Der Westen von Roggendorf ist nicht ausreichend an den ÖPNV angebunden. Ich schlage eine zusätzliche Haltestelle für die Linie 980 vor. Dadurch werden die Elvira-Tuszik-Straße (inklusive der Kita) und die Gottfried-Mock-Straße deutlich besser angebunden. Dafür wird der Grünstreifen zur Verengung der 30er Zone in eine Busspur mit Haltestelle umgebaut.

Die ICE-Linie 50 fährt derzeit von Dresden nach Frankfurt Hbf und dann via Frankfurt Flughafen weiter nach Wiesbaden.

Dieses Konzept hier sieht vor, dass sie auf ICE 3 (407/408) umgestellt wird (und entsprechend dadurch schneller wird), und ab Frankfurt Flughafen nicht nach Wiesbaden, sondern über Köln nach Amsterdam fährt, ergo zwischen Frankfurt Hbf und Amsterdam zur ICE-Linie 78 wird. Das passt derzeit bzgl der Fahrplanlagen natürlich so nicht und müsste im Zuge einer großen Fahrplan-Überarbeitung entsprechend zurecht gerückt werden.

Die Folge davon: Zwischen Dresden und Leipzig auf der einen Seite und Köln, Düsseldorf und Duisburg auf der anderen Seite entsteht die mit Abstand schnellste Verbindung, die es jemals gab oder geben wird.

Konkret (alle Fahrzeiten aus dem Trassenfinder):

Die hier dargestellte Route braucht mit BR 408 und 10% Puffer 4:41 von Leipzig nach Duisburg.

Ein ICE mit den gleichen Parametern mit den Halten Halle, Braunschweig (ja, ohne Magdeburg), Hannover, Bielefeld, Hamm, Dortmund, Bochum und Essen bräuchte auf die Minute exakt gleich lang, wäre im östlichen und zentralen Ruhrgebiet etwas schneller, in Düsseldorf und Köln etwas langsamer, würde aber ein komplett neues Angebot erfordern.

Ein ICE mit den gleichen Parametern mit den Halten Erfurt, Kassel, Paderborn, Hamm, Dortmund, Bochum und Essen wäre ebenfalls quasi exakt gleich schnell (3 Minuten schneller), auch dieser wäre im östlichen und zentralen Ruhrgebiet etwas schneller, in Düsseldorf und Köln etwas langsamer, würde aber ein komplett neues Angebot erfordern.

Angesichts dessen ist diese Durchbindung der mit Abstand einfachste Weg, zwischen den beiden sächsischen Metropolen und dem Rhein/Ruhr-Raum eine unschlagbar schnelle Direktverbindung herzustellen: Nach Köln/Düsseldorf unerreichbar schnell, ins westliche Ruhrgebiet gleich schnell wie andere Routen, im Gegensatz zu diesen aber komplett ohne neue Zugläufe realisierbar. 

Einziges "Opfer" ist hier Wiesbaden. Das eleganteste wäre für Wiesbaden, dorthin ersatzweise die ICE-Linie 13 zu führen, die derzeit zweistündlich von Berlin über Wolfsburg, Hildesheim, Kassel und Fulda zum Frankfurter Südbahnhof führt, und ab dort abwechselnd verschiedene Ziele bedient (Stuttgart, Karlsruhe, Frankfurt Flughafen). Bis vor kurzem endete diese Linie konsequent am Flughafen, was nun aber wegen der straffen Kapazitätsfrage am Flughafen-Fernbahnhof teilweise geändert wurde (dass die Hamburg-Frankfurt Sprinter jetzt am Flughafen-Regionalbahnhof enden, spricht ja für sich). Wenn die ICE-Linie 13 den Wiesbaden-Ast der heutigen Linie 50 übernimmt, könnte sie den Flughafen wieder zweitstündlich anbinden, Karlsruhe und Stuttgart sind durch andere Taktlinien mehr als gut genug angebunden.

In der Einzellage, in der der durchgebundene Zug München-Amsterdam verkehrt, sollte dann in dieser Linie einmal am Tag ein Bruch sein (Der aus Dresden kommende Zug endet 1x/Tag in Frankfurt)

Die derzeitige Situation auf der Zugverbindung zwischen den beiden Großstädten ist angespannt. Immer wieder fallen Züge aus oder verspäten sich aufgrund vorausfahrender Verbindungen. Daher schlage ich vor, diese Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h auszubauen, was der maximalen Geschwindigkeit des eingesetzten RegioExpress (Siemens Desiro HC) entspricht.

Ein Ausbau auf ein viergleisiges oder dreigleisiges System ist ausgeschlossen, da Wohngebiete und Straßen zu nah an den Gleisen liegen. Dies würde erheblichen Bürgerwiderstand auslösen und zu enormen Kosten führen. Aus diesem Grund ist eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h die sinnvollste Lösung.

Dieser Vorschlag zielt darauf ab, die vorhandene Schieneninfrastruktur im Dortmunder Südwesten deutlich effizienter zu nutzen. Anstatt dass Züge an dicht besiedelten Gebieten lediglich vorbeitahren, sollen neue Haltepunkte und eine intelligente Verknüpfung der S4 (Dortmund-West) mit der Trasse der S5 geschaften werden

Die Details:

• Die Gleise sind vorhanden und werden heute bereits (teils durch die S5) befahren. Der Vorschlag sieht vor, diese Strecke durch gezielte Maßnahmen aufzuwerten
• Direkte Verknüpfung S4 & S5: Durch die inbindung von Dortmund-Wes entsteht eine Tangentialverbindung, die den Umstieg zwischen S4 Unna-Lütgendortmund) und der Süd-Strecke ermöalicht, ohne der Hauptbahnhof anzufahren Neue Haltepunkte für bessere

Neuerschließung:

Dortmund-Barop / An der Palmweide:

• Optimierung des bestehenden Halts bzw Verschiebung z.b. der Bushaltestelle "Schönaustraße" für eine gute Verknüpfung mit der Stadtbahn (U42) via. 462 & 447 und kürzeren Wegen zur TU Dortmund. (Unter 7 Minuten)

Dortmund-Grotenbachstraße:

• Eir neuer Halt, um die Wohngebiete im südlichen Hombruch/Persebeck besser an das S-Bahn-Netz anzubinden.

Ausbau Knotenpunkt "Süd Bf":

Aufwertung des Standorts (zudem relativ nahe zum Signal-lduna-Parks), was den Bahnhof zudem noch interessant für Großveranstaltungen macht, besonders für Pendler aus Wuppertal/Hagen und auch Düsseldorf, zu einem echten Umsteigeknoten, an dem neben der S-Bahn auch Regionalzüge (RE4, RB) sowie die Linien nach Lütgendortmund, Oespel, Hörde und Aplerbeck halten.

Warum dieser Vorschlag sinnvoll ist:

• Hoher Kosten-Nutzen-Faktor: Da keine neuen Trassen gebaut werden müssen sondern primär Stationen errichtet werden, ist das Proiekt vergleichsweise schnell realisierbar
• Entlastung der Innenstadt: Fahrgäste aus dem Westen kommen schneller in den Süden (und zur Uni), was den Knoten Hbf und die Stadtbahnlinien U43/U44 entlastet.
• Bessere Flächenerschließung: Die neuen Halte schließen Lücken im Netz wo die Bahn bisher zwar fährt, aber für Anwohner nicht nutzbar ist

Mein Vorschlag ist es die 818 zu einer Ringlinie auszubauen, aktuell verkehrt Sie zwischen Sechtem und Hersel, der Ausbau zu einer Ringlinie hätte den vorteil das bis auf Merten-Trippelsdorf, Brenig und Walberberg alle Bornheimer Orte erreichbar sind über diese Linie.

Im Dortmunder Westen existiert, abgesehen von den Strecken nach Herne, derzeit kein einziger Regionalverkehrshalt, obwohl zahlreiche wichtige Pendlerziele sowohl innerhalb des Dortmunder Westens als auch in den westlichen Nachbarstädten liegen. Zwar sind die DASA, die TU Dortmund und Bochum durch die S1 vergleichsweise gut erreichbar, doch für die benachbarte Stadt Witten besteht im gesamten westlichen Stadtgebiet (Barop/Hombruch ausgenommen) praktisch keine ÖPNV-Verbindung. Lediglich eine einzelne Buslinie über Stockum stellt eine Verbindung her, welche mit 50+ Minuten Fahrzeit bis Witten Hbf sehr unattraktiv für den Pendelverkehr ist. 

