Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![M] Tram 14 Moosach-Feldmoching
Nachfrage/Nutzen
Sicherlich ist diese Linie nicht von höchster Priorität. Allerdings kann sie durch die Verlagerung des hohen Verkehrsaufkommens zwischen Feldmoching, Fasanerie und Moosach eine gute Entlastung mit weitreichendem Feinerschließungsfaktor gestaltet werden. Trotz Takt 10 sind häufig Busse der Linie 175 gerade in diesem Bereich überfüllt.
Betrieb
Auf dem gesamten Abschnitt wäre eine Umlaufzeit von 60 Minuten angebracht. Im Normalbeterieb wäre ein Takt 10 angebracht.
Bau
Um das Nadelöhr Olympia-Einkaufszentrum nicht noch mehr zu belasten und einer Verlängerung der U1 auf langfristige Sicht nicht das Potential zu entnehmen, würde ich im Gegensatz zu Stadtbus 175, welcher weiterhin auf seinem Linienweg verkehrt den Südast nach Moosach verschwenken. So werden Unnötige Betriebsstrecken zur nächsten Tram vermieden. Auch hier würden Ampelschltungen und teilweise auch separate Tram-/Busspuren (v.a. Feldmochingerstr.) eine schnelle Fahrzeit von rund 15 Minuten (bei Takt 10: 4 Umläufe) ermöglichen. Sicherlich käme auch eine Einfädelung am Westfriedhof in Frage. Diese erfordert allerdings einen hohen Abschnitt parallel zur U-Bahn und ersetzt den Bus 175 auch nicht komplett.
[M] Tram 11 Cosimabad-Englschalking
Nachfrage/Nutzen
Als Alternative zur kostenintensiven U4 Verlängerung möchte ich hiermit eine Tram-Alternative vorschlagen. Mit Bau der Nordtangente reichen die Wendemöglichkeiten am Effnerplatz sowieso nicht mehr aus. Hier bietet sich diese kleine Verknüpfung mit der S-Bahn an. Auch wird hierdurch ei ne attraktive Nordtangente gestalten, die auch einen Anschluss zur S-Bahn bietet.
Betrieb
Ein normaler 10-Minuten-Takt mittels eines weiteren Umlaufes der auf der Nordtangente verkehrenden Trambahnen würde hier deutlich Abhilfe verschaffen.
Bau
Eine bevorzugte Ampelschaltung würde die Fahrzeit auf 5 Minuten verkürzen. Dies ist nicht wesentlich länger als mit einer U-Bahn. Auch zu beachten ist das Schaffen von Zugängen zur S-Bahn.
[M] Tram 10 Hauptbahnhof-Silberhornstraße
Nachfrage/Nutzen
Dass diese Linie ein extrem hohes Nachftragepotential hat zeigt die häufige Busfrequenz auf diesem Abschnitt. Ein 5 Minuten Takt in der HVZ und teil des City-Rings kann die hohen Fahrgastzahlen gerade so bewältigen. Als attraktive Tangentialverbindung würde die Tram alle U-Bahnlinien miteinander verknüpfen und auch beim Südring-Ausbau eine weitere schnelle Verbindung in die Stadtmitte und zwischen Stammstrecke und Südring herstellen.
Betrieb
Auf dem gesamten Abschnitt wäre eine Umlaufzeit von 40-50 Minuten angebracht. Im Normalbeterieb wäre ein Takt 10 angebracht. Durch Ergänzung mit dem City-Ring könnte man auf die Taktverdichterbusse verzichten und hätte einen ganztägigen 5-Minuten Takt.
Bau
Besonderheiten würden vor allem die Unterquerung des Hauptbahnhofes im Tunnel darstellen. Ansonsten würden keine besonderen Dinge zu beachten sein. Lediglich wäre eine bevorzugte Ampelschaltung wünschenswert
[C] Neue Busanbindung Sonnenberg/Yorckgebiet
Als Teil der Umstrukturierung des Busnetzes in Chemnitz arbeite ich derzeit die Buslinien aus. Buslinien welche nur neu verbunden werden und ausschließlich bekannte Linienwege bestreiten werde ich nur so kurz beschreiben.
