Legende zur Karte

Braun: Neubaustrecken und Reaktivierungen
Grau: Bestandsstrecken und Ausbaustrecken
Stationen: nicht als Bahnhöfe gemeint, sondern Verknüpfungspunkte zu den Bestandsstrecken

 

Motivation

Im Juli 2025 haben der Ministerpräsident von NRW und der Regierungschef von Flanders über eine Reaktivierung der historischen Güterzugverbindung Eiserner Rhein gesprochen (Link). Dabei handelt es sich um eine historische Güterzugverbindung zwischen Antwerpen und Mönchengladbach, die heute nur noch teilweise befahrbar ist. Bei einer Reaktivierung könnte die Strecke als Alternative zur wichtigen Montzenroute dienen. Während man in Flanders begeistert von der Idee ist, ist man in NRW eher skeptisch und verweist darauf, dass man eine Triple-Win-Situation für alle drei beteiligten Länder (Flanders, NRW, Niederlande) erzeugen muss, damit das Projekt Realisierungschancen hat.

In NRW liegen die Engpässe im Güterverkehr vor allem darin, dass die Züge auf dem Weg zwischen Alpen und Nordsee viele hochbelastete Knoten durchqueren müssen (Köln, Düsseldorf, Duisburg, Oberhausen, Aachen). Dabei sammeln sie Verspätungen und zusätzliche Trassen sind bereits heute kaum noch möglich. Der Eiserne Rhein würde kaum einen Mehrwert liefern, wenn die Züge im Anschluss trotzdem zwangsläufig über Aachen, Düsseldorf oder Köln fahren müssen.

Aus Sicht der Niederlande ist die wichtigste Güterverkehrsstrecke die Betuweroute. Problematisch wird aus Sicht der Niederlande allerdings sein, dass alle von dort kommenden Güterzüge über Wesel nach Oberhausen verkehren müssen, damit von den hochbelasteten Knoten in NRW abhängig ist und es keine sinnvolle Ausweichroute bei Baustellen oder Störungen gibt.

Hier kommt mein Vorschlag ins Spiel: Ein neuer Eiserner Rhein, der über die bald nicht mehr benötigte RWE-Strecke nach Troisdorf verlängert wird und dabei alle hochbelasteten Knoten in NRW auslässt. Die neue Strecke wäre eine Alternative sowohl zur Montzenroute als auch zur Betuweroute. Die EU-Güterverkehrskorridore RFC1 (Rhein-Alpen) und RFC8 (Nordsee-Ostsee) würden so mit verhältnismäßig geringem Aufwand deutlich leistungsfähiger und robuster werden. Durch die wichtige Rolle der neuen Strecke im transeuropäischen Güterverkehr könnte ein Großteil der Kosten von der EU finanziert werden.

 

Streckenbeschreibung

Mol ↔ Weert:
Der Ausbau beginnt am Streckenabzweig in der belgischen Gemeinde Mol.  Hier ist bis zum Abzweig in der niederländischen Gemeinde Weert ein Ausbau auf zwei Gleise nötig - Platz sollte überall ausreichend vorhanden sein. Die Strecke wird im Personenverkehr heute nur auf dem belgischen Teil bis Hamont im Stundentakt befahren. Eine Oberleitung ist nur auf dem belgischen Streckenteil vorhanden, diese muss auf dem niederländischen Teil nachgerüstet werden. 

Weert ↔ Roermond:
Diese Strecke ist bereits zweigleisig und elektrifiziert. Sie wird im IC-Verkehr von 2 Zügen pro Stunde und Richtung befahren, kann also weitere Verkehre aufnehmen. Ausbauten sind maximal im Bereich vom Bahnhof Weert nötig. In Weert können von der Betuweroute kommende Züge auf den Eisernen Rhein einbiegen.

Roermond ↔ Wegberg-Dalheim:
Dieser Streckenabschnitt des Eisernen Rheins ist heute nicht mehr in Betrieb und soll daher als zweigleisige elektrifizierte Strecke reaktiviert werden. Es gibt allerdings zwei zentrale Hindernisse:

• In Roermond wurde teilweise sehr nah an die historisch zweigleisige Trasse gebaut. Es kann daher sein, dass hier nur ein Gleis möglich ist. Aus diesem Grund und zum verbesserten Lärmschutz habe ich eine optionale Güterzugumfahrung für Roermond (ca 6,0km) vorgesehen. Diese würde überwiegend in Troglage sowie mit einem kurzen Tunnel (ca 1,4km) verlaufen. In diesem Fall würde die historische Trasse in Roermond nur eingleisig für Personenzüge reaktiviert werden.
• Auf der niederländischen Seite der Grenze wurde der Nationalpark De Meinweg eingerichtet. Die Strecke ist zwar noch gewidmet, ich gehe aber davon aus dass hier trotzdem nur ein Tunnel realistisch ist.

Wegberg-Dalheim ↔ Mönchengladbach-Rheydt:
Dieser Streckenabschnitt ist heute nur eingleisig und wird von einer stündlichen Regionalbahn befahren. Er muss zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Im Anschluss an den Meinweg-Tunnel wird die Strecke bis Arsbeck zum Lärmschutz in Trolage verlegt. In Wegberg könnte ebenfalls eine Troglage geprüft werden. In Mönchengladbach-Rheindahlen wäre ebenfalls genug Platz für eine Troglage in der gesamten Ortslage, plus einen "Deckel" auf 500m im Ortskern. In Mönchengladbach-Rheydt können die Züge den Eisernen Rhein verlassen und in Richtung Krefeld, Neuss oder Duisburg weiterfahren.

Mönchengladbach-Rheydt ↔ Grevenbroich-Frimmersdorf:
In Rheydt können außerdem aus Venlo kommende Züge auf die Strecke einbiegen. Ab hier wird eine ca. 16km lange Neubaustrecke gebaut, um den bisherigen Eisernen Rhein mit der bestehenden RWE-Strecke in Garzweiler zu verbinden. Die Strecke verläuft  überwiegend parallel zu den Autobahnen A61 und A46. Im Bereich Wickrath muss allerdings aus Platz- und Lärmschutzgründen ein Tunnel angelegt werden. Dieser verläuft unter der A61. Ein Tunnel unter einer Autobahn ist auf den ersten Blick vielleicht ungewöhnlich, ist allerdings deutlich einfacher zu realisieren als ein Tunnel unter Wohnhäusern.
Zusätzlich wird eine Querspange (ca 5,1km) realisiert, um die aus Aachen (Montzenroute) kommenden Güterzüge an die neue Strecke anzubinden. So müssen diese Züge nicht mehr in Aachen West die Fahrtrichtung wechseln. Diese Querspange ist bereits als Rheydter Kurve im Bundesverkehrswegeplan hinterlegt. Damit diese Route einen signifikanten Teil der Montzenroute-Züge aufnehmen kann, muss allerdings auch der überlastete Abschnitt Aachen-West ↔ Herzogenrath ausgebaut werden, wie z.B. hier oder hier.

Grevenbroich-Frimmersdorf ↔ Hürth-Knapsack:
Hierbei handelt es sich um eine Strecke von RWE, die heute für den Kohletransport zwischen den Tagebauten und den Kraftwerken verwendet wird. Durch den Kohleausstieg wird die Strecke ab ca. 2030 nicht mehr benötigt. Hier bietet sich die Chance, die Strecke für relativ geringe Kosten für normalen Güterverkehr nutzbar zu machen. Nur das Stromsystem der Oberleitung passt nicht, das müsste entsprechend angepasst werden. Am Beginn der Strecke entsteht eine neue Verbindungskurve, sodass aus Neuss kommende Züge auf die Strecke einbiegen können. Diese Anschlussstrecke Strecke muss auf dem kurzen Abschnitt bis Grevenbroich zweigleisig ausgebaut werden. Eine Elektrifizierung ist mit dem S-Bahn-Ausbau ohnehin geplant.
An der Kreuzung der Strecke mit der Köln-Aachen ist aufgrund des großen Höhenunterschieds (ca. 30-40m) keine einfache Verbindungskurve möglich. Daher wird auch die RWE-Strecke über Bergheim erhalten, sodass Züge hier zwischen der Strecke Köln-Aachen und dem neuen Eisernen Rhein wechseln können.

Hürth-Knapsack ↔ Brühl-Vochem:
Ab dem Ende der RWE-Strecke entsteht eine kurze Neubaustrecke (ca. 6,0km), um den wichtigen Güterbahnhof Köln-Eifeltor sowie die linke Rheinstrecke anzubinden. In Hürth kann der Chemiepark Knapsack direkt an die neue Strecke angebunden werden, sodass die bisherige Anbindung über die HGK-Strecke entfallen kann. Im Bereich des Chemieparks verläuft die neue Strecke in Troglage, im Anschluss werden das Naturschutzgebiet Ville sowie die Eifelstrecke und die Stadtbahnlinie 18 in einem Tunnel (ca. 2,4km) unterquert. Die linke Rheinstrecke erhält auf einem kurzen Abschnitt zusätzliche Gleise auf der Ostseite, sodass Güterzüge den Güterbahnhof Köln-Eifeltor anfahren können, ohne mit der linken Rheinstrecke in Konflikt zu geraten.

Brühl-Vochem ↔ Köln-Wahn:
Der Großteil des Güterverkehrs in Richtung Süden verkehrt nicht auf der linken, sondern auf der rechten Rheinstrecke. Diese Strecke könnte zwar über Köln-Eifeltor und die Südbrücke erreicht werden, aufgrund der geplanten S-Bahn über die Südbrücke wäre allerdings eine zusätzliche Südumfahrung im Rahmen dieses Projekts wünschenswert. Die vorgeschlagene Strecke verläuft entlang der Kerkrader Straße in Troglage, bevor der Rhein mit einer neuen Brücke oder einem neuen Tunnel gequert wird. Rechtsrheinisch ist eine Güteranschlussstrecke zwischen Lülsdorf und Wahn bereits im Rahmen des Projekts Stadtbahn Niederkassel geplant, um den Anschluss zu Evonik zu sichern. Diese Strecke könnte als vollwertige, zweigleisige Strecke gebaut werden und so vom neuen Eisernen Rhein genutzt werden.

 

Elektrifizierung

Die belgischen und niederländischen Gleichstromsysteme sind nur bedingt für dichten Güterverkehr geeignet. Es würde daher Sinn machen, die gesamte Strecke bis zur deutsch-niederländischen Grenze mit 25kV 50Hz Wechselstrom zu elektrifizieren, wie das heute bereits auf einzelnen Strecken in Belgien und den Niederlanden existiert. Im Personenverkehr würden dann Mehrsystemzüge eingesetzt, die heute schon bei den belgischen und niederländischen Bahnen im Bestand sind. 

 

Personenverkehr

In diesem Vorschlag geht es zwar primär um den Gürterverkehr, aber auch der Personenverkehr würde von den Neu- und Ausbauten profitieren:

• Bisher gibt es keinen Personenverkehr zwischen Hamont und Weert. Nach dem Ausbau könnten die in Hamont endenden Züge nach Roermond verlängert werden (bisher fehlt hier die Oberleitung).
• Die RB34 (Mönchengladbach ↔ Dalheim) könnte bis Roermond verlängert werden. Der zweigleisige Ausbau macht auch einen 30-Minuten-Takt (bisher Stundentakt) problemlos möglich. Die Linie profitiert auch von der Elektrifizierung. Beides ist ohnehin bereits für das Zielnetz NRW als Verlängerung der S8 geplant.
• Auch ein neuer RE Mönchengladbach ↔ Roermond ↔ Antwerpen wäre denkbar.
• Die RB39 (Düsseldorf ↔ Bedburg) profitiert von einem zusätzlichen zweigleisigen Abschnitt sowie der Elektrifizierung. Letzteres ist für die S-Bahn-Planung laut dem Zielnetz NRW ohnehin nötig.
• Die Güterzüge auf der Strecke Aachen ↔ Köln würden weniger, dadurch würden auf dieser hochbelasteten Strecke Trassen für den Personenverkehr frei.
• Die neue Rheinquerung könnte als Umleitungsstrecke verwendet werden. Auch eine neue Linie Bonn Hbf ↔ Brühl ↔ Langel Süd (geplante Station der Stadtbahn-Linien 7 und 17) ↔ Köln/Bonn Flughafen wäre denkbar, falls diese nach dem Bau der S13 noch gewünscht ist.

 

Risiken

• Aus Umweltsicht liegen die größten Risiken in der Querung des Nationalparks De Meinweg sowie der Naturschutzgebiete Ville und Langeler Auwald.
• In den anliegenden Ortschaften sind zusätzliche Güterverkehre unbeliebt. Der neue Korridor ist daher so geplant, dass möglichst wenig Siedlungen gekreuzt werden. Mit Widerständen ist trotzdem insbesondere in Rheindahlen, Wegberg, Weert, sowie einigen Ortschaften in Belgien zu rechnen. Hier müssen daher umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen eingeplant werden.
  Update: Ich habe gerade gesehen, dass sich in Wegberg bereits eine Bürgerinitiative gegen den Ausbau gebildet hat und dass ich diesem Vorschlag zufällig auch noch den selben Titel gegeben habe wie sich die Bürgerinitiative nennt. Also wenn jetzt jemand aus dem Ort diesen Vorschlag bei Google findet: Wäre das Gesamtpaket aus einer direkten S-Bahn-Verbindung  nach Düsseldorf und Roermond plus Verlegung der Strecke in die Troglage für Wegberg trotz Güterverkehr unterm Strich positiv? Gerne einen Kommentar dalassen - nur bitte konstruktiv! 

 

Verwandte Vorschläge

• Eine ähnliche Güterumgehung für Köln unter Einbeziehung der RWE-Strecke hat auch nicolas.blume hier vorgeschlagen.
• Einen Tunnel unter der Ville zur Güterumgehung von Köln hat Jan_Lukas bereits hier vorgeschlagen.
• Hier hat Jan_Lukas eine alternative Rheinquerung unter Einbeziehung der Rodenkirchener Brücke vorgeschlagen.
• Die Reaktivierung zwischen Dalheim und Roermond für den Personenverkehr wurde bereits in mehreren Vorschlägen diskutiert, z.B. hier, hier, hier, hier und hier.

Der Schienenverkehr in Albanien befindet sich bislang in einer katastrophalen Lage, es finden lediglich zwei tägliche Fahrten statt, welche mit alten lokbespannten Zuggarnituren der Deutschen Bahn oder italienischen Staatsbahn bedient, welche sich ebenfalls in einem desolaten Zustand befinden. Die beiden Bahnstrecken, welche den Süden des Landes anbinden, befinden sich technisch ebenfalls in einem desolaten Zustand. Es existiert von Durres aus eine eingleisige und nicht elektrifizierte Bahnstrecke nach Rrogozinhe von wo aus sich diese in eine Bahnstrecke nach Elbasan und weiter nach Pogradec und eine andere nach Fier und weiter nach Vlore verlängert. Um den nicht zufriedenstellenden Zustand des einen täglichen Zugpaares zwischen Durres und Elbasan zu überwinden schlage ich vor ein neues südliches getaktetes Regionalexpressnetz vor, welches sich durch das S-Bahn-Netz Tirana-Durres (S-Bahn-Netz Tirana-Durres | Linie Plus), das Regionalexpressnetz Nord (noch in Arbeit) und den EuroCity Durres - Shkoder - Pogradec - Bar (EuroCity Bar – Podgorica – Shkoder – Durres ( – Tirana) | Linie Plus) zu dem AlbanienTakt ergänzt.

Ich schlage vor zwei neue RE-Linien einzuführen, welche beide im Vierstundentakt verkehren. Beide Linien beginnen gekoppelt in Durres Central und fahren über die S-Bahn-Trasse entlang der Küste bis Kavaje (15.800 Einwohner:innen) mit einigen Halten weniger als die S-Bahn, von dort aus setzt die RE-Linie ihre Fahrt mit einigen Zwischenhalten bis Rrogozinhe (5.000 Einwohner:innen) fort. Dort wird der Zug in zwei Teile geteilt und einer dieser Zugteile verkehrt über Dushk bis Lushnje (26.000 Einwohner:innen) und setzt seine Fahrt mit einigen Zwischenhalten, unter anderem in Fier (52.900 Einwohner:innen) bis nach Vlore fort (21.000 Einwohner:innen). Insbesondere die Verbindung Fier und den anderen Orten entlang der Bahnstrecke nach Durres (224.000 Einwohner:innen) sollte für genug Fahrgastaufkommen sorgen. Der andere Zugteil dagegen fährt in Richtung Osten über Peqin (4.700 Einwohner:innen), einige weitere Zwischenhalte nach Elbasan (66.800 Einwohner:innen), insbesondere die Direktverbindung Elbasan - Durres wird zu genug Fahrgastvolumen führen. Zwei tägliche Zugpaare werden auch noch mit einigen Zwischenhalten bis Pogradec (17.400 Einwohner:innen) an den Ohridsee verlängert um die dortigen Ferienhäuser (Viele Menschen aus Albanien und Durres verfügen dort über Ferienhäuser) und die dortigen Einwohner:innen anzubinden. In Zukunft könnte angedacht werden das Angebot deutlich zu beschleunigen und zwischen Durres und Vlore, sowie Elbasan auf einen Zweistundentakt und zwischen Elbasan und Pogradec auf vier tägliche Zugpaare zu erweitern.