Gleichzeitig verlaufen die vom Dortmunder Hauptbahnhof nach Witten fahrenden Regionalexpresslinien RE4 und RE34 auf ihrem Linienweg direkt durch den Dortmunder Westen, ohne dort zu halten. Für die rund 73.000 Einwohner in Dorstfeld sowie in den Stadtbezirken Lütgendortmund und Huckarde bedeutet das, dass sie für jede Fahrt Richtung Witten oder Hagen zunächst zum Dortmunder Hauptbahnhof fahren müssen – ein Umweg, der je nach Wohnlage bereits 20 Minuten in Anspruch nimmt. Zusammen mit den anschließenden Regionalzugfahrten verlängern sich die Gesamtfahrzeiten vom Dortmunder Westen nach Witten oder Hagen dadurch häufig auf das Doppelte oder Dreifache dessen, was bei einem direkten Halt möglich wäre.

Um diese strukturelle Angebotslücke zu schließen, schlage ich vor, den bestehenden S-Bahnhof Dortmund-Marten Süd, der direkt im Trassenraum der RE-Linien nach Witten und Bochum liegt, mit einem zusätzlichen Regionalverkehrsbahnsteig auszubauen und dort die Linien RE4 und RE34 halten zu lassen. Dies hätte mehrere Vorteile:

1. Erstmals eine direkte SPNV-Verbindung aus dem Dortmunder Westen nach Witten und Hagen, ohne den Umweg über den Hauptbahnhof, wodurch die Fahrzeiten auf diesen Relationen stark verkürzt werden können.

2. Einzigartige Umsteigemöglichkeit zwischen der S4 und den Linien RE4/RE34, wodurch sowohl komplett neue Umsteigerelationen auf der S4, z.B. Verbindungen in den Märkischen Kreis oder nach Siegen entstehen, ebenso, wie zusätzliche, jedoch schnellere Umsteigerelationen, wie, z.B. die von der S4 nach Wuppertal, die aktuell nur über Unna existiert. 

3. Großer Einzugsbereich, welcher die Stadtbezirke Lütgendortmund und Huckarde, sowie Dorstfeld umfasst und so an die 73.000 EW direkter ans SPNV-Netz anbindet.

Der bauliche Aufwand wäre zudem vergleichsweise gering:

Direkt parallel zum bestehenden S-Bahnsteig befindet sich ein etwa 10 Meter breiter Grünstreifen, der bereits vollständig im Trassenraum der RE-Linien liegt. Dieser Bereich könnte ohne zusätzliche Flächeninanspruchnahme für einen Mittelbahnsteig genutzt werden. Lediglich das südliche Gleis des nördlichsten Gleispaars müsste leicht nach Süden verschwenkt werden, sodass der Bahnsteig auf beiden Seiten von diesem Gleispaar erreicht werden kann. 

Da ausschließlich bestehende Gleisanlagen und interne Bahnflächen genutzt würden, wäre der Bau eines Regionalbahnhofs in Marten kosten- und genehmigungsseitig deutlich einfacher als bei anderen geplanten Stationen, wie z.B. der am Brügmannplatz. Insbesondere wäre eine nennenswerte Klagegefahr praktisch ausgeschlossen, da keine Eingriffe in gewachsene Wohnstrukturen oder externe Grundstücke erforderlich sind.

Um den Fernverkehr und die zukünftigen RRX-Linien, die ebenfalls auf dieser Trasse verkehren schlage ich zudem vor, die Gleislogik um diesen Bahnhof herum so anzupassen, daß das südlich des Bahnsteigs liegende Gleispaket unabhängig des Fahrziels für Durchfahrtsgleise benutzt wird und die Trennung der Richtungen Bochum und Witten erst später, wie z.B. am 8-gleisigen Abschnitt auf Höhe der Hohbrinkstraße passiert. Somit würden durchfahrende Züge, wie der Intercity-Verkehr oder die RRX-Linien nicht von haltenden Zügen ausgebremst werden. 

Durch diese günstige bauliche Ausgangslage, den großen Einzugsbereich und die massive Fahrzeitverkürzung würde ein Halt der Linien RE4 und RE34 in Dortmund-Marten eine bedeutende Lücke im Regionalverkehr im Dortmunder Westen schließen und gleichzeitig neue, bisher nicht vorhandene Umsteigerelationen schaffen.

Hiermit schlage ich die Verlängerung einer durchgehenden Buslinie 72 zwischen Gütersloh und Harsewinkel vor, um die bestehenden Lücken im regionalen ÖPNV zu schließen und gleichzeitig eine direkte, umsteigefreie Verbindung auf der Achse Gütersloh – Herzebrock – Harsewinkel herzustellen. Da die aktuell verkehrende Linie 72 lediglich den Abschnitt Herzebrock – Harsewinkel bedient und die Linie 44 zwischen Gütersloh und Pixel nur als Taxibus verkehrt, besteht auf dem Abschnitt Gütersloh – Clarholz eine klare Angebotslücke. Diese soll durch die neue Linienführung geschlossen werden, um sowohl Pendlern als auch Schülern eine zuverlässige und regelmäßige Verbindung zu bieten.

1. Halte

Gütersloh Hbf :  Regional und Fernverkehr nach Hamm / Bielefeld, Busse nach Brackwede, Hövelhof, Rietberg, Halle, Versmold und dem Stadtverkehr

Herzebrock Bf:  Zum Regionalverkehr nach Rheda / Münster

Clarholz Bf : Zum Regionalverkehr nach Rheda / Münster

Harsewinkel Bf:  Zum Regionalverkehr nach Ibbenbüren / Osnabrück / Gütersloh, Busse nach Versmold / Marienfeld

2. Strecke

• Länge der Verlängerung: ca. 25 km

• Fahrzeit: ca. 45 Minuten

3. Vorteile

• 1. Schließung der bestehenden Angebotslücke zwischen Gütersloh und Clarholz
  2. Stabile, regelmäßige Verbindung statt unzuverlässigem Taxibusbetrieb
  3. Stärkung des Pendlerverkehrs sowohl in Richtung Gütersloh als auch Richtung Herzebrock/Harsewinkel
  4. Verbesserte Anbindung der Ortsteile Pixel und Clarholz
  5. Bessere Erreichbarkeit des Industriegebiets Herzebrock durch Berufsverkehrsfahrten

• 4. Fazit

  Die Ausweitung der Buslinie 72 auf den Abschnitt Gütersloh – Harsewinkel ist gut umsetzbar, schließt eine deutliche Versorgungslücke und verbessert die regionale ÖPNV-Anbindung erheblich. Sie ersetzt den unattraktiven Taxibusverkehr, verbindet mehrere wichtige Orte erstmals wieder direkt miteinander und schafft ein stabiles Grundangebot.

   

   

Hiermit schlage ich die (kurzfristige) Verlängerung der bestehenden S18 von Verl nach Rietberg, um die Stadt Rietberg direkt an das Oberzentrum Bielefelds anzubinden und Pendlern sowie Schülern eine attraktive Direktverbindung zu bieten. Langfristig ist geplant, dass bei Bau der Strecke Detmold – Lippstadt die S18 in Verl enden und ein normaler Bus eingesetzt wird, um nicht mit dem Regionalverkehr zu konkurrieren. Da solche Bahnstrecken jedoch viele Jahre in Anspruch nehmen und die Priorität aktuell nicht hoch ist, würde die Bevölkerung für längere Zeit ohne Bahnlinie auskommen müssen. Besonders problematisch ist dabei die schon so lang dauernde Reaktivierung bereits vorhandener Infrastruktur, ein schneller Wiederaufbau ist kaum realistisch.

1. Halte

Neuenkirchen Post: Zentral von Neuenkirchen (5.800 Einwohner)
Rietberg Bahnhof: Umstieg langfristig zur RB 83 (Gütersloh / Detmold - Rietberg - Lippstadt - Warstein) , RB 85 (Rheda - Rietberg - Paderborn)
Rietberg ZOB: Umstieg zur 80 nach Lippstadt, 76 nach Rheda, 180 nach Oelde

2. Strecke

• Länge der Verlängerung: ca. 12 km

• Fahrzeit ab Verl Hbf: ca. 15 Minuten

3. Betriebskonzept

• S18 fährt durchgehend von Bielefeld bis Rietberg

• Takt: stündlich

• Anschlüsse in Verl: RE/RB Richtung Gütersloh, Paderborn

• Anschlüsse in Rietberg ZOB: regionale Buslinien

4. Vorteile

Entgegen der Annahme, dass 29.000 Einwohner „zu wenig“ für eine Schnellverbindung seien, zeigt die hohe Nachfrage auf der bestehenden S18, dass Bedarf vorhanden ist. Die Linie wird vor allem morgens und nachmittags stark frequentiert. Es gilt, zunächst ein Angebot zu schaffen, bevor über die Nachfrage diskutiert werden kann. Natürlich sind Strecken wie von Tramfan02 zur "Westspange Hof" ein gutes Beispiel das die Regel auch Ausnahmen hat.

5. Fazit
Die Verlängerung der S18 nach Rietberg ist betrieblich machbar, verbessert die regionale ÖPNV-Anbindung erheblich und schafft attraktive Direktverbindungen für die Bevölkerung.

