Paris-Centrale

 

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Beschreibung des Vorschlags

Aktuelle Überarbeitung: Fahrzeiten, Übersetzung / remaniement actuel: temps du trajet, translation

Gliederung/plan:

1. Vergleich mit anderen Vorschlägen/comparaison avec des autres poropositions

2. Ausgangssituation Paris/situation acutelle à Paris

     2.1 Folge/conséquence

     2.2 Idee/idée

     2.3 Ansatz/approche

     2.4 gekoppelte Bauprojekte/projects avec relation

3.1 Tunnelportale/portes des tunnels

3.2 Baustellen Tunnel/ chantiers des tunnels

3.3 Baustellen (Bahnhöfe)/ chantiers des nouvelles gares

4. Länge/longueur

5. Gleisanzahl Tunnel/nombre des voies (tunnel)

6. Fahrzeiten/temps du trajet

     6.1 Geschwindigkeit/vitesse

     6.2 Fahrzeiten mit zwei Halten/temps avec deux arrets

     6.3 Fahrzeit bei Durchfahrt Montparnasse und Lyon / temps en passant Montparnasse et gare-Lyon

     6.4 Fahrzeiten Durchfahrt nonstop/ temps de trajets nonstop

     6.5 Fahrzeitgewinne/gain du temps

7. Betriebskonzept/concept de service

8. Anforderungen/exigence

     8.1 Gleisanzahl der Bahnhöfe/ nombre des voies (gare)

     8.2 Fahrgastaufkommen/nombre des voyageurs

9. Vorteile/avantages

10. Baukosten/coutes

11. Einbindung CDG-Flughafen/integration aeroport CDG

12. Gegenargumente/arguments contraires

13. Sonstiges/ en plus

14. Erklärung der Fahrzeitenberechnung/explication de la calculation des temps de trajet

14.1 Beschleunigung/accélération

14.2 Bremsvorgang/procédé de freinage

DEUTSCH (francais en bas)

1. Vergleich mit andern Vorschlägen:

1.1) Vorschlag von Traumfreund94 : Turmbahnhof

– Gemeinsamkeiten: 2 Strecken

-Unterschied: Turmbahnhof in Chatelet les Halles inkl. Nahverkehr vs. Hbf in Est/Nord + 2 weitere Fernbhf. ohne NV. -Ich denke, Turmbahnhof ist nicht das richtige Konzept. Zum einen braucht es 2 Haupttunnel, zum anderen gibt es längere Umsteigewege. Was ist mit Zügen, die aus Osten kommen, und nach Süden weiterfahren? Auch Chatelet ist mMn nicht der richtige Ort. Es ist vor allem ein Nahverkehrsbhf. In den anderen FV-Bhf gibt es mehr Bahnhofs-Infrastruktur inkl. Parkplätze etc. Und in der innersten Innenstadt wird noch weniger Platz zum Bauen sein. Da mein Vorschlag unterirdisch nur reine FV-Bhf vorsieht, können Passagiere oberirdisch weiter RER und TER fahren, bzw an 3 verschiedenen Stellen bequem vom NV auf den FV umsteigen

1.2) Vorschlag von fabi : „Verbindung der TGV/Thalys-Bahnhöfe“

-Gemeinsamkeiten: 3 Bahnhöfe an exakt gleichen Stellen (Nord/Est, Lyon, Montparnasse)

-Unterschied: kein „Hbf“

-Kritikpunkte: Ziel meines Vorschlages ist eben ein Hbf für Paris. Von den Tunneln her sind die Vorschläge sogar ähnlich. Auch auf Seiten von fabi recht gut durchdacht, die Tunnel sollten mit min 200km/h durrchfahren werden, alles dabei! Ich plädiere aber für einen zentralen Tunnel (senkt die Baukosten) und des Weiteren für das Ausfädeln weit außerhalb der Stadt, um noch mehr Zeit sparen zu können, weniger Gefälle auf den Rampen und keine riesige Baustelle in den Bahnhöfen (und eventuelle Weiternutzung der Bahnhöfe während der Bauzeit). Zude bei fabi mMn zu wenig Gleise in den Bahnhöfen geplant

1.3) Vorschlag von Herr Niemand : „Paris- Durchgangsschnellfahrstrecke“

-dieser Vorschlag ist meinem am ähnlichsten. Zentralbhf. unter P.-Nord, ein Tunnel. Es werden im Ansatz Gründe und Möglichkeiten aufgezeigt, warum man sowas bauen könnte und was es bringt. Es fehlen aber die Tunnelportale und die Haltestellen inkl. der diskutierten Änderungen unter dem Post. Beides ist bei mir enthalten & ich habe das Ganze noch ein wenig weiter zu durchdenken versucht.