Linie: Yorchgebiet - Fernbusterminal - Zentralhaltestelle - Kassberg - Rottluff
Takt: 10 Minuten
Fahrzeugeinsatz: Gelenkbus
Bediente "alte Linien" außerhalb der Innenstadt: 31, 62, 72, 82
[C] O-Buslinie Klinikum Küchwald – Bahnhof Reichenhain
Teil des neuen O-Busnetz Chemnitz. Hierbei sollte eine der Linien vom Klinikum am Küchwald über die Zentralhaltestelle und den Technopark zum Bahnhof Reichenhain gehen. Dabei erschließt die Linie den Kassberg sowie die Fraunhofer Straße. Die Linie bedient die Universität und verbindet den Stadtteil Reichenhain sowie das Klinikum Küchwald mit der Innenstadt. Die Verbindung Innenstadt wird derzeit über die Linie 79 im Stundentakt mit einem Kleinbus betrieben welcher dann wegfällt. Die Linie 53 die bis jetzt den Bahnhof Reichenhain anfährt wird bis zur Wendeschleife Altchemnitz zurück gekürzt, für die Bedienung in Reichenhain siehe hier (alternativ siehe Bemerkung unten). Alle anderen Linien verkehren wie bisher.
Aufgrund der generellen Umstrukturierung des Busnetzes welches ich gerade ausarbeite kann es sein das einige Bereiche bei einer alleinigen Einführung nur dieser Linie und der Kürzung der anderen Linien vom ÖPNV ab. Wenn das jemanden stört bitte ich den Forenbeitrag von mir durchzulesen wo ich gerade ein neues ÖPNV-Netz für Chemnitz entwerfe. Dabei arbeite ich mit Hochdruck daran auch die Lücken zu schließen die ich gerade mit solchen Kürzungen reiße.
[C] Sammelvorschlag O-Bus Netz
Um besser vermitteln zu können wie ich mir ein O-Bus Netz für die Stadt Chemnitz vorstelle erstelle ich hier einen Liniennetzvorschlag. Der Vorschlag wird um die einzelnen Linien im Detail ergänzt ist zurzeit noch nicht fertig.
Liniennetz:
O11 Neefepark <-> Heinersdorf über Hauptbahnhof
O12 Grünaer Straße, Rabenstein <-> Dresdner Straße über Hauptbahnhof
O13 Klinikum Küchwald <-> Bahnhof Reichenhain über Technopark
O14 Betriebshof Adelsberg <-> Hutholz über Helbersdorf
O15 Hutholz <-> Technopark über Altchemnitz-Center
Allgemeines: Die Linien werden mit Batterie-Oberleitungsbussen betreiben welche mit Straßenbahnspannung fährt. Dadurch kann man den O-Bus auch über die Straßenbahnstrecken (z.B. Zwickauer Straße) schicken wodurch doppelte Infrastruktur verhindert werden kann. Weiterhin können die Busse dadurch durch die Innenstadt auch bei dichtem Verkehr schnell voran kommen und dadurch die Leistungsfähigkeit der Linien steigern. Um unnütze Fahrdrähte an Kreisverkehren oder der Zentralhaltestelle zu vermeiden fahren die Busse da auf Batterie welche eine Reichweite von ca. 30 Minuten haben soll. Dadurch können auch Baumaßnahmen einfach umfahren werden welche bei reinen O-Bussen zu einer Teileinstellung der Linie führen könnte.
Werbung: Die Busse sollten aktiv als eine Ergänzung des Straßenbahnverkehrs angeboten werden. Weiterhin sollte die CVAG in ihren Werbekampagnen bewusst auf die Umweltfreundlichkeit und die positiven Verkehrseffekte setzen, damit würde sie die großen Pluspunkte des ÖPNV deutlich besser nutzen können. Eine ähnliche Schiene fährt die CVAG am Hauptbahnhof schon wo man die Haltestellenhäuschen mit den Stadtnamen der vorhanden und geplanten Verbindungen des Chemnitzer Modells beklebt hat um das Modell als verbindendes Element für die Region zu bewerben. Durch die Berichterstattung wurde das Chemnitzer Modell dann auch für Pendler sichtbar welche heute im Einzugsgebiet einer geplanten Linie sich befinden, was bei den schon gebauten Linien zu einem nochmaligen Fahrgastzuwachs geführt hat.
Fahrzeugflotte: Auf den Linien O11 - O13 sollten Gelenkbusse eingesetzt werden, welche aufgrund der Nachfrage voraussichtlich auch eine gute Auslastung erhalten würden. Auf den beiden anderen sollten normale Busse eingesetzt werden welche auch gut ausgelastet sein sollten, wenn die Busse in Stoßzeiten stark überlastet sind sollte man über den temporären Gelenkbuseinsatz nachdenken.