Für den ÖPNV in Essen-Kettwig sind zwei Dinge sehr nachteilig:

• Der S-Bahnhof nicht von allen Buslinien bedient wird, obwohl die S6 Essen - Düsseldorf eine attraktive Pendler-Linie ist. Tatsächlich wird er nur von den Buslinien 142 und 180 erreicht.
• Kettwig vor der Brücke wird nicht besonders gut erschlossen. Zwar verkehren dort drei Buslinien (134, 772 und 774), doch nur die Linie 134 verkehrt durchgehend im Stundentakt; die Linien 772 und 774 verkehren dagegen im Stundentakt mit Taktlücken, vor allem mit Taktlücken am Wochenende.

Wie bereits erwähnt, ist es nachteilig, dass der S-Bahnhof nicht von allen Buslinien bedient wird, obwohl die S6 Essen - Düsseldorf eine attraktive Pendler-Linie ist. Tatsächlich wird er nur von den Buslinien 142 und 180 erreicht. Die Linie 142 endet dabei auf dem Bahnhofsvorplatz, die Buslinie 180 verbindet Essen-Kettwig mit Essen-Werden über die Ruhrtalstraße und kommt daher auf ihrem Linienweg einfach an ihm vorbei. Die übrigen Buslinien (134, 151, 772 und 774) bedienen zwar wie die Linien 142 und 180 die Zentralhaltestelle "Kettwiger Markt" sowie Haltestellen "Ringstraße" und "Wilhelmstraße", sind aber nicht mit dem S-Bahnhof Essen-Kettwig und somit der S6 verknüpft; die Linie 772 besitzt zwar alternativ eine Umsteigemöglichkeit zur S6 am S-Bahnhof Kettwig Stausee, doch der S-Bahnhof Kettwig Stausee ist erstens nicht barreriefrei und lässt sich nicht barrierefrei umbauen und wird zweitens nicht Halt der geplanten Express-S-Bahn S7 zwischen Essen und Düsseldorf. 

Im Prinzip lässt sich das Problem ganz einfach lösen, wenn man die Buslinien 134, 151, 772 und 774 einfach per Stichfahrt ab "Ringstraße" zum S-Bahnhof Kettwig führt, wobei es bei der Linie 151 weniger eine Stichfahrt als eine Verlängerung der Linie 151 zum S-Bahnhof Kettwig wäre. Es gibt dabei allerdings ein Problem mit dem Fahrplan der Linie 142. Weil dieser auf die Linie S6 am Bahnhof Kettwig abgestimmt ist, ist die Wendezeit der Linie 142 stets um 3 Minuten kürzer als die Taktung der Linie 142. Das kurze Zeitfenster von 3 Minuten zwischen aufeinander folgenden Kursen der Linie 142 reicht nicht aus, um die übrigen Busse alle per Stichfahrt an den Bahnhof anzuschließen, weil sie doch dann sehr eng hintereinander und echt pünktlich fahren müssen. Die am Bahnhof parkende Linie 142 kann auch nicht einfach überholt werden, da die Ausfahrt am Bahnhof zwar breit genug ist, um von Bussen passiert zu werden, jedoch nicht breit genug ist, um parkende Busse durch passierende Busse überholen zu lassen. 

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie 142 über den S-Bahnhof Essen-Kettwig hinaus zu verlängern, damit sie die Wendeplatz am Bahnhof Essen-Kettwig für die übrigen Linien frei machen kann. Sie können dann den S-Bahnhof Kettwig per Stichfahrt bedienen. Die Linien nach Kettwig vor der Brücke (134, 772, 774) bedienen dabei den S-Bahnhof Kettwig per Stichfahrt, enden aber weiterhin am Kettwiger Markt; die Linie 151 wird dagegen vom Kettwiger Markt bis zum S-Bahnhof Kettwig verlängert und parkt dort in der Wendeschleife. Falls ihre Wendezeit sich mit dem Fahrplan der verlängerten 142 überschneidet, muss der Fahrplan der Linie 151 modifiziert werden oder sie muss mit der Linie 134 umlauftechnisch verbunden werden, wodurch sich der Fahrplan der Linie 134 aber auch verändert. Die Linie 134 ist übrigens die einzige Linie, mit der die Linie 151 umlaufverbunden werden kann, da sie erstens beide im durchgehenden 60-Minuten-Takt, zweitens beide mit Solobussen, drittens vom selben Nahverkehrsunternehmen (Ruhrbahn) betrieben werden und viertens beides Linien derselben Städte (Essen und Mülheim) sind. Eine Durchbindung der Linie 151 auf der 142 oder 180 ist aufgrund des unterschiedlichen Takts nicht möglich und für eine Durchbindung von der 151 auf der Linien 772 oder 774 müssten nicht nur die Linien 772 oder 774 auf einen durchgehenden 60-Minuten-Takt umgestellt werden, sondern auch ihre Konzession müsste in eine Gemeinschaftslinie Rheinbahn/Ruhrbahn geändert werden und sie müssten von Mülheim, Essen und Mettmann gemeinsam bestellt werden, was durchaus dazu führen kann, dass die 151 von Kettwig nach Mülheim nicht weiter als bis Mülheim Hbf verkehren darf.

Als Ziel der Verlängerung der Linie 142 wird Kettwig vor der Brücke gewählt, da diese Verlängerung (außer im 10-Minuten-Takt) fahrzeugneutral möglich ist und zugleich auch das Angebot in Kettwig vor der Brücke deutlich verbessert wird. Wie bereits erwähnt, ist das einzige durchgehende Angebot dorthin die stündliche 134, da die übrigen Linien 772 und 774 beide zwar im Stundentakt, jedoch mit großen Taktlücken verkehren. Mit der Linie 142 würde Kettwig vor der Brücke im Kernbereich zusätzlich noch eine Hauptlinie im 20-Minuten-Takt, in der HVZ sogar im 10-Minuten-Takt bekommen, wodurch sie ein deutlich besseres ÖPNV-Angebot bekommen. Nach Kettwig vor der Brücke ist das am sinnvollsten, da dort viel Besiedlung ist, jedoch nur ein schlechtes Angebot und zudem die Verlängerung fahrzeugneutral möglich ist. Eine Verlängerung der Linie 142 parallel zur Linie 180 (30-Minuten-Takt) nach Essen-Werden würde dagegen aufgrund der Landstraßen-Charakteristik ein Überangebot schaffen und auf der Linie 142 müsste definitiv mindestens ein Fahrzeug eingesetzt werden. Selbst wenn die Linie 180 dann nach Essen-Werden verkürzt würde, wäre die Linie 142 im 20-Minuten-Takt (und erst recht im 10-Minuten-Takt) ein Überangebot auf der Ruhrtalstraße. Eine Umlaufverbindung der Linie 142 auf eine der anderen Buslinien ist aufgrund des abweichenden Taktes nicht möglich: Die Linie 142 verkehrt im 20-Minuten-Takt (HVZ: 10-Minuten-Takt), die Linie 180 im 30-Minuten-Takt und die übrigen Linien im 60-Minuten-Takt.

Die Linie 142 wird vom S-Bahnhof Kettwig nach Vor der Brücke verlängert und folgt dabei der Ruhrtalstraße und der Ringstraße; so erschließt sie dann auch im Zuge der Verlängerung den S-Bahnhof Kettwig per Stichfahrt. In Kettwig vor der Brücke muss sie bis zum Brücker Kreisel verlängert werden, da erst dieser eine Wendemöglichkeit bietet. Laut Fahrplan braucht die Linie 142 bzw. 180 vom Bahnhof Kettwig zur (H) "Ringstraße" 1 bis 2 Minuten und die Linie 774 braucht von der (H) "Ringstraße" zur (H) "Am Strang" (= Bushaltestelle kurz hinter dem Brücker Kreisel) 4 Minuten; das bedeutet, dass die Verlängerung der Linie 142 zum Brücker Kreisel eine Umlaufzeit von 11 bis 12 Minuten benötigt. Somit ist sie im 15-Minuten-Takt, 20-Minuten-Takt und 30-Minuten-Takt fahrzeugneutral möglich, da die Linie 142 derzeit in Kettwig 12 Minuten bze. 17 Minuten bzw. 27 Minuten Umlaufrest hat; lediglich im 10-Minuten-Takt ist aufgrund von nur 7 Minuten Umlaufrest ein zusätzliches Fahrzeug zwingend erforderlich. Die (H) "Kettwig vor der Brücke" (134, 774) ist derzeit die letzte Haltestelle vor dem Brücker Kreisel und verfügt stadteinwärts über einen Busbucht, sodass die Linie 142 dort auch gut abgestellt werden kann. Ein Fahrer-WC ist dort zwar nicht vorhanden, doch die Linie 142 endet am anderen Ende im Betriebshof Ruhrallee, sodass die Fahrer auch dort die Toilette benutzen können. Insgesamt ist diese Verlängerung also recht kostengünstig möglich. Tatsächlich muss nur mehr Weg gefahren werden, aber keine einzige Haltestelle oder WC gebaut werden.