2. Ausgangssituation Paris

Paris hat 6 Kopfbahnhöfe: Nord, Est, Gare de Lyon, Austerlitz, Montparnasse, St. Lazare (ohne TGV-Fernverkehr). Alle Fernverkehrsverbindungen enden oder beginnen in diesen Bahnhöfen. 5 der 6 Kopfbahnhöfe (außer Austerlitz)sind an ihrer Kapazitätsgrenze. Bei einem Umstieg in Paris ist fast immer Bahnhofswechsel erforderlich → kostet meist mind. 1 Std. → unattraktiv

Es gibt zwar durchgehende, Paris-tangierende Verbindungen, aber diese verkehren und halten in den Massy TGV, Marne-la-Vallee-Chessy und Charle-de-Gaule-Aeroport-TGV und verlieren dabei viel Zeit.

2.1 Folge

-Verbindungen quer durch Frankreich oft weit über 4h, obwohl über SFS ab/von Paris in weniger Zeit erreichbar

-Bsp: Bordeaux-Straßburg: Bordeaux – Paris-Montparnasse in 2h03, Paris-Est – Straßburg in 1h45 -zwischen Montparnasse und Gare de l´Est nur weniger Kilometer, aber: nur zwei tgl. Direktverbindung Bordeaux-Straßburg mit Fahrzeit 5h28

2.2 Idee

Tunnel unter Paris für durchgehende Verbindungen mit zentralem unterirdischen Hbf., in dem alle Züge von/nach/durch Paris halten → einfaches Umsteigen

2.3 Ansatz

Gare du Nord und Gare de l´Est befinden sich in unmittelbarer Nähe, ebenso Gare de Lyon und Austerlitz. Daher ein Tunnel in Nord-Süd-Richtung mit zentralem Haltepunkt unter dem Gebiet Paris-Nord/Paris-Est. Südlich verzweigt sich der Tunnel in zwei Äste mit weiteren Bahnhöfen unter dem Gebiet Gare de Lyon/Austerlitz und unter dem Gare de Montparnasse. Daraus resultieren vier Tunnelportale.

2.4 gekoppelte Bauprojekte

2.4.1 Einbindung LGV Centre-France: eine schnellere Verbindung von Paris nach Lyon (via Orléans und Clermont-Ferrand) ist in Planung. (Zielfahrzeit ca 1h40 nach Lyon, 15-20min schneller als heute).  Sie soll in Paris- Austerlitz beginnen. Mit meinem Projekt könnte sie unproblematisch kurz vor dem Süd-Ost-Portal einfädeln und via Gare de Lyon Paris-Centrale erreichen. Da am Südostportal wenig Platz für eine kreuzungsfreie Einfädelung ist, plädiere ich stattdessen für einen 3- oder 4gleisigen Ausbau des Tunnels bis zum Südportal. Ich habe einen möglichen Streckenverlauf Ri. Orléans angedeutet.

2.4.2 LGV Picardie: die LGV Picardie nach Amiens und London soll sowieso aus einer nördl. Verlängerung der Interconnex. Est entstehen. Eine Einfädelungsmöglichkeit zum Gare du Nord/Gare Centrale ist sicherlich vorgesehen, das wäre sehr wünschenswert. Verlauf angedeutet

2.4.3 LGV Normandie: um einen weiteren zusätzlichen TGV-Bahnhof in Paris zu verhindern, schlage ich vor, die LGV Normandie im Norden von Paris abzweigen zu lassen, von wo aus sie nach Westen Ri. Rouen verläuft. Verlauf angedeuetet

3.1 Tunnelportale (an örtl. Gegebenheiten angepasst)

Die Portale liegen außerhalb der Innenstadt, weil die Tiefbahnhöfe sehr tief liegen müssen (bis zu 50m), um alle aktuellen RER- und Metrolinien zu unterqueren. Dafür sind lange Rampen günstiger. Zudem muss nicht jeder aktuelle Bahnhof aufgegraben werden.

1) Nord-Ost-Portal, zur LGV Est-Europ. (Straßburg) führend: am Anfang des Bahnhofes „Le Chenay-Gagny“

2) Nord-Portal, zur LGV- Nord (Lille) führend-> Tunnelportal im Park an der „Avenue Parisis“ in Garges-les-Gonesse

3) Süd-Ost-Portal, Am Anfang der LGV Sud-Est (Lyon) -> Bahnhofseinfahrt/-Ausfahrt „Creteil-Pomapadour“ unter der Autobahnbrücke

4) Süd-West-Portal, zur LGV Atlantique führend: schon existent:

(in Ri. Paris) liegt am Ende des „Tunnel de Chatenay-Malabry“ – dafür entfällt das Ausgangsportal vor dem Bahnhof „Chatillon-Montrouge“ (siehe zweites Portal in Grafik) und der Tunnel wird ab dort weitergeführt.

