Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![DD]: Reaktivierung Windbergbahn
Für die Windbergbahn, welche als älteste normalspurige Gebirgsbahn Deutschlands gilt, gibt es hier schon ein paar Vorschläge, welche jedoch alle eine Umstellung auf Straßenbahnbetrieb vorsehen. Dies wird aber, wie an den Kommentaren zu den Vorschlägen erkennbar ist, wegen der geringen Einwohnerzahl der angefahrenen Orte, kaum umsetzbar sein.
Anders sieht es mit einer bestandsnahen Reaktivierung aus, welche durch den ansässigen Museumsverein auch schrittweise vorangetrieben wird. Um diese zu unterstützen und Orte wie Bannewitz oder Possendorf wieder an das Schienennetz anzuschließen, möchte ich hier eine Regionalbahn einbringen, welche zwischen Dresden Hauptbahnhof und Possendorf verkehren würde. Genutzt wird daher das vorhandene Planum, welches zu überwiegenden Teilen noch unversehrt ist. Wo möglich sollte eine Geschwindigkeit von 80-100Km/h im Endausbau angestrebt werden. Somit ist ein Umspuren der Strecke nicht notwendig, was die Kosten erheblich senken sollte.
Neben der Wiederinbetriebnahme der alten Haltepunkte, welche teilweise näher an die Hauptstraßen gelegt werden, wird der Bahnhof Hänichen in die Haltepunkte an der Käferbergstraße und an der Welschhufe aufgeteilt, um die veränderte Siedlungsstruktur besser abzubilden. In Dresden sollen die beiden, im Rahmen der S8 angedachten, Haltepunkte Dölzschen und Nossener Brücke mit angesteuert werden.
Der Takt wird anfangs mit stündlichen Fahrten geplant, sollte sich die Nachfrage wunschgemäß entwicklen ist dieser dann nach Möglichkeit anzupassen. Daher auch die Einstufung als Regionalbahn, da die Standards der Dresdener S-Bahn hinsichtlich Geschwindigkeit und Taktdichte vorerst nicht erreicht werden. Nach Südosten besteht auch die Option, diese Linie nach Heidenau oder Pirna zu verlängern, vorerst endet sie jedoch im unteren Bereich des Hauptbahnhofes.
Budweis-Strakonitz mit Anbindung Pisek
Die Bahnstrecke zwischen Budweis und Pilsen ist ein wichtiger Eisenbahnkorridor in Tschechien. Neben den zweistündlichen Schnellzügen(R) Brünn-Pilsen und Budweis-Prag über Pisek sollte man noch stündliche Eilzüge/Regionalzüge fahren lassen. Einen stellenweisen Ausbau der Strecke sollte man auch umsetzen.
Viersen/Grefrath/Straelen: Verlängerung Linie 019 bis Straelen
Die Linie 019 verkehrt derzeit von Viersen über Süchteln bis Grefrath-Vinkrath. Die Idee ist es, die Linie weiter über Wankum bis Straelen fortzuführen. Damit werden Straelen, Wankum, Süchteln und Viersen besser miteinander vernetzt. In Viersen besteht Anschluss an den Regionalverkehr. An der Haltestelle Wankum Post kann man in die 063 Richtung Wachtendonk oder Herongen umsteigen, in Grefrath kann man Richtung Kempen umsteigen und in Straelen besteht Anschluss an die 33 Richtung Nieukerk und Aldekerk sowie an die 063 Richtung Pont und Geldern.
Berlin neue Straßenbahnlinie
folgt in großen Teilen dem 104er-Bus. Vom Kleistpark (U7) über Julius Leber Brücke (S1) zum Platz der Luftbrücke (U6) zur Boddinstraße (U8). Danach zur Entlastung der engen Straßen in die eine Richtung über Boddinstraße, in die andere über Flughafenstraße. Dort Rathaus Neukölln (U7), danach über Erkstraße und Wildenbruchstraße an der Karl-Kunger-Straße vorbei (endlich Anbindung von Alt-Treptow) zum Treptower Park (Ringbahn).