Wenn man allerdings eine richtige Endstelle mit Fahrer-WC für die Linie 142 in "Kettwig vor der Brücke" einrichten will, so sollte man allerdings besser eine neue Haltestelle "Josephskirche/Berschener Weg" mit Busbucht und Fahrer-WC direkt am Brücker Kreisel statt ein Fahrer-WC an der Haltestelle "Kettwig vor der Brücke" (134, 774: FR: Kettwiger Markt) bauen, damit die notwendige Fahrt bis zum Brücker Kreisel noch eine Erschließungsaufgabe übernimmt. Die zusätzliche Haltestelle "Josephskirche/Berschener Weg" ist auch sinnig, da im Moment dort das Neubaugebiet "Berschener Weg" entsteht, was so kurze Wege zum ÖPNV bekommt. Alternativ kann man auch eine neue Wendeschleife auf dem P+R vom Bahnhof Kettwig Stausee mit Fahrer WC bauen. Die Verlängerung bis "Kettwig Stausee" ist mit derselben Umlaufverlängerung wie die Verlängerung bis zum Brücker Kreisel möglich, benötigt aber zwingend den Bau einer neuen Buswendeschleife, während die Verlängerung zum Brücker Kreisel ohne zusätzliche Infrastruktur möglich ist; dafür ermöglicht aber die Verlängerung nach "Kettwig Stausee" die Erschließung mehrerer Hochhäuser, während im Einzugsbereich des Brücker Kreisels eine deutlich weniger dichte Bebauung vorliegt.

Moin,

hiermit stelle ich den Vorschlag für den Neubau eines zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) am Bahnhof Wickrath vor.

Ausgangssituation

Derzeit verkehren die Busse überwiegend über den Wickrather Markt, wie auf dem Linienweg und den grau markierten Haltestellen ersichtlich ist. Problematisch ist dabei, dass lediglich zwei Buslinien – davon eine nur stündlich – den Wickrather Bahnhof bedienen. Dadurch wird der Bahnhof gegenüber dem Wickrather Markt deutlich benachteiligt.

Vorschlag: Neubau eines ZOB am Bahnhof

Ich schlage daher den Bau eines ZOB direkt am Bahnhof Wickrath vor. Dieser soll insgesamt fünf Haltepunkte umfassen, von denen vier regulär genutzt werden. Der fünfte Halt dient als Aufenthalts- bzw. Pausenplatz für Fahrzeuge und Personal.

Ein solcher zentraler Umsteigepunkt würde:

• die Nutzung von Bus und Bahn deutlich attraktiver machen,

• einen übersichtlichen und barrierearmen Übergang zur RB33 ermöglichen,

• und positive Effekte auf eine potenzielle Taktverdichtung des RE4 haben, sodass jede 30 Minuten ein Zug in Richtung Erkelenz bzw. Mönchengladbach halten könnte.

• Möglicher ausbau des P+R Zum Strassenbahn Halt

Die Linienführung stellt hierbei kein Problem dar, da bereits Buslinien auf den entsprechenden Strecken verkehren bzw. künftig verkehren werden.

Erforderliche Maßnahmen 1. Bau eines neuen ZOB am Bahnhof

Ein alternativer Standort wäre der Parkplatz am Bahnhof mit Abriss des verlassenen Bahnhofsgebäudes. Aufgrund der Linienführung halte ich jedoch die freie Wiesenfläche für deutlich geeigneter.

2. Zwei neue Haltestellen in der Poststraße

Diese würden eine bessere Anbindung der Geschäfte in Wickrath gewährleisten.

3. Versetzung bzw. Aufgabe der Haltestelle „Rösseweide“

Nach meiner Einschätzung kann diese Haltestelle entfallen oder verlegt werden.

4. Grundlegende Anpassung der Buslinien

Eine Neuordnung der Linienführung sowie eine bessere Abstimmung auf den Schienenverkehr wären sinnvoll.

5. Alternative für die Linie 026

Die Linie 026 kann weiterhin ihre bisherige Route nutzen, jedoch mit einem zusätzlichen Halt am neuen ZOB, um auch die Fahrgäste am Wickrather Markt weiterhin zuverlässig abzuholen.

Bürgerperspektive

Zusätzlich hätte ein solcher Ausbau eine positive Signalwirkung für die Bürgerinnen und Bürger, wie auch die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung zeigen 
https://www.moenchengladbach.de/fileadmin/user_upload/FB61/61.40/Linienkonzept-B%C3%BCrgerbeteiligung.pdf

die vorgeschlagene Westfalenschnellbus schafft eine direkte, sinnvolle Verbindung zwischen Beckum und dem regionalen Bahnhof Rheda und schließt mehrere Unterversorgte Orte an. Unten beschreibe ich Strecke, Nutzen, Betriebsanforderungen und die nächsten Schritte.

1) Streckenverlauf 

Beckum Busbahnhof – Hindenburgplatz – Hegemann – Sünninghausen Dorfplatz – Heiringhoff – Krumtünger – Unterstromberg – Lohmann – St. Vit Dorfmitte – Interlübke – Oelder Str. – Rheda Bahnhof.

2) Warum die Linie Sinn macht

1. Anschluss an Regionalverkehr / Bahn: Rheda Bahnhof ist ein regionaler Knoten mit RE-/RB-Verbindungen Richtung Bielefeld, Hamm, Münster und Ruhrgebiet — ein guter Umsteigepunkt für Pendler aus dem Raum Beckum/Sünninghausen/St. Vit. 

2. Erschließung von Ortsteilen mit nennbarer Bevölkerung: Sünninghausen und St. Vit haben jeweils mehrere hundert bis über tausend Einwohner — genug Grundbedarf für tägliche Schüler-/Pendler- und Shoppingfahrten. (Sünninghausen ≈ 1.200 EW; St. Vit ≈ 1.600 EW). 

3. Lücke im heutigen Angebot: Beckum hat zwar Buslinien am ZOB, aber eine direkte, schnelle Verbindung zu Rheda über die genannten Dörfer fehlt — die neue Linie reduziert Umstiege und Fahrzeiten. Aktuelle Fahrpläne zeigen verteilte regionale Linien, aber keinen direkten Schnellbus in dieser Achse. 

4. Tarif- und Ticketintegration möglich: WestfalenTarif deckt die Region ab — einfache Tarifintegration erleichtert Umstieg und Akzeptanz. 

3) Konkrete betriebliche Empfehlungen

• Taktung: Berufsverkehr (Mo–Fr, 06–09 / 15–19): 30-Minuten-Takt; übriger Werktag: 60-Minuten-Takt; Wochenende: Bedarfs- bzw. 60–120-Minuten-Takt. (Start konservativ, nach Nachfrage hochskalieren.)

• Fahrzeugtyp: Niederflurbusse

• Anschlussfahrten: Fahrplan so legen, dass in Rheda Anschlüsse zu den Regionalzügen bestehen (mind. Hauptfahrten). Synchronisation erhöht Umsteigerquote stark.

• Haltestellenplatzierung: Dorfmitten und zentrale Sammelpunkte (z. B. Sünninghausen Dorfplatz, St. Vit Dorfmitte) — kurze Fußwege, sichere Querungsmöglichkeiten. Vermeide viele zusätzliche Halte, sonst wird „Schnellbus“ langsam.

• ÖPNV-Kombination: Moegliche Splits: Auf der Achse Beckum–Rheda durchgehend, alternativ Zweigfahrten nach Wiedenbrück nur zu bestimmten Fahrten, wenn Nachfrage es rechtfertigt.

• Nachfrageorientierte Lösungen außerhalb der Spitzen: Rufbus / On-Demand-Zubringer für sehr dünn besiedelte Abschnitte (z. B. Keitlinghausen) statt ständiger Bedienung.

Kurzfassung:
Ich habe eine Vorschlag für eine neue Linie Rheda — St. Vit — Wadersloh und macht aus mehreren Gründen Sinn: sie verbindet einen wichtigen Knotenpunkt am Rheda Bhf. mit dörfern, sie ersetzt/ergänzt unzuverlässige Bedarfsverkehre (AST, DorfAuto, Teilverkehre wie 78.1) durch eine regelmäßige, planbare Verbindung und stärkt Pendel-, Schul- und Nahversorgungsverkehre zwischen den Orten.

Aktuelle Lage:

• Rheda-Wiedenbrück ist ein regionaler Knotenpunkt mit Verbindungen nach Bielefeld, Münster, Hamm etc. — guter Umsteigepunkt für Bus → Schiene.

• In der betroffenen Achse gibt es bereits die Linien 78 / 78.1; 78 fährt regelmäßig (stündlich tagsüber), 78.1 ist ein ergänzender Bedarfs-/Schul-/Spezialverkehr mit deutlich weniger Fahrten.

• Zusätzlich wird in der Region ein AnrufSammelTaxi (AST) eingesetzt — das ist ein Rufverkehr mit eingeschränkter Planbarkeit/Verfügbarkeit (häufig nur nach Voranmeldung und zu bestimmten Zeiten).

