gießen und Frankfurt. In Michelbach findet zur halben Stunde eine Begegnung statt. Bad Schwalbach erreicht der Regionalzug gleichzeitig mit der Citybahn. Dadurch ergeben sich auch dort gute Richtungsanschlüsse. In Bleidenstadt findet die nächste Begegnung statt. Danach begegnen die Regionalzüge bereits in Hahn-Wehen (die Citybahnen begnen sich erst am nächsten Halt an der Eisernen Hand). Hinter Taunusstein hält der Regionalzug erst wieder in Wiesbaden-Dotzheim (Anschluss an die Wiesbadener Innenstadt). Danach kommt ein Halt in Wiesbaden Ost (Anschluss an die S Bahn). Weiter geht es ohne Halt bis Mainz Hbf. Dort wird der Taktknoten zur halben Stunde erreicht (Anschluss Richtung Frankfurt, FV Richtung Süden, Alzey, Bingen).
TAKT-FAHRPLAN:
Bildfahrplan Bad Schwalbach - Wiesbaden-Dotzheim:
FAZIT:
Die Reaktivierung der Aartalbahn mit Dreischienengleis erfordert einen Neubau des Abschnittes mit Dreischienengleis sowie viele Ausbauten auf dem Rest der Strecke. Neben Diesel-/Akku-Wasserstofftriebwagen für die Regionalbahn benötigt man fpr die Citybahn Zweisystemfahrzeuge, welche neben der BOStrab-Zulassung auch eine Zulassung für die Bahnstrecke benötigt. Weitere Anpassungen sind bei der Straßenbahn in Wiesbaden Dotzheim (weitere Wendemöglichkeit) sowie in den Bahnhöfen Wiesbaden Ost und Mainz Hbf zu treffen.
Von dem Citybahn-Angebot profitieren vor allem die Städte Bad Schwalbach und Taunusstein, welche dadurch einen direkten Bahnanschluss in die Wiesbadener Innenstadt bekommen. Zudem gibt es durch die stündlichen Regionalzüge von Taunusstein eine gute und schnelle Verbindung nach Mainz, schneller als über die Straße. Die Ortschaften im Aartal profitieren ebenfalls von einer Stündlichen Bahnanbindung nach Wiesbaden-Dotzheim und Mainz. Zudem Besteht durch die stündlichen Regionalzüge eine schnelle umstiegsfreie Bahnverbindung aus dem unteren Aartal nach Limburg(Lahn), welche schon seit langem erwünscht ist.
Von Limburg(Lahn) aus hat nan eine zweite Möglichkeit, um nach Mainz zu fahren (momentan nur mit Umstieg in Niedernhausen und Wiesbaden, Fahrzeit: 1:30).
UMSETZUNG:
Diez - Bad Schwalbach:
Der Bahnhof Diez wird auf vier Bahnsteiggleise (Bahnsteig 1-2 & 3-4, natürlich barrierefrei) ausgebaut, sodass sich zwei Züge der Aartalbahn begegnen können (Gl. 3 & 4). Von Gleis 3 und 4 sind Ausfahrten zur Aartalbahn und nach Limburg möglich.
In Freiendiez, Holzheim, Flacht und Niederneisen werden Haltepunkte eingerichtet.
Oberneisen bekommt einen zweigleisigen Bahnhof für mögliche Zugbegegnungen.
Danach kommt das Kalkwerk Hahnstädten, welches wieder einen Anschluss an die Bahn bekommen könnte. (Momentan wird der dort abgebaute Kalk zum Teil per LKW zum Kalkwerk Steeden gefahren und dort auf die Bahn verladen.)
Hahnstädten bekommt einen zentral gelegenen Haltepunkt, Zollhaus einen Kreuzungsbahnhof. Rückershausen, Hausen über der Aar und Kettenbach bekommen Haltepunkte.
In Michelbach wird ein zweigleisiger Bahnhof für planmäßige Zugkreuzungen und ein Abstellgleis für Personenzüge eingerichtet.
Danach kommen die Haltepunkte in Hohenstein und Adolfseck.
Bahnhof Bad Schwalbach:
Die Straßenbahnstrecke biegt von der Bahnhofstraße in einer Rechtskurve auf das Bahnhofsgelände und hat einen eigenen Mittelbahnsteig. Parallel zur Straßenbahn hat die Bahnstrecke einen zweiten Mittelbahnsteig für mögliche Begegnungen bzw. Überholungen. Hinter den Bahnsteigen verlaufen die vier Gleise zusammen auf ein dreischieniges Streckengleis in Richtung Wiesbaden.
