Linien- und Streckenvorschläge

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Konzept VDE8

Bereits vorhandene Konzepte (https://extern.linieplus.de/proposal/ice-sprinter-ueber-vde8-alternativvorschlag/ https://extern.linieplus.de/proposal/vogler-verleiht-fluegel-sprinter-fuer-leipzig/#comment-43181 https://extern.linieplus.de/proposal/keine-ahnung-wie-vieltes-sprinterkonzept-fuer-die-vde-8/) weisen vor allem dieses Sprinterkonzept nicht auf. Grundsätzlich sit das Konzept auch heute schon 1:1 so umsetzbar. Um aber auf einen möglichen Endausbau des Koneptes hinzuweisen werden folgende Projekte empfohlen: NBS Frankfurt-Erfurt von Der Galaktische  NBS Berlin-Hamburg von Der Galaktische Endausbau VDE8 Gerne auch weitere Maßnahemen, wie Geschwindigkeitsanhebungen München-Ingolstadt oder Dresden-Leipzig Konzept Über das gesamte Netz erstrecken sich zwei geflügelte Sprinterlinien. Diese stellen eine Art Grundtakt dar und verkehren je im 2-Stunden Takt. 1 München Hbf-Nürnberg Hbf- / Frankfurt Hbf-Erfurt Hbf- Leipzig Hbf-Berlin Hbf-Hamburg Hbf (ICE 3, 2-stündlich) 2 München Hbf-Nürnberg Hbf- / Frankfurt Hbf-Erfurt Hbf- Leipzig Hbf-Dresden Hbf (ICE 3, 2-stündlich) Beide Linien können vor allem im Frankfurter Ast regelmäßig verlängert werden. So können beide Linien auch schon in Stuttgart, Manz oder Wiesbaden beginnen. Auch wäre eine Verlängerung des Frankfurter Teils ab Dresden Hbf nach Prag nicht verkehrt. Von mir aus kann man eine Linie (wendarn die Erste) auch über Halle fahren lassen und auch schon in Erfurt vereinigen. Durch attraktive Umstiege (v.a. in Erfurt und Leipzig) kann eine stündliche fahrzeitgleiche Sprinterverbindung beispielsweise auch von München nach Berlin gewährleistet werden. Um ICE 3 zu sparen kann man auch den Frankfurter Zugteil in Berlin  stehen lassen und nur den Münchner nach Berlin fahren lassen. Zudem werden diese Sprinter durch diese Linien ergänzt. 3 München Hbf-Ingolstadt Hbf-Nürnberg Hbf-Erlangen (2-stdl.)-Bamberg (2-stdl.)-Erfurt Hbf-Halle Hbf-Bitterfeld (2-stdl.)-Lutherstadt Wittenebrg (2-stdl.)-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf(-Berlin Gesundbrunnen) (ICE 4, 1-stündlich) In Berlin sind regelmäßige Durchbindungen nach Rostock, Stralsund und Hamburg anzutreffen. Auch verkehrt der ein oder andere Zug mit ICE T und dann auch mit aus Wien kommendem Zugteil. Diese halten dann auch in Coburg. 4 Frankfurt Hbf-Hanau Hbf-Fulda-Erfurt Hbf-Halle Hbf -Bitterfeld-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf-Berlin Gesundbrunnen (ICE 4, 2-stündlich)  Auch hier kommt der Zug zweistündlich von Stuttgart bzw. München über Stuttgart. Ein anderer Zuteil aus Zürich. 5 Frankfurt Hbf-Hanau Hbf-Fulda-Erfurt Hbf-Leipzig/Halle Flughafen-Leipzig Hbf -Lutherstadt Wittenberg-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf-Berlin Gesundbrunnen /-Riesa-Dresen Neustadt-Dresden Hbf (ICE T, 2-stündlich)  Auch hier kommt der Zug zweistündlich von Wiesbaden. Durch einzelne IC Linien werden die Altbauabschnitte mindestens zweistündlich angefahren. Zudem wird durch die Trasse über Wolfsburg zwischen Frankfurt und Berlin das Angebot auf einen umsteigefreien 30-Minuten Takt verdichtet.

IC Nordharz

Ich schlage vor eine IC Verbindung zur besseren Anbindung der touristischen Region Harz zu errichten. Die Verbindung stellt zudem eine nicht langsamere Alternative dar zu der bestehenden IC Verbindung über Braunschweig und Magdeburg. Die Fahrzeit läge bei 3:11 bei 2 min Halt je Station. Da die Strecke nicht elektrifiziert ist müsste mit Dieselloks gefahren werden. Von Hannover besteht Anschluss nach Hamburg, Bremen, Ruhrgebiet, von Halle an Mittel- und Süddeutschland.

B: U4 bis Lützowstraße/Gedenkstätte deutscher Widerstand

Ich schlage vor die U4 um eine Station nach Norden zu verlängern, weil der Tunnel schon vorhanden ist, wobei die neue Station so gebaut würde, dass eine spätere Verlängerung unter dem Landwehrkanal noch möglich wäre, weswegen sie auch nicht direkt bis ans Ufer reicht.

Aachen, Linie 33/37, Änderung

Die Linien 33 und 73 der Aseag sind sehr stark genutzte Buslinien und binden zusammen mit der Linie 3 große Teile der RWTH an die Innenstadt und weiter in Richtung Rote Erde an. Die Haltestellen Westbahnhof und Driescher Gässchen sind Luftlinie ca. 680m voneinander entfernt. Die Buslinien legen jedoch in Richtung Westbahnhof ca 1km und in Richtung Innenstadt sogar 1,2km zurück, haupsächlich, da Umwege über das Ponttor und direkt am C.A.R.L. vorbei bei derzeitiger Verkehrsführung unumgänglich sind.  Auf diesem Abschnitt liegen zurzeit auch 5 bzw. 6 Lichtsignalanlagen, welche kaum über Busbevorrechtigung verfügen. Ich schlage vor, die Haltestellen am Westbahnhof etwas in Richtung Südosten zu verschwenken auf eine Fläche, die im Moment eine kleine Sackgasse mit Stellplätzen füllt. So wäre eine Haltestelle abseits des Individualverkehrs möglich. Die Claßenstraße wird künftig nur noch gekreuzt, wobei die Busse durch Anpassung der LSA immer Vorrang haben sollten. Anschließend werden die Linien über die Intzestraße geführt, die im Moment eine Sackgasse ist. Für den Individualverkehr sollte sie dies auch bleiben, da so Durchgangsverkehr verhindert wird. Die Busse verkehren jedoch über eine neuzuschaffende Verkehrsführung (inklusive Busbevorrechtigung), die den Pontwall kreuzt und direkt in die Wüllnerstraße übergeht. Die Haltestelle Audimax wird in die Intzestraße verlegt. Weiter verkehren die Busse in beide Richtungen über die Wüllnerstraße und den Templergraben zur Haltestelle Drischer Gässchen. Um dies zu ermöglichen muss der untere Abschnitt der Wüllnerstraße in beide Richtungen befahrbar sein. Diese neue Führung der Linien ermöglicht Fahrtzeitgewinne, da die Strecke in beide Richtungen nur noch ca. 860m lang ist, nur noch 4 LSA auf dem Abschnitt liegen und die vielbefahrenen und verspätungsanfälligen Abschnitt auf der Pontstraße, dem Pontwall und der Claßenstraße entfallen. Weite Teile der neuen Route sind wenig befahrene Straßen. Probleme, die entstehen sind der Wegfall von Stellplätzen, sowie der Wegfall einer Fahrspur der unteren Wüllnerstraße, sowie die Entstehung eines neuen Konfliktpunktes an der Einmündung Wüllnerstraße/Malteserstraße. Hier sollte darüber nachgedacht werden beide Straßen für den motorisierten Individualverkehr nur noch bedingt oder nicht mehr befahrbar zu machen. Außerdem entfällt der Halt der Linien 33, 73 (sowie ggf. 1, 16, 30, 41, 74 sofern diese auch in beide Richtungen über die Wüllnerstraße geleitet werden) am Ponttor. Dort werden aber weiterhin die Linien 3, 7, 13, 17, 27, 37, 44, 47 halten. Alle Linien verkehren weiterhin am Driescher Gässchen, sodass hier umgestiegen werden kann. Auf Hinblick auf eine mögliche Straßenbahn ist diese Führung sehr praktisch, da sie stark begradigt ist und die gewählten Straßen für Sperrung des motorisierten Individualverkehr geeignet sind.

Interregiobus Salzburg-Kitzbühel-Lienz Osttirol

Als Verbesserung der Verbindungen zwischen Tirol einerseits und Salzburg und Tirol andererseits gedacht, soll diese 'Interregiobuslinie' als Expressbus Salzburg mit Lienz in Osttirol verbinden. Hier sei zu Beginn gesagt, dass diese Strecke nicht primär als Relation Salzburg-Lienz gedacht ist, sondern soll einerseits eine verbesserte Verbindung aus dem Bereich Kitzbühel (und mit Umstieg aus Saalfelden-Zell am See) nach Salzburg und andererseits von Kitzbühel und dem Oberpinzgau (welcher selbst mit der Pinzgauer Lokalbahn bereits gut erschossen ist) nach Lienz ermöglichen. Verkehren sollte diese Linie im Zweistundentakt, auch wenn hier ein Stundentakt wünschenswert wäre. Dieser wäre ggf in der Stosszeit mit Verdichtern möglich, welche dann nicht den gesamten Linienweg bedienen müssten bzw. von der 'Stammstrecke' zum Beispiel nach Saalfelden oder Zell am See abzweigen könnten. Ein Grundtakt im Zweistundentakt sollte jedoch weiterhin auf der ganzen Linie vorhanden sein, wobei die ersten Abfahrten jeweils um 6 Uhr an den Endpunkten stattfinden sollten während die letzten Kurse ihre Fahrt um 20 Uhr beginnen sollten. Als Interregiobus sollte diese Linie im Eisenbahnkursbuch erscheinen und auch bei verbundübergreifenden Fahrten nach Eisenbahntarif bepreist werden. Änderungen im Bestandsbusnetz würden gering verbleiben, im groben und ganzen beschränkt sich dies auf die Schaffung eines Anschlussknotens in Lofer und eines Stundentakts von Zell am See (wobei in Stunde A eine Umsteigeverbindung mit Umstieg auf den Schnellbus in Lofer, in Stunde B eine Direktverbindung mit der Linie 260 nach Salzburg) geschaffen werden sollte. Ähnlich sollte dann mit der VVT-Linie 4012 vorgegangen werden. Ein Problem werden könnte die Regioexpresslinie 960X der Relation Kitzbühel-Lienz werden, welche exakt die gleiche Strecke wie dieser Interregiobus bedienen würde, jedoch mit mehr Halten. In diesem Fall müsste die Strecke zeitlich versetzt bedient werden (stündlich ab Kitzbühel). Routenführung: Die Streckenführung sollte grundsätzlich selbsterklärend sein. Nach Abfahrt von Salzburg Hbf wird die Anschlussstelle Sbg Nord angesteuert und Salzburg über die Autobahn verlassen. Einzelne Kurse können dann den Flughafen bedienen. Sofern sich an der Grenzsituation nichts ändert, würden die Busse in Fahrtrichtung Süd dann an der Ast Wals die A1 verlassen und die Grenze über den 'kleinen Walserberg' gequert wird während in Richtung Salzburg bereits in Deutschland die Autobahn angesteuert wird und über den Autobahnwalserberg einiges an Fahrzeit gespart werden kann. Die restliche Streckenführung ist relativ alternativlos, wobei die Umfahrung von Bad Reichenhall der geringeren Fahrzeit geschuldet ist und bereits von Einzelkursen der SVV-Linie 260 genutzt wird. Aus gleichem Grund wird auch Unken umfahren.