Die CVAG sollte regelmäßig die Auslastung überprüfen um Szenarien wie auf der heutigen Linie 43 zu verhindern wo in Stoßzeiten die normalen Busse maßlos überfüllt sind, sodass Fahrgäste auch schon abgewiesen werden mussten.
Nagold-Gäufelden
Angeregt durch eine Meldung daß Nagold direkt an Stuttgart angeschlossen werden soll dieser Vorschlag einer Direktverbindung ohne den Umweg über Hochdorf.
Südlich von Nagold wäre ein Tunnel erforderlich, den ich aber leider nicht einzeichnen kann. Die Steigung dürfte für die elektrischen Fahrzeuge kein Problem darstellen.
Und wegen den Kosten. Zumindest in Bayern werden für winzige Ortschaften Umgehungen mit Tunneln gebaut, die im Aufwand in nichts dastehen (gerade im Bau Bertoldshofen, Lkrs Ostallgäu, geplant Dietfurt, Lkrs. Weißenburg-Gunzenhausen)
Straßenbahnverbindung zwischen Potsdam und Spandau
Zur Herstellung eines Straßenbahnnetzes für Spandau könnte man eine Verbindungsstrecke von Potsdam nach Spandau bauen, da sich die Errichtung der Strecken nach West-Berlin merklich verzögert.
Da die Potsdamer Straßenbahnstrecke nach Krampnitz, wie neulich bekannte wurde, bisher einige Planungsmängel aufweist und neu geplant werden muss, kann man dort gleich diese Strecke mit integrieren. Im weiteren Verlauf dürfte es keine Probleme geben, ein Großteil der Trasse verläuft über freien Raum.
Mit dieser Variante könnte sich das Berliner Straßenbahnnetz dann sowohl von Osten als auch von Westen weiter ausdehnen.
Straßenquerschnitt Haltestelle Rathaus Spandau:
Variante 1
Variante 2
München: H-Bahnstrecke Siemenswerke-Tierpark-Tegernseer Landstraße
Seit einiger Zeit wird von den Freien Wählern über eine unterirdische Standseilbahn zwischen den S-Bahnhof "Siemenswerke" und und den Wettersteinplatz nachgedacht, um das Städtische Stadion an der Grünwalder Straße, den Tierpark und die um die S-Bahnhaltestelle "Siemenswerke" liegenden Unternehmen bei geringeren Kosten als bei einer U-Bahnstrecke besser an das Verkehrsnetz anzubinden.
Da die MVG einer unterirdischen Standseilbahn, die ca. 165 Millionen Euro (nach meinen Berechnungen ca. 30-33 Millionen Euro pro Kilometer) Kosten würde, ablehnend gegenüberstehen und Luftseilbahnen bevorzugen, möchte ich hiermit ein Vorschlag für diese H-Bahnstrecke einreichen, welche die Strecke stattdessen bewältigen könnte.
Die Strecke würde von der Station "Tegenseer Landstraße" entlang der Candidstraße bis zur Station "Candidplatz" führen, um dann nach Süden in die Schönstraße bis zur Station "Tierpark" und dann nach Westen bis zur Station "Obersendling" zu führen, ab wo die Strecke nach Süden abbiegen und entlang der Bahnstrecke bis zum S-Bahnhof "Siemenswerke" führen würde, wo die Strecke enden würde.
Das Depot könnte zwischen "Thalkirchen" und "Tierpark" errichtet werden.
Die Stationen "Siemenswerke", "Thalkirchen", "Tierpark", "Lebscheestraße", "Candidplatz" und "Tegernseer Landstraße" sowie eine Ausweiche zwischen "Thalkirchen" und "Obersendling" bei der Wolfrathshauser Straße wären zweigleisig, ansonsten wäre die Strecke eingleisig.
Als Fahrzeuge könnten zweiteilige Fahrzeuge eingesesetzt werden, die bei Bedarf später nachträglich mit einen oder zwei zusätzlichen Mittelwagen zu dreiteiligen bzw. vierteiligen Zügen erweitert werden könnten.
Der Takt würde 5 Minuten in der HVZ, an Spieltagen im Fußballstadion und bei starken Andrang an Tierpark, 10 Minuten in der Normalverkehrszeit und 15, 20 oder 30 Minuten am Abend und in der Nacht betragen.
Da die Fraunbergstraße und die Irschenhauser Straße ziemlich eng sind, wäre eine Realisierung der Strecke westlich von der Station "Thalkirchen" eher schwierig, sodass ich die Realisierung des östlichen Abschnitts als wahrscheinlicher betrachte.