Dieses neue Angebot sollte auch durch moderne und zeitgerechte Zuggarnituren bedient werden, aus diesem Grund schlage ich vor die neuen RE-Linien mit dreiteiligen LINT-Dieseltriebwagen oder dreiteiligen LINT-Wasserstofftriebwagen zu bedienen. Diese Zuggarnituren sollen über besonders bequeme Sitze, ähnlich wie beispielsweise in den Siemens Desiro ML der ODEG in MV, ausgestattet werden, sowie über zwei Toiletten und ein eigenes Abteil für den/die Zugbegleiter:in, wo auch ein kleiner Bordverkauf realisiert werden kann. Zusätzlich sollen die neuen Triebwagen über Fahrrad- und Rollstuhlstellplätze verfügen und es soll auch eine Reservierung möglich sein. Ich halte eine erste Klasse für nicht notwendig und würde stattdessen lieber auf bequeme Sitzplätze in der zweiten Klasse setzen. Der Zug sollte ebenfalls über Gepäckregale, Steckdosen und WLAN verfügen. Bei Umsetzung der Ausbaustufe I (siehe unten) würden die Züge zwischen Durres und Rrogozinhe in Doppeltraktion verkehren von wo aus ein Zugteil parallel zur Küste über Lushnje und Fier bis Vore verkehren und der andere Zugteil bis Elbasan und teilweise verlängert bis nach Pogradec. Für dieses Angebot würde es sich wahrscheinlich anbieten sechs Zuggarnituren anzuschaffen, da somit eine Reservegarnitur verfügbar ist.

Neben der maroden Infrastruktur, welche wieder Instand gesetzt werden müsste, wären auch die verschiedenen Infrastrukturbetreiber eine Herausforderung, da südlich von Fier die Infrastruktur nicht durch den zukünftigen Verkehrsbetreiber HSH (Albanische Staatsbahn), sondern durch das private Unternehmen Albrail betrieben wird, mit dem eine zusätzliche Vereinbarung abgeschlossen werden müsste, betrieben wird. Zudem sollte die Infrastruktur ausgebaut und auf eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 80 km/h, optimalerweise bis zu 120 km/h ertüchtigt werden.

Der S-Bahnhof Mönchhof/Airport City-West soll die beiden gleichnamigen Gewerbegebiete und Bürostandorte im Ballungsraum Frankfurt am Main erschließen. Dazu sollen die Gleise der Mainbahn auseinander gezogen werden. Halten sollen dort die S8 und die S9. 

Im Moment ist der nächstgelegene S-Bahnhof der Bahnhof Raunheim und liegt ca 3,3 km entfernt. Der neue Zusatzhalt liegt dagegen zentral in den Gewerbegebieten Mönchhof und Airport City-West. Er erlaubt es, Berufspendler besser ihre Arbeitsplätze zu erreichen.

Seit 2007 haben sich vor allem Unternehmen aus den Bereichen Logistik und Groß- und Einzelhandel mit ihren Logistik- und Versandzentren  in Mönchhof und der Airport City-West niedergelassen. 

Hiermit schlage ich die Beschleunigung der Fernverkehrsrelation Bratislava – Košice durch den Ersatz der zwei kurvenreichen Schleifen südlich des Stausees Liptovská Mara bei Bešeňová durch eine kürzere, gradlinige und für höhere Geschwindigkeiten ausgelegte Neubaustrecke. Die Maßnahme ist Teil eines Bündels von Ausbaumaßnahmen auf der Korridorachse V. transeuropäischen Netzes (TEN-T), wie auch die geplanten Umfahrungen Liptovský Mikuláš und Kráľova Lehota.

1. Bestandssituation

• Die aktuelle Trasse um Bešeňová herum wurde Ende der 1970er Jahre als Ausweichlösung für den Bau des Stausees Liptovská Mara realisiert.

• Länge: ca. 10,0 km zwischen Lisková zastávka und Liptovský Michal.

• Ausbaustandard: zweigleisig, max. 100 km/h, mehrere enge Bögen, zwei große Schleifen -> für damalige Zeit ausreichend, heute jedoch Geschwindigkeitslimit.

2. Verlauf

Die Neubaustrecke zweigt westlich von Lisková zastávka aus der Bestandsstrecke ab, in unmittelbarer Nähe zur geplanten Trasse der D1-Verlängerung nach Ružomberok. Sie folgt der Autobahntrasse in nordöstlicher Richtung und passiert den Bereich Ivachnová, wo Bahn und Autobahn in engem Abstand verlaufen.
Anschließend führt die Trasse südlich von Liptovský Michal wieder auf die bestehende Hauptbahn. Damit wird der gesamte Schleifenbereich um Bešeňová und den Stausee umgangen.
Die Altstrecke mit den Halten Bešeňová, Bešeňová-Aqua Park und Liptovský Michal bleibt erhalten und wird ausschließlich für den Regionalverkehr genutzt.

3. Technische Parameter

Länge der Neubaustrecke: ca. 6,0 km

Länge der Altstrecke: ca. 10,0 km

Streckenverkürzung: 4,0 km

Anzahl der Gleise: 2, voll elektrifiziert

Entwurfsgeschwindigkeit: 180 km/h

Betrieblich realistische Geschwindigkeit: 160 km/h


4. Betriebskonzept
Fernverkehr:

• Rýchlik 1 (Bratislava – Košice) im festen Stundentakt (T60)

• Ergänzend EC-, IC- und RJ-Leistungen, teilweise mit Flügelung in Žilina

• Alle FV-Züge nutzen die Neubaustrecke ohne Zwischenhalt

Güterverkehr:

• Durchgangsgüterzüge zwischen Žilina und Ostslowakei nutzen bei Bedarf die Neubaustrecke

• Möglichkeit für schwere Güterzüge (>1600 t) durch moderate Neigung von max. 12 ‰

Regionalverkehr:

• Neue Os 30 (Žilina – Ružomberok – Liptovský Mikuláš – Poprad) verkehrt auf der Altstrecke

• Altstrecke dient als „Nahverkehrsspange“ mit unverändertem Bedienungsangebot

• Keine betrieblichen Konflikte durch Überholungen, da FV und RV vollständig getrennt

 

 

Im Gegensatz zu seinen Nachbarländern, wie Kosovo und Albanien, hat Montenegro noch einen vergleichsweise fortschrittlichen Eisenbahnverkehr, es verkehren zwei tägliche Zugpaare nach Serbien, ein Nachtzug und ein Schnellzug tagsüber, bei welchem allerdings ein Umstieg an der Grenze in Bijelo Polje notwendig ist. Das nationale Eisenbahnnetz ist ähnlich wie ein Kreuz aufgebaut, es existiert eine zentrale Nord-Süd-Achse aus Serbien beziehungsweise Bijelo Polje über die Hauptstadt Podgorica nach Bar. Von der Hauptstadt aus existiert die ebenfalls elektrifizierte Bahnstrecke in Richtung Niksic. Ebenfalls existiert von Podgorica über Tuzi eine internationale Bahnstrecke nach Albanien in Fahrtrichtung Shkoder, diese ist nicht elektrifizert und wie alle anderen Bahnstrecken des Landes auch eingleisig.

Zwischen der Küstenstadt Bar und der Hauptstadt verkehren, zusätzlich zu den internationalen Zugläufen, sechs Zugpaare, von denen drei weitere Zugpaare nach Bijelo Polje, nahe der serbischen Grenze weiter verkehren. Diese Eisenbahnverbindungen verkehren nicht in einem fixen Takt und werden entweder mit Lok-Wagen-Kompositionen oder mit alten Elektrotriebwagen aus Litauen bedient. Auf der Bahnstrecken zwischen Podgorica und Niksic verkehren moderne Elektrotriebwagen aus Spanien mit fünf Zugpaaren in einem ungefähren Drei-Stunden-Takt, auf der Bahnstrecke nach Albanien findet kein Personenverkehr statt. Die Anschlüsse zwischen den verschiedenen Linien, welche eigentlich in Podgorica sichergestellt werden müssten, sind meistens eher dürftig aufeinander abgestimmt und es können somit keine wirklich attraktiven Reisezugverkehre angeboten werden. Die Durchbindung der Fahrten von Bijelo

Zunächst einmal der Hinweis, dass dieses Regionalzugnetz durch ein tägliches EuroCity-Zugpaar von Bar nach Durres ergänzt wird, welches hier umfassend erläutert wird https://linieplus.de/proposal/eurocity-bar-podgorica-shkoder-durres-tirana/.

Die Hauptverkehrsachse des Landes von Niksic über Pogorica nach Bar wird durch neue Linien gestärkt, zum einen wird im Zweistundentakt ein RE Bar - Vranija - Podgorica - Danilovgrad - Niksic (T120) eingerichtet, der ab Podgorica durch den RE Bar - Vranija - Podgorica (T120) zu einem Stundentakt auf der Strecke Bar - Vranija - Podgorica ergänzt wird. Diese Verbindungen werden durch die drei 2013 angeschafften modernen spanischen Elektrotriebwagen bedient, durch die Aufgabe diverser Haltepunkte, an denen sich schlichtweg kein Ort befindet (siehe Karte) und die Einrichtung diverser Bedarfshalte und leichte Streckenverbesserungen, wird die Fahrtzeit sowohl zwischen Niksic und Podgorica, sowie auch zwischen Bar und Podgorica auf jeweils unter eine Stunde gedrückt, sodass der Regelbetrieb mit drei Fahrzeugen gewährleistet werden kann. Sollte ein Fahrzeug nicht verfügbar sein kann diese Fahrt entweder durch die älteren Elektrotriebwagen (BR 280) mit leicht geringerer Kapazität oder eine Lok-Wagen-Garnitur durchgeführt werden. Allerdings wäre es eigentlich sinnvoller mindestens einen weiteren Triebwagen nachzubestellen um die alten Elektrotriebwagen (BR 280) ausmustern zu können.

Das gesamte Angebot wird dann noch durch eine Regionalbuslinie Bar - Budva (T60) ergänzt, die im Stundentakt ab dem Bahnhof Bar verkehrt und in Sutomore Anschluss an den RE aus Podgorica beziehungsweise Niksic garantiert, diese Buslinie wird mit modernen Reisebussen bedient, die im Sommer ebenfalls über zusätzliche Gepäckanhänger verfügen und wird ebenfalls durch die Staatsbahn von Montenegro betrieben umso in das Eisenbahnsystem eingegliedert zu werden. Für dieses Fahrplanangebot würde bei einer Fahrtzeit von 1h 20 mindestens drei Busse benötigt. Allerdings sollte in Erwägung gezogen werden, diese Buslinie über den Flughafen Tivat, Tivat bis nach Herceg Novi, inklusive einer kleinen Fährfahrt, zu verlängern, da somit auch noch die nördlichen Gemeinden angebunden werden würden.

Doch auch die landschaftlich schönste Bahnstrecke von Montenegro in Richtung Serbien wird nicht vergessen, hier wird zunächst ein RE Podgorica - Kolasin - Bijelo Polje (T240) eingerichtet, welcher alle vier Stunden verkehrt und theoretisch auch bis nach Bar, als eine der Verdichterfahrten durchgebunden werden könnte. Aktuell liegt die Fahrtzeit auf dieser Strecke bei circa 2h 20, allerdings wird diese durch die Aufgabe sehr vieler wenig frequentierter Haltepunkt und die Einrichtung von Bedarfshalten stark reduziert und somit auf unter zwei Stunden gedrückt. Diese Eisenbahnstrecke wird entweder mit einer einzelnen Lok-Wagen-Garnitur oder eines ebenfalls nachbestellten modernen spanischen Elektrotriebwagen bedient, doch die alleinige Fahrt bis Bijelo Polje ist nur bedingt erfolgsversprechend, da sich die nächste größere Stadt mit Prijelopolje in Serbien bedient, deshalb wird in Bijelo Polje ein koordiniertes Umsteigen in den RE Bijelo Polje - Brodarevo - Prijepolje (T240) angeboten, dieser würde ebenfalls alle vier Stunden verkehren und zu den zwei RE-Zugpaaren zwischen Belgrad und Prijelopolje durchgebunden und grundsätzlich auch durch die serbische Staatsbahn mit einem einzelnen Flirtelektrotriebwagen bedient, da die Fahrtzeit lediglich bei einer Stunde liegt, reicht ein Triebwagen vollkommen aus.

Es soll natürlich nicht nur der nationale Angebot ausgebaut werden, sondern auch der internationale Verkehr sollte intensiviert werden, deshalb wird die Bahnstrecke in Richtung Albanien reaktiviert und dort verkehrt dann alle vier Stunden der RE Podgorica - Tuzi - Shkoder (ALB) (T240), da diese Strecke nicht elektrifiziert ist musss diese Strecke durch eine mit Diesel betriebene Garnitur betrieben werden, dafür schlage ich vor zwei Garnituren aus zwei bis drei Reisezugwagen aus Montenegro zu bilden, die von einer der beiden vorhandenen Dieselloks Montenegrosbis zur Grenze gezogen werden und dort dann von einer albanischen Diesellokomotive übernommen werden, aktuell würde die Fahrtzeit, inklusive eines Lokwechsels à 30 Minuten circa 2h 25 dauern, sodass diese Strecke so lediglich im Dreistundentakt bedient werden könnte. Allerdings kann die Fahrtzeit durch einige Instandsetzungen wahrscheinlich auf circa 1h 30 (inklusive eines Grenzaufenthaltes à 20 Minuten) gedrückt werden, sodass mit zwei Garnituren, und einer Lokomotive je Staatsbahn das Angebot gewährleistet werden könnte. Die ZPCG kann vorraussichtlich nicht die vollständige Strecke mit eigenen Lokomotiven betreiben, da sie lediglich über zwei Diesellokomotiven verfügt und die andere für den täglichen EuroCity von Bar nach Durres und den sporadischen Güterverkehr benötigt wird.

Da sich alle Bahnlinien am zentralen Knotenpunkt in Podgorica treffen müssen dort Umsteigebeziehungen gewährleistet werden. Immer zur vollen Stunde würde hier ein Taktknoten entstehen, welcher alle vier Stunden über zusätzliche Verbindungen in Richtung Bijelo Polje und Albanien verfügen würde. Sollten Züge durch diesen Knoten durchgebunden werden, müssen diese dort eine gewisse Wartezeit haben.

Hiermit schlage ich die Errichtung einer durchgehend zweigleisigen, elektrifizierten Bahnverbindung zwischen Nitra und Zvolen vor. Dabei handelt es sich um eine Kombination aus Neubaustrecke (NBS) zwischen Nitra und Tekovská Breznica und einem Ausbauabschnitt (ABS) von Tekovská Breznica bis Zvolen.

Die Neubaustrecke folgt weitgehend der Trasse der Autobahn R1. Dadurch können Planungs- und Baukosten reduziert werden, da vorhandene Trassenkorridore genutzt werden und bestehende Kunstbauten (Über- und Unterführungen) teilweise für die Bahn übernommen werden können. Der neue Abschnitt soll sowohl den Regionalverkehr als auch den Fern- und Güterverkehr aufnehmen und den bislang vom schnellen Bahnverkehr weitgehend abgekoppelten Raum um Nitra in das überregionale Netz einbinden.

1. Streckenführung

1.1 Neubaustrecke (Nitra – Tekovská Breznica)

Die NBS beginnr südlich des Bahnhofs Nitra hl. st., Abzweig in Richtung Autobahn R1. In Tesarske - Sever soll ein Turmbahnhof errichtet werden, da dieser an die bestehende Bahnstrecke nach Zlate Moravce (11.000 Einwohner) angebunden ist. Die Os 64 soll mit 5 Minuten Umstiegszeit an die Os 26 von Nove Zamky über Šurany nach Topolcianky und Zlate Moravce. Als Fernverkehrshalt ist auf der Strecke keiner vorgesehen. 