DO: Weiterer Bahnhof in Löttringhausen

Ich habe schon vorgeschlagen, den RB52-Halt Dortmund-Tierpark günstiger zu legen. Nun dasselbe für Löttringhausen. Der Bahnhof Löttringhausen liegt nämlich eher abseits als in Löttringhausen und erreicht fußläufig eher nur eine langgestreckte Straße mit weniggeschossiger Wohnbebbauung statt den Teil Löttringhausens mit mehrgeschossiger Wohnbebauung.
Weil der Bahnhof Löttringhausen allerdings auch die einzige ÖPNV-Erschließung seines direkten Umfelds ist und in ausreichender Distanz zu einem neuen Halt in Löttringhausens mehrgeschossiger Wohnbebauung liegt, soll der bestehende Bahnhof Löttringhausen in "DO-Löttringhausen Süd" umbenannt und durch den neuen Haltepunkt "DO-Löttringhausen" in der mehrgeschossigen Wohnbebauung ergänzt werden. 
Da die RB52 im Teil Löttringhausens mit mehrgeschossiger Wohnbebauung einen sehr großen Bogen nimmt, der automatisch eine hohe Überhöhung verursacht, muss darauf geachtet werden, dass die Station in der Geraden liegt. Deswegen habe ich sie auch dort eingezeichnet, wo sie jetzt im Vorschlag eingezeichnet ist. Sie kann so gut fußläufig erreicht werden.

Die Distanz zum Bahnhof Kirchhörde könnte so etwas gering werden, jedoch möchte ich diesen auch etwas nach Norden verschieben, um bessere Umsteigemöglichkeiten zum Busverkehr zu schaffen.

Gerne kann man es wie Bahn4Future vorgeschlagen hat, auch die U42 nach Löttringhausen zum neuen Haltepunkt verlängern.

DO: Verlegung Bahnhof Kirchhörde

Ich habe schon vorgeschlagen, den RB52-Halt Dortmund-Tierpark günstiger zu legen. Nun dasselbe für Kirchhörde. Eigentlich liegt die Station schon gut erreichbar, kann jedoch schlecht durch die in der Nähe verkehrende Linie 447 erreicht werden. Deswegen möchte ich sie ein Stück nach Norden verschieben.

Die Haltestelle "Weiße Taube" würde ich auf die L684 verlegen und in Kirchhörde Bahnhof umbenennen. Die heutige Haltestelle "Kirchhörde Bf" in Bozener Straße. Zwischen Netto und Bahn sind übrigens fast 15 m Platz, die es sogar erlauben würden den Bahnhof zweigleisig mit Mittelbahnsteig zu konstruieren. Da laut Wikipedia eine Forderung besteht, die Linie RB52 auf einen 30-Minuten-Takt zu verdichten, und Kirchhörde laut NRW-Fahrplanbuch die Station wäre, wo sich entgegenkommende Züge der RB52 im 30-Minuten-Takt begegnen würden, ist es natürlich sinnvoll den Platz auszunutzen, um den neuen Bahnhof gleich zweigleisig zu bauen, damit er eine Zugkreuzung zulässt. Den Bahnsteig würde ich mittels einer Treppe und eines Aufzugs am südlichen Bahnsteigende erschließen, wobei der Eingang nach Westen zur heutigen Haltestelle "Weiße Taube" zeigt.

Rohbau der U-Bahn für M10 verwenden

Mir ist bewusst das die Planung für die M10 schon abgeschlossen sind. Trotzdem würde ich gerne einen Vorschlag im Bezug auf die zur Zeit geplante Endhaltestelle für die M10 in der Turmstraße einbringen. Mein Vorschlag ist vor der Kreuzung Turmstr/Stromstr in den Untergrund zu verschwinden und die Strecke an den Rohbau der damals geplanten U5 Verlängerung anzuknüpfen. Die Straße müsste demnach angepasst werden um dies zu ermöglichen. Dadurch wären die meines Erachtens engen Platzverhältnisse in der Turmstraße beseitigt(Mehr Platz für wartende und Trennung vom Auto- und Busverkehr). Wie weit der Rohbau ausgeführt wurde weiß ich allerdings nicht. Ist mir neulich in den Sinn gekommen und mich würde einfach mal interessieren was Ihr zu dazu meint. Vorallem ob das prinzipell möglich wäre.   LG 1237

Frankfurt (Main): Straßenbahn zum Main-Taunus-Zentrum

Hiermit möchte ich eine Straßenbahnstrecke zum Main-Taunus-Zentrum vorschlagen. Der Vorteil der Streckenführung gegenüber einer Führung über den Bahnhof Höchst wäre eine geringere Fahrzeit zwischen den Main-Taunus-Zentrum und der Frankfurter Innenstadt bei geringeren Baukosten als bei einer U-Bahnstrecke. Die Strecke würde an den Haltestellen "Zuckschwerdtstraße" in Richtung MTZ und "Bolognaropalast" in Richtung Innenstadt beginnen, wo die Strecke aufgrund der Breite der Straßen je eingleisig in zwei Parallellelstraßen verlaufen würde, wobei das nördliche Gleis von Züge in Richung Main-Taunus-Zentrum und den Bahnhof Höchst und das südliche Gleis von Zügen in Richtung Innenstadt befahren werden würde. Ein kurzer Abschnitt in der Königsteiner Straße in der dortigen Fußgängerzone müsste amn aufgrund der Breite der Straße zwischen der Weiche, wo beide Gleise zusammengeführt werden, und den Gleisdreieck, wofür der Kreisverkehr umgebaut werden müsste, entweder eingleisig oder als Gleisverschlingung realisiert werden, wobei der Abschnitt mit Signalen abgesichert werden würde. Beim Gleisdreieck würde eine Stichstrecke nach Osten abzweigen, die zum Bahnhof Höchst führen würde. die andere Strecke würde in Richtung Norden entlang der Königsteiner Straße bis zur Haltestelle "Hans-Böckler-Straße" führen, wo die Autobahnkreuzung in einen Tunnel unterquert werden und die Strecke an der Haltestelle "MTZ/Busbahnhof" enden würde, wobei die Strecke dort für eine Verlängerung nach Bad Soden am Taunus oder nach Königstein im Taunus verbereitet werden würde. Selbst wenn eine Verlängerung in die beiden Städte nicht relaisiert werden würde, würde der Endpunkt am Main-Taunus-Zentrum mit 36.816 Besuchern täglich und Umsteigemöglichkeit in mehrere Buslinien in die umliegenden Städte für angemessene Fahrgastzahlen auf der Strecke sorgen. Die Linie 11 würde dann zum Bahnhof Höchst führen, während die Linie 21, die dann von einer Verstärkerlinie in eine reguläre Linie, die in einen 10-Minutentakt fahren würde, umgewandelt werden würde, zum Main-Taunus-Zentrum führen. Bei Zeiten mit starken Besucherverkehr würde eine Verstärkerlinie, die die Liniennummer 13 erhalten würde, mit einen einzelnen Wagen zwischen den Bahnhof Höchst, von wo der Umstieg in mehrere Buslinien, S-Bahnlinien sowie RE- und RB-Linien möglich wäre, und den Main-Taunus-Zentrum pendeln. https://extern.linieplus.de/proposal/stb-verlaengerung-hoechst-bad-soden/ https://extern.linieplus.de/proposal/ffm-u5-verlaengerung-nach-westen/

ICE (Sprinter) München-Dresden

Hintergrund Die Verbindung München-Dresden ist im deutschen Fernverkehrsnetz eine der schlechtesten Verbindungen zwischen zwei Metropolen. Obwohl die Strecke eigentlich gar nicht mal so lang wäre /vergleichsweise wie München-Berlin, ist ein Umstieg in Leipzig notwendig. Auch sind keine guten Anschlüsse an die Sprinter vorhanden, was die Fahrzeit natürlich noch mehr in die Höhe treibt. 5h Reisezeit machen den Zug auf dieser Relation auch nicht gerade attraktiv. Daher soll ein tägliches Zugpaar Abhilfe shcaffen. Es ist zwar eine IC Linie geplant. Diese benötigt aber noch länger als die Umsteigevariante. Zugpaare Vorab: Bezüglich des Zugmaterials bin ich mir nicht ganz sicher, ob ein ICE3 auf der Strecke Leipzig-Dresden die Fahrzeit bezüglich NeiTech einhalten kann. Müsste allerdings schon gehen, da die IC2 Züge es ja auch schaffen. Aufgrund des gleichen Taktes im Raum Leipzig-Dresden müsste der Sprinter schon sehr früh verkehren, um diesen nicht durcheinanderzubringen. Daher wäre folgendes geplant: 1 München Hbf: 4:57 Uhr Nürnberg Hbf: 5:58-6:00 Uhr Erfurt Hbf: 8:08-8:10 Uhr Leipzig Hbf: 8:43-8:48 Dresden Hbf: 8:49 Uhr Dresden Hbf: 21:08 Uhr Leipzig Hbf: 21:07-21:12 Uhr Erfurt Hbf: 21:45-21:47 Uhr Nürnberg Hbf: 22:55-22:57 Uhr München Hbf: 23:58 Uhr 2

Dresden Hbf: 04:08 Uhr

Leipzig Hbf: 05:07-05:12 Uhr

Erfurt Hbf: 05:45-05:47 Uhr

Nürnberg Hbf: 06:55-06:57 Uhr

München Hbf: 07:58 Uhr

München Hbf: 19:57 Uhr

Nürnberg Hbf: 20:58-21:00 Uhr

Erfurt Hbf: 22:08-22:10 Uhr

Leipzig Hbf: 22:43-22:48

Dresden Hbf: 23:49 Uhr

Gerne kann man die Sprinter ab Erfurt auch mit den Berlin Sprintern verneigt verkehren lassen, sobald mal dort ein Stundenakt ist. Somit liegt die Verbindung unter 4h Fahrzeit und stört keine relevanten Taktverbindungen. Klar kann man überlegen die Relation nicht etwas später hin und früher zurückfahren zu lassen, da um 22 Uhr wohl die wenigsten noch mit dem Sprinter fahren. Dann müsste man halt eine Taktlücke nach Frankfurt in Kauf nehmen.