Bad Schwalbach - Wiesbaden:
Nach vier Kilometern Dreischienengleis folgt in Taunusstein-Bleidenstadt der erste Kreuzungsbahnhof.
Danach kommt ein neuer Haltepunkt Taunusstein Mitte.
Am ehemaligen Bahnhof Hahn-Wehen folgt der nächste Begegnungsbahnhof mit Busbahnhof.
Zwei Kilometer hinter Taunusstein folgt der Kreuzungsbahnhof Eiserne Hand.
Am Haltepunkt Chauseehaus wird die Strecke für ca. einen Kilometer zweigleisig, bis zum Abzweig Dotzheim der Straßenbahntrasse von der Aartalbahn. Die Straßenbahn verläuft im weiteren Verlauf in die Wiesbadener Innenstadt weiterhin zweigleisig. Zudem wäre eine Wendemöglichkeit der Straßenbahn am Wiesbadener Stadtrand für Taktverdichtungen nützlich.
Die Eisenbahn verläuft hinter dem Abzweig eingleisig weiter zum Bahnhof Wiesbaden-Doztheim.
Alle BGleise auf diesem Abschnitt werden als Dreischienengleis angelegt, damit im Störungsfall eine hohe Flexibilität gewährleistet ist.
Wiesbaden-Dotzheim - Mainz:
Die Eisenbahn kann mit wenigen Reaktivierungsmaßnahmen von Dotzheim aus nach Wiesbaden Ost weitergeführt werden. Dort ist ein zusätzlicher Bahnsteig im Bereich des Güterbahnhofs einzurichten. Danach zweigen die Züge auf die Verbindungsstrecke nach Mainz ab. Für ausreichende Bahnsteigkapazitäten sollte in Mainz der Bahnsteig 13 reaktiviert werden, damit die Züge aus Taunusstein dort am Bahnsteig wenden können.
Alternativ kann man auch über eine Verbindung von WI-Dotzheim aus über Landesdenkmal zum Hauptbahnhof nachgedacht werden.
Gleisplan:
(grüne Bahnsteige für die Eisenbahn, blaue Bahnsteige für die Straßenbahn)
FAHRPLANKONZEPT:
Die Regionalzüge fahren im Stundentakt von Limburg über Diez, über die komplette Aartalbahn bis Wiesbaden Ost und weiter nach Mainz.
Die Straßenbahn fährt von Bad Schwalbach über Taunusstein bis Wiesbaden-Dotzheim dreimal die Stunde, sodass sich zusammen mit dem Regionalzug ein entwaiger Viertelstundentakt bildet.
Die Regionalzüge begegnen sich in Diez zur vollen Stunde. Dadurch erreichen sie in Limburg und in Diez gute Anschlüsse aus Richtung Koblenz, Gießen und Frankfurt. In Michelbach findet zur halben Stunde eine Begegnung statt. Bad Schwalbach erreicht der Regionalzug gleichzeitig mit der Citybahn. Dadurch ergeben sich auch dort gute Richtungsanschlüsse. In Bleidenstadt findet die nächste Begegnung statt. Danach begegnen die Regionalzüge bereits in Hahn-Wehen (die Citybahnen begnen sich erst am nächsten Halt an der Eisernen Hand). Hinter Taunusstein hält der Regionalzug erst wieder in Wiesbaden-Dotzheim (Anschluss an die Wiesbadener Innenstadt). Danach kommt ein Halt in Wiesbaden Ost (Anschluss an die S Bahn). Weiter geht es ohne Halt bis Mainz Hbf. Dort wird der Taktknoten zur halben Stunde erreicht (Anschluss Richtung Frankfurt, FV Richtung Süden, Alzey, Bingen).