• In St. Vit gibt es außerdem das lokale DorfAuto / Dorfaktiv e.V. als ehrenamtliches / Vereinsangebot — gut für einzelne Fahrten, aber keine Vollversorgung durch festen Linienverkehr.

• Wadersloh ist derzeit über Regionalbuslinien (z. B. R72/R73) angebunden — ein Lückenschluss Richtung Rheda/St. Vit würde die Netz-Integration verbessern.

Warum die neue Linie sinnvoll ist — konkrete Gründe

1. Verlässliche Taktung statt Ruf-/Sonderverkehr
   AST und Vereinsangebote sind wichtig, decken aber nicht kontinuierlich Pendler-, Schul- und Einkaufsbedarfe ab. Eine regelmäßig verkehrende Linie schafft Planbarkeit (für Berufspendler, Schüler, Termine) und reduziert die Abhängigkeit vom Pkw. (Beleg: bestehende AST-/Dorfangebote sind bedarfsorientiert bzw. vereinsgetragen).

2. Bessere Umsteigebeziehungen am Bahnhof Rheda
   Ein direkter, gut getakteter Anschluss an Rheda Bhf. erhöht ÖPNV-Attraktivität (Zuganschlüsse zu Regionalexpress/Regionalbahn). Pendler aus St. Vit/Batenhorst/Wadersloh bekommen so bessere Verbindungen zu Arbeitsplätzen in der Region.

3. Netzverdichtung und Lückenschluss
   Die vorgeschlagene Route verbindet vorhandene Linienachsen (Wiedenbrück, Wadersloh) und vermeidet doppelte Bedarfsverkehre. Durch engere Verknüpfung mit Linien wie 70/78/79 bzw. R72/R73 entsteht ein geschlossenes Angebot, das Umstiege wirtschaftlicher macht.

4. Soziale Teilhabe / demografische Argumente
   Ortskerne wie St. Vit haben eine höhere Nachfrage nach Mobilität für Ältere, Jugendliche ohne Führerschein und Menschen ohne Auto. Eine Linienanbindung erhöht Teilhabe (Arzt, Einkaufen, Schule, Ehrenamt). AST/DorfAuto sind keine ausreichende Vollversorgung, sie sind ergänzend.

5. Nachhaltigkeit & lokale Wirtschaft
   Regelmäßige Busverkehre reduzieren Kurzstrecken-Autofahrten, entlasten Parkraum in den Zentren und unterstützen lokale Geschäfte (bessere Erreichbarkeit von Wadersloh, Wiedenbrück, Rheda). Außerdem lässt sich der ÖPNV-Anteil mit einem attraktiven Linienangebot steigern.

praktische Punkte / Optimierungen

• Rheda-Wiedenbrück: Linie an Zugankünfte/-abfahrten koppeln (morgendliche Pendlerzüge, Nachmittags-/Abendverkehre).

• St. Vit: dringend regelmäßige Halte an zentralen Punkten (Dorfmitte, Franz-Geshe-Str.) — dort besteht aktuell nur AST / 78.1, also hoher Zugewinn an Angebotsqualität für die Bevölkerung.

• Wadersloh: Anschluss an R72/R73 sicherstellen (z. B. an Haltestelle Kirche), damit regionale Ziele (Lippstadt, Beckum) erreichbar sind.

Vorschlag zur Betriebsstruktur:

• Takt: morgens/abends Verdichtung (alle 30–60 Min.), tagsüber grundsätzlicher Stundentakt (je nach Nachfrage). Damit ersetzt/ergänzt die Linie die sporadischen Fahrten der 78.1/AST und bietet Verlässlichkeit. (Genauer Takt ist auf Nachfrage-/Kostenmodell und Fahrgastprognose anzupassen.)

• Fahrzeuge: Niederflurbusse, Platz für Fahrräder, bei geringer Nachfrage optional kleinere Fahrzeuge in Randzeiten.

• Koordination: Fahrplanabstimmung mit Linie 78/79/70 und R72/R73, Ticketintegration über Westfalentarif/Regionalverbund.

Risiken / Gegenargumente

• Betriebskosten vs. Nachfrage: Neue Linien brauchen Subventionen; ohne echte Nachfrageprognose besteht die Gefahr von Verlusten. Deshalb zuerst Pilotbetrieb/Feintakt in Randzeiten prüfen.

• Parallelverkehr zu bestehenden Linien: Kollision mit vorhandenen Taktangeboten vermeiden — Fahrplankoordination ist Pflicht.

• AST / DorfAuto nicht vollständig ersetzen: Vereinsangebote/AST sind flexibel und lokal wichtig — sie sollten gezielt als Ergänzung (Feinerschließung, Rufverkehre nachts) weiterbestehen, nicht abrupt abgeschaltet werden.

Fazit:

Die Linie Rheda – St. Vit – Wadersloh ist sinnvoll sie erhöht Planbarkeit und Nutzbarkeit des ÖPNV für St. Vit und die angrenzenden Orte, verknüpft den Bahnhof Rheda mit Dörfer, reduziert Abhängigkeit vom Auto und schließt Lücken, die AST/78.1/DorfAuto nur bedingt füllen. Damit sie wirtschaftlich tragbar wird, braucht es: abgestimmten Takt mit bestehenden Linien, eine kurze Fahrgast-Prognose (Pilotphase) und Abstimmung mit Kommune/Verkehrsunternehmen

Kurzfassung:
Ich schlage eine neue Linie von Oelde Bhf. – St. Vit – Rietberg ZOB und sie ist pragmatisch sinnvoll: sie schafft eine verlässliche, regelmäßige Querverbindung zwischen Bahnhof Oelde, einem großen Arbeitgeberstandort (Amazon/Aurea in Oelde) und dem Regional-Bus-Knotenpunkt Rietberg ZOB. In St. Vit würde die Linie eine echte Angebotsverbesserung bringen — aktuell gibt es dort nur die Bedarfs-/Teilverkehre (Linie 78.1, AnrufSammelTaxi) und ehrenamtliche Angebote wie das DorfAuto; das reicht für regelmäßige Pendler-, Schicht- und Schulverkehre nicht zuverlässig.

Gründe / Begründung

1. Versorgungslücke in St. Vit schließen
   St. Vit ist aktuell kaum durch reguläre Linien angebunden — die planmäßige Linie 78.1 fährt nur eingeschränkt / teils als Bedarfsvariante, viele Fahrten sind AST/Bedarfsverkehre. Ein regelmäßiger Linienbetrieb bietet planbare Anschlüsse (für Arbeit, Schule, Einkäufe, Arztbesuche). Das ist wichtig für Nicht-Autofahrer und für Berufspendler.

2. Anbindung von Beschäftigten am Amazon-Standort (AUREA / Amazon PAD1)
   Das Gewerbegebiet AUREA mit dem Amazon-Logistikzentrum in Oelde beschäftigt hunderte bis tausende Mitarbeitende in Früh-/Spät-/Nacht-Schichten. Eine Linienverbindung mit Halten am Amazon-Standort (Aurea / Amazonlager*) erschließt eine große potenzielle Nachfrage — besonders zu Schichtwechseln.

3. Bessere Knotenverknüpfung: Bahn ↔ Bus
   Oelde Bhf. ist ein regionaler Bahnknoten. Eine direkte Busverbindung dorthin schafft umsteigefähige Verbindungen Richtung Bahn (RE/Regionalverkehr) und reduziert Individualverkehr. Dadurch steigt die Attraktivität des ÖPNV.

4. Stärkung des regionalen ÖPNV-Netzes / Ziel Rietberg ZOB
   Rietberg ZOB ist Regionalknoten mit mehreren Linien (z. B. Linie 76/77/80 etc.). Durch die Verbindung wird Rietberg besser erreichbar und Pendler aus Oelde/St. Vit bekommen Umstiegsmöglichkeiten in Richtung Gütersloh, Lippstadt u. a.

5. Soziale/ökologische Vorteile
   Regelmäßiger Linienverkehr reduziert Fahrtzwang mit dem Auto, verbessert Mobilität älterer Menschen, Schüler*innen und Schichtbeschäftigter und kann etliche Pkw-Fahrten ersetzen. Außerdem ist ein planbares Linienangebot für Arbeitgeber und Mitarbeitende verlässlicher als AST oder ehrenamtliche Angebote.

Aktueller Angebotsstand:

• Linie 78.1: Bestehende Bedarfs-/Teilangebote, kein durchgehender, dichter Takt für St. Vit.

• AnrufSammelTaxi (AST): St. Vit wird über AST-Modelle bedient; das ist bedarfsorientiert, aber nicht gleichbedeutend mit linienförmiger Regelerschließung.

• DorfAuto / e³ Fahrdienst (Dorf aktiv e.V.): Ehrenamtliche/organisierte Bedarfsangebote ergänzen das Angebot, ersetzen aber keine regelmäßige Linie.