DD Verlängerung zum Bf. Weinböhla

Bezugnehmend auf meinen Vorschlag zu einer S-Bahn nach Großenhain schlage ich vor die Straßenbahn in Weinböhla bis zum Bahnhof zu verlängern. So könnte eine sinnvolle Verknüpfung zur S-Bahn ermöglicht werden, aber auch ohne S-Bahn wäre das für Weinböhla ein sinnvolle Anbindung zum Regionalverkehr. Die Bussteige müssten dort anders gestaltet werden, aber Platz ist ausreichend vorhanden. Einzig der Tiefe Weg ist sehr schmal, aber es müsste ja auch nur ein Gleis errichtet werden, da die Strecke nach Weinböhla ohnehin eingleisig ist. Den geringen Autoverkehr für die wenigen Anwohner dieser Sackgasse könnte man durch eine Ampelschaltung regeln, wenn eine Straßenbahn kommt.

Chemnitzer S-Bahn (Ausbau) Chemnitz – Thum – Annaberg

Es gibt sicher schon häufige Ideen zur Erweiterung der Chemnitzer Modells. Meine gedachte Regional Bahnverbindung könnte wieder die Kleinstädte wie Thum, Ehrenfriedersdorf und Geyer bedienen. Um die Lücke zwischen Meinersdorf und Annaberg-Buchholz zu schließen. Die ehemalige Schmalspurbahn konnte durch ein Neubau an der Normalspur ausgebaut werden. So konnte ein Zug von Chemnitz über Meinersdorf, Thum, Ehrenfriedersdorf und Geyer nach Annaberg-Buchholz auf der ehemaligen Schmalspurbahn fahren. So gäbe es von Annaberg Buchholz eine Ausweichmöglichkeit bei Störungen. Erstmals eingleisig. Ich schätze dies wäre für Zweispurig zu eng. jeweils an Bahnhöfen wäre ein Zweitgleis angebracht. Die Regionalbahn würde im Stundentakt in Chemnitz HBH anfangen und fährt über Chemnitz Süd. Nachdem gibt es ein Neuer Haltepunkt der entweder Chemnitz-Technopark, oder Chemnitz-Altchemnitz genannt wird. Normal im Zwönitztal fährt sie über Einsiedel nach Meinersdorf. Ab dort zweigt sie ab auf der Ehemaligen Kleinbahnstrecke über Auerbach, Thum und Ehrenfriedersdorf. In Geyer würde sie durch ein Neubau Tunnel durch den Geyersberg führen. Um die Stadt zu schonen. Über Tannenberg und Schönfeld geht's auf die vorhandenen Stecke nach Annaberg-Buchholz. Dort würde auf dem Südbahnhof von Annaberg-Buchholz enden. Linie der RB: Chemnitz HBH - Einsiedel - Meinersdorf - Auerbach - Thum - Ehrenfriedersdorf - Geyer - Tannenberg - Annaberg/Buchholz

Umsteigeknotenpunkt GE-Buer Nord Bf (Variante 2)

Die S9 soll in naher Zukunft alle 30 Minuten in Buer Nord halten und die Straßenbahnlinie 302 ließe sich prima zum Bahnhof Buer Nord verlängern. Im Prinzip alles eine gute Idee, jedoch stört mich es schon länger, dass in Buer Nord so wenige Buslinien halten, von denen alle (bis auf die Linie 244) in Buer Rathaus enden. Damit müssen viele in Buer Rathaus zum Bahnhof Nord mit der S9 zusätzlich umsteigen. Des Weiteren halten mehr Busse an der Königswiese als am Bahnhof Buer Nord direkt. Auch weil am Bahnhof Buer Nord nicht gewendet werden kann. Das sorgt für längere Umsteigewege. Deswegen möchte ich vorschlagen, dort die Verknüpfung einmal auszubauen. Da ich zwei Möglichkeiten sehe, erstelle ich auch zwei Vorschlänge. Das hier ist Variante 2, zu Variante 1 hier klicken. Hierbei soll der REWE an der Freiheit geschlossen und abgerissen werden. Dafür aber entsteht nördlich des Bahnhofs Buer Nord ein neuer REWE. Auf der Fläche des alten REWEs soll dafür ein neuer Umsteigepunkt gebaut werden. Er besteht aus einem Busbahnhof mit Mittelinsel und einer Straßenbahnstumpfendstelle, wobei die Straßenbahn für durchgehende Verkehre nach Hassel auch einen Halt auf der Königswiese erhält. Um die Umsteigewege kurz zu machen, werden die Bahnsteige verlegt. Der große Vorteil hier ist, dass die meisten Busse keine unnötige Stichfahrt über den Bahnhofsplatz nördlich der Bahn machen müssten. Der große Nachteil sind natürlich deutlich höhere Baukosten gegenüber Variante 1.

Umsteigeknotenpunkt GE-Buer Nord Bf (Variante 1)

Die S9 soll in naher Zukunft alle 30 Minuten in Buer Nord halten und die Straßenbahnlinie 302 ließe sich prima zum Bahnhof Buer Nord verlängern. Im Prinzip alles eine gute Idee, jedoch stört mich es schon länger, dass in Buer Nord so wenige Buslinien halten, von denen alle (bis auf die Linie 244) in Buer Rathaus enden. Damit müssen viele in Buer Rathaus zum Bahnhof Nord mit der S9 zusätzlich umsteigen. Des Weiteren halten mehr Busse an der Königswiese als am Bahnhof Buer Nord direkt. Auch weil am Bahnhof Buer Nord nicht gewendet werden kann. Das sorgt für längere Umsteigewege. Deswegen möchte ich vorschlagen, dort die Verknüpfung einmal auszubauen. Da ich zwei Möglichkeiten sehe, erstelle ich auch zwei Vorschlänge. Das hier ist Variante 1, zu Variante 2 hier klicken. Diese sieht einfach vor auf der unbebauten Fläche nördlich des Bahnhofs Buer Nord einen Umsteigepunkt zu bauen: Ein Rondell an dem die Busse in alle Richtungen halten, und an dem sie auch wenden können. Für Straßenbahnen gibt es eine Wendeschleife durch das Rondell durch, wobei sie eingleisig genau durch dessen Mitte geführt werden. Platz ist ja genug da, fragt sich nur, wie man es am besten konzipiert. Sinnig halte ich es auf jeden Fall, wenn die Busse mit den Türen zum Bahnsteigzugang halten können.

DO-Westerfilde: Bahnsteige verlegen

Ich weiß nicht, wer bei der DB auf die Idee gekommen ist, die S-Bahnsteige in Dortmund-Westerfilde dorthin zu bauen, wo sie sind, denn die Buswendeschleife und Stadtbahn-Endstelle Westerfilde S-Bahnhof liegen jetzt nicht neben den S-Bahnsteigen, sondern auf der anderen Straßenseite. Dabei kommt die S-Bahn auch direkt an der Buswendeschleife mit der Stadtbahn-Endstelle vorbei. Das ist doch ein guter Grund die Bahnsteige dorthin zu verlegen. Die Umsteigewege werden kürzer und man muss nicht mehr eine Ampel überqueren.

ICE-Flügel Stuttgart-Bamberg-Berlin

Es gibt verschiedene Überlegungen Stuttgart an die SFS Ebensfeld-Erfurt anzubinden: 1. Ein ICE ab Stuttgart via Crailsheim, Nürnberg nach Berlin (Vorschlag von PendolinoFan) 2. Ein Zubringer-IC Stuttgart-Bamberg via Heilbronn, wie ihn die DB ab spätestens Dezember 2029 mit IC2 im Zweistundentakt in Betrieb nehmen will Ich würde vorschlagen, ab Bamberg einen ICE-Teil über Schweinfurt, Würzburg und Heilbronn nach Stuttgart zu führen. Damit entstünde ein hochwertiger Zugverkehr mit Direktverbindungen nach Stuttgart. Vorteil der Führung läge darin, dass hier Großräume nach Halle/Leipzig-Berlin angebunden werden, von denen ausgehend die Verbindungen bislang ziemlich umständlich aussehen. Z.B. funktioniert Heilbronn-Berlin schnell (nicht via Mannheim) nur mit Umstiegen in Würzburg und gleich nochmal in Fulda, bzw. Würzburg und Bamberg. Daher gehe ich vorsichtig davon aus, dass für eine solche Verbindung mehr Bedarf besteht als für eine weitere via Nürnberg, da in Nürnberg der Bedarf bereits mit den Berlin-München-Leistungen abgedeckt ist, bzw. sein wird. Die Fahrzeiten sind zu denen via Nürnberg auch ziemlich genau identisch. Gegenüber einer reinen Zubringerverbindung dürfte bei einer direkten ICE-Verbindung mit Flügelung in Bamberg die Akzeptanz deutlich größer sein. Dagegen stehen die höheren Produktionskosten durch ICE-Zugmaterial. Der ICE soll hierbei die RE-Trassen nutzen und den RE in der Zeitlage mitersetzen. Das Angebot selbst sollte allerdings eigenwirtschaftlich funktionieren, so wie es mit dem Zubringer-IC2 bislang auch geplant ist. Ab April wird es bedingt durch die Sperrung der SFS Mannheim-Stuttgart Sprinterverbindungen zwischen Stuttgart und Berlin über Würzburg geben. Diese halten dann nach zähem Ringen auch in Heilbronn, befahren aber ab Oberhaid direkt die Höfleiner Kurve Richtung VDE8. Ich finde es etwas schade, dass man ein Debüt der Bamberg-Stuttgart-Linie oder aber eine direkte ICE-Verbindung, wie von mir vorgesehen, nicht auf 2020 angesetzt hat. Aufgrund der bald in Sanierung befindlichen SFS könnte man dann im ersten Betriebsjahr gleich einen starken Fahrgastzuwachs erzielen, was sowohl dem Erhalt der Fahrgäste zwischen Berlin und Stuttgart, als auch der Wirtschaftlichkeit eines dann fortbestehenden Takts-Angebots - aller Anfang ist schwer - ziemlich zugute käme. Was sagt ihr dazu?