Die Buslinien 52 und X98 könnten vom Tierpark zum Candidplatz gekürzt werden, da die H-Bahn dann den betreffenden Abschnitt bedienen würde.
Die Baukosten würden bei 15 Millionen Euro pro kilometer und 5 Kilometern Streckenlänge inklusive Fahrzeuge ca. 75 Millionen Euro kosten.
Als Alternativen zur H-Bahn könnten auch die Buslinien 52 und/oder X98 oder die Straßenbahnlinie 15 bis zu "Siemenswerke" verlängert werden.
[C] Neubau Oberleitungsbus Hutholz – Technopark
Im Zuge meiner Erweiterung des Bus/Bahn-Netzes der Stadt Chemnitz schlage ich die Einrichtung einer Direktverbindung von Hutholz an den Technopark/TU Chemnitz vor. Dieser Bus würde die heutige Linie 52 übernehmen womit die nötigen Kapazitäten für den Bedarf der Linie gegeben wären.
Durch die Linie könnte die heutige "Plattensiedlung" Hutholz/Markersdorf für Studenten atraktiv gemacht werden. Dafür bräuchte man jedoch eine Verbindung zur Uni. Diesen Part könnte diese Linie problemlos übernehmen.
Um für Pender auch einen Effekt zu haben verkehrt die Linie über das Gewerbegebiet Thalheimer Straße welches dadurch mit dem ÖPNV erschlossen wäre. Aufgrund der geringeren Emmisionen des Busses wäre er auch Umweltverträglich und flexibel einsetzbar. Der Bus ist also sozial und umwelttechnisch gut geeignet. Er erschließt das Altchemnitz-Center mit zusätzlichen potentiellen Kunden was aufgrund der sinkenden Umsätze der Läden in dem Bereich dringend nötig ist. Die Verbindung in die Innenstadt wird über ein anderes Projekt gelöst bzw ist mit den Bahnen 4/5/3 sowie den C-Linien möglich.
Ein Umstieg aus/nach Aue oder Thalheim könnte man über die Haltestelle Olbernhauer Straße schaffen wo ein zugang zum Bahnhof Recihenhain bestehen soll.
Für das ganze Projekt schau hier.
DO: U47 Aplerbeck Süd Bf
Die U47 endet in Aplerbeck noch vor erreichen der beiden Bahnhöfe des Stadtteils, weil der Streckenabschnitt bis Schwerter Wald vor 50 Jahren stillgelegt wurde. Dies führt zu einer verdammt miesen Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger, sodass Umstiege erschwert werden.
Es gibt auch Wünsche aus dem Stadtteil Aplerbeck die U47 wieder zu verlängern, leider werden diese von Stadt Dortmund bisher höchstens für das kurze Stück bis Aplerbeck Bahnhof ernsthaft betrachtet. Dieser Bahnhof ist natürlich der wichtigere der beiden Bahnhöfe in Aplerbeck, im aktuellen Sachstandsbericht der Stadt Dortmund ist nicht einmal mehr das zu finden, was ziemlich ärgerlich ist.
Ich bin jedoch der Meinung, dass man auch den Südbahnhof mit einbeziehen sollte, da hier bereits zeitweise ein 30 Minuten Takt herrscht und es Wünsche zur Elektrifizierung der Strecke gibt. Eine bestmögliche Anbindung an andere Verkehrsträger könnte eine Investition in die Bahnstrecke sinnvoller machen, aktuell kann man hier nicht einmal vernünftig zum Bus umsteigen, da die Fußwege zur Bushaltestelle extrem sind.
Der Streckenverlauf ist denkbar einfach, im Prinzip muss man nur aus der bisherigen Endhaltestelle verlängern, die Straße führt dann mehr oder weniger an beiden Bahnhöfen vorbei. Problematisch werden eher die Hochbahnsteige, wobei man aber nur mal nach Stuttgart schauen muss, da hat man ähnliche Platzprobleme z.b. mit Mittelbahnsteigen im Straßenraum oder aber mit Außenbahnsteigen die Teil des Bürgersteigs sind gelöst.
Die Haltestelle am Aplerbecker Bahnhof soll nördlich der Bahnstecke als Mittelbahnsteig noch Vorbild der Stuttgarter Haltestelle Korntaler Straße errichtet werden. Da die U47 künftig mit 28m langen Vamos in Doppeltraktion befahren werden soll, sollten die knapp 75m zwischen der Kurve und der Einmündung der Strickerstraße ausreichen.