TAKT-FAHRPLAN:
| RB | RB | S | S | S | S | S | S | |
| Limburg(Lahn) | :50 | :07 | ||||||
| Diez | :55 | :02 | ||||||
| Diez | :59 | :58 | ||||||
| Oberneisen | :10 | :46 | ||||||
| Oberneisen | :10 | :46 | ||||||
| Zollhaus | :16 | :40 | ||||||
| Zollhaus | :16 | :39 | ||||||
| Michelbach | :27 | :29 | ||||||
| Michelbach | :29 | :28 | ||||||
| Bad Schwalbach | :44 | :13 | ||||||
| Bad Schwalbach | :44 | :13 | :59 | :57 | :14 | :42 | :29 | :27 |
| TS-Bleidenstadt | :50 | :06 | :05 | :51 | :20 | :36 | :35 | :21 |
| TS-Bleidenstadt | :52 | :03 | :06 | :50 | :21 | :35 | :36 | :20 |
| TS Hahn-Wehen | :55 | :00 | :09 | :47 | :24 | :32 | :39 | :17 |
| TS Hahn-Wehen | :59 | :57 | :10 | :46 | :25 | :31 | :40 | :16 |
| Eiserne Hand | :55 | :12 | :44 | :27 | :29 | :42 | :14 | |
| Eiserne Hand | :01 | :14 | :42 | :29 | :27 | :44 | :12 | |
| Chausseehaus | :50 | :18 | :37 | :33 | :22 | :48 | :07 | |
| Chausseehaus | :06 | :19 | :37 | :34 | :22 | :49 | :07 | |
| Abzw. Dotzheim | :07 | :49 | :20 | :36 | :35 | :21 | :50 | :06 |
| WI-Dotzheim | :10 | :46 | ||||||
| WI-Dotzheim | :11 | :45 | ||||||
| Wiesbaden Ost | :16 | :40 | ||||||
| Wiesbaden Ost | :17 | :39 | ||||||
| Mainz Hbf | :25 | :32 |
FAZIT:
Die Reaktivierung der Aartalbahn mit Dreischienengleis erfordert einen Neubau des Abschnittes mit Dreischienengleis sowie viele Ausbauten auf dem Rest der Strecke. Neben Diesel-/Akku-Wasserstofftriebwagen für die Regionalbahn benötigt man fpr die Citybahn Zweisystemfahrzeuge, welche neben der BOStrab-Zulassung auch eine Zulassung für die Bahnstrecke benötigt. Weitere Anpassungen sind bei der Straßenbahn in Wiesbaden Dotzheim (weitere Wendemöglichkeit) sowie in den Bahnhöfen Wiesbaden Ost und Mainz Hbf zu treffen.
Von dem Citybahn-Angebot profitieren vor allem die Städte Bad Schwalbach und Taunusstein, welche dadurch einen direkten Bahnanschluss in die Wiesbadener Innenstadt bekommen. Zudem gibt es durch die stündlichen Regionalzüge von Taunusstein eine gute und schnelle Verbindung nach Mainz, schneller als über die Straße. Die Ortschaften im Aartal profitieren ebenfalls von einer Stündlichen Bahnanbindung nach Wiesbaden-Dotzheim und Mainz. Zudem Besteht durch die stündlichen Regionalzüge eine schnelle umstiegsfreie Bahnverbindung aus dem unteren Aartal nach Limburg(Lahn), welche schon seit langem erwünscht ist.
Von Limburg(Lahn) aus hat nan eine zweite Möglichkeit, um nach Mainz zu fahren (momentan nur mit Umstieg in Niedernhausen und Wiesbaden, Fahrzeit: 1:30).Leipzig: Wassertaxi Cospudener und Zwenkauer See
Noch befindet sich das Leipziger Neuseenland in der Rekultivierung, gerade der Cospudener See wird aber bereits seit etlichen Jahren rege genutzt. Ähnliches zeichnet sich auch für den Zwenkauer See, der 2015 in Teilen freigegeben wurde, ab. Spätestens mit der Eröffnung des Harth-Kanals (in welcher Form dieser letztlich auch gebaut werden mag) wird sich das noch intensivieren, weshalb ich hier ein Wassertaxi vorschlage, welches die Anlegestellen der beiden Seen miteinander verbindet. Dieses schließt auch die projektierten Siedlungsbereiche im Leipziger Teil des Zwenkauer Sees mit ein, sodass diese von Beginn an auch durch den ÖPNV erschlossen werden.