Südeinfahrt Feldkirch

Vor allem um den Pendlerverkehr zwischen dem Vorarlberger Rheintal und Liechtenstein zu beschleunigen sowie als klimafreundliche Ergänzung zum Stadttunnel Feldkirch wäre eine Südeinfahrt für den Bahnhof Feldkirch sinnvoll. Abgesehen vom Durchgangsverkehr in Richtung FL/CH würde auch die Anbindung fürs Stadtzentrum sowie das LKH verbessert und eine Voraussetzung für die Splügenachse sowie eine weitere Ausbaustufe von FL.A.CH. geschaffen.   Ausführung Zunächst soll der Tunnel zwischen dem Bahnhof Feldkirch und Tisis bzw. Frastanz Felsenau gebaut werden. Dabei wird der Streckenast zwischen dem Elisabethplatz und dem Westportal des Tunnels eingleisig ausgeführt. Zweigleisig wird hingegen der Hauptast in Richtung Tisis. An diesem werden dann noch unterirdische Haltepunkte beim LKH und dem heutigen Hp Tisis errichtet. Dabei soll unmittelbar südlich des Krankenhauses ein eingleisiger Streckenast nach Tosters abzweigen. Als Voraussetzung für die vorgesehenen Taktdichten sind außerdem zusätzlich zum Tunnel noch zwei Doppelspurausbauten erforderlich. Das wäre auf den Abschnitten Fort (FL)/Hilti - Schaan/Vaduz und Tosters - Gisingen. Ebenso sinnvoll wäre im Zusammenhang mit diesem Vorschlag eine Schleife bei Buchs. Diese wäre aber ausschließlich für den REX, den RJX sowie den Güterverkehr gedacht. Im Hinblick auf die S-Bahn wäre außerdem der Neubau von einigen Haltepunkten sinnvoll. Neben den bereits erwähnten wären das Feldkirch Levis, Feldkirch Flurgasse und Frastanz Felsenau. Zu einem späteren Zeitpunkt könnte außerdem noch eine Umfahrung des Feldkircher Bahnhofs in Betrieb genommen werden. Das wäre vor allem nötig, falls die Splügenachse gebaut wird. Denn im Rahmen dessen wäre es sinnvoll, den Bahnhof Feldkirch zu umfahren, damit sich eine ITF-Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Dornbirn und Chur ausgeht. Das wäre auch deshalb notwendig, weil der Abschnitt zwischen dem Bahnhof und der Ill deutlich steiler als 12,5‰ ist.   Bedienkonzept
  • S1: Bregenz Hafen - ... - Feldkirch Levis - Feldkirch - Feldkirch Elisabethplatz - Frastanz Felsenau - Frastanz - ... - Bludenz (T30)
  • REX: Lindau Hbf - Lindau Reutin - Lochau-Hörbranz - Bregenz - .... - Rankweil - Feldkirch - Feldkirch Elisabethplatz - Feldkirch LKH - Nendeln - Schaan - Sargans - Landquart - Chur (T60)
  • REX: Feldkirch - Feldkirch Elisabethplatz - Nendeln - Schaan - Sargans - Landquart - Chur (HVZ), mit garantierten REX-Anschlüssen von Bludenz/Friedrichshafen, halbstündlich versetzt zur anderen REX-Linie
  • S2: Tisis - Tosters - Flurgasse - Gisingen - Altenstadt - Levis - Feldkirch - Elisabethplatz - LKH - Tisis (tief) - Schaanwald - Nendeln - Forst (FL)/Hilti - Schaan/Vaduz - Buchs SG (T30), viertelstündlich versetzt zur S21
  • S21: Flurgasse - Tosters - LKH - Elisabethplatz - Feldkirch - Levis - Altenstadt - Gisingen - Flurgasse (T30), viertelstündlich versetzt zur S2
  • RJX: Zürich HB - Sargans - Schaan/Vaduz - Feldkirch (Flügelung) - Bludenz - .... - Wien Hbf - optional weiter nach Budapest/Bratislava/Flughafen Wien (T60)
  Dabei liegt die FV-Trasse halbstündlich versetzt zur REX-Trasse. Sollte die Splügenachse gebaut werden, würde der RJX Zürich - Wien über St. Gallen geführt. Damit es dabei zu keiner Fahrzeitverlängerung kommt, müsste die Alpenrhein-SFS inklusive Appenzeller Tunnel gebaut werden. Die zweite FV-Trasse pro Stunde ergäbe sich dann durch eine spätere REX-Abfahrt und ggf. Wartezeit am Elisabethplatz. Dadurch würde sich die Fahrzeit des REX bei gleichem Haltemuster um 2-3 Minuten verlängern.

Paris-Centrale

Aktuelle Überarbeitung: Fahrzeiten, Übersetzung / remaniement actuel: temps du trajet, translation

Gliederung/plan:

1. Vergleich mit anderen Vorschlägen/comparaison avec des autres poropositions

2. Ausgangssituation Paris/situation acutelle à Paris

     2.1 Folge/conséquence

     2.2 Idee/idée

     2.3 Ansatz/approche

     2.4 gekoppelte Bauprojekte/projects avec relation

3.1 Tunnelportale/portes des tunnels

3.2 Baustellen Tunnel/ chantiers des tunnels

3.3 Baustellen (Bahnhöfe)/ chantiers des nouvelles gares

4. Länge/longueur

5. Gleisanzahl Tunnel/nombre des voies (tunnel)

6. Fahrzeiten/temps du trajet

     6.1 Geschwindigkeit/vitesse

     6.2 Fahrzeiten mit zwei Halten/temps avec deux arrets

     6.3 Fahrzeit bei Durchfahrt Montparnasse und Lyon / temps en passant Montparnasse et gare-Lyon

     6.4 Fahrzeiten Durchfahrt nonstop/ temps de trajets nonstop

     6.5 Fahrzeitgewinne/gain du temps

7. Betriebskonzept/concept de service

8. Anforderungen/exigence

     8.1 Gleisanzahl der Bahnhöfe/ nombre des voies (gare)

     8.2 Fahrgastaufkommen/nombre des voyageurs

9. Vorteile/avantages

10. Baukosten/coutes

11. Einbindung CDG-Flughafen/integration aeroport CDG

12. Gegenargumente/arguments contraires

13. Sonstiges/ en plus

14. Erklärung der Fahrzeitenberechnung/explication de la calculation des temps de trajet

14.1 Beschleunigung/accélération

14.2 Bremsvorgang/procédé de freinage

DEUTSCH (francais en bas)

1. Vergleich mit andern Vorschlägen:

1.1) Vorschlag von Traumfreund94 : Turmbahnhof

- Gemeinsamkeiten: 2 Strecken

-Unterschied: Turmbahnhof in Chatelet les Halles inkl. Nahverkehr vs. Hbf in Est/Nord + 2 weitere Fernbhf. ohne NV. -Ich denke, Turmbahnhof ist nicht das richtige Konzept. Zum einen braucht es 2 Haupttunnel, zum anderen gibt es längere Umsteigewege. Was ist mit Zügen, die aus Osten kommen, und nach Süden weiterfahren? Auch Chatelet ist mMn nicht der richtige Ort. Es ist vor allem ein Nahverkehrsbhf. In den anderen FV-Bhf gibt es mehr Bahnhofs-Infrastruktur inkl. Parkplätze etc. Und in der innersten Innenstadt wird noch weniger Platz zum Bauen sein. Da mein Vorschlag unterirdisch nur reine FV-Bhf vorsieht, können Passagiere oberirdisch weiter RER und TER fahren, bzw an 3 verschiedenen Stellen bequem vom NV auf den FV umsteigen

1.2) Vorschlag von fabi : "Verbindung der TGV/Thalys-Bahnhöfe"

-Gemeinsamkeiten: 3 Bahnhöfe an exakt gleichen Stellen (Nord/Est, Lyon, Montparnasse)

-Unterschied: kein "Hbf"

-Kritikpunkte: Ziel meines Vorschlages ist eben ein Hbf für Paris. Von den Tunneln her sind die Vorschläge sogar ähnlich. Auch auf Seiten von fabi recht gut durchdacht, die Tunnel sollten mit min 200km/h durrchfahren werden, alles dabei! Ich plädiere aber für einen zentralen Tunnel (senkt die Baukosten) und des Weiteren für das Ausfädeln weit außerhalb der Stadt, um noch mehr Zeit sparen zu können, weniger Gefälle auf den Rampen und keine riesige Baustelle in den Bahnhöfen (und eventuelle Weiternutzung der Bahnhöfe während der Bauzeit). Zude bei fabi mMn zu wenig Gleise in den Bahnhöfen geplant

1.3) Vorschlag von Herr Niemand : "Paris- Durchgangsschnellfahrstrecke"

-dieser Vorschlag ist meinem am ähnlichsten. Zentralbhf. unter P.-Nord, ein Tunnel. Es werden im Ansatz Gründe und Möglichkeiten aufgezeigt, warum man sowas bauen könnte und was es bringt. Es fehlen aber die Tunnelportale und die Haltestellen inkl. der diskutierten Änderungen unter dem Post. Beides ist bei mir enthalten & ich habe das Ganze noch ein wenig weiter zu durchdenken versucht.