• Rietberg ZOB / Liniennetz: Rietberg ZOB ist bereits Knoten für mehrere Linien (z. B. 76/77/80) — gute Anschlussmöglichkeiten dort.

Routenverlauf:

Bahnhof – Zum Drostenholz - Wagenfeldstraße - Edith-Stein-Schule - Joan-Herman-Schwarze-Platz - Delpstraße - Mierendorffstraße - Raiffeisenstraße 2 - Schorlemer Straße - Friedlandsiedlung - Raiffeisenstraße - Wessels - Am Ruthenfeld - Kopernikusstraße - Olympiahalle – Amazonlager* – Aurea* – Rentruper Straße – Franz-Geshe Str. – Reithalle – Westring – Lümernweg – Burmannstraße – Heinrich-Püts-Straße – Regenbogenschule** – Kaiserforst – Brill – Dorfheide – Rabener – Kreuzung – Dasshorststraße – ZOB

• Haltestellen mit * müssen neu eingerichtet werden (z. B. Amazonlager/Aurea).

• Haltestellen mit ** müssen umbennant werden (z. B. Heidbrinkschule -> Regenbogenschule).

Den genauen Standort/Positionsabstand für neue Haltestellen sollten Verkehrsingenieur*innen / Straßenverkehrsbehörde prüfen — Ein- und Ausstiegssituation, Haltestellenfurt, Wendeflächen, Fahrzeitverlust durch zusätzliche Stops.

Betriebskonzept:

• Takt: Mindestens stündlich tagsüber (Mo–Sa), mit Verdichtung in den Hauptverkehrszeiten (Frühschicht: 05:00–08:00, Spätschicht: 14:00–18:00) und zusätzlichen Fahrten abgestimmt auf Amazon-Schichtwechsel. Begründung: Stündlicher Takt ist kosteneffizient, erzeugt Planbarkeit; Verdichtung an Schichtwechseln adressiert klare Nachfrage. (Empfehlung basiert auf typischer Bedarfsanalyse bei Werksanbindungen und Schichtplänen; Amazon-Schichten sind dokumentiert).

• Betriebsform: Reguläre Linie (nicht nur Bedarfsverkehr) — vorrangig, weil AST/Dorfauto keine planbaren Anschlüsse für viele Nutzer bieten.

• Fahrzeit / Umlaufplanung: Strecke so timen, dass Anschluss am Oelde Bhf. an Zügen (RE/Regional) möglich ist; am Rietberg ZOB Anschluss an regionale Linien gewährleistet. (Detailfahrplan erfordert Abstimmung mit go-on/Verkehrsunternehmen.)

Machbarkeit / Umsetzungsschritte

1. Kontakt zu Aufgabenträger / Verkehrsunternehmen: Arbeitsgemeinschaft ÖPNV Gütersloh (go-on), Transdev / OWLverkehr oder zuständiges Busunternehmen — Angebotsprüfung, Fahrgastpotenzialanalyse, Kostenabschätzung.

2. Kurzstudie Nachfrage: Zählung/Umfragen bei Amazon, Schulen, Pendlern in St. Vit; Analyse vorhandener AST/DorfAuto-Nutzungen. (Schneller Indikator: Schichtpläne und Mitarbeiterzahlen bei Amazon geben Hinweis auf Peak-Bedarf.)

3. Haltestellenplanung: Standortprüfungen für die mit * markierten Haltepunkte (Sicherheit, Haltebuchten, Fußwege).

4. Probezeitraum / Rahmentest: Pilotbetrieb (z. B. 6 Monate) mit angepasstem Takt; Evaluation Zähldaten & Rückmeldungen.

5. Langfristig: Integration in Regionalfahrplan, evtl. Taktverdichtung bei nachgewiesener Nachfrage.

Contra / Risiken

• Hohe Betriebskosten bei geringer Nachfrage außerhalb der Schichten — deshalb Pilot/Peakhafte Verdichtung sinnvoll.

• Haltestellenanzahl vs. Reisezeit: Viele zusätzliche Halte verkürzen nicht unbedingt die Attraktivität auf längeren Abschnitten; Stopps müssen sinnvoll gewichtet werden.

• Koordination mit bestehenden Angeboten (Linie 78.1, AST, DorfAuto) nötig, um Doppelungen zu vermeiden.

Fazit

Die Linie ist sinnvoll und adressiert ein klares Problem: St. Vit ist unterversorgt, das Gewerbegebiet AUREA/Amazon erzeugt nachweisbaren Pendlerbedarf, und Rietberg ZOB bietet gute Anschlussmöglichkeiten. Ein regelmäßiger Liniendienst (stündlich mit Taktverdichtung zu Schichtzeiten) ist wirtschaftlich plausibel als Pilotprojekt — besser für Nutzer als ausschließlich AST/DorfAuto-Modelle.

Die Einführung der neuen Linie ist sinnvoll, weil sie eine direkte und verlässliche Verbindung zwischen den Stadtteilen Stromberg und St. Vit sowie Wiedenbrück schaffen. Dadurch wird der Zugang zum Schienenverkehr am Bahnhof Oelde verbessert und gezielt unterstützt. Die Linien fördern die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs, entlasten den Individualverkehr und bieten insbesondere Schülern und Pendlern eine attraktive Alternative.

Die normale Linie verbindet wichtige Wohn- und Arbeitsbereiche entlang der Strecke mit dem Bahnhof Rheda, was den Pendlerfluss erleichtert.

Der konkrete Fahrplan sollte vom Aufgabenträger festgelegt werden. Für die normale Linie wird jedoch ein durchgängiges Angebot von Montag bis Sonntag vorgeschlagen mit Betriebszeiten von Montag bis Freitag von 5:00 bis 23:00 Uhr, samstags von 6:00 bis 23:00 Uhr und sonntags von 7:00 bis 21:00 Uhr, um eine bedarfsgerechte Nutzung sicherzustellen.

Routenverlauf:
Oelde Bhf – Konrad-Adenauer-Allee – Sommerswiese – Goethestraße – Waldeslust – Rote Erde – Oelder Tor – Krumtünger – Hüfferstraße – Friedhof – Franz-Hitze Str. – Unterstromberg – Hüfferstraße – Dorfmitte – Spielplatz – Vitusstraße – Franz-Geshe Str. – Reithalle – Westring – Lümernweg – Burmannstraße – Heinrich-Püts-Straße – Brentrup – Paul-Schmitz Str. – Interlübke – Stückermersch – Oelder Straße – Am Rondell – Rheda Bhf

Wichtige Details:

• Die Linienführung berücksichtigt den allgemeinen Nahverkehr, um eine möglichst breite Nutzergruppe anzusprechen.
• Die Verbindung zwischen Stromberg, St. Vit und den Bahnhöfen Oelde und Rheda verbessert die Integration verschiedener Verkehrsträger (Bus und Bahn).

Die Straßenbahnlinie 706 wendet derzeit über ein Gleisdreieck in Düsseldorf-Hamm, wofür sie zweimal Kopf machen muss. Ich schlage vor, das Gleisdreieck durch eine Wendeschleife zu ersetzen. Dadurch entfällt dieses zeitintensive Manöver und die Bahnen müssen bei Verspätungen nicht vorzeitig an der Kesselstraße wenden. In meiner Wendeschleife ist zudem die Abstellmöglichkeit von einer 60-m-Bahn (NF6 in Doppeltraktion = 2 x 30 m) vorgesehen.

Hiermit schlage ich ein Betriebskonzept für eine neue, zweigleisige und elektrifizierte Ringstrecke zwischen dem Paderborner Hauptbahnhof und der Universität Paderborn vor. Die Maßnahme verfolgt zwei zentrale verkehrliche Ziele:

1. Entlastung des Paderborner Hauptbahnhofs, dessen Kapazität durch lediglich fünf Bahnsteiggleise begrenzt ist. Durch die neue Ringstrecke können Regionallinien ihre Wendezeiten außerhalb des Hauptbahnhofs durchführen und die Gleisbelegungen dort erheblich reduziert werden.

2. Verbesserung der SPNV-Erschließung der Universität Paderborn durch einen attraktiven und taktstabilen Betrieb, einschließlich eines 15-Minuten-Takts in der Hauptverkehrszeit.

Die Ringstrecke stärkt damit sowohl die betriebliche Robustheit des Gesamtnetzes im Raum Paderborn als auch die direkte Anbindung eines der wichtigsten Verkehrsziele der Stadt.

1. Andere Vorschläge

Vorschlag von Geomaus007 : Idee und Haltepunkte identisch, Zweigleisigkeit wäre für die Unistrecke besser um Trassenkonflikte zu vermeiden. Ich bevorzuge die Anbindung der Uni ohne TramTrain Prinzip, nur Regionallinien. Der Vorteil an diesem Vorschlag dass aus viele Orte um Paderborn (Kreiensen, Detmold, Höxter, Altenbeken) stündlich, Bielefeld/Hövelhof und Bad Lippspringe sogar im T30 an die Uni angebunden werden.