Dies würde vor allem Zwenkau auch näher an Leipzig und Markkleeberg anbinden, da so der lange Umweg über Zitzschen bzw. Böhlen abgekürzt werden kann. Selbst mit dem offensichtlichen Geschwindigkeitsunterschied der Verkehrsmittel sollte hier der direkte Weg über die Seen einen zeitlichen Vorteil bieten können und so ein attraktives Angebot bilden. Damit erhält die Seestadt Zwenkau auch einen direkten Anschluss an den Leipziger ÖPNV, da mit den Anlegestellen im Zöbigker Hafen, Cospudener See Nordstrand und Zwenkauer See - Seedorf und Hafendorf ein Übergang zu einem ausgebauten Leipziger Straßenbahnnetz bestehen würde. Speziell der Anleger Seedorf würde auch für Belantis eine weitere Anreiseoption bieten, da die Gäste aus dem Zeitzer und Geraer Raum dann an einem möglichen P+R-Platz Zitzschen (samt neuem Übergang zur Regional/S-Bahn) den Weg über den See wählen könnten und so die Situation direkt vor dem Park entlastet würde.
Eine Linienaufteilung könnte dann wie folgt lauten:
[1] Zitzschen - Hafendorf - Seedorf - Hartschleuse Süd - Hafen Zwenkau - Zitzschen (Rundlinie Zwenkauer See), 30min-Takt, 1h in der Nebensaison
[2] Hafendorf - Hafen Zwenkau - Harthschleuse Süd - Harthschleuse Nord - Zöbigker - Cospuden Nordstrand, 30min-Takt
[3] Zöbigker - Cospuden Erlebnisachse - Cospuden Nordstrand - Elsterstausee - Bistumshöhe - Harthschleuse Nord - Zöbigker (Rundlinie Cospudener See, saisonal), 1h-Takt
SFS Werratal: Meiningen als ICE-Halt
Mein Vorschlag würde die Verkehrsachse Westfalen/Kassel - Coburg/Franken erheblich modernisieren. Er besteht in einer umfangreichen, ICE-gerechten Neubaustrecke (mit Anschlüssen an die Lokalbahnen) durch das Werratal, welche dank Tunneln eine Vmax von 300 km/h aufweisen soll. Zunächst ist eine Verbindungskurve zwischen der SFS Kassel-Fulda und der Altbahn bei Altmorschen zu schaffen. Von Kassel kommende, nach Coburg fahrende ICEs würden dann in Bebra halten, wo der Anschluss an Eisenach bestünde (auch eine umsteigefreie Schnellverbindung Kassel-Eisenach wäre hier denkbar). Die eigentliche NBS würde an der Landesgrenze bei Hönebach beginnen: Eisenach, wo ein Fahrtrichtungswechsel für in Richtung Süden fahrende Züge notwendig wäre, wird so gemieden. Über einen Tunnel würde die Strecke ins Werratal gelangen. Meiningen würde dann wieder ICE-Halt; eine Verbindungskurve für den RE7 (oder alternativ ein Neubahnhof in der Nähe von Grimmenthal, der vom eigentlichen Umsteigepunkt in Grimmenthal zu Fuß erreichbar ist) würde den Anschluss nach Suhl ermöglichen. Nach Meiningen würde die NBS in einem weiteren Tunnel den Lindkogel unterqueren und langsam die Schichtstufe bei Bedheim hinunterfahren, bis sie bei Kösfeld in die Rodacher Bahn Richtung Coburg HBF mündet. Die Verbindung von Coburg nach Hildburghausen würde die ersten Kilometer der NBS und dann eine großzügige Verbindungskurze nutzen. Die alte Rodacher Bahn würde ggf. stillgelegt und dafür ein neuer Bahnhof am Südrand von Bad Rodach erbaut werden.
ICE Sprinter würden nicht in Bebra und Meiningen halten, sondern nur in Kassel und danach in Coburg halten.