Entfernung	Bemerkung	+ Fahrzeit	Total Fahrtzeit	Km/h
0 km	Nitra Hl. St.	00:00	00:00	80
1,31 km	Beginn NBS
4,50 km	Nitra-Východ	3:15	3:45	110
9,20 km	Pohranice	3:05	6:50	110
14,18 km	Čeladice	3:10	10:00	120
19,59 km	Beladice	3:05	13:05	120
24,37 km	Tesárske-Sever	3:00	16:05	110
28,36 km	Čierne Klačany	2:45	18:50	110
30,55 km	Einfädelung 123a	-	-
34,77 km	Čaradice	3:30	22:20	130
42,45 km	Ausfädelung 121a	-	-
44,91 km	Tekovská Breznica	5:05	27:25	140

1.2 Ausbauabschnitt (Tekovská Breznica – Zvolen)

2. Technische Ausführung

• Zweigleisigkeit: durchgehend zwischen Nitra und Zvolen, um Engpässe zu vermeiden

• Elektrifizierung: 25 kV AC, durchgehend für beide Abschnitte

• Bahnsteige: Höhe 550 mm, barrierefreie Zugänge

• Güterverkehr: Ausweichgleise und Überholmöglichkeiten an strategisch gelegenen Bahnhöfen

• Straßenquerungen: Alle Brücken- und Tunnelbauwerke entlang der R1 werden für die Bahntrasse übernommen oder angepasst

• Geschwindigkeit:

  • NBS: Auslegung für 160 km/h (Fernverkehr), planmäßiger Betrieb bei 150 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit

  • ABS: Auslegung für 100 km/h

3. Fahrzeiten

Im Fernverkehr ergibt sich für den Abschnitt Nitra hl. st. – Tekovská Breznica eine Entfernung von 44,6 Kilometern, die bei einer angestrebten Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h in rund 29 Minuten zurückgelegt werden kann. Der anschließende Abschnitt Tekovská Breznica – Zvolen umfasst 55 Kilometer, die bei einem Durchschnittstempo von 100 km/h in etwa 35 Minuten bewältigt werden

3. 1 Fernverkehr

Abschnitt	Entfernung (km)	Fahrzeit Abschnitt		Kumulative Gesamtzeit
Nitra hl. st. → Tekovská Breznica	44,6	00:18:00		18:00
Tekovská Breznica → Zvolen os. st.	55,0	00:29:00		47:00

Die Gesamtstrecke beträgt 99,6 Kilometer mit einer reinen Fahrtzeit von 47 Minuten bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 127 km/h.

3.2 Regionalverkehr

Siehe 1.1

3.3 Zeitersparnisse

Aus diesen Verbesserungen resultiert eine deutliche Gesamtzeitersparnis:

• Nitra – Zvolen: bisher ~3:25 h → neu 0:47 h (-2:38 h)
• Zlate Moravce – Zvolen : bisher ~5:26h → neu 0:44 h (-4:42h)
• Nitra – Levice: bisher ~1:58h → neu 0:53 h (-1:05h)

• Bratislava – Zvolen (über Nitra + NBS Trnovec): bisher ~3:35 h → neu ca. 2:15 h (-1:20 h)

4. Betriebskonzept

Regionalverkehr (Os 64)

• Linienführung: Nitra hl. st. – Nitra východ – Pohranice – Čeladice – Beladice – Tesárske Sever – Čierne Klačany – Čaradice – Tekovská Breznica – weiter nach Zvolen

• Bedienung: Stundentakt, Halte an allen Stationen

Fernverkehr (Rýchlik 3 – „Zvolenčan“)

• Linienführung: Bratislava hl. st. – Galanta – (über NBS Trnovec – Nitra) – Nitra hl. st. (Richtungswechsel) – (über NBS/ABS Nitra – Zvolen) – Zvolen os. st. – Banská Bystrica

• Bedienung: Stundentakt, ohne Zwischenhalte auf der NBS

5. Fazit

Die vorgeschlagene NBS/ABS Nitra – Zvolen bietet eine direkte und leistungsfähige Anbindung von Nitra an das nationale Fernverkehrsnetz, wodurch die bislang bestehende Lücke im schnellen Ost-West-Verkehr im Süden der Slowakei geschlossen wird. Die deutlich verkürzten Reisezeiten im Fern- und Nahverkehr steigern die Attraktivität der Bahn sowohl für Pendler als auch für den überregionalen Verkehr.

Zudem werden die zentralen Städte Banská Bystrica und Zvolen aus westlicher Richtung wesentlich besser erreichbar. Gleichzeitig entlastet die neue Verbindung die stark frequentierten Nordstrecken, was insbesondere dem Güterverkehr zugutekommt und die Betriebsqualität insgesamt verbessert.

Mit der durchgängigen zweigleisigen und elektrifizierten Infrastruktur entlang der Südachse entsteht eine einheitliche, leistungsstarke Ost-West-Verbindung, die langfristig sowohl wirtschaftlich als auch betrieblich Vorteile für das gesamte slowakische Bahnnetz bringt.

Aktuell verkehren die regulären ICE-Zugläufe von Frankfurt am Main über Köln nach Amsterdam über Düsseldorf und Arnhem nach Amsterdam und lassen dabei die großen Ballungszentren in Eindhoven und 's-Hertogenbusch aus. Allerdings verkehren aufgrund von diversen Bauarbeiten am oberen Rhein, zu einem dreigleisigen Ausbau des europäischen Eisenbahnnetzes, zeitweise alle ICE-Zugläufe über Mönchengladbach und 's-Hertogenbusch. Allerdings halten diese ICE-Zugläufe zwischen Köln Hbf und Amsterdam lediglich in Mönchengladbach, 's-Hertogenbusch und Utrecht. Solange diese ICE-Umleiter über Mönchengladbach und 's-Hertogenbusch verkehren würde ich zunächst erstmal vorschlagen, diese Verbindungen ebenfalls in Venlo und insbesondere Eindhoven, einer Stadt mit über 200.000 Einwohner:innen, halten zu lassen, somit würden auch noch deutlich mehr Menschen an den deutschen Fernverkehr angebunden.

Wenn in Zukunft der reguläre ICE-Verkehr über die Strecke am nördlichen Rhein über Emmerich und Arnhem schlage ich vor, vier neue tägliche ICE-Zugpaare einzurichten, die den Zweistundentakt zwischen Frankfurt am Main und Amsterdam ergänzen. Diese neuen vier täglichen Zugpaare würden mit insgesamt sechs ICE3neo-Garnituren in Einfachtraktion bedient werden und würden in Frankfurt am Main am Hauptbahnhof und am Flughafen Fernbahnhof halten und danach über die SFS Rhein-Main verkehren, dort würden alle Züge in Siegburg/Bonn und am Kölner Hauptbahnhof halten, sowie zwei Zugpaare zudem in Limburg Süd und Montabaur und wiederum eins von diesen auch noch am Flughafen Köln/Bonn. Hinter Köln halten alle Züge in Mönchengladbach, Venlo, Eindhoven, 's-Hertogenbusch und Utrecht bevor sie in Amsterdam ankommen. Es könnte zudem angedacht werden, ob diese Züge teilweise zwischen Frankfurt am Main und Köln mit den anderen Zügen nach Amsterdam gekoppelt werden könnten. Da diese Züge circa 20 bis 40 Minuten länger als die Züge über Arnhem und Düsseldorf benötigen liegt die Zielgruppe wahrscheinlich primär bei Reisenden in Richtung der südwestliche Niederlande und verbessert selbstverständlich auch die Anbindunhg von Eindhoven, 's-Hertogenbusch und Mönchengladbach enorm.

Frankfurt (Main) Hbf - Amsterdam Centraal

	ICE 152	ICE 154	ICE 156	ICE 158
Frankfurt (Main) Hbf	08:27	10:27	14:27	16:27
Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof	08:41	10:41	14:41	16:41
Limburg Süd	-	11:01	-	17:01
Montabaur	-	11:12	-	17:12
Siegburg/Bonn	09:20	11:32	15:20	17:32
Köln/Bonn Flughafen	-	11:42	-	-
Köln Hbf	09:33	11:54	15:33	17:45
Köln Hbf	09:39	12:00	15:39	17:51
Mönchengladbach Hbf	10:20	12:41	16:20	18:32
Venlo	10:40	13:01	16:40	18:52
Eindhoven Centraal	11:13	13:34	17:13	19:25
s-Hertogenbusch	11:34	13:55	17:34	19:46
Utrecht Centraal	12:02	14:23	18:02	20:14
Amsterdam Centraal	12:27	14:48	18:27	20:39

Amsterdam Centraal - Frankfurt (Main) Hbf

	ICE 153	ICE 155	ICE 157	ICE 159
Amsterdam Centraal	07:46	10:46	13:46	16:46
Utrecht Centraal	08:13	11:13	14:13	17:13
s-Hertogenbusch	08:41	11:41	14:41	17:41
Eindhoven Centraal	09:02	12:02	15:02	18:02
Venlo	09:35	12:35	15:35	18:35
Mönchengladbach Hbf	09:55	12:55	15:55	18:55
Köln Hbf	10:36	13:36	16:36	19:36
Köln Hbf	10:42	13:42	16:42	19:42
Köln/Bonn Flughafen	-	-	-	19:54
Siegburg/Bonn	10:55	13:55	16:55	20:04
Montabaur	11:15	-	-	20:24
Limburg Süd	11:26	-	-	20:35
Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof	11:46	14:34	17:34	20:55
Frankfurt (Main) Hauptbahnhof	11:58	14:46	17:46	21:07

Hinweis zur Abbildung: Um alle neuen Stationen ist ein 150m Radius eingezeichnet, damit man das grobe einzugsgebiet sieht.

Wieso braucht man diese Buslinie?

Untertags sowie Nachts sind die Bereiche Wolfersberg und Halterbachtal gegenseitig nur zu Fuß erreichbar. Zudem gibt es Nachts in großen Teilen von beiden Gebieten bislang keine Verbindung Richtung Stadt. Mit dieser Buslinie soll sich das ändern!

Weitere Pluspunkte:

• Campingplatz wird Nachts angeschlossen
• Jägerwaldsiedlung/Knödelhütte, Kordon und Wolfersberg sowie Cottageviertel und Hadersdorf/tw. Weidlingau werden untereinander alle Verbunden
• Pflegeheim bekommt öffentlichen Nachtanschluss (für Personal)
• Fehlendes Stück vom 49A (Hüttergasse-Hadersdorf (S)) wurde in diesem Vorschlag ergänzt um eine bessere Anbindung Richtung Auhof zu bekommen.

Der 55A wird rund um die Uhr gefahren, mit dem Unterschied, dass er Nachts N55 heißt

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Fahrzeugmaterial

Vermutlich wären Midi Busse von der größe her Ausreichend: (alà https://de.wikipedia.org/wiki/Busverkehr_in_Wien#/media/Datei:Rampini-H2_Wien.jpg)

Altenativ könnte ein autonomer Betrieb (zb. Über die Wienmobil App oder Rufen Knöpfe bei den Haltepunkten) stattfinden. (bsp:  https://de.wikipedia.org/wiki/Autonomer_Bus_(Wien)

Gestrichelte Verbindungen werden nur Nachts für Rufbusse angeboten!

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Ich freue mich auf Kommentare und sonstige Vorschläge.

Euer Kaiserschmarren 🙂

Hinweis: Die mit * gekennzeichneten Haltepunkte beziehungsweise Bahnhöfe würden neu eingerichtet werden, existieren also noch nicht.

Dass der Schienenverkehr in Albanien nicht besonders attraktiv ist, ist kein Geheimnis, allerdings gibt es in der Metropolregion Durres - Tirana Bestrebungen, beziehungsweise Bauprojekte, um einen besseren Schienenverkehr zu ermöglichen. Aus diesem Grund schlage ich vor, ein umfassenden S-Bahn-Netz mit vier bis fünf S-Bahn-Linien einzuführen. Dieses neue S-Bahn-Netz würde viele Vorteile mit sich bringen, es würden sehr viele neue schnelle Direktverbindungen im Ballungsraum geschaffen, diese würden sowohl die beiden Großstädte miteinander verbinden und ebenfalls die kleineren Vororte mit den Ballungszentren verbinden. Zudem werden die touristischen Strände ebenfalls angebunden und es besteht eine direkte Verbindung zu einem neuen potentiellen Fernverkehr nach Montenegro (Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/eurocity-bar-podgorica-shkoder-durres-tirana/) und anderen Regionalzügen, zudem würde ebenfalls der Flughafen attraktiv mit der Küste und Tirana verbunden. Im Gegensatz zum aktuellen Zustand des Schienenverkehrs in dieser Metropolregion würde diese sehr stark verbessert und die Städte würden endlich miteinander verbunden.

Dieses S-Bahn-Netz könnte unter der Marke "Treni Lokal Tirana - Durres" betrieben werden, ein S-Bahn-Netz ist sinnvoller, als lediglich nur verschiedene Regionalzuglinien. Da sich dieses Netz durch eine höhere Taktung als die Regionalzuglinien ins Umland von diesen abhebt, diese Regionalzuglinien verkehren nämlich lediglich mit einzelnen Zugpaaren und nicht annähernd im Stundentakt oder gar Halbstundentakt. Zudem kann dieses neue Zugangebot durch die einheitliche Marke besser beworben und auch in einem einheitlichen Design auftreten.

Die Schieneninfrastrukturssituation in dieser Region ist aktuell relativ kompliziert, bis vor einigen Jahren gab es lediglich die eingleisige Eisenbahnstrecke von Norden und Süden nach Durres Central, die in dem dortigen Kopfbahnhof endete, Tirana war nicht angebunden. Mittlerweile gibt es allerdings fortgeschritten Planungen neue Bahnstrecke nach Tirana und zum Flughafen von Tirana zu bauen. Diese neuen Bahnstrecken müssten vollständig errichtet werden um dieses neue S-Bahn-Netz umsetzen zu können.

Für den Betrieb der S1a, S1b und S2 sind zahlreiche Infrastrukturmaßnahmen von Nöten. Zunächst müsste die Modernisierung der Bahnstrecke inklusive der Erhöhung des Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 100 beziehungsweise 120 km/h abgeschlossen werden. Es müssten zudem alle Bahnhöfe und Haltepunkte umfassend modernisiert werden, sowie diverse neue Bahnhöfe und Haltepunkte, wie am Flughafen eingerichtet werden. Im Stadtzentrum von Tirana müssen teilweise Autospuren der modernisierten Bahnlinie weichen und umgebaut werden, zudem muss dort die Strecke ebenfalls modernisiert und neu abgesichert werden. Alle Bahnstrecken sollten gemeinsam über ein elektronisches Stellwerk, welches zum Beispiel in Vore seinen Standort haben könnte abgesichert werden. Die Bahnstrecke von Durres aus in südliche Richtung muss ebenfalls umfassend modernisiert werden und es sollte eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 80 km/h erreicht werden können, dafür wären Sicherungsmaßnahmen und eine Oberbausanierung von Nöten. Zudem müssten auch hier diverse Haltepunkte und Bahnhöfe modernisiert und neugebaut werden, wie auch auf der Strecke nach Fushe-Kruje, für welche grundsätzlich die selben Maßnahmen, also eine Vollsanierung notwendig wäre. Bei der Bahnstrecke nach Fushe-Kruje wird der ältere zentral gelegene Bahnhof aufgrund eines neuen Autobahnkreuzes nicht erreicht werden können und vor dem Autobahnkreuz muss ein neuer Haltepunkt errichtet werden. Es könnte zudem angedacht werden ob zumindest die Bahnstrecken der S1a, S1b und S2 elektrifiziert werden könnten um auf dieser Hauptstrecke elektrischen Betrieb anbieten zu können, auch hier könnte eine Zweigleisigkeit in Erwägung gezogen werden, um unter anderem auch einen 15-Minuten-Takt realisieren zu können.