2. Ausgangssituation Paris

Paris hat 6 Kopfbahnhöfe: Nord, Est, Gare de Lyon, Austerlitz, Montparnasse, St. Lazare (ohne TGV-Fernverkehr). Alle Fernverkehrsverbindungen enden oder beginnen in diesen Bahnhöfen. 5 der 6 Kopfbahnhöfe (außer Austerlitz)sind an ihrer Kapazitätsgrenze. Bei einem Umstieg in Paris ist fast immer Bahnhofswechsel erforderlich → kostet meist mind. 1 Std. → unattraktiv

Es gibt zwar durchgehende, Paris-tangierende Verbindungen, aber diese verkehren und halten in den Massy TGV, Marne-la-Vallee-Chessy und Charle-de-Gaule-Aeroport-TGV und verlieren dabei viel Zeit.

2.1 Folge

-Verbindungen quer durch Frankreich oft weit über 4h, obwohl über SFS ab/von Paris in weniger Zeit erreichbar

-Bsp: Bordeaux-Straßburg: Bordeaux – Paris-Montparnasse in 2h03, Paris-Est – Straßburg in 1h45 -zwischen Montparnasse und Gare de l´Est nur weniger Kilometer, aber: nur zwei tgl. Direktverbindung Bordeaux-Straßburg mit Fahrzeit 5h28

2.2 Idee

Tunnel unter Paris für durchgehende Verbindungen mit zentralem unterirdischen Hbf., in dem alle Züge von/nach/durch Paris halten → einfaches Umsteigen

2.3 Ansatz

Gare du Nord und Gare de l´Est befinden sich in unmittelbarer Nähe, ebenso Gare de Lyon und Austerlitz. Daher ein Tunnel in Nord-Süd-Richtung mit zentralem Haltepunkt unter dem Gebiet Paris-Nord/Paris-Est. Südlich verzweigt sich der Tunnel in zwei Äste mit weiteren Bahnhöfen unter dem Gebiet Gare de Lyon/Austerlitz und unter dem Gare de Montparnasse. Daraus resultieren vier Tunnelportale.

2.4 gekoppelte Bauprojekte

2.4.1 Einbindung LGV Centre-France: eine schnellere Verbindung von Paris nach Lyon (via Orléans und Clermont-Ferrand) ist in Planung. (Zielfahrzeit ca 1h40 nach Lyon, 15-20min schneller als heute).  Sie soll in Paris- Austerlitz beginnen. Mit meinem Projekt könnte sie unproblematisch kurz vor dem Süd-Ost-Portal einfädeln und via Gare de Lyon Paris-Centrale erreichen. Da am Südostportal wenig Platz für eine kreuzungsfreie Einfädelung ist, plädiere ich stattdessen für einen 3- oder 4gleisigen Ausbau des Tunnels bis zum Südportal. Ich habe einen möglichen Streckenverlauf Ri. Orléans angedeutet.

2.4.2 LGV Picardie: die LGV Picardie nach Amiens und London soll sowieso aus einer nördl. Verlängerung der Interconnex. Est entstehen. Eine Einfädelungsmöglichkeit zum Gare du Nord/Gare Centrale ist sicherlich vorgesehen, das wäre sehr wünschenswert. Verlauf angedeutet

2.4.3 LGV Normandie: um einen weiteren zusätzlichen TGV-Bahnhof in Paris zu verhindern, schlage ich vor, die LGV Normandie im Norden von Paris abzweigen zu lassen, von wo aus sie nach Westen Ri. Rouen verläuft. Verlauf angedeuetet

3.1 Tunnelportale (an örtl. Gegebenheiten angepasst)

Die Portale liegen außerhalb der Innenstadt, weil die Tiefbahnhöfe sehr tief liegen müssen (bis zu 50m), um alle aktuellen RER- und Metrolinien zu unterqueren. Dafür sind lange Rampen günstiger. Zudem muss nicht jeder aktuelle Bahnhof aufgegraben werden.

1) Nord-Ost-Portal, zur LGV Est-Europ. (Straßburg) führend: am Anfang des Bahnhofes "Le Chenay-Gagny"

2) Nord-Portal, zur LGV- Nord (Lille) führend-> Tunnelportal im Park an der "Avenue Parisis" in Garges-les-Gonesse

3) Süd-Ost-Portal, Am Anfang der LGV Sud-Est (Lyon) -> Bahnhofseinfahrt/-Ausfahrt "Creteil-Pomapadour" unter der Autobahnbrücke

4) Süd-West-Portal, zur LGV Atlantique führend: schon existent:

(in Ri. Paris) liegt am Ende des "Tunnel de Chatenay-Malabry" - dafür entfällt das Ausgangsportal vor dem Bahnhof "Chatillon-Montrouge" (siehe zweites Portal in Grafik) und der Tunnel wird ab dort weitergeführt.

3.2 Baustellen (Tunnel), in Skizze eingerahmt

Nach einer Ortsbegehung im März 2022 habe ich mir selbst ein Bild von der Lage gemacht. Da sich auf allen Zulaufstrecken (außer nach Massy) der TGV auch Gleise mit dem NV teilt (!), bin ich zu folgendem Schluss gekommen:

3.2.1 Nordportal: hier ist östlich gelegen ausreichend Platz, da der Park dort eher einem ungenutzen Gelände gleicht. Der TGV nutzt die Gleise 1 und 3 von Osten gesehen, somit ist für das mittlere "nur-NV-Gleis" ein Überwerfungsbauwerk notwendig. Die beiden westlichen Gleise lassen sich im Idealfall auch trotz Bauarbeiten durchgängig nutzen. Das östlichste Gleis ab Tunnelausgang wird ebenfalls auf 200km/h ausgebaut.

3.2.2 Süd-West-Portal: hier sind Baumaßnahmen durch Aufgraben des Parkes nötig. Das Tunnelportal wird ja unterirdisch weitergeführt, hier ist eine Streckenverlegung im Tunnel nötig. Zur Bauzeit müssten TGVs wohl in Massy enden, dort wären zur Abfertigung temporäre Bahnsteige günstig. Zum Ausgleich sollte man den Reisenden kostenlose NV-Tickets im Raum Paris anbieten, denn Massy ist gut angeschlossen.

3.2.3 Süd-Ostportal: hier ist es wohl am besten, direkt im Gleisfeld zu bauen. Die LGV-Sud kommt hier von einer Brücke und muss dann nach Norden hin noch weiter abgesenkt werden. 5-10m auf 300m Länge sollten aber kein Problem sein. Ich plädiere für ein viergleisiges Tunnelportal, um eine notwendige kreuzungsfreie Einfädelung für die LGV Centre-France (geradlinig nach Süden) zu vermeiden. Die Baumaßnahmen für den Start der LGV Centre-France, die den größtenteils ungenutzen Bahnhof Creteil-Pompadour durchquert, würde ich mit dem Bau des Tunnelportals koppeln. Ab Gare de Lyon bis Portal sollte für die (von mir) gerade nach Süden verlaufende LGV Centre-France bereits auf 300km/h ausgebaut werden, nach Portal dann mglw. schon auf 360km/h (die angestrebte Maximalgeschw. der neuen LGV). Bei Durchfahrten direkt ab Paris C. kann beim Bremsen die Geschwindigkeit tatsächlich ausgenutzt werden. Im Idealfall lassen sich die beiden westlichen NV-Gleise für die Strecke nach Melun während der Bauarbeiten durchgängig nutzen.

3.2.4 Ostportal: nordöstlich des Bahnhofs "Le Chenay-Gagny" befindet sich ein großer Parkplatz und ein kleiner Speichersee. Hier sollten Bauarbeiten machbar sein. Zusätzlich muss die Strecke auf den Metern vorher ein wenig nach Norden gerückt werden, um einen großen Kurvenradius für die Einfahrt zu ermöglichen. Für das nördliche NV-Gleis braucht es eine Überwerfung. Das südlichste der vier Gleise sollte im besten Fall durchgängig befahrbar sein, andernfalls müssten RERs in Le Chenay-Gagny enden, immerhin nur eine Station vor Endstation Chelles.

3.3 Baustellen (Bahnhöfe)

Wichtig zu wissen ist: die Metro in Paris wurde (größtenteils) in offener Bauweise unter Straßen errichetet, das RER-Netz mittels Tunnelbohrungen. Diese beiden Stellen für weitere Tunnel(bahnhöfe) das größte Hindernis dar.

3.3.1 Paris C.: dieser soll teils unter , teils neben dem Bahnhof "Magenta" liegen. Da Magenta unter altbebautem Gebiet in 30m Tiefe liegt, gehe ich davon aus, dass er ohne oberirdische Baustelle errichtet wurde. Das gleiche sehe ich für den Hbf Paris vor. Später sind unterirdische Fußgängertunnel zu Magenta, Paris-Est und Paris-Nord vorgesehen.

3.3.2 Paris-GdL: hierzu würde ich den Platz "Henry IV." aufgraben.

3.3.3 Paris-Montparnasse: Möglichkeit 1: analog Paris-C., Möglichkeit 2: den Vorplatz des Bahnhofs aufgraben, hierzu ist aber eine Unterbrechung (unschön für NV) oder Umleitung (dafür Baumaßnahmen notwendig, siehe Skizze) der Metro 6 und 13 nötig. Straßensperrungen sind unvermeidbar. 

4. Länge der Tunnel

-Paris C. -> Paris Montparnasse ST ca. 5,8km, (davon 1,3km gemeinsamsamer Ast)

-Paris C. -> Paris GdL ST ca. 4,8km (davon 1,3km gemeinsamsamer Ast)

-Nordportal-> Paris C.: ca. 11,6 km (gemeinsamer Ast 1,5km)

-Paris-Lyon -> Süd-Ost-Portal: ca. 9,0 km

-Paris-Montparnasse -> (bestehendes) Süd-Westportal: ca. 8,0km (davon 2,4km schon existent)

-Paris C. -> Ostportal  15,6km (davon 1,5km gemeinsamsamer Ast)

5.  Anzahl der Gleise

-Paris C. -> LGV Nord: (4 bis Gabelung), danach 2 (1 je Richtung)

-Paris C- -> LGV est-europ.: (4 bis Gabelung), danach 2 (1 je Richtung)

-Paris GdL sous-terrain -> bis Tunnelportal: 3 oder 4, danach je 2 Gleise für LGV Sud und LGV Centre-France

-Paris Monparnasse ST -> (vorhandener) Tunnel de Chantenay-Malabry : 2

-Paris C. -> Montparnasse ST: 4 (2 je Richtung)

-Paris C. -> GdL ST: 4

somit bis zur Gabelung des Innenstadttunels: 8 Gleise

6. Fahrzeiten

6.1 Geschwindkigkeit

An der Einfahrt aller Tunnelportale kann heute 200km/h gefahren werden (Ausnahme: Nord-Ostportal: 220km/h, Süd-Ost-Portal: 140km/h zur LGV Sud, später mglw. 300km/h zur LGV Centre-France).