Berlin M10 zur Tram-Ringbahn
Anstatt die M10 zur Turmstraße zu verlängern (was Quatsch ist, da stattdessen die U5 zur Turmstraße verlängert werden müsste) könnte man den Ringcharakter der M10 fortführen und sie zu einer inneren Tram-Ringbahn erweitern. Wie bereits geplant soll sie zunächst durch den Görlitzer Park über Pannierstraße und Sonnenallee zum Hermannplatz verlängert werden. Anders als man annehmen könnte soll es dann nicht weiter Richtung U Boddinstraße gehen, sondern kurz über die Hasenheide und dann zwischen dem Volkspark Hasenheide und den Friedhöfen am Südstern entlang diagonal zum Columbiadamm. Hier gibt es viel ungenutzte Fläche, die man für eine schnelle Metrotramlinie nutzen könnte. Von dort aus geht es zum Platz der Luftbrücke und die Dudenstraße entlang bis zur Katzbachstraße, in die die Tram dann einbiegt. Über die Yorckstraße geht es Richtung U Bülowstraße und dann die Potsdamer Straße entlang am Kulturforum vorbei hinterm Potsdamer Platz durch den Tiergartentunnel zum Hauptbahnhof. Hier knüpft sie an ihre alte Strecke über die Invalidenstraße an.
Vorteile:
Direktverbindung Hermannplatz – Warschauer Straße
bessere Anbindung des Gebiets südlich des Görlitzer Parks
schnelle Direktverbindung vom Platz der Luftbrücke und dem Hermannplatz
diagonale Verbindung von U6 (Pladelu), U7 (Yorckstraße), U2 (Bülowstraße), U1 (Kurfürstenstraße) und dem Potsdamer Platz
bessere Anbindung des Hauptbahnhofs
Budweis-Tabor/Neuhaus
Das bisherige Zugangebot auf der Strecke Budweis-Tabor ist nicht konsequent vertaktet. Es gibt grob zusammengefasst die Schnellzuglinien(R) (Linz-)Budweis-Prag (stündlich mit Taktlücken, 2/3mal von/nach Linz) und Brünn-Iglau-Budweis-Pilsen (ungefähr zweistündlich) und 3-7 Regionalzüge Budweis-Tabor pro Tag, die an allen Stationen halten. Die Schnellzüge halten nur in Budweis Hbf. und Wesseli an der Lainsitz, die von/nach Prag auch in Sobieslau und Tabor.
Man sollte eine konsequent stündliche Schnellzuglinie Prag-Budweis und drei zweistündliche Regionalbahnlinien Budweis-Tabor, Budweis-Iglau, Gmünd-Tabor geben, die sich zwischen Budweis und Tabor zu einem Stundentakt ergänzen, betreiben!
http://extern.linieplus.de/proposal/linz-budweis/
http://extern.linieplus.de/proposal/neuhaus-iglau/
WÜ: Alternativer Anschluss Berliner Ring – Lindleinsmühle
Vorschlag zur Linienführung einer Straßenbahnerweiterung in den Würzburger Norden
Während die Verlängerung der Linien 1 & 5 in Grombühl ja nun tatsächlich angefangen hat, und auch scheinbar die Erweiterung ins Hubland sich in der Zielgeraden, des PFV befindet, werden die Stimmen nunmehr lauter sich Gedanken über die Erschließung des Würzburger Nordens: Lindleinsmühle, Versbach, Lengfeld, Pilziggrund und das Gewerbegebiet, zu machen.