2. Betriebskonzept

Vor allem zu Stoßzeiten (HVZ) soll die Uni in einen näheren 15-Minuten Takt angefahren werden. Auf der Strecke PB-Mönkeloh-Uni ist mit den Zeiten des D-Taktes nur schwer einen geraden 15 Minuten Takt  zu formen. Würde man die Abfahrt der S72 auslassen, würde es eine 20 Minuten Lücke zwischen der S74 und S83 geben. Die RE 82 kann auch zwischen Paderborn Hbf und Universität durchfahren um den RE Charakter zu bewahren. Normalerweise würde die RE 82 um 9:09 ankommen, 41 (!) Minuten warten und dann umkehren. Die Ringstrecke würde die Wartezeiten am schon so kleinen Bahnhof (5 Gleise) verringern und mehr Kapazitäten bieten.

Die S83 ist eine neue Linie, die von Bad Lippspringe über Marienloh, Stadtheide nach Paderborn im T30 verkehrt. Außerhalb der Stoßzeiten (u.a Sonn-und Feiertags) , sollen auf der Strecke Paderborn - Mönkeloh - Uni nur die S83 im T30 verkehren und auf der Strecke Paderborn - Uni - Mönkeloh nur die RE 74.

3. Fahrplan

4. Fazit

Die vorgeschlagene Ringstrecke zwischen dem Paderborner Hauptbahnhof und der Universität stellt eine wirkungsvolle und zugleich zukunftsfähige Maßnahme zur Verbesserung der verkehrlichen Infrastruktur im Raum Paderborn dar. Durch die zweigleisige und elektrifizierte Ausführung wird nicht nur eine robuste, konfliktarme Betriebsführung ermöglicht, sondern auch die dringend benötigte Entlastung des stark ausgelasteten Hauptbahnhofs erreicht. Die Verlagerung von Wende und Aufenthaltszeiten auf den Ring schafft zusätzliche Kapazitäten auf den Bahnsteiggleisen und steigert die betriebliche Stabilität des gesamten Netzes.

Nördlich von Bad Salzuflen endet die Linie 948 bei Welstorf, genau eine Busstation vor Kirchheide, die an der L967 nach Hohenhausen liegt. Das Kalletal ist ÖPNV technisch eher schlechter angeschloßen, eine Bahn lohnt sich nicht. Durch eine einfache Verlängerung der 948 jeweils vom Bad Salzuflener ZOB zum Bahnhof und von Welstorf nach Hohenhausen Rathaus. Die 948 verkehrt aktuell als Schulverkehr zwischen Bad Salzuflen und Lemgo Gesamtschule. 

Die Buslinie 948 soll zwischen dem Bahnhof Bad Salzuflen und Hohenhausen Rathaus verkehren. Die Linienführung erfolgt dabei über die Ortsteile Waldemeine, Wüsten, Kirchheide. 

2. Angebotskonzept

Es wird ein 60-Minuten-Takt vorgeschlagen, der über den gesamten Tageszeitraum (ca. 6–20 Uhr) aufrechterhalten wird – auch an Wochenenden. Die Linienführung soll so abgestimmt werden, dass am Bad Salzufler Bahnhof. Die Schülerfahrt zur Lemgoer Gesamtschule soll erhalten bleiben und eine morgentliche Abfahrt zum Schulzentrum Kalletal und um 13 Uhr eine Abfahrt von dort nach Bad Salzuflen.

3. Fazit

Die Buslinie 948 ist eine einfache Kurze Verbindung zwischen OWL und dem Kalletal, um den ÖPNV vor Ort attraktiv anbieten zu können.

Kroatien ist ein touristische sehr beliebtes Land in Europa, welches Jahr für Jahr auch aus Deutschland Millionen von Touristen anzieht, insbesondere die Region Istrien im Nordwesten des Landes ist bei Reisenden sehr beliebt, allerdings ist deren Anbindung über die Schiene sehr schlecht. Es existiert als grenzüberschreitende Verbindung nach Pula, nur ein Zug pro Woche und ansonsten muss man mit dem Bus über die Grenze fahren und der Kurswagen Stuttgart - Ljubljana - Rijeka wurde auch erst vor kurzem eingestellt. Um die Anbindung der Region zu verbessern schlage ich vor einen vollständig neuen Nachtzug einzuführen.

Dieser Zuglauf würde im Ruhrgebiet, mit großem Potenzial, in Dortmund starten um dann über Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf Flughafen und Düsseldorf nach Köln seinen weg fortzusetzen. Dann geht es über die linke Rheinstrecke mit Halten in Bonn, Bad Godesberg, Remagen, Andernach, Koblenz, Bingen, Mainz, Frankfurt Flughafen weiter zum Frankfurter Hauptbahnhof, welcher dann bereits zum eher späteren Abend erreicht wird. Von dort aus geht es über Darmstadt, Bensheim, Weinheim, Mannheim, Heidelberg und Wiesloch-Walldorf nach Stuttgart, welches erst um Mitternacht erreicht wird. Von dort aus geht es dann mit vielen weiteren Halten in Göppingen, Geislingen, Ulm, Günzburg, Augsburg, München-Pasing, München Ost, Rosenheim, Prien am Chiemsee, Traunsstein, Freilassing ins Österreichische Salzburg durch die Nacht. Von dort aus wird die Fahrt über Salzburg Süd, mit allen üblichen Fernverkehrszwischenhalten, bis nach Villach Hbf, welches am Morgen erreicht wird. Ich habe für diesen Zug bewusst, auch über Nacht viele Unterwegshalte eingeplant, sodass auch nachts kleinere Orte wenigstens eine gewisse Anbindung haben. Von Villach aus geht es dann über Jesenice, Lesce-Bled, Kranj nach Ljubljana und dann weiter über Ljubljana Tivoli, Borovnica, Logatec, Rakek und Postojna nach Pivka, wo der Zug dann geteilt wird. Von dort aus verkehrt einer der beiden Zugteile nach Rijeka, mit allen Zwischenhalten, sowie ebenfalls mit allen Zwischenhalten der andere Zugteil nach Pula. Diese Zugteile würden die meisten Haltestellen lediglich als Bedarfshaltestellen bedienen, da sie so einfach einen Regionalzug ersetzen können und somit die eingleisigen Strecken nicht zusätzlich belasten würden. Die Gesamtfahrtzeit wird sich nach Pula auf circa 18 Stunden und nach Rijeka auf circa 16 Stunden belaufen. Die Hauptquelle an Fahrgästen würde in Deutschland gewonnen werden, also aus dem Ruhrgebiet, Köln, Frankfurt und Stuttgart, dort würde insbesondere in den Sommermonaten großes Potenzial entstehen, da von dort viele Menschen in den Urlaub fahren möchten.

Dieser Zug würde durch die HZPP (Kroatische Staatseisenbahn) in Kooperation mit der SZ (Slowenische Staatseisenbahn), ÖBB (Österreichische Bundeseisenbahnen) und der Deutschen Bahn betrieben werden. Somit würde die HZPP auch das Wagenmaterial stellen, welches aus jeweils zwei Schlaf-, drei Liege- und zwei Sitzwagen pro Zugteil bestehen würde und zusätzlich noch durch ein Bordrestaurant der SZ im Zugteil aus Pula ergänzt würde. Für diese Verbindung müssten die HZPP aufgrund eines Mangels an modernen Schlaf- und Liegewagen, diese entsprechend, wie bereits 2013, nachbestellen.

Der Zugteil aus Pula könnte bis Pivka, wo die Vereinigung mit dem Zugteil aus Rijeka stattfindet, von einer Doppeltraktion der slowenischen Rangierlokomotiven aus dem Hafen Koper gezogen werden, da zumindest meines Wissens nach sich in Istrien keine Lokomotiven mehr befinden, im weiteren Verlauf würden die Züge mit den jeweiligen Elektrolokomotiven der Staatsbahnen gezogen werden. Lediglich hier ist dieses etwas komplexe abstellen von zwei Rangierlokomotiven der SZ im Sommer aus Koper entweder nach Pula beziehungsweise Pivka, notwendig um Zuglokomotiven bereitstellen zu können.

Diese neue Eisenbahnlinie ist Teil eines umfassenden Vorschlags zur Neuordnung und Vertaktung des Bahnverkehrs im dortigen trinationalen Dreieck Trieste - Ljubljana - Rijeka. Hier finden sich die weiteren Vorschläge:

• Angebotsausbau Rijeka - Pivka - Ljubljana
• Koper - /Trieste - Divaca - Pivka - Ljubljana
• Nachtzug Dortmund - Ljubljana - Pula/ - Rijeka

In der Siedlung Kunstfeld leben ca. 200 Menschen. Diese ist jedoch nicht gut an den ÖPNV angebunden.