Deswegen schlage ich vor, alle Tunnel auf durchgängig 200km/h auszubauen, den Ost-Ast auf 220km/h.

(Ehemals plante ich, dass der Abschnitt zwischen Süd-Ostportal und "LGV de Villeneuve-Saint-Georges à Moisenay" auf ca. 7km Länge auf 200km/h angehoben wird. Das ist mglw. aufgrund der Kurvenradien nicht realisierbar)

6.2 Fahrzeiten mit Halten an den jeweiligen Stationen

0) Haltezeit in Montparnasse und Gare-de-Lyon: je 4 min

                                 (Zeit für Ausfahrt/ Einfahrt)

1) Paris C. -> Nordportal: 4:49 min/4:57 min  (11,6km)

2) *Paris C. -> Ostportal: 6:00 min/6:24 min (15,6km) *mit max. 200km/h, bei 220km/h zusätzlicher Puffer

3) Paris-GdL. -> SüdOstportal: a) 3:37 min/3:26min (9km) bei max. 300km/h (Endgeschw. bei Beschleunig.: 242km/h)

                                                          b) 3:53 min/3:59min bei bei Endgeschw. (Portal) 140km/h u. zwischenzeitlich 200km/h

                                                          c) 4:27 min/5:15 min bei max. Geschw. 140km/h      

4) Paris-Montparnasse -> SüdWestportal (neues~): 2:45 min/2:48min (5,6km)

5) Paris C. -> Montparnasse: 3:30 min (5,8km) (max. Geschw.: 175 km/h mit Puffer in Beschl./Abbremsen, sonst mehr möglich)

6) Paris C. -> GdL: 3:09 min (4,8km) (max. Geschw.: 165 km/h mit Puffer)

7) Paris-C. -> SüdOstportal: 11:02 min/11:08 min  (Additionsrechnung aus 0)+6)+3b)

8) Paris-C -> SüdWestportal (neues~): 10:15 min/10:18 min  (Additionsrechnung aus 0)+5)+4)

 

6.3 Fahrzeiten bei Durchfahrt von Mpn und GdL

                                            (Zeit für Ausfahrt/ Einfahrt)

1) Paris-C. -> SüdOstportal: a) 4:43*min/4:35 min (13,8km) bei max. 300km/h (*Endgeschw. bei Beschl.: 275km/h)

                                                   b)  5:37min/ 5:43min bei bei Endgeschw. (Portal) 140km/h und zwischenzeitlich 200km/h

                                                  c)    7:37min/7:43min bei Start/Zielgeschw. 140km/h

2) Paris C -> Südwestportal (neues~): 4:45 min/4:53 min (11,4km) bei max. 200km/h

6.4 Fahrzeiten Durchfahrt nonstop (nicht vorgesehen)

(mit je 200km/h zzgl 15% Puffer, Grundlage: v= s/t)

1) Südwestportal (Chantenay) -> Nordportal: 8:46 min (25,4km)

2) Südwestportal (Chantenay) -> Ostportal:  10:09 min (29,4km)

3) Südostportal -> Nordportal: 8:46 min (25,4km)

4) Südostportal -> Ostportal: 10:09 min (29,4km)

6.5 Fahrzeitgewinne

Quelle der Fahrzeiten: Führerstandsmitfahrten

* Quelle: kürzeste Fahrzeit aus 3xRIS der DB+ eine eigene Mitfahrt

**Quelle: eigene Messung

Fahrzeit alt Ausfahrt/Einfahrt - Fahrzeit neu Ausfahrt/Einfahrt -> Gewinn Ausfahrt/Einfahrt

1) Paris C. -> Ri. Lille: /7:25min/10:26min -> 4:49 min/4:57min  -> +2:36min/+5:37min

2) Paris C. -> Ri. Straßburg: 11:25min*/12:47min -> 6:00 min/6:24min  -> +5:25min/+6:23min

3) Paris-GdL. -> Ri. Lyon: 8:00min/9:40min -> 3:53 min/3:59min  -> +4:07min/+5:41min (Variante 6.2.3b)

4) Paris-Montparnasse -> Ri. Bordeaux: 4:29min/5:54**min ->  2:45min/2:48min  -> +1:44min/+3:06min

mit Zwischenhalt (4min):

5) Paris-C. -> Ri. Lyon: 8:00min/9:40min -> 11:02min/11:08min  -> -3:02min/-1:28min (Variante 6.2.3b)

6) Paris-C -> Ri. Bordeaux: 4:29min/5:54min** -> 10:15min/10:18min  -> -5:46min/-4:21min

für Fahrten ohne Halt in GdL/Montparnasse ergäben sich folgende neue Fahrzeiten gemessen ab Centrale und verglichen mit der früheren Fahrzeit ab GdL/Montparnasse:

7) Paris-C. -> Ri. Lyon: (8:00min/9:40min) - 5:37min/5:43min  -> +3:23min/+3:57min (Variante 6.2.3b)

8) Paris-C -> Ri. Bordeaux: (4:29min/5:54min**) -> 4:45 min/4:53min  -> -0:16min/+1:01min

7.1 Betriebskonzept

Alle Verbindungen halten im neuen Hbf von Paris (Gare de Paris-Centrale)

-manche nach Süden fahrende Züge u. von Süden kommende Züge halten zusätzl. unter Gare de Lyon oder Montparnasse, um diese Stadtviertel weiterhin anzubinden

-Verbindungen von bspw. Straßburg nach Lille o. vice versa fahren über Nord-Ost-Portal ein, machen in Centrale Kopf und fahren über Nord-Portal aus

-Auch Halte in Orly und CDG und Massy möglich. Sollten mMn aber nicht zu oft angefahren werden wegen Zeitverlust.  Aber z. B. für "Lumpensammler" morgens oder abends sinnvoll

7.2 Haltezeiten

-Paris-Centrale 5 min, Montparnasse ST (sous-terrain) + Gare de Lyon ST 4 min, Vorortbahnhöfe 3min

8. Anforderungen an Paris-Centrale

8.1 Gleisanzahl Bahnhöfe

- Paris C.: 12+4 (Eurostar) Gleise

-genügend Kapazität für ca. 30 TGV bzw Hochgeschwindigkeitszüge pro Stunde in Spitzenzeiten

-Montparnasse 4+2 Gleise, Gare de Lyon (GdL) mit 6 +2 Gleisen

-zwei Durchfahrgleise (200km/h) in jedem Bahnhof

8.2 erwartetes durchschnittliches Fahrgastaufkommen pro Tag: (in Klammern heutige Zahlen)

-Paris C.: 1 Mio (Gare du Nord: 700k/ Est 93k)

-Paris-GdL: 350k (heute 227k + Austerlitz 68k)

-Paris-Montparnasse: 250 k (heute 175k)

In Paris-Mpn und GdL sollten die Zahlen in etwa gleich bleiben: es gehen ein paar Nord-Pariser ab, die nun auch von Centrale nach Lyon fahren können, es kommen ein paar Süd-Pariser dazu, die nun auch auch "vor der Haustür" nach Lille abfahren können, ein leichter genereller Passagierzuwachs wird erwartet, Zahlen beziehen sich auf alle Reisenden in den Bahnhöfen inkl. RER und NV. Somit verteilen sich die Passagiere auch auf die überirdischen Stationen.

9. Vorteile

-direkte Verbindungen durch Paris möglich

-> Züge können bis unmittelbar vor Paris-Centrale mit 200km/h fahren -> leichter Zeitgewinn  (aber wertvoll, da auf allen Verbindungen auswirkend)

-dabei kaum Zeitverlust (lediglich je ca. 5 min Haltezeit in Paris-Central und einem der beiden anderen Bhf sowie die Fahrzeit für ca. 5 km im Pariser Tunnel)

-pos. Synergieeffekte auch für Pariser: Anwohner des Südens können nun auch in Gare de Lyon (tief) in Züge nach Brüssel oder London einsteigen, ohne erst zum Gare du Nord fahren zu müssen. Die oft sehr langen Anfahrtswege zum Bahnhof werden damit deutlich reduziert (!)

-Vorteil auch für Pariser Einwohner: weniger Fernzüge und Gleise durch Paris+Vororte, da nun unterirdisch -> Lärmreduktion

-keine Doppelbelegung der Gleise in Paris mit Mischverkehr

-deutlich mehr Kapazitäten für Regionalverkehr

-freie Flächen, sollten die Gleisfelder der heutigen Bahnhöfe verkleinert werden

-würde nahezu alle Verbindungen zwischen Halbmillionenstädten in Paris auf unter 4 Stunden bringen.

-kein Bau der LGV Interconnexion Sud nötig (Link nur in französisch verfügbar)

10. Baukosten

Die Gesamtlänge der Tunnel betrüge 54,8km (davon 2,4km schon vorhanden). Neu zu bohren sind 49,6km (da kurze Teile gemeinsam genutzt werden. Das ist ungefähr so lang wie der Eurotunnel (50,5km). Dieser kostete seinerzeit 10Mrd. EUR, heute vielleicht mit Inflation ca. 20 Mrd. EUR. Für die Tiefbahnhöfe schaute ich mir "Firenze Belfiore" an. Dort werden die Baukosten mit 240Mio. EUR veranschlagt, also 500Mio. EUR je Tiefbahnhof könnte machbar sein. Gesamtkosten schätze ich daher zwischen 15Mrd (optimistisch), 21.5Mrd (realistisch) und 30Mrd. (pessimistisch).  Jeweils ohne Baukosten für angedeutete LGV Centre-France und Bahnhof Orly-TGV.