Südlich von Aplerbeck Bahnhof wird die Strecke eingleisig mit eigener Trasse am Straßenrand realisiert, die Haltestelle Benediktinerstraße soll dabei nach Vorbild der Haltestelle Westendorfstraße errichtet werden.
Für die Haltestelle am Südbahnhof sehe ich 2 mögliche Varianten vor:
1. Die Strecke biegt in die Eiderstraße ein und endet vor der Ecke Mondstraße, da stünden 70m Platz zur Verfügung. Diese Variante hätte den Vorteil, dass der Umsteigeweg zwischen Bahn und Stadtbahn kurz ist, allerdings zeigt die U45, dass B-Wagen in derartigen Kurven nicht gerade leise sind und das könnte zu Widerstand führen.
2. Die Strecke endet gerade vor der Brücke über die Bahnstrecke, wie schon zuvor bevor ich den Vorschlag überarbeitet hatte. Hier ist eine Grundstückszufahrt im Weg, allerdings kann diese stattdessen mit der Eiderstraße verbunden werden, sodass Anwohner zum Parken halt hintenrum fahren müssen. Dann stehen etwa 65m zur Verfügung, was reicht wenn die barrierefreien Zugangsrampen von hinten an den Hochbahnsteig führen. Diese Variante hätte den Nachteil, dass die Umsteigewege zwischen Bahn und Stadtbahn länger sind. Ideal wäre, wenn man die Bahn dazu bringen könnte eine Rampe von der Brücke zum Bahnsteig zu bauen, zwingend notwendig wäre es aber nicht.
Dieser Vorschlag beinhaltete zuvor die beidseitige Verlängerung der U47. Die Verlängerung des Nordastes habe ich im Rahmen einer Verbesserung meiner alten Vorschläge in einen separaten Vorschlag gepackt:
https://linieplus.de/proposal/dortmund-u47-mengede/
U4-erster Versuch eines Express
NYC macht es vor... und kein New Yorker kann ohne die Expresszüge leben. Auch in Berlin gibt sich die CDU nun dem Gedanken von Expresszügen für die U-Bahn. Ich denke der Mehrnutzen ist da. Die Kreuzberger Hochbahn ist wahrscheinlich der offensichtlichste Streckenabschnitt, auf dem ein 3. Gleis am einfachsten zu installieren wäre und der Fahrgastbedarf bestünde.
So könnte die U4 endlich eine größere Rolle übernehmen. Achtung: Wer meint die U4 eignet sich schlechter als U1 oder U3, um Express zur Warschauer Str. zu werden, weil man spätestens Nollendorfplatz wieder umsteigen müsste, wenn man weiter nach Westen wolle, versteht das Express-Prinzip aus NYC nicht. Einmal öfter umsteigen nimmt man in Kauf, wenn man maximal schneller ist. Szenario, dass Leute vllt. kritisieren würden: Man steht Uhlandstr. und will schnell zum Schlesischen Tor; jetzt nimmt man die U1 zum Nollendorfplatz, steigt in die U4 und fährt bis Warsch. Str., dann fährt man mit U1 oder U3 eine Station zurück und man ist früher da. Solange man schnell sein will, dann ist auch das machbar. Haltestellen: -Innsbrucker Platz -Rathaus Schöneberg -Bayerischer Platz -Viktoria-Luise-Platz -Nollendorfplatz -Gleisdreieck -Hallesches Tor -Kottbusser Tor-Warschauer Str.
Ein weiteres Großkonzept zur Express-U-Bahn ist veröffentlicht unter: Express-U-Bahnen in Berlin+U4 VerlängerungStadtbahn Stuttgart 2030: U19 zur Mercedes-Benz-Welt
Vorwort:
Im Folgenden geht es um eine Verlängerung der Stadtbahnlinie U19 vom NeckarPark zur Mercedes-Benz-Welt. Die Idee kam im Zuge der Wohnbebauung des alten Güterbahnhof-Areals auf. Sie befindet sich in Planung und soll noch in diesem Jahrzehnt fertiggestellt werden.
Streckenverlauf:
Am Beginn der Strecke muss zunächst die Haltestelle NeckarPark neu gebaut werden. Ich habe mich hier für eine viergleisige Version mit zwei Inselbahnsteigen entschieden. Unmittelbar nach der Haltestelle wird die Talstraße ebenerdig gekreuzt. Hier muss eine entsprechende Bevorrechtigung der Stadtbahn geschaffen werden. Nun folgt die Strecke der Mercedesstraße bis zu ihrem Endpunkt nahe des Mercedes-Benz-Museums.