Hierbei geht es mir um das erste Teilstück einer möglichen Trasse. Die bisher von vielen favorisierte Strecke über den Zinklesweg ist zwar die direktere Verbindung, aber nicht unbedingt die beste, was eine vollumfängliche Erschließung angeht. Hierbei wird man wohl nicht drum herum kommen, am Berliner Platz/Ring aus der Bestandsstrecke heraus in die Schweinfurter Straße einzulenken. Nach Straßenquerung sollte es dann einen eigenen (Straßen-)Bahnkörper in südlicher Straßenlage geben und eine Kombination aus Bus- und Straßenbahnverkehr sein, genauso auch an der Haltestelle. Die Straße um zwei Fahrspuren zu reduzieren mag zwar ein gewagter Schritt sein, andererseits in der heutigen Zeit vielleicht auch notwendig, zumal Abhilfe geschaffen wird, durch einen (bald) anstehenden Neubau der Silligmüllerbrücke und der Erweiterung der Brücke über die Bahnstrecke in der Rottendorfer Straße.
Die anschließende Unterquerung der Bahnstrecke kann nur durch einen Neubau der Brücke erfolgen, welcher aber angesichts des Zustand der Brücke nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen kann.
Um den Straßenbereich im Umkreis des Europasterns nicht unnötig zu belasten, habe ich eine südlichere Route entlang des real-Geländes gewählt, bei der man möglicherweise auch die alte Güterzugtrasse des Anschlusses der Aumühle verwenden könnte.
Nach Kreuzung der Nürnberger Straße, sollte dann die Äußere Aumühlstraße genutzt werden, da diese bis auf die Stadtreiniger, tatsächlich keine direkten Anlieger hat und somit ziemlich problemlos zu einer Straßenbahntrasse umfunktioniert werden kann.
Hier kann dann durch die Haltestelle "Faulenberg-Areal" Zugang zu dem ehemaligen Kasernengelände gewährt werden, da sich dieses in den nächsten Jahre ebenfalls zu einer Stadtentwicklungsfläche verwandeln wird.
*siehe Ergänzung unten*
Sodass aber dann die Straßenbahntrasse parallel zur Versbacher Straße mit einer Rampe wieder an die Oberfläche kommt und dann in östlicher Straßenlage der Verkehrsführung folgt. Die Haltestellen Neumühle und Bayernstraße können dann auch wieder als Kombination aus Bus und Straßenbahn erfolgen.
Ergänzung:
Haltestelle Greinbergknoten eingefügt und die Linienführung verändert. Hier ist ein optimaler Platz für ein großzügiges P&R Parkhaus, genau an der Schnittstelle von B19 un B8. Ebenfalls ist von hier aus auch eine Weiterführung entlang des Rosenmühlwegs Richtung Pilziggrund möglich, und auch eine Verlängerung über den Greinberg hinweg und dann weiter über die Heisenbergstraße direkt nach Lengfeld hinein.
[GLZ] Plaungsbauabschnitt Erweiterung Stadtbahn Göltzschtalregion
Ich trage hier noch einige Erweiterungsmöglichkeiten der Stadtbahn Göltzschtalregion zusammen.
folgende Erweiterungen halte ich für sinnvoll:
- Einbindung in die Schienenstrecke Hof-Zwickau in Reichenbach, Netzschkau
- Einbindung der Haltepunkte in Lengenfeld, Irfersgrün auf der Bahnstrecke Zwickau - Auerbach/Vogtland
- Einbindung Netzschkau Nordstadtstrecke nach Netzschkau Bahnhof
- Einbindung Schönfels und Goppersgrün an Bahnstrecke Hof - Zwickau
München: Verlängerung Bus X35 bis Unterföhring
Die X50 ist eine relativ neue Linie. Von Moosach fährt sie über den Frankfurter Ring bis zur Studentenstadt (wendet bei Alte Heide). In 23 Min. verbindet der Expressbus die Linien S1, U3, U1, U2, Tram 23 und die U6 miteinander.
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 wird der X50 in X35 unbenannt und um den X36 ergänzt.
X35: Moosach (U3, S1) – Olympia Einkaufszentrum (U1, U3) – Frankfurter Ring (U2) – Studentenstadt (U6)
X36: Allach (S2) – Olympia Einkaufszentrum (U1, U3) – und dann die selbe Route bis Studentenstadt wie der X35
Den gesamten Linienverlauf gibt’s hier im neuen Netzplan.