11. Einbindung CDG-TGV

-A) Laufweg (Dtl.)-Straßburg-CDG-Nordportal -Paris C.: dafür neue Verbindungskurve im Verzweigungsdreieck Interconnex. Est (schon vorhanden, aber zu kleiner Radius)

-B) Laufweg (London)-Lille- CDG-Ostportal- Paris C. (dafür ebenfalls neue Verbindungkurve von Interconnex. Est zur LGV Est-Europeenne, um Ortschaft Claye-Souilly herumgebaut, damit großer Radius) (sowieso für 2026 geplant, dann Pendelzug im T20 von Paris-Est nach CDG)

12. Gegenargumente

-sicher stimmt es, dass ca. 90% der Fahrgäste in Paris nicht umsteigen wollen. Trotzdem denke ich, dass ein Zentralbahnhof Fahrgäste vom Flugzeug auf die Schiene bringt, sei es zwischen Lyon und Marseille oder zwischen Straßburg und Nantes. Das Ganze ist und bleibt vollkommen unrealistisch und nur ein Gedankenspiel. Allein die Kosten wären ex-orbitant. Außerdem der Widerstand der Pariser: Was passiert mit den Bahnhöfen? Möglicherweise könnte man sie verkleinern und so tw. Schienenflächen bebauen, was Wohnraum schafft, aber das nur ein Ansatz.

-Probleme beim Brandschutz

-unschöne Bauzeiten: um Streckensperrungen kommt man nicht herum, man kann sie höchstens reduzieren

13. Sonstiges

-das RER-Netz bleibt unberührt, in den Haltestellen sollte sich an den Umstiegen TGV>RER eigentlich nichts ändern -Tiefbahnhöfe nur für Fernverkehr (TGV, EST, ICE, Thalys, IC, Nachtzüge) und eventuell TER.

13.1 zusätzliche Ausbauten: ich hatte eigentlich vorgesehen, den Abschnitt zwischen Süd-Ostportal und "LGV de Villeneuve-Saint-Georges à Moisenay" auf ca. 7km Länge auf 200km/h angzuheben. Das ist vermutlich aufgrund der Kurven unmöglich, verliert aber mit der LGV Centre France an Bedeutung, da alles fahrzeitempfindlichen Verbindungen nach Lyon (und darüber hinaus) dann über diese schnellere Strecke fahren, die in den Tunnel geradlinig (und deswegen mit 200km/h(+) einfädelt).

13.2 Einbindung Aeroport Orly: hier habe ich aktuell noch keine so gute Lösung. Ich denke aber, dass Paris-Orly (was v. a. viele Inlandsflüge hat) stark an Popularität einbüßen wird, gerade auch, weil die Einbindung von CDG deutlich besser wird. Trotzdem könnten TGV´s vielleicht an einem neuen Tiefbahnhof halten und, wie aktuell, von der Interconnexion Est gen Südwesten fahrend am Orly-Aeroport halten.

13.3 LGV Interconnexion Sud: dieses Projekt würde mit einem "Hbf Paris" überflüssig. Die Kosten (bis zu 3,3Mrd) sehe ich in meinem Projekt besser angelegt. Ich hoffe, man macht hier nicht den gleichen Fehler wie bei der Interconnexion Est (damals 1,4Mrd EUR).

14. Erklärung zur Fahrzeitenberechnung

14.1 Beschleunigung

Grundlage der Berechnung: Beschleunigung bis 200km/h mit Beschleunigungsrechner (ICE3, hohe Auslastung, max. Zugkraft, keine Steigung) zzgl. 15% Zeit- und Wegpuffer. Grundwert - Resultierender Beschleunigungsweg: 4943m in 2:31min. Danach Restweg mit v=200km/h, zzgl. 15% Zeitpuffer (das sollte in einem reinen FV-Tunnel realistisch sein).

14.2 Bremsvorgänge

Als Basis habe ich folgende Werte für Bremsvorgänge genommen: 

300->0 : 168s/1,7km, a= -0,49m/s2

200->0 : 108s/3,1km, a= -0,53m/s2

150->0 : 84s/6,9km, a= -0,48m/s2

Fehlende Werte über 150kmh habe ich mit a=-0,5 interpoliert, unterhalb von 140kmh mit a=-0,48m/s2

Diese Werte verstehen sich mit 10% Puffer. Bei allen Bremsvorgängen habe ich die Ausgangswerte in Weg und Zeit zusätzlich mit dem Faktor 1,1 multipliziert. Daraus ergibt sich theorethisch ein Puffer von 21%. Beinhaltet ein Bremsvorgang noch einen Fahrweg mit gleichbleibender Geschwindigkeit, so beinhaltet diese auch 20% Puffer. Geht dem Bremsvorgang eine Beschleunigung voraus, habe ich diese analog der anderen Beschleunigungen (s.o.) mit 15% Puffer errechnet. Die Bremsvorgänge haben also in jedem Fall mehr Puffer als die Beschleunigungen. Bei Mitfahrten in der Realität wirkt das aber ähnlich.

FRANCAIS

je suis en train de remplir le contenu ici...

1. comparaison avec des autres poropositions

2. situation acutelle à Paris

Paris a 6 gare terminus: Nord, Est, Gare de Lyon, Austerlitz (sans TGV), Montparnasse, St. Lazare (sans grandes-distances). Toutes les ligne à grand distance commencent ou terminent dans ces gares. 5 des 6 gares (sauf Austerlitz) sont près de sa saturisation. En changent les trains à Paris il faut toujours changer la station: ca cout au moins une heure → peu attirant

Meme si il y a des relations continues en touchant Paris, ces sont aussi peu attirant car ils desservent Massy TGV, Marne-la-Vallee-Chessy et Charle-de-Gaule-Aeroport-TGV en perdant beaucoup de temps.

     2.1 conséquence

-connexion attraversant la France souvent >4h, même si ils seraient via LGV de/à Paris en moins de temps

-exemple: Bordeaux-Straßburg: Bordeaux-Paris-Montparnasse en 2h03, Paris-Est – Straßburg en 1h45 - entre Montparnasse et Gare de l´Est seulement peu de kilomètre, mais: seulement deux trains/jour pour cette relation, temps de trajet: 5h28

     2.2 idée

Tunnel sous Paris pour connexions continues avec arrêt centrale sous-terrain pour tous les trains de/à/passent par Paris -> changer de train dans une manière facile

     2.3 approche

Gare du Nord et Gare de l´Est sont situés très proches, pareillement Gare de Lyon et Gare d´Austerlitz. Donc je propose un tunnel en direction nord-sud avec arrêt centrale sous le territoire de Paris-Nord/Est. En allant vers le sud, le tunnel bifurque en deux branches avec des gares sous le territoire de Gare de Lyon/Austerlitz et sous la gare de Montparnasse. Ca aurait quatre portails de tunnel comme conséquence.

     2.4 projects avec relation

3.1 portes des tunnels

3.2 chantiers des tunnels

3.3 chantiers des nouvelles gares

4. longueur

5. nombre des voies (tunnel)

6. temps du trajet

     6.1 vitesse

     6.2 temps avec deux arrets

     6.3 temps en passant Montparnasse et gare-Lyon

     6.4 temps de trajets nonstop

     6.5 gain du temps

7. concept de service

8. exigence

     8.1 nombre des voies (gare)

     8.2 nombre des voyageurs

9. avantages

10. coutes

11. integration aeroport CDG

12. arguments contraires

13. en plus

14. explication de la calculation des temps de trajet

14.1 accélération

Base: accélération jusqu´à 200km/h avec le calculateur (ICE3, remplissage haut, force de traction max., pas de pente). On ajoute 15% de zone tampon pour temps et distance. Le chemin de accélération jusqu´à 200km/h: 4943m, temps: 2:31min. Après on calcule avec v=200km/h, zone tampon 15% aussi (ca serais realiste dans un tunnel exclusivement pour trains à grande distance).

14.2 procédé de freinage

Pour calculer le freinage, j´ai mis ces paramètres:

300->0 : 168s/1,7km, a= -0,49m/s2

200->0 : 108s/3,1km, a= -0,53m/s2

150->0 : 84s/6,9km, a= -0,48m/s2

Les nombres manquant au-dessus de 150km/h j´ai interpolé avec a=-0,5m/s2, au-dessous de 140km/h avec a=-0,48m/s2

Les paramètres donnés ici incluent 10% zone tampon. J´ai multiplié tous les procédés de freinage (temps et chemin) avec 1,1. Ca fait un zone tampon de 21%. Pour le cas que le procédé de freinage inclue un chemin avec une vitesse constante, elle inclue un zone tampon de 20% aussi. (Pour le cas que le procédé de freinage est précédé d´une accélération, elle est calcule comme donné ci-dessus. Les procédés de freinage ont plus de zone tampon que les accélérations, ca correspond aussi aux mes expériences.

Berlin: Kiezbus in Mariendorf

Eine neue Kiezbuslinie 379 soll eine Erschließungslücke in Mariendorf schließen. Das Gebiet südöstlich des U6-Endbahnhofs umfasst zu etwa gleichen Anteilen MFH und EFH. Die Wege zu den nächsten Haltestellen überschreiten teilweise die 400-Meter-Marke.

Als Ringlinie im Uhrzeigersinn, verkehrt 379 mit einem Midibus alle 20', werktags 6-20 Uhr, samstags 10:30 bis 18 Uhr. Sollte sich die Technik bewähren, könnte man 379 auf autonomen Betrieb umstellen.

Die Fahrzeit beträgt etwa 17 Minuten. 3 Minuten Pufferzeit werden am U Alt-Mariendorf hinzugefügt, damit ein 20'-Takt entsteht. 379 erhält dazu eine seperate Haltestelle östlich vom M77/181/277-Halt.

Man könnte aber auch vom Hundsteinweg in den Mariendorfer Damm abkürzen, die Umlaufzeit auf 13 Minuten senken, und alle 15 Minuten abfahren.