Ich schlage daher vor, die halbstündlich verkehrende Linie 260 an der Abzweigung Hornpottweg halten zu lassen, dort ist bereits ein Seitenstreifen mit genügend Platz vorhanden. Ähnlich wie bei der Haltestelle Gut Leidenhausen wird die Haltestelle dann nur in Fahrtrichtung Köln ausgeprägt. Somit werden Fahrgäste aus Kunstfeld auf dem direkten Weg mit den wichtigen Verkehrsknoten Dünnwald Leuchterstraße, Mülheim Wiener Platz, Köln Messe/Deutz und Köln Hbf verbunden. In Gegenfahrtrichtung bleibt aus baulichen und verkehrssicherheitstechnischen Gründen die nahegelegenste Haltestelle weiterhin die Odenthaler Straße.

Es gibt derzeit keine Direktverbindung zwischen Bergisch Gladbach und Thielenbruch. Im Rahmen des Ausbaus der Linie S11 fällt diese derzeit und in den kommenden Jahren immer wieder zwischen Bergisch Gladbach und Köln-Dellbrück aus.

Ich schlage vor, eine neue Buslinie einzurichten, die Bergisch Gladbach mit Thielenbruch verbindet. Diese soll im 20-Minuten-Takt verkehren und direkt auf die Linie 3 getaktet sein. Für den Betrieb sind leider 2 Fahrzeuge notwendig, da die Strecke nicht unter 10 Minuten zu schaffen ist.

Die Straße "Im Eichenforst" ist leider zu schmal, daher muss die Linie über die Waldhausstraße fahren.

Legende zur Karte

Violett = Neubau
Grau = Bestand

Motivation

Auch wenn sie nicht fahrplanmäßig genutzt werden, sind regelmäßige Wendeanlagen und Wendegleise sehr wichtig für ein robustes Stadtbahn-Netz: Bei größeren Verspätungen können einzelne Bahnen hier vorzeitig wenden und bei Störungen am Zug können Bahnen hier kurzzeitig abgestellt werden. Außerdem sind bei Baustellen und Streckenstörungen die Haltestellen mit Wendeanlagen meistens diejenigen, bei der in den Schienenersatzverkehr umgestiegen werden muss: Mehr Wendeanlagen können den betroffenen Abschnitt also kürzer halten.

Der Bedarf an Wendeanlagen für ein robustes Netz wurde vor kurzem von der Stadt Bonn deutlich gemacht: Dort hat man für eine Taktverdichtung auf dem Siegburger Ast für mehr als drei Stunden am Stück den Bau von zusätzlichen Wendeanlagen zur Voraussetzung erklärt (siehe hier).

Die nördliche Gürtelbahn ist heute der (nach Anzahl Haltestellen) längste Abschnitt im Kölner Stadtbahnnetz ohne Wendeanlage. Zwischen den Haltestellen Melatengürtel (mit der dortigen Betriebshofzufahrt) und der Haltestelle Buchheim Herler Straße liegen 11 Haltestellen ohne Wendeanlage. Nach Realisierung der neuen Haltestellen Niehler Straße/Gürtel und Boltensternstraße/Gürtel werden es 13 Haltestellen sein. Eine Taktverdichtung der Linie 13 in diesem Abschnitt stelle ich mir daher betrieblich schwierig vor.

Auf der Strecke der Linie 5 gibt es heute keine einzige Wendeanlage. Nur eine Umleitung zur Haltestelle Melatengürtel kommt auf dieser Linie in Frage und wird auch dementsprechend häufig genutzt. Nach Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn kommt immerhin eine Wendeanlage an der Haltestelle Marktstraße dazu, die Strecke wird dafür aber auch deutlich länger.

Daher schlage ich hier zwei neue Standorte für Wendeanlagen vor, von den im Idealfall beide, aber mindestens eine realisiert werden sollte.

Wendeanlage Nußbaumerstraße

Hinter dem Abzweig nach Butzweilerhof schlage ich eine eingleisige Wendeanlage vor. Diese könnte von verspäteten/beschädigten Zügen sowohl von der Linie 5 als auch der Linie 13 genutzt werden. Auch im Fall von Baustellen oder größeren Störungen auf der Strecke nach Butzweilerhof oder der nördlichen Gürtelbahn wäre diese Wendeanlage sehr nützlich: So könnten alle Züge einer Linie hier problemlos zumindest im 10-Minuten-Takt wenden, ohne die andere Linie zu behindern.

Im Juli 2025 hat die Stadt Köln beschlossen, die Haltestelle Nußbaumerstraße barrierefrei auszubauen. Im Zuge des barrierefreien Ausbaus wird auf dem Gürtel eine KFZ-Spur in Fahrtrichtung Norden wegfallen (siehe Lageplan). Ich halte es daher für unproblematisch, wenn auch hinter der Kreuzung eine Fahrspur wegfällt, damit der Platz für die Wendeanlage genutzt werden kann.

Im hinteren Teil der Wendeanlage beginnt bereits die Rampe der Gürtelstrecke zur Hochbahn. Die Wendeanlage soll der Einfachheit halber aber auf dem Niveau der Straße bleiben.

Wendegleis Amsterdamer Straße/Gürtel

Im weiteren Verlauf der Gürtelstrecke wäre eine Wendeanlage durch die Streckenführung als Hochbahn oder im Tunnel an den meisten Stellen sehr aufwendig, bis auf im Bereich der Haltestelle Amsterdamer Straße/Gürtel: Hier hat man die Brücke für die Stadtbahn so gebaut, dass sie neben der Stadtbahn auch noch eine 4-spurige Straße aufnehmen könnte. Diese Straße wird nicht mehr gebaut, stattdessen wird die Fläche zum "GrünZug Nippes".

Daher möchte ich vorschlagen, im Bereich der Haltestelle ein Wendegleis einzurichten, auf dem die Linie 13 aus beiden Richtungen kommend wenden kann. Der nördliche Seitenbahnsteig würde zum Mittelbahnsteig umgebaut werden. Möglich wäre stattdessen auch der Bau des Wendegleises auf der Südseite, falls das aus irgendeinem Grund einfacher sein sollte.

Die Stadt Oberhausen (214.000 Ew. ) besteht aus den 3 ehem. eigenständigen Städten Osterfeld, (Alt-)Oberhausen und Sterkrade. Der Großteil des ÖPNV geschieht über die ÖPNV Trasse. Diese verbindet (Alt-) Oberhausen über Osterfeld mit Sterkrade, führt jedoch 1 km am Zentrum von Osterfeld vorbei.

Aktuelles Busangebot zwischen im Paralellverkehr zur Straßenbahn:

Linie 953

SB 91: Von Osterfeld nach Oberhausen Hbf über ÖPNV Trasse T10 in HVZ

SB 92: Von Osterfeld nach Oberhausen Hbf über ÖPNV Trasse T20 in HVZ

SB 93: Von Osterfeld nach Oberhausen Hbf über ÖPNV Trasse und Liebknechtstr. T20 in HVZ

Zudem im Nachtnetz, NE 6 und NE 21

Die Schnellbusslinien ergeben zusammen einen T5. Zum Vergleich: Die Straßenbahn fährt im T15. Dies zeigt, dass die Nachfrage sehr groß ist.

Mit einer kurzen NBS könnte man diese Buslinien zur Straßenbahn umstellen. Das wäre umweltfreundlicher (weniger Energieverbrach), brächte weniger Personal und (da die Tram auf der ÖPNV Trasse fast kreuzungsfrei fährt) auch zuverlässiger.

Kosten: etwa 35 Millionen Euro

Linienänderung

Am Bf. Osterfeld Süd kann sollen die jetzigen Schnellbusse enden. Dort kann man direkt mittels eines Kombibahnsteiges auf die Tram umsteigen.

Neue Linie 113 zwischen OB Hbf. über Osterfeld nach Sterkrade Neumarkt:

Gesamtfahrzeit: 18  Minuten

T15 zwischen Hbf. und Osterfeld (Fahrzeit Hbf - Osterfeld Marktplatz: 10 Minuten)

T30 zwischen Osterfeld und Neumarkt (Fahrzeit Osterfeld Marktplatz - Neumarkt: 8 Minuten)

Fahrzeitverkürzung:

Von Sterkrade Bf. nach Osterfeld Süd Bf. braucht man aktuell 11 Minuten mit einem Umstieg bzw. 18 Minuten ohne Umstieg. Mit diesem Vorschlag werden es nur noch 6 Minuten ohne Umstieg. Die Direktverbindung benötigt somit nur noch ein Drittel der Fahrzeit.

Ähnliche Vorschläge:

OB: Straßenbahn Sterkrade - Osterfeld von Tramfreund94

• Kürzere Linie: Fahrzeit beträgt wohl 8 Minuten
• Haltestellenabstand 110 Meter - Wer kennt es nicht?
• Die Realtion Oberhausen-Osterfeld ist wohl wichtiger als Sterkrade-Osterfeld
• Wenig Informationen

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