VORTEILE:
- Verkehrsbündelung Kassel/Westfalen/Niedersachsen - Eisenach/Franken/München/Wien (statt über Fulda würde z.B. ein ICE Hamburg-Wien über die NBS fahren)
- leichte Fahrtzeitverkürzung Kassel-Eisenach
- erhebliche Fahrtzeitverkürzung Kassel-Coburg/Bamberg/Nürnberg
- Lückenschluss Coburg-HBN (die Landräte in Hildburghausen würden dies sicherlich zur Bedingung für die Erlaubnis zum Streckenbau machen)
- Bebra erlangt seine Bedeutung als Umstiegs- und Knotenpunkt des Fernverkehrs wieder
- Meiningen/Grimmenthal wird zum ICE-Halt, was den Status des Henneberger Landes erheblich aufwertet
- Eisenach und Fulda verlieren teilweise an Bedeutung
- Topographische Schwierigkeiten und lange Tunnel, die zu finanziellen Problemen führen könnten
- Nähe zu Naturschutzgebieten in der Rhön und im Thüringer Wald
- Komplizierter Anschluss an den RE7: einerseits sollte, wenn die Wahl notwendig ist, natürlich Meiningen und nicht Grimmenthal ICE-Halt werden, andererseits wäre dann ein Abzweig des RE7 oder eine Verbindungskurve, ggf. mit Tunnel, notwendig; falls der RE7 dann durch Meiningen fährt, würde sich seine Fahrtzeit verlängern
- Auch eine Erneuerung der Strecke Kassel-Bebra, sodass durchgängig bis zu 300 km/h möglich sind
- In Meiningen Anschluss an einen IC/ICE über Schweinfurt nach Würzburg
- Weiterführung der NBS in Richtung Hof, ggf. Anschluss an Prag (dann wäre eine leistungsfähige Verkehrsachse zwischen dem Ruhrgebiet und den Niederlanden sowie Tschechien und Wien geschaffen)
Lückenschluss Braunau-Schärding, neuer IC München-Braunau-Passau (Minimalvorschlag zur NBS Salzburg-Passau)
Ehe eine Neubaustrecke Salzburg-Passau, die den Weilhart durchschneidet und eine umfassende Erweiterung der S-Bahn-Infrastruktur erfordern würde, errichtet wird, wäre womöglich ein reiner Lückenschluss zwischen Braunau am Inn und Schärding möglich. Dieser würde bei Geinberg von der alten Strecke abzweigen und in Antiesenhofen wieder enden.
So könnte ein neuer Intercity zwischen München und Passau pendeln, welcher die Fahrtzeit ohne zusätzliche Innbrücken minimiert, da der Haken über Plattling vermieden wird. Er würde auf der üblichen Oststrecke (Markt Schwaben, Mühldorf, Simbach/Braunau) halten und dann, kurzzeitig durch Österreich fahrend, Passau von Süden her erreichen. Vielleicht könnte der Zug ja in Braunau geteilt werden: während der hintere Teil nach Passau fährt, fährt der vordere Teil nach Linz/Wien weiter.
NBS Salzburg-Passau
Auch zwischen Salzburg und Passau besteht eine große Fernverkehrslücke - wer (nicht mit der Bimmelbahn) zwischen den beiden Städten reisen will, muss in Linz umsteigen. Daher schlage ich eine zumindest RE-taugliche Neubaustrecke für das westliche Innviertel vor. Diese soll einmal in Trimmelkam (sofern in Bürmoos eine Kurve gebaut wird) und einmal in Mattighofen von den bestehenden Bahnen abzweigen. Es könnte dann z.B. eine S-Bahn von Salzburg nach Passau (mit Verlassen der Strecke und Fahrtrichtungswechsel in Braunau) fahren. Auch ein IC oder RE von München nach Passau, der zwischen Braunau und Schärding kurzzeitig auf österreichisches Gebiet wechselt, wäre denkbar.
[NBS] Lückenschluss Sonneberg-Kronach und Kronach-Neuenmarkt
Der Vorschlag beinhaltet eine oberfränkische Magistrale, die sich am Südrand des Thüringisch-Fränkischen Mittelgebirges von Sonneberg bis nach Neuenmarkt-Wirsberg erstreckt. Die Neubaustrecke ist in einen Abschnitt Sonneberg-Kronach und einen Abschnitt Kronach-Ludwigschorgast unterteilt. Bauliche Herausforderungen sind bei der zu bauenden Nordumfahrung Kronachs zu erwarten; ansonsten verläuft die Strecke über Talgelände, womöglich sogar mit einer vMax von 160 im Südabschnitt.
Die neue Strecke beginnt am Sonneberger Ostbahnhof und führt über Föritz, Neuhaus und Burggrub nach Gundelsdorf, wo sie sich mit der alten Frankenwaldstrecke vereinigt. Bei Knellendorf erfolgt wieder eine Gabelung, über einen Tunnel wird dann der neu zu erbauende Bahnhof Kronach-Nord erreicht. Bei Seibelsdorf erreicht die Strecke flaches Gelände und führt über Rugendorf, Stadtsteinach und Untersteinach nach Ludwigschorgast, wo sie sich mit der bestehenden Bahn nach Neuenmarkt-Wirsberg vereinigt.