Das sind sehr schöne Tangentialverbindungen im Münchner Norden, entlang des Frankfurter Rings.
Meine Idee verlängert diese Linie noch um ca. 5 Km bis zur S8 in Unterföhring.
Denn im Gewerbegebiet der Gemeinde Unterföhring arbeiten etwa 23.000 Menschen, von denen wohl die wenigsten in Unterföhring wohnen und daher hierher pendeln müssen. Außerdem kommen 60% der 1.000 Schüler am neuen Schulcampus aus München.
Um dem Stau rund um Unterföhring entgegenzuwirken ist es daher nötig, das ÖPNV-Angebot weiter zu verbessern.
Der Streckenverlauf:
Vom Frankfurter Ring kommend fährt der X35er zur Studentenstadt, wo Umstiege zur U6 und 7 Buslinien besteht.
Der Halt „Alte Heide“ wird ausgelassen. Aber die Station wird ohnehin nur angefahren, damit die Busse hier wenden und warten können, ohne die Studentenstadt „vollzuparken“.
Über den Föhringer Ring geht es dann nach Unterföhring, wo der erste Halt in der Mitterfeldallee, am neuen Schulcampus eingerichtet wird. Über die Dieselstraße und Medienallee geht es dann zum S-Bahnhof Unterföhring.
Auch wenn es ein Expressbus ist, würde ich im Gewerbegebiet Unterföhring auch an den Haltestellen Dieselstraße und Medienallee halten. Anders als der Bus 233 würde der X35 bis zum S-Bahnhof fahren, um die Umsteigebedingungen zur S8 besser zu machen.
Natürlich gibt es mit der Linie 233 schon eine Verbindung, die das Gewerbegebiet mit der Studentenstadt verbindet. Diese fährt allerdings einen Umweg über den Halt „Apianstraße“. Der 233er hat sicherlich auch seine Berechtigung, aber 90% der Fahrgäste fahren von und zu den Stationen Dieselstraße und Medienallee.
Mit dem neuen Schulcampus wird die Situation sicherlich nicht besser. Deswegen sollte noch eine weitere Linie über einen kürzeren Weg das Gebiet bedienen. Der X35 bietet sich dafür sehr gut an. Die Verlängerung wäre quasi sofort umsetzbar.
Der Takt wäre wie beim bisherigen X35. Keine Fahrt sollte vorzeitig an der Studentenstadt enden.
Einfache Streckenlänge: ca 5,1 Km
Fahrtdauer: 10 Min.
Neue Haltestellen für den X35 (ab/exkl. Studentenstadt): 4
Dresden: Verlängerung Linie 1 nach Heidenau Süd
Durch die Verlängerung der Linie 1 ab Prohlis könnte durch aus bis Heidenau Süd verlängert werden. Die 1 würde ab Prohlis über Altlockwitz, Luga, Gommern zum Bahnhof Heidenau. Dort würde sie die Straßenbahnlinie 4 treffen. (siehe Vorschlag verlängerte 4) Wo dann die 4 am Rathaus Heidenau die Gleisschleife macht würde die 1 nach Heidenau Süd fahren. Deswegen fährt die 1 nicht über S-Bf. Heidenau Süd, weil sie sonst zu sehr am Rande fährt, so verbindet sie noch das Ärzte Haus und zum Teil das Südzentrum von Heidenau. Die Gleisschleife Heidenau Süd würde auf dem Fritz-Gumpert-Platz sein.
[SH] Straßenbahn Tornesch–Uetersen
Uetersen ist neben Geesthacht und Glinde eine der größeren Städte im Hamburger Umland ohne Bahnanbindung. Genau wie in Geesthacht und Glinde scheitert es übrigens nicht daran, dass keine Gleise lägen.
Seit Jahren wird darüber diskutiert, ob und in welcher Form die Uetersener Eisenbahn, die Uetersen an den nächstgelegenen Bahnhof in Tornesch anbindet, reaktiviert werden soll. Häufig wird dabei vorgeschlagen, S-Bahnen und Regionalzüge aus Hamburg nach Uetersen durchzubinden.