Dieses neue S-Bahn-Netz würde wahrscheinlich zunächst mit einem Vorlaufbetrieb beginnen. Aktuell wird an der Bahnstrecke zwischen Tirana und Vlore und dem Flughafen Tirana und Vore sowie zwischen Vore und Durres gebaut, somit sind diese Strecken nicht befahrbar. Es verkehren aktuell lediglich nicht tägliche Verbindungen auf den verbliebenen Streckenabschnitten des albanischen Schienennetz. Ich schlage nun vor für das S-Bahn-Netz zunächst mit dem Betrieb der S3 und der S4 zu starten. Diese S1a würde im Stundentakt zwischen Vlore und Fushe-Kruje verkehren, aufgrund eine Fahrtzeit von nur 11 Minuten würde eine Zuggarnitur ausreichen, diese könnte aus einer Garnitur mit zwei Diesellokomotiven im Sandwich und dazwischen drei Personenwagen bestehen. Von Vlore aus müsste ein Schienenersatzverkehr in Form einer Linie Tirana - Vlore - Durres eingerichtet werden. Die S4 würde ihren Betrieb zunächst zwischen Durres Plazh und Kavaje aufnehmen, die Fahrtzeit würde bei 19 Minuten liegen, somit würde eine Garnituren benötigt. Diese Garnitur würde ebenfalls im Sandwich, wie auf der S3 verkehren. Es würden also für den Vorlaufbetrieb des S-Bahn-Netz vier Diesellokomotiven und sechs Personenwagen benötigt werden.

Der Vorlaufbetrieb verfügt selbstverständlich nur über eine begrenzte Verbesserungswirkung, der wirkliche Quantensprung im SPNV in der Metropolregion wird erst durch das fertige Netzangebot erreicht. In dem dann angestrebten Vollbetrieb wurde die Hauptlast durch die S-Bahn-Linien S1a, S1b und S2 getragen. Die S1a und S1b würden von Durres Central aus mit Zwischenhalten in Durres-Shkozet, Durres-Rrashbull, Sukth und Maminas nach Vore verkehren. Von dort aus würde diese S-Bahn-Linie dann geteilt und ein Zugteil würde dann mit Zwischenhalt in Picas zum Flughafen von Tirana verkehren und der andere Zugteil nach Tirana Central mit Zwischenhalten ebenfalls in Picas und in Tirana-Katundi i Ri verkehren. Diese S-Bahn-Linie würde im Stundentakt verkehren und teilweise zu einem Halbstundentakt verdichtet und hätte eine Fahrtzeit von circa 33 Minuten (S1a) beziehungsweise 25 Minuten (S1b) . Die S2 dagegen verbindet Tirana Central mit Tirana-Katundi i Ri, Picas und dem Flughafen von Tirana und verkehrt in einem durchgehenden Stundentakt, sie hätte eine Fahrtzeit von circa 10 Minuten. Die S3 wiederum verfügt über einen anderen Linienweg und beginnt in Fushke-Kruje und fährt Budull, Vore, Maminas, Sukth, Durres-Rrashbull, Durres-Shkozet und zuletzt Durres Central im Stundentakt an. Diese S-Bahn-Linie, mit einer Fahrtzeit von ebenfalls circa 31 Minuten würde zum erstenmal auch Fushke-Kruje anbinden und mit dem Ballungsraum anbinden und somit auch neue Möglichkeiten zum Pendeln ermöglichen. Ergänzt wird das S-Bahn-Netz auch noch durch die S4, welche von Durres aus an der Küste entlang bis nach Kavaje verkehrt, diese verkehrt grundsätzlich im Stundentakt wird aber am Wochenende, in Schulferien und an Feiertagen zu einem touristisch bedingten Halbstundentakt bis Golem verdichtet. Diese S-Bahn-Linie beginnt in Durres-Central und hat Zwischenhalte in Durres-Shkozet, Durres-Plazh, Shkallnur-Plazh, Golem, Qerret und Kavaje Nord und endet letztendlich in Kavaje.

Es ist bislang lediglich ein regelmäßiges Zugangebot auf den Bahnstrecken zwischen Durres, Vore, Tirana und dem Flughafen Tirana geplant. Dieses Angebot wird in diesem Netzvorschlag ergänzt dadurch, dass die zusätzlichen S-Bahn-Linien S3 und S4 ergänzt werden und insgesamt ein größeres Netz dargestellt wird.

Im Vollbetrieb wäre, insbesondere mit Blick auf die Wirtschaftlichkeit, natürlich ein anderer Fahrzeugeinsatz sinnvoll. Es könnte zum Beispiel auf das DB Gebrauchtzug Angebot zurück gegriffen werden. Entweder könnten Triebwagen der BR 628 eingesetzt werden, welche teilweise (logischerweise immer auf der S1a und S1b) auch als Doppeltraktion verkehren könnten. Somit würde eine Kapazität von 146 Sitzplätzen pro Zug dargestellt werden können, die erste Klasse wäre allerdings ausgenommen, würde also als zweite Klasse verkehren. Andererseits könnten auch Triebwagen der BR 640 eingesetzt werden, diese sind allerdings deutlich kleiner und hätte lediglich eine Kapazität von 73 Sitzplätzen, hätte dafür allerdings einen Niederflureinstieg. Diese müssten wahrscheinlich also mindestens in Doppeltraktion, wenn nicht sogar in Drei- oder Vierfachtraktion verkehren.

Triebwagen der BR 628: https://www.db-gebrauchtzug.de/f?p=222:210:1386599754535::::P210_ID,G_APP_UNTERNEHMEN_ID:62,3&cs=1GN5x9WuR_4WAWOjl9KdCwa8hBf9rEqXU8IqoVjvAMcyS_TrU3O5K2hlNGzYjjqeiQPpIjTxj1-ZiLwJ3oZLmBg

Triebwagen der BR 640: https://www.db-gebrauchtzug.de/f?p=222:210:1386599754535::::P210_ID,G_APP_UNTERNEHMEN_ID:3824,3&cs=14Nuyi8EFLZxM9OnuJPkDUXr0smlAoiFZQ0QAiOzMPOQNJVTPsHS89SXNgybNUwig47KtXlf5gEjEKJ3SBGZdfA

Allerdings sind beide Lösungen nicht wirklich zufriedenstellend, denn es werden weiterhin sehr alte und unkomfortable Dieseltriebwagen eingesetzt werden. Es könnte auch der Einsatz von modernen Dieseltriebwagen des Typs LINT der BR 620 oder BR 622 angedacht werden. Diese hätten ebenfalls einen Niederflureinstieg und trotzdem eine sehr hohe Kapazität, insbesondere die BR 620. Diese könnten auch zu einer Doppeltraktion zusammengefügt werden und wären deutlich moderner und zeitgemäßer als die anderen Dieseltriebwagen.

Triebwagen der BR 620: https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia_LINT#LINT_81

Triebwagen der BR 622: https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia_LINT#LINT_54

Die beste Lösung wäre wahrscheinlich der Einsatz von hochmodernen Akkutriebwagen, ob diese finanzierbar wären wäre natürlich fragwürdig, es müssten zudem in Durres, Tirana, Tirana Flughafen, Kavaje, Fushe-Kruje (und Vlore) Oberleitungsinseln errichtet werden. Ich würde dafür plädieren, dass diese neuen Akkutriebwagen allerdings ebenfalls dreiteilig ausgeführt sind um eine hohe Kapazität zu gewährleisten, hierfür würde beispielsweise der Einsatz des dreiteiligen Stadler Flirt Akku Triebwagen in Frage kommen.

Dreiteiliger Stadler Flirt Akku Triebwagen: https://www.stadlerrail.com/api/docs/x/3724366b9c/fakku1222d.pdf

Im Falle einer Elektrifizierung des S-Bahn-Netzes könnten natürlich auch diverse Bauarten von elektrischen Triebwagen mit längen von drei bis fünf Wagons eingesetzt werden.

Dieses Konzept ist Teil des AlbanienTakts, hier sind weitere Vorschläge des AlbanienTakts:

• https://linieplus.de/proposal/eurocity-bar-podgorica-shkoder-durres-tirana/
• Regionalnetz für Albanien (befindet sich noch in Bearbeitung)

Hiermit schlage ich ein Straßenbahnsystem in der schwedischen Stadt Linköping vor. Die Großstadt ist relativ langgezogen, bietet viel Platz, hat eine Universität mit verteilten Fakultäten und eignet sich daher hervorragend für ein Straßenbahnsystem. 

Es handelt sich hier um das "Kernnetz", bestehend aus 2-3 Linien:

- Hjulsbro-Centralstation

- Tannefors-Universitetet

- evtl. Åleridsvägen-Universitetet

Der Ast nach Tannefors ist optional, würde aber ohne große Kosten einen gut bewohnten, historischen Stadtteil ohne großen Aufwand anbinden. 

Überall dort wo sich Pfeile/Fragezeichen auf der Karte befinden, sehe ich eine sinnvolle Möglichkeit der Erweiterung des Netzes nach Errichtung des Kernnetzes.

Ein Problem was sich hier ergeben könnte ist die enge Straßenführung in der Innenstadt, besonders in Hinsicht auf die Kurven. Als Lösung könnte man hier ähnlich wie die benachbarte Stadt Norrköping auf besonders engen Abschnitten zur eingleisigen Streckenführung wechseln oder die Spurweite bspw. auf Meterspur verringern. Wenn es gar keine Lösung gibt könnte ich mir auch eine Streckenführung über die Hamngata/den C-Ring vorstellen. 

Für Betriebshöfe bietet sich in direkt angrenzender Lage außer dem Berga Hage leider nur das Waldgebiet westlich der Universität an. Wenn man die Strecke zum Betriebshof verlängert gibt es natürlich mehrere Möglichkeiten. 

Das Netz könnte man entweder im T15/T7,5 oder im T10/T5 fahren lassen, je nach Nachfrage und Zeit ist das eigentlich relativ flexibel. 

Als Zusatz: Die Unterführungen in Richtung Hjulsbro könnte man auch weglassen, die sind hier mMn optional.

Im Süden habe ich auch probiert, die Streckenführung so eigenständig wie möglich zu gestalten, würde aber auch verstehen wenn es zu viele Wechsel zwischen Eigenständigkeit und Straße gibt, sodass man lieber die Straßenbahn in der Mitte fahren lässt und die Autos zwischen dem Fahren auf den Gleisen und dem Fahren außerhalb der Gleise wechseln.

Ähnliche Vorschläge gibt es hier nicht. 

Ich freue mich über Kritik/Anmerkungen 🙂

Aktuell geplant: Tiefbahnhof Genf

Es wird ein neuer Tiefbahnhof mit zwei Untergeschossen gebaut. Auf Ebene –2 entsteht ein neues Mittelperron mit den beiden neuen Gleisen 11 und 12. Auf Ebene –1 gibt es ein Zwischengeschoss, das die Personenflüsse zwischen dem bestehenden oberirdischen Bahnhof, dem neuen unterirdischen Perron und der neuen zentralen Unterführung erleichtern soll.

...

Ausserdem werden zwei zweispurige Eisenbahntunnel gebaut – einer in Richtung Lausanne und einer in Richtung Flughafen –, um den Tiefbahnhof mit dem bestehenden oberirdischen Netz zu verbinden. Der Anschluss der beiden Tunnel ans Bahnnetz erfolgt im UNO-Quartier (Pregny-Chambésy) bzw. im Étang-Quartier (Vernier).

Projektbeschreibung

Warum plant man dieses Projekt?

Der Genfer Hauptbahnhof ist überlastet. Man will mehr Reisende befördern – mit vier zusätzlichen Zügen pro Stunde und Richtung.

Welche Kritikpunkte gibt es?

1. Für einen neuen unterirdischen Mittelbahnsteig mit Zulaufstrecken 2 Milliarden Schweizer Franken (2,14 Mrd. Euro) auszugeben wird wohl den teuersten Bahnsteig der Schweiz schaffen. -> Es ist sehr teuer.

2. Es werden (fast) keine Fahrzeiten verkürzt. Insgesamt nur eine Minute.

3. Es werden keine neuen Gebiete an den SPNV angebunden. Schließlich verläuft der Tunnel unter einer Bahnstrecke.

Alternativvorschlag: Flughafenspange

Wie schaut der aktuelle Bahnkoten Genf aus?

6 Züge pro Stunde enden am Genfer Hauptbahnhof. Dafür haben sie 3 Durchgangs- (2 davon haben wechselbare Stromversorgung) und ein kurzes Stumpfgleis.

6 Züge pro Stunde und Richtung durchfahren den Hauptbahnhof nach Annemasse bzw. entlang des Genfersees.

9 Züge pro Stunde und pro Richtung kommen von Norden und Durchfahren den Hauptbahnhof um am Flughafen zu enden.

2 Güterzüge fahren pro Stunde und pro Richtung durch den Hbf.

Baumaßnahmen

Es soll eine zweigleisige Strecke von Les Tuileries zum Flughafen entstehen. Auf dieser Strecke werden zwei Seitenbahnsteige den Bahnhof Le Grand-Saconnex bilden. Dieser wird im T30 von den Fernverkehrszügen nach St. Maurice angefahren. Er dient der Anbindung von Le Grand-Saconnex mit knapp 13.000 Einwohnern. Zudem besteht in Zukunft auch eine Verknüpfung mit der Tram. Mit dieser kommt man in die 11.500 Einwohner Stadt Ferney-Voltaire.

Vorteile

1. Kürzere Fahrzeit zum Flughafen aus Richtung Lausanne, Bern, Zürich, ... ( -10 Minuten Fahrzeit)
2. Entlastung des Hauptbahnhofs und der Zulaufstrecken
3. Das Wenden der Züge am Flughafen entfällt. Dadurch kann Zeit eingesparrt oder Puffer vergrößert werden.
4. Der Güterverkehr wird aus der Stadt genommen und fährt nun ausenherum. Dadurch verringert sich der Bahnlärm und die Kapazität im Hbf. vergrößert sich.
5. Anbindung von Le Grand-Saconnex
6. Deutlich günstiger als derzeit geplanter Tunnelbahnhof (Schätzung: 500 Mio. statt 2 Mrd. Franken)

Fahrplan

Insgesamt verkehren nun 9 Fernzüge pro Stunde über die neue Strecke. Zusätzlich kommen 2 Güterzüge pro Stunde und Richtung hinzu.

Ganzheitliche Planung der Verknüpfung U7 / Regionaltangente West sowie der Schienenanbindung des Stadtentwicklungsgebietet Frankfurt Nordwest

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Im Frankfurter Westen entsteht aktuell die Regionaltangente West, die in einem zweiten Bauschritt vom vorläufigen Endpunkt Praunheim Gewerbegebiet bis zum Nordwestzentrum (Abschnitt Nord Stufe 2) verlängert werden soll. Sinn dieser Übung samt der gemeinsamen Verlängerung der C-Strecke der U-Bahn ist (siehe schematische Darstellung hier [1]) ist die Erschließung des Stadtentwicklungsgebiets "Frankfurt Nordwest", offiziell "Stadtteil der Quartiere", im Volksmund nach dem aktuellen Frankfurter OB Josefstadt genannt. Hier sollen auf einem Areal östlich der Bundesautobahn 5 knapp 7000 neue Wohnungen und zusätzliche Arbeitsplätze entstehen, deren drohender zehnspuriger Ausbau ebenfalls als Damoklesschwert durch die Raumplanungen geistert.
Eine zusätzliche Bebauung der Frankfurter Gemarkungen westlich der A6 ist, anders als ursprünglich geplant [2], allerdings nach Protest der Nachbargemeinden vorerst vom Tisch. Die U7 ist mit der RTW als primäre Anbindung an den SPNV vorgesehen.

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Ich möchte die Planungen in der Hinsicht optimieren, um mehrere langfristige Optionen zu ermöglichen.