Die Strecke ist durch einen theoretischen Werra-RE, einen RE Coburg-Hof, eine erweiterte Südthüringenbahn, die Agilis und langfristig vielleicht sogar über einen IC Hof-Eisenach zu bedienen.
Nicht nur Sonneberger und Hildburghäuser würden von der neuen Verbindung nach Kronach profitieren: auch die Fahrtzeit von Coburg nach Kronach würde sich stark verringern. Vielleicht ließe sich ja sogar ein Ring-RE Coburg-Rödental-Neustadt-Sonneberg-Neuhaus-Kronach-Lichtenfels-Ebersdorf-Coburg einrichten.
IC (Nürnberg-)Bamberg-Eisenach mit provisorischer Busverbindung Coburg-Eisfeld
Während über eine schnellere Verbindung zwischen Coburg und Eisfeld beziehungsweise Hildburghausen diskutiert wird, könnte man auch ohne Neubau etwas tun, um die Verbindung zwischen dem Großraum Nürnberg/Bamberg und Eisenach sowie dem Henneberger Land zu verbessern. Der Lückenschluss zwischen Coburg und Eisfeld oder Hildburghausen könnte auch per Schnellbus erfolgen.
Ich schlage einen "geteilten" IC oder Franken-Thüringen-Express vor, der teilweise über die Autobahn verläuft.
Zug A kommt ganz normal aus Richtung Bamberg/Nürnberg und hält in Coburg. Fahrgäste, die in Richtung Eisenach wollen, steigen aus und werden in einen Bus gesetzt. Dieser fährt zum Bahnhof Eisfeld, wo bereits der über die Werrabahn fahrende Zug B wartet. Die Fahrpläne des Zugs A, Buses und Zugs B sollten abgestimmt sein; Zug B sollte warten, wenn der Bus sich verspätet, damit alle Fahrgäste pünktlich in Eisfeld ankommen. Die Fahrzeit mit dem Bus sollte nicht sehr lange sein - der Coburger Bahnhof liegt unweit des Autobahnzubringers B4, und Eisfeld liegt ja auch direkt an der A71.
Zug A würde trotzdem ganz normal in Sonneberg enden. Der Schnellbus könnte, nachdem er die Fahrgäste der Werrabahn entlassen hat, nach Suhl weiterfahren, was den zahlreichen anderen Bus-Vorschlägen zu diesem Thema entsprechen würde.
Der Bus könnte, da er ja dann als Teil des Fernverkehrs gehandhabt wird, auch einen separaten 1. Klasse-Bereich enthalten. Selbstverständlich stünde er auch ICE-Fahrgästen um, die ansonsten über Erfurt nach Eisenach fahren würden.
Folgende Halte könnte ich mir zwischen Bamberg und Eisenach vorstellen:
Bamberg - Coburg (weiter nach Sonneberg) - BUS - Eisfeld - (Hildburghausen) - Grimmenthal - (Meiningen) - (Bad Salzungen) - Eisenach
Die Halte in Klammern würden nur von einem RE bedient, der IC würde nur an den notwendigsten Bahnhöfen (etwa im Grimmental, zum Umstieg in den RE 7) halten.
[GLZ] Bauabschnitt 5 Süderweiterung Hauptmannsgrün und Waldkirchen
5. Bauabschnitt der Stadtbahn Göltzschtalregion
Die Südliche Strecke verbindet die Endhaltestelle des 3. Bauabschnittes mit dem Rasthof A72 Waldkirchen. Diese Route könnte besonders Fahrgemeinschaften in dieser Region gut tun welche sich nun am Rasthof treffen und von dort Pendeln können. Somit könnte selbst die Anreise zum Treffpunkt Emissionsarm erfolgen.
Zudem verbindet die Strecke die Ortschaften Waldkirchen und Schönbrunn mit dem Oberzentrum Reichenbach. Die Strecke spart dank der langen Überlandstrecken von 2 bzw. 1,5 km viel Zeit da hier eine Geschwindigkeit von 110 km/h erreicht werden kann.
Die Nördliche Strecke verbindet das Streckenende der Nördlichen Strecke des 3. Bauabschnittes mit der Ortschaft Hauptmannsgrün. Die Strecke wird damit nun um eine Verbindung zu den Ortschaften Hauptmannsdorf sowie dem verbleibenden Teil der Ortschaft Oberheinsdorf erweitert. Die Ortschaften haben damit einen guten getakteten ÖPNV. Als Ausgleich dafür wird die gleichverkehrende Buslinie eingestellt.