Solange die Strecke Hamburg–Elmshorn ein zweigleisiger Flaschenhals ist, durch den sich sämtlicher Nah-, Fern- und Güterverkehr in Richtung Itzehoe–Heide–Husum, Neumünster–Kiel und Neumünster–Flensburg–Dänemark pressen muss, halte ich durchgehende Züge Hamburg–Uetersen nicht für vernünftig. Die Strecke ist bereits jetzt hoffnungslos überlastet und noch mehr Züge täten ihr nicht gut.
Stattdessen plädiere ich für eine Insellösung: ein Betrieb nach EBO mit niederflurigen Straßenbahnfahrzeugen zwischen Tornesch und Uetersen, die am Tornescher Bahnhof einen bahnsteiggleichen Übergang in Richtung Hamburg ermöglicht.
Auf dieser kurzen Strecke kann eine Straßenbahn ihre Vorteile (hohe Haltestellendichte, gute Beschleunigung bei niedriger Höchstgeschwindigkeit, einfach herzustellende Barrierefreiheit mit Niederflurfahrzeugen, geringe Baukosten) voll ausspielen.
Bis auf den Bahnübergang am Ostbahnhof sind keine größeren Baumaßnahmen an der Strecke nötig. Die Strecke darf eingleisig bleiben mit einer Ausweichhaltestelle an der Hebbelstraße. Mit zwei Fahrzeugen sollte sich unter der Woche mit Leichtigkeit ein Viertelstundentakt realisieren lassen. Diese können auf dem KViP-Betriebshof am Ostbahnhof gewartet werden. Durch den dichten Takt können die Umstiegszeiten in Tornesch kurz gehalten werden – falls die RB aus Hamburg Verspätung hat, nimmt man halt die nächste Tram nach Uetersen.
Durch die neue Tram ergeben sich nur geringfügige Änderungen im Busverkehr: einzig die Linie 6661 ist betroffen. Mögliche Anpassungen wären ein Umstieg auf Kleinbusbetrieb oder eine Verkürzung zum Geschwister-Scholl-Haus.
Alsleben (Neu überlegt: Eisleben – Hettstedt – Alsleben – Bernburg)
Ich habe den Plan noch einmal verarbeitet. Vorher ging er von Könnern nach Alsleben. Doch war die Verbindung nicht so wünschenswert. So plante ich sie noch einmal durch zu einer cleveren Variante.
Die neue RB würde ab Lutherstadt-Eisleben beginnen. Es würde eine neue Verbindungskurve in Richtung Hettstedt gebaut. Damit auch von Eisleben eine günstigere Verbindung entstehen kann auch nach Aschersleben. Die Linie geht dann über Hettstedt. In Sandersleben wurde auch eine neue Verbindungskurve entstehen in Richtung Könnern. Ab Belleben verzweigt sie zu einer neubaustrecke die über Alsleben, Plötzkau und Aderstedt führt. Immer rechts der Saale, damit die Auenlandschaften verschont bleiben. In Bernburg West kommt sie wieder an die Hauptstrecke. In Bernburg wäre die Linie zu ende.
Durchaus könnte sie Stündlich von Eisleben nach Bernburg fahren.
Linienverlauf:
Eisleben - Hettstedt - Sandersleben - Alsleben - Bernburg
Düsseldorf/Monheim: M1 und NE14 Verlängerung
Hiermit möchte ich vorschlagen, die Metrobuslinie 1 von Benrath S hinaus über Garath und Hellerhof nach Monheim zu verlängern. Da diese bis zum Benrather S-Bahnhof eh nicht stark frequentiert ist, könnte man diese "einfach" bis in den rund 19.000 Einwohnerstarken Stadtteil Garath verlängern, wodurch sie die zur HVZ überlasteten Linien "789" und "778/779" entlasten würde, und dann über Hellerhof und Baumberg weiter bis ins Monheimer Zentrum. Zum einen würden so die Stadtteile Garath und Hellerhof besser an Benrath und Monheim angeschlossen werden, und zum anderen gäbe es so eine schnelle Verbindung zwischen Monheim, den südlichen und den nördlichen Stadtteilen Düsseldorfs.