Erläuterung der Baumaßnahmen:
Neubau Haltestelle NeckarPark: Die neue Haltestelle NeckarPark soll weiterhin Start bzw. Endpunkt der Linie U11 sein. Hierdurch wird der Weg aus der Abstellung zu den Bahnsteigen nicht unnötig länger und die Talstraße muss nicht gekreuzt werden, was bei manchen Veranstaltungen von Vorteil sein kann. Somit muss die Hatestelle allerdings auch auf das Wenden von vielen Zügen ausgelegt sein. Deshalb habe ich mich für die Viergleisigkeit entschieden. Die zwei Durchgangsgleise würden im Normalbetrieb wie bei einer Zweigleisigkeit genutzt werden. Die endenden Gleise jedoch würden jeweils nur bei Ankunft (südlichstes Gleis) bzw. Abfahrt (nördlichstes Gleis) von Sonderzügen genutzt werden. So hätte man 2 Ankunfts sowie 2 Abfahrtsgleise bei Großveranstaltungen.
Hinweise:
Dieser vorschlag ist Teil eines Gesamtvorschlags zur Verbesserung des ÖPNV in Stuttgart.
[C] Umbau Buslinie 31 zum O-Bus
Vorschlag zum Teilweisen Umbau des Busnetzes von Chemnitz auf O-Busse. Dieser Vorschlag ist ein quasi-Ersatz für die heutige Linie 32. Sie beginnt an der Grünaer Straße, Rabenstein und endet an der Haltestelle Dresdner Straße hinter dem Klinikum Dresdner Straße. Der Linienast zwischen Georgenkirchweg und Rabenstein wird wegfallen und durch andere Linien ersetzt. Im weiteren Verlauf erschließt die Linie Rottluf über die Rottlufer Straße, kann jedoch auch wie heute über die Limbacher Straße verkehren. Um Fahrtzeit zu sparen verkehrt die Linie über die Stadthalle zur Waisenstraße und spart die Zentralhaltestelle aus. Die Strecke ist durch die Straßenbreite gut geeignet für O-Busse mit O-Masten die Strecke kann damit kostengünstig auf Ökologischen Verkehr umgestellt werden. Die Strecke wird mit den selben Bussen wie hier beschrieben. Die Strecke sollte weiterhin im 10 Minutentakt bedient werden. Sie sollte dauerhaft mit Gelenkbussen betrieben werden.
[C] Umbau Buslinie 23 zum Oberleitungsbus
Aufgrund der Nichtanbindung des Neefeparks sowie des Stadtteiles Furth und Heinersdorf an das Straßenbahnnetz was auch in nächster Zeit nicht erfolgen wird schlage ich vor die Buslinie 23 auf einen Ökologischen Oberleitungsbus umzustellen. Ich würde vorschlagen die Spannung an das Straßenbahnnetz anzupassen um dem Bus die Möglichkeit einzuräumen in der Innenstadt die Straßenbahngleise mitzunutzen. Weiterhin sollen die Busse integrierte Batterien haben welche ihnen eine bis zu 30 minütige Weiterfahrt ohne Fahrdraht ermöglicht. Diese Batterie sollte dann auf den O-Strecken wieder aufgefüllt werden.
Zwischen Falkeplatz und Stefan-Heym-Platz soll der Bus Oberleitungsfrei fahren. Zwischen Kappler Drehe und Falkeplatz sollen die Oberleitungen der Straßenbahn genutzt werden. Das selbe gilt für das Kurze Stück am Hauptbahnhof.
Die Linie sollte dauerhaft mit Gelenkbussen fahren. Zudem sollten mehr Busse bestellt werden was eine Linienverstärkung auf einen 20 Minutentakt erlaubt.
Die Linie sollte in dem Liniennetzplan in der Farbe Gelb dargestellt werden.
Aktuelles Farbschema:
Straßenbahn - Rot
Bus - Lila
Chemnitz Bahn - Dunkelgrün
RE/RB - Schwarz
Wasser - Hellblau
325-Ringlinie Frohnau
Ähnlich wie die Linie 326 in Hermsdorf, sollte auch Frohnau mit einer entsprechenden Ringlinie ausgestattet werden. Start-und Endpunkt ist S Frohnau. Die Ringlinie wird in beide Richtungen befahren; also verkehren 2 Busse gleichzeitig, was zum S Frohnau immer einen 20 Minutentakt ermöglicht. Dies kann zu Abendstunden, sowie am Sonntag ausgedünnt werden, wie auch in Hermsdorf beim 326. Frohnau ist so besser verkehrstechnisch erschlossen. Der Nutzen wird auf Grund der Grundschulen, der größeren Gebietsabdeckung und des Buddhistischen Hauses möglicherweise sogar größer sein, als bei dem 326.