BI: Umverlegung Linien 1+2 oberirdisch
Ein ähnlicher Vorschlag ist der von Cookie 3, auch mein alter Vorschlag die 1 über die Joseph-Masolle-Straße zu lenken, geht in die gleiche Richtung.
Verlagerung der Bielefelder Stadtbahn-Linien 1 und 2 an die Oberfläche
Um neue Kapazitäten im Jahnplatz-Tunnel zu schaffen, wird der Tunnel der Linien 1 und 2 von Beckhausstraße und Sudbrackstraße aus kommend auf Höhe der Arbeitsagentur verschwenkt und an die Oberfläche auf den dortigen Parkplatz geführt. Von hier geht es über die Bahnhofstraße direkt auf den Bahnhofsvorplatz, wo eine Kombi-Haltestelle für Bus und Stadtbahn entsteht. Die neue Haltestelle ist somit deutlich näher am Eingang des Hauptbahnhofes, als die alte Haltestelle unter der Tüte. Die Bahnhofstraße wird für den MIV abgebunden, sodass hier nur noch der ÖPNV fährt.
Weiter führt die Strecke durch Bahnhof- und Feilenstraße zum Willy-Brandt-Platz, wo eine neue Haltestelle zur Erschließung des Neumarktes entsteht. (Die genaue Lage ist für mich nicht festgelegt, sie könnte auch in der Herforder Straße sein.) Von hier führt die Strecke entlang der Herforder Straße bis zum Jahnplatz, wo auch eine weitere Strecke aus Richtung Heepen/Kesselbrink einmünden kann. (Linie 5) Die Haltestelle liegt auf dem freigehaltenen Mittelstreifen westlich der Fußgängerfurt. Der Jahnplatz wird durch die Ankunft der oberirdischen Stadtbahn MIV-frei, hier ist kein Platz mehr für eine Autospur.
Die weitere Planung entspricht den Ideen für eine Linie 5 über den Oberntorwall und die Artur-Ladebeck-Straße mit Haltestellen in Mittellage an der Klosterstraße sowie am Adenauerplatz. Die alte Haltestelle der Linie 1 wird aufgegeben zugunsten einer Kehranlage. Die Linie 1 setzt vom Adenauerplatz ihren Weg in Richtung Brackwede fort; die Linie 2 biegt auf die Kreuzstraße ab, wo auf Höhe der Marienkirche eine neue Haltestelle entsteht. Die Strecke auf dem Niederwall mit der Station Landgericht wird als Betriebsstrecke beibehalten, die die neue Strecke mit der Stammstrecke verbindet.
Auswirkungen auf den Betrieb
Dadurch, dass nur noch zwei Linien regulär im Jahnplatztunnel verkehren, können diese vom Takt her deutlich aufgestockt werden. Zu denken ist dabei insbesondere an einen regelmäßigen 5-Minuten-Takt zwischen Innenstadt und Universität (Linie 4), aber auch an Verstärker auf der Linie 3 zwischen Sieker Mitte und Babenhausen Süd. Die Entkopellung der verschiedenen Linien sorgt auch dafür, dass eine Störung im Innenstadtbereich sich nicht mehr zwangsläufig auf alle Linien auswirkt.
Desweiteren kann die neue Streckenkonfiguration dafür genutzt werden regelmäßige Direktfahrten zwischen verschiedenen Stadtteilen anzubieten ohne sich den Taktfahrplan zu zerschießen. So wird insbesondere an die Direktverbindung Brackwede - Universität (über Landgericht) gedacht. Das Angebot kann somit auf allen Streckenästen je nach Bedarf verdichtet werden.
Weitere Überlegungen:
Eine Führung der Linien 1 und 2 direkt über die Herforder Straße mit Haltestellen an der Nahariyastraße oder dem Willy-Brandt-Platz wurde erwogen, ist aber ausgeschlossen worden, weil der Bahnhof als wichtigstes Ziel der ÖPNV-Gäste dann sehr weit weg von der Haltestelle liegen würde (ca. 500 m). Eine Führung vom Bahnhofsvorplatz über die Herbert-Hinnendahl-Straße zum Willy-Brandt-Platz wurde nicht weiterverfolgt, weil hier sehr wenig Platz für zwei Gleise herrscht. Außerdem würde ide geplante Lage der Kombi-Haltestelle nicht erreicht.
Neuen Namen setzen
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