M1 : Und zwar könnte er auf dem Weg bis zum Monheimer Busbahnhof an folgenden Haltestellen halten. : "Schimmelpfennigstr.", "Greifswalder Str.", "Garath S Ost", "Dresdener Str.", "Hellerhof S", "Paul-Löbe-Straße", "Holzweg", "Robert-Bosch-Straße", "Niederstraße" und "Baumberger Chaussee"
NE14 : Außerdem würde ich den Monheimer Nachtexpress über Garath bis zum Benrather Bahnhof verlängern. Mit dem käme man zum einen auch nachts in die Düsseldorfer Innenstadt, wenn man in den NE7 umsteigt. (Anschluss sollte gegeben sein.) Zum anderen käme man relativ schnell nach Baumberg, wo es (wahrscheinlich?) auch "Nachtclubs" o.ä. geben sollte, wo man abends/nachts noch hinwill. Dieser Nachtexpress sollte an allen Haltestellen halten, also an folgenden... : "Benrath S", "Benrath Betriebshof", "Schimmelpfennigstr.", "Stralsunder Str.", "Greifswalder Str.", "Garath S Ost", "Garather Kirchweg", "Dresdener Str.", "Hellerhof S" und wie gewohnt weiter bis Baumberg.
SB57 : Die Schnellbuslinie 57 würde ich wie offiziel geplant von Hellerhof bis zur Langenfelder Stadtgalerie verlängern. Dabei würde ich ihn an folgenden Haltestellen in Langenfeld halten lassen. : "Düsseldorfer Straße", "Auguste-Piccard-Weg" und "Stadtgalerie"
Dornbirn: Tangentiallinie Hatlerdorf-Schwefel
In Dornbirn ist das öffentliche Verkehrsnetz fast komplett auf den Bahnhof ausgerichtet. Das führt vor allem in Nord-Süd-Richtung zu relativ langen Fahrzeiten. So braucht man heute 19 Minuten von der Hatler Kirche zum Mittleren Schwefel. Dabei sind diese beiden Haltestellen nur knapp über drei Kilometer Luftlinie voneinander entfernt.
Um dies zu ändern, würde ich den Bahnhof über die Stadtstraße umfahren. Dadurch ließe sich die Fahrzeit auf dieser Relation fast halbieren.
Streng genommen handelt es sich bei der Tangentiallinie Hatlerdorf-Schwefel um drei Linien, die jeweils im Halbstundentakt verkehren sollen. Das sind der 22er, der 23er und der 52a. Diese sollen zehnminütlich versetzt und mit geändertem Linienverlauf verkehren.
Dabei sollen die Linien 22 und 23 ab Dornbirn Rathaus nicht mehr in Richtung Bahnhof abbiegen, sondern direkt über die Stadtstraße weiterfahren. Für den Fall, dass meine Vorschlagsserie Stadtbahn Vorarlberg realisiert wird, könnten diese beiden Linien als 11 oder 13 nach Bregenz durchgebunden werden. Ansonsten wäre eine Durchbindung nach Bregenz ebenfalls sinnvoll, allerdings unter Beibehaltung des Namens und mit unterschiedlichen Linienführungen ab Stiglingen. Dabei würde der 22er nach Haselstauden abbiegen und danach mit der Linienführung des 21ers weiterfahren und der 23er würde via Senderstraße, Lauterach und Achbrücke nach Bregenz geführt.
Die Linie 52a würde auf einen Halbstundentakt verdichtet und über die S18 geführt. Dementsprechend würde diese von Norden statt von Süden in die Stadt fahren und könnte ab der Johann-Georg-Ulmer-Straße über die Stadtstraße zum Rathaus geführt werden. Von dort würde die Linie noch bis Hohenems Bahnhof weiter fahren.