Bahnverbindung Blieskastel – Homburg(Saar)

Ab 2024 werden Züge der sog. S-Bahn RheinNeckar auf der reaktivierten Bahnstrecke Homburg(Saar)–Zweibrücken verkehren. Durch die Reaktivierung der Strecke ergibt sich die Möglichkeit mit wenig Aufwand das Zentrum der Barockstadt Blieskastel wieder ans Schienennetz anzubinden: Nötig wäre eine etwa 1,5 km lange Reaktivierung der Bliestalbahn vom Stadtteil Lautzkirchen bis zum Zentrum - bis auf die Höhe des jetzigen Busbahnhof oder alternativ auch nur bis zum ehemaligen Standort des Bahnhofes 150 m weiter nördlich - sowie eine Verbindungskurve der Bliestalbahn zur neuen Strecke der S-Bahn. Züge könnten dann vom Blieskasteler Stadtzentrum nach Homburg und weiter über Neunkirchen nach Illingen und Lebach fahren. (Die Strecke Homburg(Saar)–Zweibrücken habe ich mit eingezeichnet, da sie momentan nicht existiert, es aber in absehbarer Zeit wieder wird)

EuroCity/EuroNight Zagreb-Sarajevo

Hiermit möchte ich eine EuroCity- beziehungsweise EuroNight-Linie zwischen Zagreb, der Kauptstadt Kroatiens, und Sarajevo, der Hauptsstadt Bosnien-Herzegowinas, vorschlagen. Die Verbindung wurde im Dezember 2016 eingestellt, da sich scheinbar die beteiligten Bahngesellschaften nicht über das Wagenmaterial für diese Zugverbindung einigen konnten. Allerdings ist dadurch Bosnien und Herzegowina vom europäischen Fernverkehr getrennt, da die Verbindung die einzige internationale Verbindung des Landes war. Die Züge würden in Gegensatz zu der eingestellten Verbindung nur in Sisak, Banja Luka, Doboj und Zenica halten, um die Fahrtzeit zu verkürzen. Abfahrt wäre an beiden Startbahnhöfen um 10:00 und um 22:00, wobei die Züge, die um 10:00 abfahren, als Tagzug fahren und um ca. 19:00 in den Zielbahnhöfen eintreffen würden, und die Züge, die um 22:00 abfahren, als Nachtzug fahren und um ca. 7:00 in den Zielbahnhöfen eintreffen würden. Für den Fahrplan würden zwei Züge benötigt werden, wobei das Zugpaar, dass tagsüber von Sarajevo nach Zagreb und nachts von Zagreb nach Sarajevo fahren würde, von den ŽFBH gestellt werden würde und mit einer Talgo-Nachtzuggarnitur und einer Lokomotive der Baureihe 441 befahren werden würde, und das Zugpaar, dass tagsüber von Zagreb nach Sarajevo und nachts von Sarajevo nach Zagreb fahren würde, von den HŽ gestellt werden würde und mit zwei Liegewagen und einen Schlafwagen oder alternativ mit einer zu beschaffenden Talgo-Nachtzuggarnitur, die baugleich mit denen der ŽFBH wäre, sowie einer Lokomotive der Baureihe 1141 befahren werden würde. Die Züge sollten tagsüber in Tagstellung und nachts in Nachtstellung fahren, wobei die Wendezeit in den Bahnhöfen zur Reinigung und Umstellung der Wagen genutzt werden können. Da ein Großteil der technischen Parameter wie z.B das Stromsystem in beiden Ländern identisch sind, sollte ein durchgehender Betrieb ohne Lokwechsel möglich sein. Theoretisch wäre in Richtung Sarajevo das Anhängen eines Kurswagens möglich, der von München aus mit den Nightjet München-Zagreb nach Zagreb gefahren wird und dann an den Tagzug Richtung Sarajevo gekuppelt wird, wo der Kurswagen über die Nacht verbleibt, um am nächsten Tag mit den Tagzug nach Zagreb gefahren zu werden, wo der Wagen wieder an den Nightjet nach München gekuppelt wird. Da die Zahl der Touristen, die Bosnien und Herzegowina besuchen, von Jahr zu Jahr stark steigt und außerdem starke wirtschaftliche, kulturelle und politische Verbindungen mit Kroatien vorhanden sind, könnte die Verbindung sowohl für Touristen als auch für Geschäftsreisende interessant sein. Ich habe bereits einen anderen Vorschlag erstellt, allerdings hoffe ich, das dieser Vorschlag leichter zu realisieren ist, da die Verspätungsanfälligkeit aufgrund der kürzeren Strecke geringer ist. https://extern.linieplus.de/proposal/nachtzug-dortmund-ploce/

Asbach Takt 2020 Li. 526

Aus pragmatischen Gründen habe ich mich dazu entschlossen die Beschreibung sowie die Fahrpläne zum Asbach Takt nicht bei Linie Plus direkt einzufügen, sondern separat als PDF-Datei zu veröffentlichen. Der Link befindet sich hier: Asbach Takt 2020.

Diskussionsstand zur NBS Hannover – Bielefeld

Ich habe mal den derzeitigen Diskussionstand zur NBS Hannover - Bielefeld aufgepinselt und mit meiner Bestvariante zur Anbidnung von Osnabrück ergänzt. Das ist alles nicht neu, aber in der Kombination dann doch so noch nicht vorhanden. https://extern.linieplus.de/proposal/abs-nbs-hannover-bielefeld-ueber-oeynhausen-bueckeburg/ https://extern.linieplus.de/proposal/y-trasse-und-hannover-bielefeld-ueber-hannover-flughafen/ https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-hannover-bielefeld-am-mittellandkanal/ https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-abs-hannover-bielefeld-dortmund/ Die Stecke fängt in Seelze genau dort an, wo heute S-Bahn und Fernbahn von 4 auf 2 Gleise verschmelzen. Die Straßenbrücke der Göxer Landstraße wird neu als Unterführung gebaut, damit die NBS in der +1 Ebene höhenfrei aus den Ferngleisen ausfädeln kann und anschließend aufgeständert die Bahnanlagen und den Mittellankanal überquert. Dann verläuft die Trasse über freies Feld bis Lindhorst, wo eine höhenfreie Einfädelung in die Bestandsstrecke erfolgt. Zwischen Lindhorst und Achum wird die Bestansstrecke 4gleisig ausgebaut. Die 300km/h Ferngleise liegen in der Mitte. In Achsum erfolgt die höhenfreie Ausfädelung der NBS. Fernverkehr der Minden anfahren soll, bleibt hier auf der Altbaustrecke. Die NBS macht einen nördlichen Bogen um Bückeburg und schwenkt dann etwas in Richtung Süden um auf auf das Wiehengebirge zuzulaufen. Die Altbaustrecke, die Bundesstraßen 65 und 83 sowie der Segelflugplatz werden mittels eines Tagbautunnels unterquert. Dann erfolgt die Durchquerung des Wesergebirges und anschließend dreht die NBS in Parallellage zu A2 ein. Der problematische Jakobsberg wird weiträumig umfahren. Die Weser wird zwischen der A2 und der Altbaustrecke auf einer neuen Brücke überquert. Der zweigleisige Anschluss Bad Oeynhausen erfolgt auf beiden Seiten höhenfrei. Dazu muss der Abzweig eine separate Weserbrücke erhalten. Das Richtungsgleis Bielefeld - Minden der Fernabhn muss dafür etwas nach Süden abgerückt werden und eine separate Weserbrücke erhalten. Über den Abzweig Bad Oeynhausen kann sowohl der Schnellverkehr nach Osnabrück - Amsterdam als auch Schnellverkehr von Herford direkt auf die NBS geleitet werden. Die NBS nach Bielefeld geht direkt hinter der Weserbrücke in einen 15km langen Tunnel über und erreicht erst kruz vor der Werrequerung zwischen Herford und Bad Salzuflen wieder das Tageslicht. Eisenbahn, Werre und B239 werden in eine Talbrücke überquert. Danach verläuft die NBS kurz weiter enlang der A2 und schwenkt dann nach Westen Richtung Bielefeld. Südlich von Elverdissen führt die NBS durch einen Tunnel. In Brake erfolgt eine Kreuzung der B61 in Höhenlage und eine Führung durch das Kleingartengelände. Dann verschwindet die NBS erneut in einen Tunnel in die -1 Ebene und unterquert die Eisenbahn und die Braker Straße um danach langsam wieder in die +1 Ebene aufzusteigen und höhenfrei zwischen den Ferngleisen einzuschwenken. Den Abschnitt Brake - Bielefeld könnte man noch relativ einfach 6gleisig ausbauen. Die Bebauung ist nicht so dicht und es gäbe keine Trassnekonflikte zwischen Fern- und Nahverkehr. Zudem könnte somit auf die geplante Mitnutzung der Güterzuggleise durch einzelne Nahverkehrslinien im Abschnitt Herford - Bielefeld verzichtet werden. In Hannover habe ich noch eine eingleisige Verbindungskurve Köln - Hamburg eingebaut. Diese führt in relativ engem Radius in der +2 Ebene über das Instandhaltungswerk Heinholz und ist auf beiden Seiten höhenfrei in die Ferngleise eingebunden. EDIT: Ich habe nochmal etwas optimiert. Mittlerweile päferiere ich ich eine Einfädelung der NBS nicht mehr in Brake sondern im Bielefeld Güterbahnhof. Damit wäre es möglich direkt am Bahnsteigkopf in Bielfeld 6gleisig rauszufahren. Damit würden wichtige Kapazitäten für den Ausbau der S-Bahn OWL bereitgestellt. Rein baulich sinken die 2 Gleise der NBS bereits kurz hinter dem Güterbahnhofs ab und wechseln im Bereich Meier zu Eißen / Schildesche auf die Ostseite. Das Schildescher Viadukt wird durch ein weiteres daneben liegendes Bauwerk ergänzt, allerdings 6-10 Meter niedriger das alte Viadukt. Danach sinkt die Strecke weiter ab und wird zwischen Brake und Milse hindurch zur Autobahn geleitet. Das Ganze erfolgt mit einem ca. 8,5km langen Tunnel bis kurz vor die Werrequerung bei Herford. Im Bereich der Weserquerung habe ich ebenfalls noch mal etwas optimiert. Die Trasse verläuft jetzt landschaftsschonend zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen der A2. Direkt westlich der Weserquerung taucht die Schnellfahrstrecke unter der Autobahn ab in einen 15km langen Tunnel bis zur Werrequerung bei Herford. Dazu muss die Vlothoer Straße in Bad Oeynhausen etwas verlegt werden. Östlich der Weserqeurung verläuft die Strecke in einer Tunnelkette die gebildet wird aus dem 2,3km langen Vennebecker Tunnel, dem ebenso langen Tunnel Holzhauser Mark und der 5km langen Querung des Weserberglandes.
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