• Neuer U-Bahn-Ast der C-Strecke bis Steinbach (wie in frühen Konzepten zum neuen Stadtquartier auch angedacht)
• Wiederanbindung Alt-Praunheim (bei Umstellung der Straßenbahn in der Praunheimer Landstraße zur heutigen U6 wurde die Strecke 1985 nördlich des heutigen Endpunkt Hausen aufgegeben, ursprünglich endete die Strecke an der nun vom Busverkehr genutzten Wendeschleife an der Praunheimer Brücke)
• Integration der geplanten Straßenbahnlinie 13 Gutleutviertel - Industriehof

Maßnahmen:

• Nutzung der aktuellen Straßenbahn-Betriebsstrecke Adalbert/Schloßstraße - Industriehof durch die Schloßstraße im Linienbetrieb (offizielle Planung, siehe Nahverkehrsplan 2025+ [3])
• Gemeinschaftsstation RTW / U7 Praunheim Gewerbegebiet (Teil Abschnitt Nord Stufe 2 RTW)
• Rückumwandlung der U-Bahnstrecke Industriehof - Hausen (U6) zur Straßenbahn, Rückbau der Hochbahnsteige an den Haltestellen Hausen und Große Nelkenstraße
• Neubau Straßenbahnstrecke Hausen - Wendeschleife Praunheimer Brücke, Nutzung durch neue Linie 13, Option zur weiteren Verlängerung nach Alt-Praunheim und weiter Nordweststadt, die Buslinien M72/M73 (Nordwestzentrum - Industriehof - Rödelheim Bf / Westbahnhof) können als wichtige Tangenten vorerst nicht eingekürzt werden)
• Umbau Knoten Industriehof mit zusätzlicher zweigleisiger Straßenbahn-Haltestelle (Spurweite und Oberleitungsspannung sind zwischen U-Bahn und Tram kompatibel, die Strecken schon jetzt dort verknüpft)
• Planerische Vorbereitung U-Bahn Heerstraße - Taunusblick- Steinbach
• Kehrgleise Heerstraße und Praunheim Gewerbegebiet

Für letzteren perspektivischen Schnitt kann dann die ehemalige U6 vorgehalten werden, die zunächst den Ast der U7 nutzt, da ihr Ast nach Hausen wieder Teil der Straßenbahn wird. Die Strecke in der Praunheimer Landstraße ist im Grunde eine Sackgasse, durch die Baumbepflanzung und Enge samt Hochbahnsteigen ließe sich die Strecke als U-Bahn hier nur noch im Tunnel verlängeren, was für diesen Außénast schwer zu rechtfertigen ist.
Der U-Bahn-Neubau westwärts erlaubt einerseits P+R-Effekte an der aktuellen Raststätte Taunusblick, sowie bei weiteren Siedlungsdruck zwischen Frankfurt und Steinbach einen hochwertigen SPV-Anschluss ebendieses Gebietes. Auch eine Taktverdichtung der perspektivischen Strecke zum Nordwestzentrum ist primär möglich, da auf diesem Abschnitt der RTW nur eine der beiden Linien verkehren wird und dieser Teil auch als BoStrab-Abschnitt geplant ist. 

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Quellen

[1] - https://gleisplanweb.eu/Map.php?Map=Frankfurt
[2] - https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/frankfurt/darf-frankfurt-einen-neuen-stadtteil-an-der-a5-bauen-110295312.html
[3] - Nahverkehrsplan Stadt Frankfurt am Main 2025+ (PDF-Link, Seite 93), siehe PARLIS Stadt Frankfurt am Main, Vorlage B 238 2021

Wie auch in meinen vorherigen zwei Vorschlägen befasse ich mich hierbei erneut mit der S-Bahn Rhein-Main. Die Rede ist von einer S6 Verlängerung Darmstadt - Pfungstadt und ein entsprechender Ausbau um den Verkehr zuverlässig zu gewährleisten.

1. Notwendigkeit
Entlang des Streckenverlaufs sind mehrere Passagierquellen, für mich ist am wichtigsten die S-Bahn Station Ludwigshöhe.
Sie erschließt gleich zwei große Neubauprojekte, das Neubauquartier "Lincoln-Siedlung" und das Ludwigshöhviertel, sowie einen weiteren Teil der Heimstätten-Siedlung durch meine geplante Weiterführung der Buslinie K. Der Abstand zur Station Darmstadt Süd beträgt in etwa 750 Meter, demnach gut geeignet für eine S-Bahn. Im selben Zuge halte ich eine Tram-Verlängerung zur Station optimal. Die Erschließung des Hp Ludwigshöhe soll wie im Bild dargelegt aussehen:

Neben dem S-Bahnhof Ludwigshöhe sehe ich aber vor allem für Pfungstadt (25.000 EW) eine massive Verbesserung des ÖPNV. Die RB 66 (T60) wird durch eine halbstündlich verkehrende S-Bahn abgelöst. Der heutige Zustand sieht wie folgt aus: Die vias hat nicht genug Fahrpersonal, weshalb es eigentlich mehr SEV als Schienenverkehr gibt. Ein Ende dieser Umstände ist nicht absehbar. Im Deutschlandtakt ist zwar ein Halbstundentakt vorgesehen, allerdings ohne Durchbindung auf die RB der Odenwaldbahn, also muss jeder Fahrgast in Darmstadt umsteigen. Wo ist das sinnvoll? Eine Erschließung durch die S-Bahn als Direktverbindung nach Frankfurt ist für Pendler um Welten attraktiver, ganz abgesehen davon, dass mein Beitrag selbstverständlich getrennte S-Bahn Gleise vorsieht und somit auch wesentlich zuverlässiger sein wird als eine RB66 auf der Bestandstrecke. 

Also fassen wir zusammen: gigantische Neuerschließung durch (S) Ludwigshöhe, Ablösung von der wackeligen vias GmbH, massive Steigerung der Attraktivität des ÖPNV in Pfungstadt

2. Umsetzung:
Wie bereits erwähnt sehe ich separate S-Bahn-Gleise auf der gesamten Verlängerung vor. Im Darmstädter Stadtgebiet könnte es etwas tricky werden, aber dennoch umsetzbar. Wir starten aus Richtung Norden im Hauptbahnhof.

Der Bahnsteig 3+4 wird auf 96cm erhöht und dient ausschließlich der S-Bahn. Die südliche Bahnhofsausfahrt und das Vorfeld muss natürlich etwas umgestaltet werden, ich habe versucht es gut verständlich einzuzeichnen, wenn etwas verwirrend ist, so lasse man es mich gern wissen. Die Strecke geht viergleisig weiter, nachdem die NBS nach Mannheim abgezweigt ist. Bis Darmstadt Süd ist genug Platz vorhanden, auch wenn man wahrscheinlich stellenweise den Hang mit Betonwänden absichern muss. Das ganze ist zwar nicht super schön, aber dennoch die beste Lösung. 
Die Alternative wär die S-Bahn auf die Bestandstrecke zu legen und die Fernbahn durch einen Tunnel zu führen. Das würde vielleicht dem Bahnlärm Abhilfe schaffen, wäre aber um Welten teurer und vollkommen überdimensioniert, hier ein Bild wie das aussehen würde:

     Meine in die Karte eingezeichnete Variante ist da deutlich besser als diese hier.

Hinter Darmstadt Süd ist ohnehin ausreichend Freiraum für eine Viergleisigkeit, so gehen wir weiter gen Süden mit der Fernbahn auf der westlichen Seite. Der Hp Ludwigshöhe soll eine Spitzkehre bekommen für außerplanmäßge Frühwenden. 
Auch unter der A5 sollte genug Platz für zwei zusätzliche Gleise sein, falls nicht muss hier die Autobahnbrücke umgebaut werden. Hinter der A5 wird die S-Bahn durch ein Kreuzungsbauwerk auf die westliche Seite und die Fernbahn auf die östliche Seite verlegt. Nehmt die Einzeichnung nur als Skizze, die 160 km/h auf der Fernbahn sollen nicht beeinträchtigt werden.
Wir kommen in den Bereich Eberstadt. Hier muss die östliche Ausweiche zugunsten der S-Bahn-Gleise weichen, ich plane sie südlich des Bahnhofs zu verlegen, um dem Güterverkehr keine Kapazitäten zu stehlen. Nordwärts möchte ich die Ausweiche sogar um ein Gleis erweitern, dazu später mehr.
Ab Eberstadt wird es recht uninteressant, bis Pfungstadt ist es eingleisig (auch wenn Gleis 2 und 3 erreichbar sein sollten für die S-Bahn) und die Bahnsteige in Pfungstadt müssen auf 210 Meter ausgebaut werden.

Alle S-Bahnsteige werden auf 96cm angehoben. In Eberstadt wird nur Gleis 3 auf 96cm umgebaut, Gleis 1+2 bleiben bei den normalen Bahnsteighöhen. 

3. Fahrplan: Züge kreuzen sich zwischen Darmstadt Hbf und Darmstadt Süd

S6 -> Pfungstadt:
22/52 Arheilgen
26-30/56-00 Hauptbahnhof (4min Standzeit wegen Taktknoten)
32/02 Süd
34/04 Ludwigshöhe
39/09 Eberstadt
42/12 Pfungstadt

S6 -> Friedberg:
51/21 Pfungstadt
53/23 Eberstadt
58/28 Ludwigshöhe
59/29 Süd
01-04/31-34 Hauptbahnhof (3min Standzeit wegen Taktknoten)
08/38 Arheilgen

S6 -> Wende in Darmstadt Hbf:
11/41 Ankunft aus FRA
(6-7min Wende)
18/48 Abfahrt nach FRA

4. Schwachstellen:

• Güterverkehr zum DA. Gbf muss S-Bahn südlich des Hbf kreuzen:
  Der Darmstädter Güterbahnhof ist nur über die Durchfahrtsgleise 1+2 erreichbar, somit würden hier Konflikte entstehen, auch wenn ohnehin ca 70% der Güterzüge den Hbf auf den Regelgleisen durchfahren und nur 30% in den Gbf müssen. Um dem entgegenzuwirken habe ich vorhin über die Relevanz der Ausweichen gesprochen. Darmstadt Hbf ist ein Taktknoten zur vollen und halben Stunde. Meine Vision ist es, die Güterzüge bis kurz nach den Taktknoten in Eberstadt und Bickenbach an die Seite zu nehmen und danach, wenn alle Züge abgefahren sind, die Durchfahrt zu gewähren. So sollten diese Trassenkonflikte weitgehend vermieden werden.
• T15 der S6 endet in Darmstadt Hbf: Nur T30 weiter Richtung Süden
  Auch wenn ich lieber den T15 bis nach Ludwigshöhe (wo auch die Spitzkehre errichtet wird) weiterführen würde, halte ich es aus fahrplantechnischer Sicht und wie eben erwähnt bezogen auf die Güterverkehrs-Trassen für suboptimal. Der dargelegte Fahrplan sollte das ganze recht gut verständlich erklären.
• Darmstadt Süd verliert RB67:
  Das ist vollkommen richtig, aber ist mit meinem Fahrplan ohne große Probleme auch ersetzbar. Wer aus Darmstadt Süd in Richtung Bensheim muss, kann zwei Stationen nach Eberstadt fahren (Ankunft zu Minute 39) und die RB 67 zu Minute 41 am selben Bahnsteig (bloß von Gleis 2) nehmen. (Zeiten aus dem Deutschlandtakt)
  Richtung Norden hat man sowieso eine Direktverbindung mit der S6, aber wer dann doch darauf besteht den Twindexx nehmen zu wollen fährt eben mit der S6 um :02 nach Eberstadt (Ankunft zu Minute 09) und kann um :19 in die RB67 nach Frankfurt steigen.
• Akkuzüge sind günstiger:
  Günstiger heißt nicht immer zwangsläufig besser. Das Problem mit der vias GmbH kann durch neue Ausschreibungen zwar vielleicht gelöst werden, nichtsdestotrotz halte ich die RB 66 für einen Witz. Viel attraktiver ist es eine Direktverbindung mit 210 Meter langen S-Bahnen im T30 nach Frankfurt zu haben, als einen T30 die paar Minuten nach Darmstadt Hbf mit zweiteiligen Akkutriebwagen, wo man dann in alle Richtungen erst noch umsteigen muss. Natürlich ist dieser Beitrag in einer ganz anderen Dimension als die bloße Beschaffung neuer Züge, aber ich plane gerne für die Zukunftstauglichkeit.

5. Schlusswort:

Die Neuerschließung der Neubauquartiere in Darmstadt sollte allein genug Passagierströme generieren. Die Pfungstädter werden sich besonders freuen, endlich nicht mehr auf SEV angewiesen zu sein und eine Direktverbindung nach Frankfurt zu haben. Nicht zu vergessen seien auch die Verkehrszeiten der S-Bahn. Wir reden hier von einem durchgehenden Nachtverkehr, die letzte RB 66 fährt um 23 Uhr. Es ist also eine Win-Win-Win Situation.

Die Einführung der neuen Linie R2 (Gemeran) als Fernverkehrszug im Taktknoten T120 zielt auf eine signifikante Verbesserung der nationalen Fernverkehrsanbindung der südlichen und östlichen Slowakei ab. Das heutige Angebot auf dieser Relation ist fragmentiert, langsam und für viele Reisende nicht attraktiv. Mit dem R2 wird eine langjährige Lücke im slowakischen Rychlík-System geschlossen.

1. Bisherige Situation und Problemstellung

Der heutige Rychlík Gemeran verkehrt ausschließlich zwischen Košice und Zvolen. Für Reisende aus Prešov, Lučenec, Nitra oder Galanta ist damit keine direkte Anbindung an andere Regionen gegeben – stattdessen sind zeitaufwendige Umstiege nötig, häufig in Zvolen oder Košice, teilweise mit langen Übergangszeiten. Für Prešov, immerhin die drittgrößte Stadt des Landes, existiert bis heute keinerlei attraktive nationale Fernverkehrsanbindung in Richtung Westen.

Gerade in den Regionen Süd- und Ostslowakei, die infrastrukturell und wirtschaftlich strukturschwächer sind, stellt diese Zergliederung des Netzes ein massives Entwicklungshemmnis dar, sowohl für den Alltagsverkehr als auch für Tourismus, Arbeitsmobilität und regionale Integration.

2. Linienverlauf und Halte

Die Linie R2 (Gemeran) soll folgende Relation bedienen:

Bratislava hl. st. – Galanta – Nitra - Žiar nad Hronom – Zvolen – Detva – Lučenec – Fiľakovo – Plešivec – Rožňava – Moldava nad Bodvou – Košice – Prešov

Die Strecke nutzt durchgehend vorhandene und befahrbare Infrastruktur. Die Haltauswahl orientiert sich an regionalen Zentren mit hohem Pendleraufkommen sowie Städten mit bisher schwacher oder umständlicher Fernverkehrsanbindung.

Die Bedienung erfolgt im durchgehenden Zweistundentakt (T120). In Bratislava bestehen Anschlussverbindungen nach Wien, Brno und Budapest; in Košice nach Trebišov, Michalovce und Humenné; in Prešov nach Bardejov und Sabinov.

3. Fahrzeit und Anschlüsse

Die voraussichtliche Fahrzeit beträgt auf Basis realer Abschnittsgeschwindigkeiten und unter Berücksichtigung der Haltezeiten rund:

• Bratislava – Zvolen: ca. 1:45h

• Zvolen – Košice: ca. 3:00h

• Košice – Prešov: ca. 0:15h
  - Gesamtfahrzeit Bratislava – Prešov: rund 5:00h

Der durchgehende Linienverlauf ist trotz der langen Strecke attraktiv, da er zahlreiche Teilrelationen (z. B. Bratislava – Nitra, Košice – Fiľakovo, Zvolen – Rožňava etc.) integriert, sodass viele Fahrgäste auf einzelnen Segmenten profitieren.

4. Vorteile und Nutzen

1. Direkte Verbindung bedeutender Mittelstädte ohne Umsteigezwang: Zvolen, Lučenec, Rožňava, Moldava, Prešov.

2. Anschluss des Ostens an den Westen: Prešov wird erstmals sinnvoll an die Hauptstadt angebunden.

3. Stärkung des regionalen Bahnverkehrs in einem bislang vernachlässigten Gebiet – mit durchgehender Bedienung der Südroute statt Umwegen über Žilina.

4. Verbesserung der Angebotsstruktur im Fernverkehr: Weniger Zwangsumstiege, logischere Linienführung, bessere Fahrplankonsistenz.

5. Kein Infrastrukturneubau erforderlich – sofort umsetzbar.

5. Fazit

Die Rychlík-Linie R2 (Gemeran) schafft einen realistischen und sinnvollen Ausbau des nationalen Fernverkehrsnetzes in der Slowakei. Die Anbindung von Prešov an das Fernverkehrsnetz, die durchgehende Bedienung der Südstrecke und die Einbindung wirtschaftlich relevanter Mittelzentren machen diese Linie zu einem zentralen Baustein eines integrierten und leistungsfähigen SPFV-Systems.

Die internationale Fernverkehrsanbindung zwischen der Slowakei und Polen ist derzeit nur unzureichend entwickelt. Die bestehenden Bahnverbindungen zwischen den beiden Ländern sind stark fragmentiert, langsam und wenig attraktiv – sowohl für den Personenfernverkehr als auch für internationale Umsteigeverkehre. Im Schienenpersonenverkehr existiert keine durchgehende Verbindung zwischen den politischen und wirtschaftlichen Zentren Bratislava und Warschau. Reisende sind aktuell auf mehrfache Umstiege, lange Fahrzeiten und schlecht getaktete Anschlussverbindungen angewiesen. 

Ziel dieses Vorschlags ist es daher, mit der neuen Linie R5 „Poliak“ eine direkte, schnelle, tagsüber verkehrende Fernverbindung zwischen der slowakischen und der polnischen Hauptstadt zu schaffen. Der Zug soll zusätzlich wichtige slowakische Städte wie Trnava, Trenčín und Žilina anbinden und gleichzeitig zentrale Knotenpunkte in Tschechien und Polen bedienen. Damit wird nicht nur der bilaterale Verkehr verbessert, sondern auch ein neuer leistungsfähiger Korridor zwischen Südosteuropa und Mittelpolen geschaffen.