Haltestellen:
-S Frohnau
Im Amseltal
Ortwinstr.
Stolzingstr.
Gralsritterweg
Laurinsteig
Hainbuchenstr.
Maximiliankorso/Sigismundkorso
Am Eichenhain
Pfadfinderweg
Olwenstr.
Karmeliterweg
Donnersmarckplatz
An der Buche
S Frohnau
Knappenpfad
Kreuzritterstr.
Im Fischgrund
Walporzheimer Str.
Langohrzeile
Oppenheimer Weg
Enkircher Str.
Edelhofdamm
Zeltinger Platz
Zeltinger Platz/S Frohnau
-S Frohnau
Berlin: Verlängerung bzw. Abzweigung der U1
Verlängerung bzw. Umgestaltung der U1 Während die U3 von der Warschauer Straße in den Südwesten Berlins (dann am besten bis Mexikoplatz) fahren soll, bekommt die U1 endlich die dringend nötigen Anschlüsse an die Ringbahn. Die westliche Verlängerung zum S-Bahnhof Halensee ist bereits bekannt. Eine besondere Neuerung ist jedoch die östliche Abzweigung. Da die Strecke zwischen Görlitzer Bahnhof und Warschauer Straße weiterhin von einer U-Bahn befahren wird (bis vor zwei Jahren wurden diese Stationen auch nur von einer Linie befahren), ist ein Abzweig zum S-Bahnhof Treptower Park denkbar. Damit würden schlecht angebundene Teile Kreuzbergs und vor allem Alt-Treptow endlich ins U-Bahn-System integriert werden. Das ist eindeutig sinnvoller als eine Verlängerung von der Warschauer Straße zum Ostkreuz (schließlich wird die Strecke bereits von der S-Bahn bedient). Theoretisch wäre vom Treptower Park noch eine Verlängerung zum Ostkreuz denkbar, falls das Ostkreuz unbedingt einen U-Bahnhof bekommen soll. Zur Streckenführung: Vom Görlitzer Bahnhof könnte die U1 von der Hochbahn abbiegen und allmählich unter die Erde fahren. Dafür müssten keine Häuser abgerissen werden, nur ein kleines Stück Görlitzer Park würde dem Ganzen zum Opfer fallen, wobei dies eine weniger genutzte Ecke des Parks ist. Von dort geht es unterirdisch die Wiener Straße entlang. An der Kreuzung mit der Glogauer Straße könnte dann der erste U-Bahnhof Görlitzer Park entstehen. Hier könnte man dann auch in die Tram M10 umsteigen, die von der Warschauer Straße zum Hermannplatz verlängert werden soll. Weiter geht es unter dem Landwehrkanal entlang durch die Karl-Kunger-Straße. An der Kreuzung mit der Bouchéstraße wäre dann im Herzen Alt-Treptows eine weitere Station angebracht (Name entweder Alt-Treptow oder ggf. auch Karl-Kunger-Straße). Die Plesser Straße entlang erreicht die U1 schließlich die Elsenstraße, wo sie aus Kostengründen dann auch wieder aus der Erde auftauchen könnte, der Platz ist da. Am Treptower Park befindet sich dann die vorläufige Endstation, ein Umstieg in verschiedene S-Bahnen ist möglich – sowohl Ringbahn, als auch Richtung Flughafen und Stadtzentrum.
Stadtbah Stuttgart 2030: U3/U5 nach Birkach
Vorwort:
Im Folgenden geht es um eine Verlängerung der Linien U3 bzw. U5 nach Birkach. Dieser Stadtteil ist momentan nur von Buslinien erschlossen. Um in die Innenstadt zu gelangen, musste man bisher immer in Degerloch umsteigen. Dies soll sich mit dieser Verlängerung ändern.