Dadurch ergäbe sich schlussendlich ein Zehnminutentakt von Dornbirn Stiglingen bis Hohenems Bahnhof. Damit sich dann trotz Auslassung des Dornbirner Bahnhofs optimale Anschlüsse ausgehen, müssten zwei Haltestellen neu gebaut werden. Das wäre einerseits jene bei der Schubertstraße, die komplett neu entstehen würde und andererseits jene beim Wasserwerk, die um knapp 200 Meter verlegt würde.
NBS Prag-Wien/Bratislava
Derzeit geht jede Fahrt von Prag in Richtung Wien mit einem Umweg und "Knich" kurz vor Olmütz einher. Ich möchte eine Schnellfahr-Neubaustrecke vorschlagen, die bis Iglau weitestgehend dem Verlauf der Autobahn entspricht.
Die Böhmische Hochebene würde in einer Reihe von Tunneln durchbrochen. Statt Brünn würde Iglau zum Hauptumsteigepunkt auf der Relation Wien-Prag werden; bei Trebitsch würde eine Verzweigung erfolgen. Die Südstrecke würde über Znaim und das westliche Weinviertel nach Korneuburg führen, die Nordstrecke nach Brünn und damit auch Bratislava und Budapest. Um den Halt in Lundenburg zu erübrigen, ist eine Verbindungskurve östlich der Stadt einzurichten; die Kurve bei Kuty ist zu ertüchtigen.
In Verbindung mit einem Erzgebirgs-Basistunnel könnte sich so die Fahrtzeit zwischen Berlin und Wien auf 5-6 Stunden verringern.
Ein Railjet oder ICE könnte dann z.B. von Berlin über Schönefeld, Dresden-Neustadt, Dresden Hauptbahnhof, Prag und Iglau, Korneuburg und Landstraße zum Bahnhof Matzleinsdorfer Platz und dann nach Meidling fahren.
D-Rath Mitte S-Bahnhof Knotenpunkt verbessern.
Am Bahnhof Rath Mitte müssen mindestens 200 m Weg zwischen Bussen/Straßenbahnen und der S6 zurückgelegt werden. Dies möchte ich gerne verbessern. Die Straßenbahnhaltestelle würde ich gerne zum S-Bahnsteig hin verlegen. Die Busse müssten allerdings auch dahin rüber fahren können. Dazu würde ein kleiner Wendeplatz auf der Seite, wo der Bunker ist eingerichtet. Die Busse, sowie Straßenbahnen Richtung ISS Dome bedienen eine Haltestelle direkt vor dem Eingang des Siemes Schuhcenters. Damit die Straßenbahnhaltestelle Richtung Heinrichstraße lang genug ist, wird der Hördtweg dort gekappt.
Leipzig: Neue S-Bahn nach Bad Lauchstädt (verändert)
Die Verbindung Leipzig bis Merseburg ist sicher schon in der Überlegung. Ich habe einen Alternativplan entworfen das eine S-Bahn Verbindung ab Leipzig über die Ehemalige Bahnstrecke über Göhren nach Merseburg fährt. Durchaus könnte wieder eine Eisenbahnverbindung nach Bad Lauchstädt geben. So wäre es Ideal diese Linie über Merseburg nach Bad Lauchstädt zu verbinden. Um auch eine Direktverbindung nach Leipzig zu schaffen. Neu ist das das die Linie über Lauchstädt über die ehemalige Bahnstrecke nach Angersdorf und auch Halle verbinden könnte. Mit einem Neuen Haltepunkt in Halle.
D: Heinrichstraße – Hirschweg
Mit dieser neuen Straßenbahnstrecke könnten neue Verkehrsbeziehungen zwischen dem Düsseldorfer Norden und Ratingen geschafft werden, insbesondere die Direktverbindung von Ratingen Mitte zum Mörsenbroicher Ei (Heinrichstraße), zur Hochschule oder nach Pempelfort. Um Baukosten zu sparen kann die Neubaustrecke auch am S-Bahnhof Rath-Mitte abzweigen und über die Straße Rather Broich zur St. Franziskustraße führen.