1. Linienführung und Halte

Die geplante Linienführung orientiert sich an bestehenden Hauptstrecken mit durchgehend elektrifizierter Infrastruktur, hohem Ausbauzustand sowie hohem internationalen Verkehrsbedarf.

Hauptverlauf (R5 „Poliak“)

• Bratislava hl. st.

• Trnava

• Trenčín

• Púchov

• Žilina (Richtungswechsel)

• Čadca

• Český Těšín

• Ostrava hl. n. (Richtungswechsel)

• Katowice

• Włoszczowa Północ

• Opoczno Południe

• Warszawa Centralna

2. Fahrtzeit

Die Fahrtzeit orientiert sich an realen Zeiten heutiger Züge auf den jeweiligen Streckenabschnitten. Grundlage sind aktuelle Daten aus dem Fahrplan 2024 sowie Referenzverbindungen von IC-, R- und EC-Zügen.

Gesamtfahrzeit : ca. 7 h 20 min

Damit ergibt sich eine konkurrenzfähige Gesamtfahrzeit, die deutlich unter heutigen Verbindungen mit Umstiegen (z. B. via Bohumín oder Kraków) liegt. Bei Bedarf kann mit einer Verbindungskurve Östlich von Bohumin und einen dahergehenden Ausschlußes Ostrava die Fahrtzeit nochmals gedrückt werden. Da könnte der EC zwischen Wien und Warschau den Ausgleich machen.

Puchov ist als vergleichsweise kleine Stadt (17.000 Einwohner) nur als Halt aufgelistet da es einen Umstieg nach Prag gibt. Auch wenn die Fahrtzeit durch den Richtungswechsel in Zilina erhöht wird, ist ein Ausschluß eher kontraproduktiv, da diese ein Oberzentrum im Norden Slowakeis darstellt.

3. Betriebliches Konzept

Eine Linienführung ist nur nach Bratislava vorgesehen, eine Weiterführung nach Wien oder nach Budapest über den CityTunnel Bratislava und Györ wäre möglich, allerdings ist diese eine relativ langsame Strecke. Für die Relation Wien - Warschau ist eine Linienführung über die Tschechei (Lundenburg, Brünn) sinnvoller. Für die Anbindung nach Budapest müsste in Bratislava ein Richtungswechsel stattfinden oder die Relation Budapest - Košice - Krakow - Warschau, welche aber ohne die SFS recht langsam ist. In Warschau ist eine Standzeit von 43 Minuten und in Bratislava eine von 40 Minuten vorgesehen. Dies sollte genug sein um die Garnitur für die nächste Fahrt bereit zu machen.

3.1 Warschau -> Bratislava

Haltestelle
Warschau Central	4:00	7:00	10:00	13:00	16:00	19:00	22:00
Opoczno Poludnie	4:55	7:55	10:55	13:55	16:55	19:55	22:55
Wloszczowa	5:23	8:23	11:23	14:23	17:23	20:23	23:23
Katowice	6:47	9:47	12:47	15:47	18:47	21:47	00:47
Ostrava hl. na.	7:30	10:30	13:30	16:30	19:30	22:30	⎟
Český Těšín	8:05	11:05	14:05	17:05	20:05	23:05	⎟
Čadca	8:37	11:37	14:37	17:37	20:37	23:37	⎟
Žilina Hl. St.	8:59	11:59	14:59	17:59	20:59	23:59	⎟
Púchov	9:33	12:33	15:33	18:33	21:33	⎟	⎟
Trenčín	9:58	12:58	15:58	18:58	21:58	⎟	⎟
Trnava	10:48	13:48	16:48	19:48	22:48	⎟	⎟
Bratislava Hl. St.	11:20	14:20	17:20	20:20	23:20	02:20	05:20

3.2 Bratislava -> Warschau

Haltestelle
Bratislava Hl. St.	4:00	7:00	10:00	13:00	16:00	19:00	22:00
Trnava	4:32	7:32	10:32	13:32	16:32	19:32	22:32
Trenčín	5:22	8:22	11:22	14:22	17:22	20:22	23:22
Púchov	5:47	8:47	11:47	14:47	17:47	20:47	23:47
Žilina Hl. St.	6:13	9:13	12:13	15:13	18:13	21:13	00:13
Čadca	6:40	9:40	12:40	15:40	18:40	21:40	⎟
Český Těšín	7:12	10:12	13:12	16:12	19:12	22:12	⎟
Ostrava hl. na.	7:47	10:47	13:47	16:47	19:47	22:47	⎟
Katowice	8:30	11:30	14:30	17:30	20:30	23:30	⎟
Wloszczowa	9:54	12:54	15:54	18:54	21:54	00:54	⎟
Opoczno Poludnie	10:22	13:22	16:22	19:22	22:22	01:22	⎟
Warschau Central	11:17	14:17	17:17	20:17	23:17	02:17	05:17

Frequenz: 7x täglich je Richtung im Fernverkehrs-Taktknoten T180

Zugtyp: Fernverkehr (Kategorie R – Rýchlik international)

4. Begründung und regionale Bedeutung

1. Internationale Fernverbindung mit hoher Nachfrage
   Die Verbindung zwischen Bratislava und Warschau ist historisch und wirtschaftlich bedeutsam, wird jedoch heute nicht adäquat durch den Bahnverkehr abgedeckt. Der neue R5 „Poliak“ würde diese Lücke schließen und einen neuen Impuls für den internationalen Personenverkehr geben.

2. Stärkung der slowakischen Regionen
   Städte wie Trnava, Trenčín, Púchov oder Čadca werden durch die neue Linie direkt in den internationalen Fernverkehr eingebunden. Das erhöht ihre Attraktivität für Pendler, Touristen und Geschäftsreisende.

3. Nutzung der CMK (polnische Schnellfahrstrecke)
   Zwischen Katowice und Warszawa wird die Centralna Magistrala Kolejowa (CMK) genutzt. Dadurch ist eine sehr schnelle und zuverlässige Verbindung nach Warschau möglich, mit Geschwindigkeiten bis 200 km/h auf mehreren Teilabschnitten.

4. Anschluss an überregionale Netze
   In Bratislava, Ostrava und Warszawa bestehen zahlreiche Anschlussmöglichkeiten zu nationalen und internationalen Zügen – z. B. in Richtung Ungarn, Österreich, Tschechien, Ostpolen oder Baltikum.

5. Fazit

Die Einführung der Fernverkehrslinie R5 „Poliak“ zwischen Bratislava und Warszawa stellt eine lang überfällige und wirtschaftlich sinnvolle Maßnahme zur Verbesserung des europäischen Bahnfernverkehrs dar. Sie fördert die regionale Anbindung in der Slowakei, erschließt neue Märkte im internationalen Verkehr und nutzt bestehende Infrastruktur optimal aus. Die vorgesehene Fahrzeit von rund 7 Stunden ist konkurrenzfähig zum Auto und deutlich attraktiver als heutige Umstiegsverbindungen. Der R5 „Poliak“ bietet damit einen neuen, hochwertigen Korridor zwischen Westslowakei und Mittelpolen – sowohl für den Personenverkehr als auch als potenzielles Rückgrat für künftige, weiterführende Bahnverbindungen nach Osten.

Die hier vorgeschlagene Neubaustrecke zwischen Trstená und Námestovo dient der vollständigen Neuerschließung des bisher nicht an das Eisenbahnnetz angebundenen Orava-Nordens. Es handelt sich um einen eingleisigen, elektrifizierten Neubau auf einer Länge von rund 15 km, mit insgesamt sieben Haltepunkten. Die Strecke verbindet dabei gezielt bevölkerungsreiche Orte mit touristisch bedeutenden Zielpunkten entlang des Orava-Stausees. In Kombination mit einer Reaktivierung der Bahnverbindung nach Nowy Targ (PL) wird Trstena von einem Einfachen Endpunkt zu einem Bahnknoten im Norden.

1. Hintergrund und Ziele des Projekts

Die Stadt Námestovo mit ca. 7.000 Einwohnern liegt am Nordufer des Orava-Stausees und verfügt derzeit über keinerlei Bahnanschluss. Das Umland ist geprägt durch touristische Aktivitäten (Wassersport, Erholung, Naturtourismus) sowie eine steigende Zahl an Tagestouristen aus Polen, Žilina und Bratislava. Trotz der hohen Bedeutung der Region für Freizeit und Naherholung wurde der öffentliche Verkehr bislang nahezu vollständig durch Buslinien getragen, mit entsprechend langen Fahrzeiten, Umstiegen und niedriger Zuverlässigkeit.

Die geplante Strecke verknüpft diese Region direkt mit Trstená, das bereits an die Bahnlinie nach Kráľovany angeschlossen ist, wo Übergang zu den Expresszügen nach Bratislava und Košice besteht. Über eine angedachte grenzüberschreitende Reaktivierung Trstená–Nowy Targ kann zudem eine Verbindung nach Polen aufgebaut werden. In Trstená soll die neue Bahnstrecke direkt mit diesen Linien verknüpft werden und somit langfristig ein Taktknoten entstehen.

2. Infrastrukturmaßnahmen

Die Strecke wird als eingleisige, elektrifizierte Hauptbahn mit sieben Stationen ausgebaut. Zwischen Trstená und Námestovo sind folgende Halte geplant

Abschnitt	Entfernung	Fahrzeit
Trstená	0,00 km	–
Trstená-sever	1,97 km	2 min
Ústie nad Priehradou	5,57 km	4 min
Prístav	9,77 km	4 min
Slanická Osada-juh	11,47 km	2 min
Slanická Osada	12,55 km	1 min
Námestovo	15,25 km	3 min

Der Bahnhof Námestovo wird als Endbahnhof mit einem Mittelbahnsteig (2 Gleise) ausgeführt. Er soll im Bereich des heutigen Tesco-Parkplatzes nahe dem zentralen Busbahnhof entstehen (Autobusová stanica). Damit ist eine Umsteigemöglichkeit zu allen regionalen Buslinien gegeben. Für die Umsetzung ist eine Teilumnutzung der Parkfläche vorgesehen.

Auf dem Abschnitt werden alle Bahnübergänge mit den Straßen 508 und 2308 durch Über- oder Unterführungen ersetzt, um Konflikte mit dem Autoverkehr zu vermeiden. Dies dient der Erhöhung der Zuverlässigkeit und der langfristigen Akzeptanz der Bahn in dieser verkehrsreichen Urlaubsregion.

3. Betriebliches Konzept

Die Strecke wird mit der neuen Regionalbahnlinie Os 63 im Stundentakt bedient. Sie verkehrt in Trstená mit direktem Anschluss an die Linie Os 39, welche ebenfalls stündlich von Kráľovany über Trstená nach Nowy Targ verkehren soll (teils grenzüberschreitend). In Kráľovany besteht Übergang zu den Schnellzügen Ex Richtung Žilina–Košice und Bratislava.

Gleisbelegung Trstená (neu):

Gleis	Nutzung
1	Os 63 nach Námestovo
2	Os 39 nach Kráľovany
3	Os 39 nach Nowy Targ (PL)
4	Sonderverkehre/Fernverkehr Zakopane

Ein separater Inselbahnsteig mit drei Gleisen sowie ein Stumpfgleis für die OS 63 gewährleisten die Flexibilität im Betrieb.

Haltestelle	Os 63 -> Namestovo	Os 63 -> Trstena	Os 39 -> Nowy.	Os 39 -> Kralovany
Trstená	6:37	7:27	6:32
Trstená-sever	6:39	7:25
Ústie nad Priehradou	6:43	7:21
Prístav	6:47	7:17
Slanická Osada-juh	6:49	7:15
Slanická Osada	6:50	7:14
Námestovo	6:53	7:11		7:32

4. Bedeutung und Begründung

Die Erschließung von Námestovo und dem Orava-Stausee per Bahn bietet mehrere handfeste Vorteile für die Region:

• Bevölkerung: Námestovo ist mit rund 7.000 Einwohnern die größte Gemeinde der Nordorava ohne Bahnanschluss. Auch Trstená-sever und Ústie nad Priehradou weisen nennenswerte Siedlungen auf.

• Tourismus: Mit Halten in Slanická Osada und Prístav werden direkt die Zugänge zum Orava-Stausee sowie beliebte Erholungsgebiete erschlossen. Die Region ist insbesondere im Sommer stark frequentiert.

• Grenzregion: Die Verbindung in Kombination mit der Reaktivierung Trstená–Nowy Targ stärkt die grenzüberschreitende Achse zwischen der Slowakei und Südpolen. Diese Verbindungen sind sowohl wirtschaftlich als auch touristisch von Bedeutung.

• Regionalentwicklung: Die Bahn schafft Alternativen zu Bus und Auto und verbessert die Erreichbarkeit ländlicher Räume nachhaltig. Dies sichert langfristig auch Arbeitsplätze im Tourismus und Dienstleistungssektor.

Die vorgeschlagene Strecke ist somit keine „Symbolpolitik“, sondern eine konkret begründete, in Infrastruktur und Betrieb realisierbare Maßnahme mit hohem Nutzen für die Region.

Die Bahnstrecke von Spišská Nová Ves nach Levoča soll im Rahmen einer gezielten Reaktivierung als neue Regionallinie Os 43 wieder in Betrieb genommen werden. Die Strecke ist infrastrukturell weiterhin vorhanden, derzeit jedoch stillgelegt und nicht im regulären Personen- oder Güterverkehr genutzt. Eine vollständige technische Bestandsaufnahme wird im Vorfeld notwendig, die Trassierung ist aber größtenteils erhalten, Gleiskörper liegen durchgehend. Die Wiedernutzung kann somit auf bestehender Infrastruktur erfolgen.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die reaktivierte Linie Os 43 umfasst vier Haltepunkte mit folgenden Entfernungen und Fahrzeiten:

• Spišská Nová Ves

• 2,74 km / ca. 3 Minuten → Harichovce

• 2,61 km / ca. 3 Minuten → Levočské Lúky

• 4,74 km / ca. 5 Minuten → Levoča

Gesamtlänge der Strecke: ca. 10,1 Kilometer
Gesamtfahrzeit: rund 12 Minuten

In Spišská Nová Ves besteht direkter Umstieg zur Os 40 Richtung Poprad-Tatry sowie Košice.

2. Technische Einbindung und Infrastrukturplanung

Ein besonderes infrastrukturelles Element stellt der geplante Neubauabschnitt der Hauptstrecke Spišská Nová Ves – Markušovce dar, der langfristig eine deutliche Reduktion der Fahrzeiten auf der Ost-West-Achse Poprad – Košice bewirken wird. Im Zuge dieses Projekts bietet sich der Anschluss der Levoča-Stichstrecke im Bereich westlich von Markušovce infrastrukturell an: Eine kurze Verbindungsspange kann die neue Trasse direkt in Richtung Harichovce einführen. Dies schafft eine zukunftsfeste Grundlage für eine leistungsfähige, reaktivierte Regionallinie mit direktem Anschluss an den Hauptknotenpunkt Spišská Nová Ves.

3. Regionale Bedeutung und Begründung der Reaktivierung

Die Reaktivierung der Strecke hat mehrere regional spezifische Vorteile:

1. Historisches und touristisches Zentrum Levoča:
   Levoča zählt zu den bedeutendsten historischen Städten der Slowakei mit zahlreichen UNESCO-geschützten Gebäuden, darunter die gotische Jakobskirche. Die Stadt wird jährlich von einer großen Zahl in- und ausländischer Touristen besucht, ist aber aktuell ausschließlich über die Straße erreichbar. Eine direkte Bahnverbindung würde die Erreichbarkeit verbessern, insbesondere für Besucher ohne PKW, sowie für Schulklassen, Wandergruppen oder Pilger, die die Region besuchen.

2. Pendlerverkehr nach Spišská Nová Ves:
   Viele Bewohner Levočas arbeiten oder studieren in Spišská Nová Ves. Die Wiedereinführung eines regelmäßigen Taktverkehrs würde die Pendlerströme entzerren, insbesondere in Zeiten steigender Verkehrsbelastung auf der Straße. Gleichzeitig würde dies auch die Nachfrage nach Parkraum in Spišská Nová Ves mindern.