Streckenverlauf:
Die Strecke beginnt an der Haltestelle Plieningen, welche als Tunnelrampe mit Bahnsteig neu gebaut werden müsste. Nun unterquert die Strecke Steckfeld, um auf höhe des Franziskawegs wieder ans Tageslicht zu gelangen. Hier soll die Haltestelle "Birkach Osumstraße", ähnlich der Haltestelle Hauptfriedhof entstehen. Die Strecke folgt weiter dem Rand der Wohnbebauung bis auf Höhe der Äxtlestraße. Hier entsteht eine simple Mittelbahnsteigshaltestelle namens "Birkenhof". Weiterhin folgt die Strecke dem Rand der Wohnbebauung bis zu ihrem Endpunkt am Dürnauer Weg. Hier wird die neue Trasse mit den Bussen verknüpft.
Erläuterung der Baumaßnahmen:
Tunnel Steckfeld: Um Steckfeld zu durchqueren ist ein Tunnel nötig. Ich habe mich hier für einen recht kurzen Tunnel ohne U-Bahnhof entschieden, um Geld zu sparen. M.E.n. ist ein U-Bahnhof hier auf Grund des nicht gerade riesigen Haltestellenabstandes zwischen Garbe und Osumstraße auch nicht unbedingt nötig.
Betrieb:
Die Buslinien werden anhand eines noch folgenden Vorschlags geändert.
U5 Kräherwald - Killesberg - Hauptbahnhof - Charlottenplatz - Degerloch - Plieningen - Birkach Dürnauer Weg
alle 20 Minuten
U3 Büsnau - Vaihingen - Möhringen - Plieningen - Birkach Dürnauer Weg
alle 20 Minuten (alle 10 Minuten in der HVZ)
Hinweise:
Dieser Vorschlag ist Teil eines Gesamtorschlags zur Verbesserung des ÖPNV in Stuttgart.
Chemnitz: Verlängerung Bus 49
Als Vergrößerung des Verkehrsnetzes der CVAG schlage ich eine Erweiterung der kürzlich erschienenen Buslinie 49 bis nach Kühler Morgen vor. Sie könnte noch mehr Einwohner aus Hohenstein-E. und Kühler Morgen mit dem Netz der CVAG verbinden. Die Linie könnte bis dorthin in einem 60-min.-Takt verkehren.
Güterstraßenbahn Köln
Ich habe die Idee das bestehende Streckennetz um Verladegleise zu erweitern und an Briefzentren außerhalb anzubinden. Ziel ist es Strecken die bisher mit dem LKW in die Stadt kamen auf die bestehenden Straßenbahngleise zu verlegen und diese in Schwachverkehrszeiten, also vor allem nachts besser auszunutzen. Für weitere Vorschläge von Verteilungsstationen bin ich dankbar, und ergänze diese.
Edit: Mein Vorschlag ist vor allem Paketdienste auf ein Lager auf der Venloer Str. zu konzentrieren, damit das in zweiter und teilweise dritter Reihe parken auf der Venloer Str. ein Ende findet.
U1 Grunewald-Eberswalder Str.
1. Verlängerung der U1 von Uhlandstraße bis nach Halensee (Phase 1), und möglicherweise weiter bis nach Grunewald (Phase 2), selbstverständlich ohne bestehende Privatbebauung zu entfernen, deswegen die Kurven (näheres unten);
sowie Verlängerung der U1 von Warschauer Straße bis zum Frankfurter Tor (Phase 1), plus die Möglichkeit der Verlängerung über die viel befahrene heutige M10-Strecke durch Friedrichshain und Prenzlauer Berg bis zur Eberswalder Straße (Phase 2). Keine Stillegung der M10, aber Auflösung des MetroTram-Status (Anwohner würden nicht nur 1-2 U-Bahnstationen fahren, sondern dann kurz lieber die Tram nehmen) Bauniveau: Grunewald-Hagenplatz: Einschnitt (als Grundbau, gelegentlich überbaut (wegen teils immer noch im Weg stehender Gebäude);da ein Schildvortriebtunnel zu umständlich wäre, auf Grund der Kurve zum Bahnhof Grunewald. Die Verbindung zwischen Hagenplatz und der S7 müsste aber gewährleistet sein, auch wenn im schlimmsten Fall kurzzeitig kleinere Teile von Privatgärten wegen dem meist überbauten Einschnitt, von oben bearbeitet werden müssten; davon abgesehen, dass die Grunewald-Strecke, nur mit Zustimmung der Anwohner gebaut werden würde, um die U1 nicht stumpf am Ring enden zu lassen, wobei ich definitiv nicht mit grundsätzlicher Ablehnung rechne) Hagenplatz-Kurfürstenstr.: Untergrund Kurfürstenstr.-Eberswalder Str.: Hochbahn Eberswalder Str.: Untergrund
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