NBS Liberec-Legnica
Als Fortsetzung des Korridors 5 Prag-Liberec, dessen möglichen Verlauf über Turnov hier von mir vorgeschlagen wurde, möchte ich eine Trasse zwischen Liberec und Legnica ins Spiel bringen, welche das Riesengebirge untergräbt und so auf möglichst direktem Weg in das polnische Tiefland geführt wird. Gemeinsam bilden diese beiden Neubaustrecken dann die Grundlage für eine Expressverbindung Prag-Warschau, die dann beliebig nach Norden auf der Rail Baltica oder nach Süden in Richtung Wien und München verlängert werden könnte.
Gestartet wird dabei im Hauptbahnhof Liberec, nördlich der Ausfädelung der NBS nach Prag. Durch zwei Tunnel geht es über die Neiße nach Jablonec, wo auf der Bestandsstrecke gefahren wird. Diese ist daher entsprechend auszubauen. Östlich von Jablonec fädelt die Trasse wieder aus und läuft nahezu gerade auf Tanvald zu, wo ebenfalls für einen kurzen Abschnitt die Bestandsstrecke genutzt werden soll. In beiden Fällen dient dies dazu, diese Städte an den Fernverkehr anzubinden - Jablonec schon wegen seiner Größe, Tanvald wegen seiner Rolle als Hauptbahnknoten des Riesengebirges. Von Tanvald aus geht es ebenso gerade nach Harrachov, wo in der Wintersaison in einem Tiefbahnhof gehalten werden kann. Dies erlaubt eine erheblich bessere Anbindung des Wintersportzentrums, da der bestehende Bahnhof absolut peripher gelegen ist und so keine wirklich attraktive Anreise ermöglicht. Ab hier geht es dann in einem Basistunnel unter dem Hauptkamm des Riesengebirges hindurch, um nördlich von Piechowice wieder aufzutauchen. In Jelenia Gora, wo auch Anschlüsse in Richtung Görlitz und Walbrzych bestehen, wird noch einmal gehalten, bevor es dann durch das Riesengebirgsvorland nach Legnica geht.
Trassiert werden sollte die Strecke für 200 Km/h, um Mischverkehr zu erlauben und die Baukosten, die durch die Topographie und Tunnellastigkeit schon hoch genug sein werden, nicht noch weiter zu vergrößern. Alternativ wäre auch ein Korridor über Frydtland möglich, was eine Wende in Liberec überflüssig macht, jedoch auf den Anschluss des Riesengebirges verzichtet. Die Abschnitte auf Bestandsstrecken sind entsprechend aufzuwerten und zu erweitern, damit hier keine Engpässe entstehen.
Zusammen mit der NBS Prag-Liberec bildet dieses Projekt einen Gegenvorschlag zu Vladimir42's Fernverkehr Praha-Dresden-Wroclaw. Beiden kommt durch die Funktion als Zugang des RegioNetzes Oberlausitz-Nordböhmen zum osteuropäischen Fernverkehr auch eine zentrale Erschließungsfunktion zu, wodurch sich trotz hoher Baukosten die Wirtschaftlichkeitsrechnung positiv entwicklen sollte.
EC/EN Brüssel-Krakau
Wie wäre es mit einem Eurocity oder Nachtzug - gerne auch aus deutschem oder österreichischem Material zusammengestellt - welcher Belgien unter Ausnutzung der Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln zunächst mit dem Rhein-Main-Gebiet und dann mit Mitteldeutschland sowie Schlesien verbinden würde?
Der Zuglauf wäre wie folgt:
Brüssel - Lüttich - Aachen - Köln - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf. - Fulda - Eisenach - Erfurt - Jena - Gera - Chemnitz - Dresden - Bautzen - Görlitz - (Zgoreliecz) - Liegnitz - Breslau - Oppeln - Gleiwitz - Kattowitz - Krakau
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