3. Erschließung von Harichovce und Levočské Lúky:
   Diese Orte haben aktuell keinen direkten Bahnanschluss und wären durch die Reaktivierung erstmals an den SPNV angeschlossen. Harichovce ist mit rund 2.500 Einwohnern ein bedeutender Ort im Einzugsgebiet von Spišská Nová Ves, Levočské Lúky erschließt ein sich entwickelndes Gewerbe- und Wohngebiet im südlichen Levoča.

4. Planungsrelevanz im Zuge der NBS-Planung:
   Durch die geplante Schnellfahrstrecke zwischen Spišská Nová Ves und Markušovce und den dort geplanten Umbauten am Bahnknoten kann die Reaktivierung effizient im Zuge der ohnehin geplanten Infrastrukturmaßnahmen integriert werden – ohne übermäßige Zusatzkosten.

5. Niedrige Umsetzungskosten bei hoher Erschließungswirkung:
   Die kurze Streckenlänge, vorhandene Trasse und die begrenzte Zahl an Bahnsteigen machen diese Reaktivierung zu einem wirtschaftlich sinnvollen Projekt mit verhältnismäßig geringem Aufwand bei gleichzeitig hoher regionaler Wirkung.

6. Erweiterte Netzverknüpfung ohne zusätzliche Belastung des Knotenpunkts Poprad:
   Durch die Verlagerung des Umstiegs auf Spišská Nová Ves wird das stark belastete Zentrum Poprad entlastet. Gleichzeitig entsteht eine verbesserte Fahrgastverteilung im östlichen Teil des Oberzips.

4. Betriebsplanung

Die Os 43 sollte im Stundentakt zwischen Levoča und Spišská Nová Ves verkehren, mit einer Wendezeit in Levoča von etwa 10 Minuten. Der Fahrzeugbedarf liegt bei einer Einheit, vorzugsweise elektrische Triebzüge (z. B. ZSSK Baureihe 861 oder künftig dual-mode bei Teilabschnitten ohne Fahrleitung). Die Reisezeit von rund 12 Minuten ist konkurrenzfähig gegenüber der derzeitigen Buslinie und kann perspektivisch weiter verkürzt werden.

Die Bäderbahn ist immer wieder in den Medien. Ihr droht regelmäßig die Schließung, da die Hinterlandanbindung an der Autobahn gebaut wird und sich die Anwohner der Bäderbahn jahrelang gegen jeglichen Ausbau der Bahnstrecke gewehrt haben. Als die Bahn die geplante Schließung der Bäderbahn bekannt gab, war das Geschrei groß. Denn die Badeorte an der Bahnstrecke sind sich schon bewusst, dass ein signifikanter Teil der Gäste mit den öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen und die Gemeinden zum Teil stark vom Tourismus profitieren. 

 

Die Bahn plant aktuell Stationen an der Neubaustrecke zu bauen. Ich gehe hier mal von ca. 40 Millionen Euro pro Station aus. 

Unter Berücksichtigung, dass die Planungen schon weit fortgeschritten sind, sind die Änderungen verhältnismäßig. 

 

Mein Vorschlag sieht wie folgt aus:

• Die Bäderbahn bleibt offen und wird ausgebaut.
• Dafür entstehen keine neuen ortsfernen Stationen an der Neubaustrecke zwischen Lübeck und Neustadt und
• es werden zwei Verbindungskurven eingebaut, sodass im Falle einer Störung der Fern- und Güterverkehr auch über die Bäderbahn geleitet werden kann.

 

 

Ausbau der Bäderbahn:

Die Bäderbahn soll vollständig elektrifiziert werden und für Geschwindigkeiten von 160km/h ausgebaut werden. An Stellen wo es sich lohnt, sollen Bahnübergänge zurückgebaut werden. 

 

Haffkrug:

Haffkrug bekommt einen zweiten 260m langen Bahnsteig, sowie eine Fußgängerbrücke. Die Bahnübergänge werden alle beseitigt. Die Verbindungskurven zur NBS sind höhenfrei und der Abschnitt zwischen den Kurven wird vollständig zweigleisig ausgebaut.

In Haffkrug sollen im Sommer Urlaubs-ICs nach Fehmarn halten. Diese fahren über die NBS und nutzen die Ein- und Ausfahrt von der NBS nach Haffkrug. 

Ferner können die Verbindungskurven bei Sperrungen auch für die umgeleiteten Züge genutzt werden. Die ursprünglich geplante Verbindungskurve wird durch die 3km südlichere ersetzt.

 

 

Verkehr:

Über die Bäderbahn werden die bisherigen Züge nun unter einer Oberleitung fahren. Der RE8 aus Hamburg soll über die Bäderbahn nach Neustadt (Holstein) verlängert werden und somit einige RB85 (Lübeck - Neustadt) ersetzen. So wäre die Haltestelle Timmendorfer Strand nur noch 59 Minuten vom Hamburger Hauptbahnhof (direkt und ohne Umstieg) entfernt. Der heutige 20-minütige Umstieg entfällt in Lübeck somit. 

Zudem soll im T30 eine S-Bahn von Lübeck nach Neustadt (Holstein) verkehren.

Mit einer Verbindungskurve von Eutin aus, könnte zudem der Regionalverkehr von Kiel nach Lübeck auch über die Bäderbahn geleitet werden (z.B. wie bei dem Vorschlag von amadeo). Dies wäre ein kleiner Umweg (und z.T. auch gegen geplante Ausbaumaßnahmen), würde aber die Badeorte stärken. 

Mit dem Verkehr aus Kiel käme man also auf ca. 4-5 Züge pro Stunde und Richtung. Auf der Neubaustrecke wäre so also Platz für genügend Güterzüge und einem T30-T60 zwischen Hamburg und Amsterdam. 

 

Sollte die Bäderbahn offen bleiben, so sehe ich höchste Relevanz in diesem Vorschlag. Die Änderungen dürften kaum Extrakosten verursachen, da durch den Verzicht der neuen Station ordentlich Geld eingespart wird. Die Verbindungskurven lassen sich theoretisch auch später nachrüsten bzw. separat genehmigen und halten somit den strammen Zeitplan nicht auf. 

Die Bahnverbindungen in der mittelslowakischen Region zwischen Prievidza, Handlová, Sklené pri Handlovej und Turčianske Teplice befinden sich trotz ihrer verkehrlichen Potenziale in einem infrastrukturell veralteten und betrieblich ineffizienten Zustand. Zwar existieren durchgehende Gleisverbindungen, jedoch sind diese stark kurvenreich, eingleisig und nicht elektrifiziert. Vor allem die Strecke zwischen Ráztočno und Sklené pri Handlovej, Teil der überregional wichtigen Relation Prievidza–Martin–Žilina, verläuft auf 17,8 km durch ein bergiges Gelände mit zahlreichen engen Kurven und niedriger Streckengeschwindigkeit. Der daraus resultierende Zeitverlust hemmt sowohl den Personenverkehr (besonders Fernverbindungen) als auch den Güterverkehr.

Zudem ist die Verbindung von Turčianske Teplice bzw. Martin in Richtung Banská Bystrica über Horná Štubňa betrieblich ineffizient organisiert. Der dortige Kopfbahnhof liegt abseits des Siedlungskerns, verlangt Kopfmachen, und verursacht aufgrund einer Schleife deutliche Zeitverluste. Diese strukturellen Schwächen führen dazu, dass die Region zwischen den Wirtschaftsachsen Bratislava–Trnava–Nitra und Žilina–Košice kaum wettbewerbsfähige Schienenverbindungen aufweist – weder für Pendler, noch für den überregionalen Verkehr.

1. Zielbild und Projektinhalt

Ziel ist es, die Infrastruktur im Raum Prievidza–Sklené–Turčianske Teplice–Banská Bystrica zu modernisieren und durch gezielte Neu- und Ausbaumaßnahmen eine attraktive Schienenverbindung zwischen West- und Ostslowakei zu schaffen. Der Fokus liegt dabei auf der Durchbindung schneller Fernverkehrszüge, der Entlastung stark befahrener Nordachsen sowie auf der Stärkung des Regional- und Güterverkehrs.

Zentraler Bestandteil ist der Bau eines rund 4 km langen Tunnels zwischen Ráztočno und Sklené pri Handlovej. Dieser ersetzt die bisherige kurvige Bergstrecke und erlaubt eine annähernd gerade, wesentlich schnellere Trasse für Güter- und Fernverkehrszüge. Die alte Strecke über Handlová bleibt weiterhin für den Regionalverkehr erhalten und sichert so die Erschließung der Stadt.

Parallel dazu wird eine etwa 2 km lange Neubaustrecke zwischen Sklené und Turček vorgeschlagen. Diese dient als direkte Verbindung für Züge aus Richtung Prievidza, die weiter nach Banská Bystrica fahren – ohne Umweg über Horná Štubňa. Damit entsteht eine durchgehende, betrieblich effiziente Verbindung West–Mitte–Ost.

Außerdem wird eine kurze Verbindungskurve von ca. 400 m zwischen Horná Štubňa zastávka und Sklené vorgesehen. Diese ermöglicht eine direkte Anbindung von Martin bzw. Turčianske Teplice an die neue Transitachse ohne Kopfstation.

Der heutige Bahnhof Horná Štubňa und Horná Štubňa Zastavka soll in diesem Zuge aufgegeben werden. Stattdessen wird ein neuer, ortsnaher Bahnhof errichtet, besser erreichbar per Bus und fußläufig für die Bevölkerung, mit Umsteigemöglichkeiten zur Relation Banská Bystrica. Auch der Bahnhof Sklené pri Handlovej wird nach Westen in Richtung Rathaus verlegt, um eine deutlich bessere Anbindung an den Ort zu schaffen – inklusive Busverbindungen in die Ortsteile Konečná (West) und das östliche Siedlungsgebiet.

2. Betriebliches Konzept und Linienführung

Nach Abschluss der Ausbaumaßnahmen kann ein umfassendes Betriebskonzept realisiert werden, das sowohl den Fernverkehr zwischen West- und Ostslowakei als auch den regionalen Pendelverkehr spürbar verbessert.

Im Fernverkehr werden zwei neue Linien möglich:

• R 4 (Turočan) Bratislava – Trnava – Topoľčany – Prievidza – Tunnel Handlová – Turčianske Teplice – Martin – Vrútky – Žilina, im T60/T120

• R 3 (Zvolencan) Bratislava – Galanta – Trnovec nad Váhom – Nitra – Topoľčany – Prievidza – Sklené – Banská Bystrica – Zvolen, ebenfalls im T60/T120

Diese ersetzen heutige langsame Verbindungen und umgehen Umwege und Kopfbahnhöfe.

Der Regionalverkehr wird neu geordnet. Es entstehen folgende Hauptlinien:

• Os 33: Zwardoń (PL) – Čadca – Žilina – Martin – Turčianske Teplice – Horná Štubňa (neu) - Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica

• Os 37: Žilina – Martin – Turčianske Teplice – Horná Štubňa (neu)– Banská Bystrica

• Os 38: Nitrianske Pravno – Prievidza – Handlová – Sklené – Horná Štubňa (neu); ab dort Flügelung:
  • ein Zugteil nach Žilina
  • ein Zugteil nach Banská Bystrica
  → dadurch T30 nach Banská Bystrica in Kombination mit Os 37
  → dadurch T30 nach Žilina in Kombination mit Os 33

Dieses Konzept bietet nicht nur mehr Direktverbindungen, sondern auch verlässliche Takte und bessere Knotenanschlüsse – etwa in Vrútky, Žilina oder Zvolen.

3. Technische Umsetzung

Der Neubautunnel zwischen Ráztočno und Sklené wird je nach Finanzierbarkeit eingleisig oder zweigleisig ausgeführt. Aufgrund des zu erwartenden Mischverkehrs aus Güter- und Fernzügen ist ein zweigleisiger Ausbau allerdings mittel- bis langfristig sinnvoll.

Die gesamte Trasse Prievidza – Trnava wird zweigleisig ausgebaut, um einen reibungslosen Korridor für internationalen Güterverkehr zu schaffen. Hintergrund ist die erwartete Überlastung der Nordmagistrale Bratislava – Trenčín – Žilina – Košice. Die neue Route bietet eine deutlich entlastende Alternative für west-ostgerichtete Güterverkehre aus Österreich und Süddeutschland Richtung Ukraine.

Die Neutrassierung bei Turčianske Teplice ersetzt die bisherige Strecke in Richtung Horná Štubňa alt und bindet die Stadt besser ans Netz an.

Die neuen Streckenabschnitte werden für mindestens 120 km/h ausgelegt, Fernzüge können in Abschnitten auch 160 km/h erreichen. Elektrifizierung erfolgt gemäß nationalem Standard (25 kV 50 Hz).

4. Nutzen und Bewertung

Die Maßnahmen ermöglichen eine durchgehende West–Ost-Verbindung über die bisher vernachlässigte Mittelachse der Slowakei. Reisezeiten werden deutlich verkürzt, die Strecken erhalten Fernverkehrsstandard. Die Entlastung anderer Korridore und die bessere Erschließung strukturstarker Regionen wie Martin, Prievidza oder Banská Bystrica bringt auch wirtschaftlich einen hohen Nutzen.

Zudem erhalten Städte wie Handlová, Sklené und Turčianske Teplice neue Perspektiven im Regionalverkehr, mit kürzeren Wegen, besseren Anschlüssen und neuen Bahnhöfen, die deutlich näher an der Bevölkerung liegen als die heutigen abgelegenen Halte. Mit der Umfahrung Handlovas verliert der Bahnhof dort an Bedeutung, soll aber den 16.000 Einwohnern durch die Os 38 eine Anbidnung an Prievidza und Zilina bieten mit Umstiegen nach Banska Bystrica.

5. Fazit

Dieses Projekt stellt nicht nur einen regionalen Infrastrukturimpuls dar, sondern hat überregionale Bedeutung für die Entwicklung der europäischen Güterverkehrsachsen, die Verbindung zwischen den Zentren Bratislava, Žilina und Košice sowie für die Stärkung nachhaltiger Mobilität im Binnenland der Slowakei.

Der Bahnhof Sa Pobla (14.630 Einwohner plus viele Touristen) liegt am unteren Rand der Stadt. Zur Verbesserung der Anbindung schlage ich vor, die Linie um ca. 670 m bis zum Plaça del Tren zu verlängern. Dadurch ist das Stadtzentrum deutlich besser zu erreichen.

Am Plaça del Tren sehe ich einen Bushof vor. Die Busse aus dem Umland werden über zwei Routen (Ronda Nord bzw. Carreta d'Inca) mit dem neuen Bushof verknüpft, somit erhält die Stadt einen sehr hochwertigen ÖPNV.

Der Osten der Slowakei, insbesondere die Bezirke Bardejov, Svidník, Stropkov, Medzilaborce und Humenné, ist von struktureller Schwäche, geringem Bahnangebot und stark zersiedelten Siedlungsstrukturen geprägt. Viele Gemeinden liegen fernab der Schienenstrecken, Umsteigewege sind kompliziert, und regelmäßige Direktverbindungen fehlen. Die vorhandenen Bahnlinien wie Prešov–Hanušovce–Humenné, Bardejov–Prešov, Medzilaborce–Humenné oder Stakčín–Humenné bieten keine flächendeckende oder tangentiale Abdeckung.

Ein leistungsfähiges, vertaktetes Schnellbusnetz soll hier neue Wege schaffen. Ziel ist es, regionale Zentren direkt miteinander zu verbinden, insbesondere dort, wo Bahnverbindungen fehlen oder zu langsam sind. Es geht nicht um Ersatz, sondern um Ergänzung: Schnellbusse verbinden wichtige Umsteigepunkte des SPNV, erschließen neue Relationen und bilden die Grundlage für ein attraktives öffentliches Verkehrsangebot auch abseits der Hauptachsen.

Schnellbus Linie 1 : Bardejov Zelecnica Stanica - Zborov - Svidnik - Stropkov - Medzilaborce Zel. St. - Medzilaborce Mesto

Schnellbus Linie 2 : Stropkov - Giraltovce - Hanušovce nad Toplou

Schnellbus Linie 3 : Stropkov - Domaša - Mala Domaša - Hummene Zel. St.

1. Linienübersicht

1.1 Schnellbus Linie 1

Bardejov Železničná Stanica – Zborov – Svidník – Stropkov – Medzilaborce ŽST – Medzilaborce mesto

Linienverlauf:

• Bardejov ŽST (Anschluss zur Bahnlinie Prešov–Bardejov)

• Zborov

• Svidník Zentrum (Bezirkshauptstadt)

• Stropkov

• Medzilaborce ŽST (Anschluss zur Bahnlinie nach Humenné)

• Medzilaborce mesto (Innenstadt, Museumsstandort)

Fahrzeit: ca. 90–100 Minuten Takt: 60–120 Minuten werktags (angepasst an Bahnzeiten) Bedeutung:

Diese Linie stellt eine Ost-West-Tangente dar, die mehrere Kleinstädte direkt verbindet. Sie verknüpft drei Bezirke (Bardejov, Svidník, Medzilaborce) miteinander und bindet gleichzeitig zwei Bahnstationen an. Der Bus kann als Zubringer zur Bahnlinie Medzilaborce–Humenné dienen sowie als Bindeglied zwischen abgelegenen Orten ohne Bahnanschluss. Besonders die Verbindung Svidník–Medzilaborce, bisher nur indirekt möglich, wird deutlich attraktiver.

1.2 Schnellbus Linie 2

Stropkov – Miňovce – Giraltovce – Hanušovce nad Topľou ŽST

Linienverlauf:

• Stropkov Zentrum

• Miňovce

• Giraltovce Zentrum

• Hanušovce nad Topľou ŽST (Anschluss zur Bahnlinie Prešov–Humenné)

Fahrzeit: ca. 45 Minuten Takt: 60 Minuten (Mo–Fr), 120 Minuten am Wochenende Bedeutung:

Diese Linie stellt eine direkte, schnelle Verbindung vom Raum Stropkov/Giraltovce zur Schnellfahrbahn Prešov–Humenné (ŽSR 193) her. Hanušovce nad Topľou dient hier als Bahnumstiegspunkt, was neue Reisemöglichkeiten Richtung Prešov, Košice und Humenné eröffnet. Giraltovce profitiert besonders, da es selbst keinen Bahnanschlussbesitzt, aber durch den Schnellbus erreichbar und umsteigefähig wird

1.3 Schnellbuslinie 3

Stropkov – Domaša Valkov – Domaša Dobrá – Malá Domaša – Hanušovce nad Topľou – Humenné ŽST

Linienverlauf:

• Stropkov

• Domaša Valkov (See-Nordufer)

• Domaša Dobrá (See-Südufer)

• Malá Domaša

• Kochanovce

• Humenné ŽST (Bahnhof)

Fahrzeit: ca. 60–70 Minuten Takt: 60 Minuten in der Hauptsaison (Mai–September), 120 Minuten außerhalb Bedeutung:

Diese Linie erschließt nicht nur mehrere Orte zwischen Stropkov und Humenné, sondern übernimmt auch eine touristische Hauptfunktion: Sie verbindet die gesamte Umgebung des Stausees Domaša, einem bedeutenden Naherholungsgebiet, mit den urbanen Zentren und dem Schienenverkehr in Humenné. Die Verbindung hat auch Alltagsnutzen, z. B. für Schüler, Pendler und Dienstleistungsverkehr aus der Domaša-Region.

2. Angebotsmerkmale des Netzes

• Regelmäßiger Taktverkehr (T60–T120) mit Umstiegsmöglichkeiten zu Bahnlinien

• Bevorzugte Fahrführung über Schnellstraßen / Hauptachsen

• Begrenzte Zahl an Zwischenhalten, Fokus auf Zentren und Umsteigepunkte

• Integration in IDS Východ (Integrierter Tarif Ostslowakei)

Hiermit möchte ich einen Vorschlag für eine neue RER-Linie in Paris vorstellen, die eine bislang fehlende Nord-Süd-Achse zwischen Montparnasse und Saint-Lazare schaffen würde.

Obwohl Montparnasse ein bedeutender Bahnhof mit zahlreichen Fernverbindungen nach Süd- und Westfrankreich ist, besitzt er bislang keinen Anschluss an das RER-Netz – im Gegensatz zu allen anderen großen Pariser Kopfbahnhöfen. Zwar ist die Metro-Anbindung formal gut, doch die Umsteigewege zwischen den einzelnen Linien der Station Montparnasse–Bienvenue sind teilweise über 400 Meter lang und wenig intuitiv. Eine neue RER-Station Maine – Montparnasse direkt unter der Rue de l'Arrivée könnte nicht nur diese Lücke schließen, sondern auch zur strukturellen Vereinfachung und besseren Erschließung des bestehenden Metrokomplexes beitragen.

Dem RER-Prinzip folgend soll es auf dem städtischen Abschnitt nur eine Zwischenstation geben: Concorde – Musée d’Orsay. Diese würde zwei bisher nicht direkt verknüpfte Knotenpunkte miteinander verbinden – Concorde (Metro 1 und 8) und Musée d’Orsay (RER C). Um diese Wirkung zu erzielen, müsste die RER-Station als schräg unter der Seine verlaufende Tunnelstation angelegt werden, mit großzügigen Fußgängerverbindungen an beiden Enden. Das Projekt ist baulich anspruchsvoll, hätte aber das Potenzial, eine echte Entlastung für Châtelet–Les Halles zu schaffen.

Im Norden soll die Linie am Kopfbahnhof Saint-Lazare enden – oder vielmehr in einer neuen Tunnelstation Rome – Saint-Lazare, da insbesondere der tiefe Tunnel der Metro 14 wenig Spielraum lässt. Der neue unterirdische Bahnhof würde sich nordwestlich an den heuten Stationskomplex anschließen.

Außenäste

Für den überregionalen Abschnitt würde die Linie auf vorhandene Transilien-Strecken der Linien J, L und N zurückgreifen.

Südast (ab Montparnasse):

• Hauptast: Richtung Versailles–Chantiers mit Durchbindung bis Rambouillet – dieser Abschnitt eignet sich ideal als Rückgrat der Linie F. Der Ast der RER C nach Saint-Quentin-et-Yvelines würde wegfallen und die Linie damit entlasten und etwas unkomplizierter machen.

• Nebenast: Plaisir–Grignon. Die Transilien N könnte auf den Ästen nach Dreux und Mantes-la-Jolie dann als beschleunigte Expresslinie fahren.

• Neue Stationen:

  • Lefebvre – Porte de Vanves (Anschluss an Tram T3a)

  • Pont d’Amour – Hôpital Percy

Nordast (ab Saint-Lazare):

• Der Abschnitt bis Argenteuil ist heute bereits stark frequentiert und RER-würdig, daher sollte der Ast bis Ermont – Eaubonne vollständig übernommen werden.

• Cergy wird bereits durch die RER A bedient, ebenso wird Mantes-la-Jolie bald durch die neue RER E angebunden. Auch eine Umleitung über La Défense erscheint unnötig, da dieser Knoten durch die Linien A und E besser bedient wird.

• Dennoch wäre eine langfristige Verlängerung der Linie F von Argenteuil nach Pontoise sinnvoll – die Strecke verläuft durch dichte Vororte, die vom bestehenden RER C nur unzureichend erschlossen werden.

Überwerfungsbauwerk in grau eingezeichnet.

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Grundproblematik:

Die Kapazitätsengpässe in Hamburg Hbf sind ein Dauerthema mit inzwischen sehr vielen Lösungsvorschlägen (VET, Ausbau Güterumgehungsbahn, Untertunnelung Hbf, neuer Hbf an anderem Standort und etliche weitere hier auf LiniePlus).

Ich baue hier auf einem möglichst kostengünstigem und modularem "dezentralen Konzept" auf, mit dem Hauptziel, die Menschenmassen zum Umsteigen auch auf weitere Bahnhöfe zu verteilen. Ein zentraler Punkt ist dabei, statt dem Bau des VET die Verbindungsbahn auszubauen. (s.a. hier: https://pro-bahn-sh.de/fahrgastverband-pro-bahn-schlaegt-oberirdischen-ausbau-der-verbindungsbahn-vor/)

Maßnahmen:

Folgende einzeln umzusetzende, schon bekannte Elemente sind enthalten:

In offizieller Planung:

- Neubau U-Bahnhof Stephansplatz inkl. U5 näher an HH-Dammtor für besseren Umstieg
- Reaktivierung Regionalverkehrshalt Berliner Tor (ggf. auch Fernverkehrshalt möglich)
- Ausbau Elbbrücken auf sechs Fernbahngleise (mit Regionalverkehrshalt Elbbrücken zum Übergang U/S)
- Hamburg Hbf Neubau Gleis 9
- 2-gleisiger Ausbau Berliner Bahn

In öffentlicher Diskussion:

- Ausbau Güterumgehungsbahn mit Regionalverkehrshalten ab Inbetriebnahme der festen Fehmarnbeltquerung
- Erweiterung Dammtor auf 4 Fernbahngleise. Die S-Bahn wird außerhalb des Gebäudes zum Theodor-Heuss-Platz verschwenkt und im Gebäude die alten S-Bahnsteige für die Fernbahn ausgebaut.
- Ausbau (2-gleisige) Verbindungsbahn mit neuester Sicherungstechnik und ggf. moderater Geschwindigkeitserhöhung

Meine Ergänzung:

- eingleisiges Überwerfungsbauwerk im nördlichen Gleisvorfeld des Hamburger Hbf ab der Alsterüberquerung.

Diesen Vorschlag habe ich bislang noch nirgendwo gelesen und er ergibt auch nur Sinn mit dem oben beschriebenen Ausbau der Verbindungsbahn. Er stellt somit den Mehrwert und Grund für diesen Beitrag auf LiniePlus dar. 

Erläuterungen:

Mit dem Überwerfungsbauwerk wird der Hamburger Hbf in seinen beiden Flügeln jeweils höhenfrei im Richtungsbetrieb befahren und ist entsprechend maximal leistungs- und durchlassfähig.

Mit den vorgenannten Maßnahmen, v.a. dem Ausbau von HH-Dammtor und HH-Berliner Tor zu vollwertigen Umstiegsstationen, kann der Hbf aus Fahrgastzahl-Sicht schon merklich entlastet werden.
Das Grundproblem des Hamburger Hbf ist aber das Paradox, dass er trotz 8 Durchfahrtsgleisen de facto ein Kopfbahnhof ist, da nicht ausreichend viele Züge auf die Verbindungsbahn fahren können. Entsprechend müssen die Regionalverkehrslinien gebrochen werden und führen zu dieser Masse an Umsteigern, die den Hauptbahnhof mit seinen relativ schmalen Bahnsteigen und Fußwegen überfüllen. Das würde sich mit der Durchbindung aller Linien deutlich entschärfen lassen.

Nach dem Ausbau der Verbindungsbahn ist das nördliche Gleisvorfeld mit der höhengleichen Kreuzung das letzte verbleibende Nadelöhr. Diese ist ein massives Hindernis, da der Hamburger Hbf quasi aus 2 getrennten Flügeln besteht, die sich aber im Gleisvorfeld Richtung Verbindungsbahn jeweils aus einer Richtung kreuzen müssen.

Mit der Auflösung dieses Nadelöhrs ist eine höhenfreie Durchfahrung des Knoten Hamburgs möglich, die die Durchbindung auch von Nahverkehrslinien ermöglicht und nur dadurch das volle Potenzial der dezentraleren Umstiegspunkte hebt. Der Hamburger Hbf wird somit höhenfrei im "doppelten Richtungsbetrieb" in seinen beiden Flügeln betrieben. Nach Bau der oben genannten anderen Maßnahmen wäre das Überwerfungsbauwerk wäre in dem Fall das letzte fehlende Puzzlestück.

Generell der Vorteil von diesem Konzept ist, dass die einzelnen Bausteine weitgehend unabhängig voneinander umgesetzt werden können und jeweils schon für sich alleine einen Mehrwert bieten. Alle Bausteine zusammen sind trotzdem teuer, jedoch in meinen Augen insgesamt die günstigste Möglichkeit und daher wahrscheinlich die realistischste bzw. einzig realistische Lösung.

Das Überwerfungsbauwerk zu planen, ist aufgrund des sehr begrenzten Platzes und der herausgehobenen Lage vermutlich eine große technische Herausforderung, entsprechend (für ein Überwerfungsbauwerk) teuer und daher nicht schon früher vorgeschlagen worden. Es wird auch nur dann sinnvoll, wenn die Verbindungsbahn 2-gleisig ausgebaut wird statt dem Bau des VET, was bislang noch nicht die offizielle Planung ist.

Alternativen:

Allgemein sind die Alternativen die oben genannten zahlreichen verschiedenen diskutierten Ansätze, um die Kapazität des Knoten Hamburg zu steigern. Konkret gibt es auch Vorschläge hier aus der Community zur Umstellung auf Richtungsbetrieb des gesamten Bahnhofs, allerdings immer mit Umbau des südlichen Zulaufs, was viel teurer und noch schwieriger sein dürfte im Vergleich.

Anmerkungen zu Limitationen und der technischen Umsetzung:

- Gleis 9 stellt eine Besonderheit dar, da es in beiden Richtungen befahren werden kann. Aktuell ist Gleis 8 als einziges von beiden Südrichtungen aus erreichbar. Diese Fähigkeit, um es als Wendegleis zu verwenden, bleibt grundsätzlich bestehen, würde aber natürlich höhengleiche Kreuzungen in einer Richtung erfordern.

- Ich bin großer Verfechter des Deutschlandtaktes. Mit diesem Konzept kann Hamburg jedoch kein klassischer Vollknoten sein. Dafür müssten deutlich mehr Gleise gebaut werden. Möglich wäre ein Windmühlenprinzip: Zur vollen und halben Stunde treffen sich jeweils bis zu 8 Fernzüge in Hamburg Hbf, die dann in verschiedene Richtungen weiterfahren. Jeweils um '15 und '45 treffen sich Regionalzüge. In kleineren Städten ist ein zentraler Vollknoten essenziell für gute Umstiegsbeziehungen, in Hamburg mit fortlaufenden Anschlüssen in alle Richtungen und vielen dezentralen Umstiegen hingegen jedoch unwichtiger bis sogar kontraproduktiv.

- Das südliche Gleisvorfeld bleibt von mir unangetastet. 

- Das nördliche Gleisvorfeld wird einige theoretische Fahrstraßen einbüßen müssen, bietet dafür aber höheren Durchsatz. In meiner Beispielkonstruktion ist vor allem Gleis 13/14 betroffen, das restliche Gleisvorfeld kann teilweise sogar bestehen bleiben. Selbstverständlich sind nicht alle Gleise in meiner Skizze eingezeichnet. Kernpunkt bleibt aber ein nur eingleisiges Überwerfungsbauwerk. 

- Bahnsteig 7 und 8 wird eventuell gekürzt werden müssen, bleibt aber auch bei Kürzung im Süden trotzdem über 400m lang.

- Da ein Großteil des Gleisvorfeldes umgebaut werden muss, muss meiner Einschätzung nach auch das zentrale Relaisstellwerk aus dem Jahr 1977 ersetzt werden. Mir ist bislang keine Neuplanung bekannt, insofern könnte das zeitlich passen.

- Schätzung der technischen Machbarkeit: Die Strecke von Alsterquerung bis Brücke Ernst-Merck-Straße beträgt mindestens 540m.

Bei normalen Lichtraumprofil nach EBO (4,95m Höhe + Sicherheitsraum oben) ist typischerweise die zu überwindende Gesamthöhe mit Brücke etc. 8-8,5m. 

Mit technischen Maßnahmen (besonders flache Brücke, flacher Fahrdraht, ggf. sogar Deckenstromschiene, evtl. feste Fahrbahn oben.), sind bis zu ca. 7m maximale Höhe möglich. Evtl. kann auch das kreuzende Gleis um einen Meter noch abgesenkt werden zum Beispiel.  Ich habe 30 Promille als Maximalwert angenommen, der für jeden Personenzug noch machbar sein sollte; natürlich nicht güterzugtauglich.

Rampenlänge bei 7,5m Höhe und 30 Promille: ca. 250m
Gesamtlänge (2x Rampe + 30m Brücke): ca. 530m

Die grundsätzliche theoretische Machbarkeit ist zumindest nicht ausgeschlossen.

 

Anmerkungen zum Betriebsprogramm:

Unter diesem Link habe ich die Netzgrafik aus dem 3. Entwurf des Deutschlandtaktes modifiziert, um das Konzept mal bildlich darzustellen: 

 

Netzgrafik Hamburg Hbf Durchbindungskonzept

(Ist jetzt nicht optimal, aber zumindest per Link erreicht man die Grafik. Vllt kann ein Admin ja bei der richtigen Einbindung helfen. Dankeschön!)

 

Ich freue mich auf Verbesserungsvorschläge und Anmerkungen!
Insbesondere würde mich auch interessieren, ob ihr das Konzept der Durchbindungen (sofern es keinerlei fahrplanerische und technische Limitationen gäbe,) sinnvoll zur Lösung des Kapazitätsproblems des Hamburger Hbf finden würdet.