3.2 Baustellen (Tunnel), in Skizze eingerahmt

Nach einer Ortsbegehung im März 2022 habe ich mir selbst ein Bild von der Lage gemacht. Da sich auf allen Zulaufstrecken (außer nach Massy) der TGV auch Gleise mit dem NV teilt (!), bin ich zu folgendem Schluss gekommen:

3.2.1 Nordportal: hier ist östlich gelegen ausreichend Platz, da der Park dort eher einem ungenutzen Gelände gleicht. Der TGV nutzt die Gleise 1 und 3 von Osten gesehen, somit ist für das mittlere „nur-NV-Gleis“ ein Überwerfungsbauwerk notwendig. Die beiden westlichen Gleise lassen sich im Idealfall auch trotz Bauarbeiten durchgängig nutzen. Das östlichste Gleis ab Tunnelausgang wird ebenfalls auf 200km/h ausgebaut.

3.2.2 Süd-West-Portal: hier sind Baumaßnahmen durch Aufgraben des Parkes nötig. Das Tunnelportal wird ja unterirdisch weitergeführt, hier ist eine Streckenverlegung im Tunnel nötig. Zur Bauzeit müssten TGVs wohl in Massy enden, dort wären zur Abfertigung temporäre Bahnsteige günstig. Zum Ausgleich sollte man den Reisenden kostenlose NV-Tickets im Raum Paris anbieten, denn Massy ist gut angeschlossen.

3.2.3 Süd-Ostportal: hier ist es wohl am besten, direkt im Gleisfeld zu bauen. Die LGV-Sud kommt hier von einer Brücke und muss dann nach Norden hin noch weiter abgesenkt werden. 5-10m auf 300m Länge sollten aber kein Problem sein. Ich plädiere für ein viergleisiges Tunnelportal, um eine notwendige kreuzungsfreie Einfädelung für die LGV Centre-France (gerade nach Süden) zu vermeiden. Die Baumaßnahmen für den Start der LGV Centre-France, die den größtenteils ungenutzen Bahnhof Creteil-Pompadour durchquert, würde ich mit dem Bau des Tunnelportals koppeln. Ab Gare de Lyon bis Portal sollte für die (von mir) gerade nach Süden verlaufende LGV Centre-France bereits auf 300km/h ausgebaut werden, nach Portal dann mglw. schon auf 360km/h (die angestrebte Maximalgeschw. der neuen LGV). Bei Durchfahrten direkt ab Paris C. kann beim Bremen die Geschwindigkeit tatsächlich ausgenutzt werden. Im Idealfall lassen sich die beiden westlichen NV-Gleise für die Strecke nach Melun durchgängig nutzen.

3.2.4 Ostportal: nordöstlich des Bahnhofs „Le Chenay-Gagny“ befindet sich ein großer Parkplatz und ein kleiner Speichersee. Hier sollten Bauarbeiten machbar sein. Zusätzlich muss die Strecke auf den Metern vorher ein wenig nach Norden gerückt werden, um einen großen Kurvenradius für die Einfahrt zu ermöglichen. Für das nördliche NV-Gleis braucht es eine Überwerfung. Das südlichste der vier Gleise sollte im besten Fall durchgängig befahrbar sein, andernfalls müssten RERs in Le Chenay-Gagny enden, immerhin nur eine Station vor Endstation Chelles.

3.3 Baustellen (Bahnhöfe)

Wichtig zu wissen ist: die Metro in Paris wurde (größtenteils) in offener Bauweise unter Straßen errichetet, das RER-Netz mittels Tunnelbohrungen. Diese beiden Stellen für weitere Tunnel(bahnhöfe) das größte Hindernis dar.

3.3.1 Paris C.: dieser soll teils unter , teils neben dem Bahnhof „Magenta“ liegen. Da Magenta unter altbebautem Gebiet in 30m Tiefe liegt, gehe ich davon aus, dass er ohne oberirdische Baustelle errichtet wurde. Das gleiche sehe ich für den Hbf Paris vor. Unterirdische Fußgängertunnel zu Magenta, Paris-Est und Paris-Nord sind vorgesehen.

3.3.2 Paris-GdL: hierzu würde ich den Platz „Henry IV.“ aufgraben.

3.3.3 Paris-Montparnasse: Möglichkeit 1: analog Paris-C., Möglichkeit 2: den Vorplatz des Bahnhofs aufgraben, hierzu ist aber eine Unterbrechung (unschön für NV) oder Umleitung (dafür Baumaßnahmen notwendig, siehe Skizze) der Metro 6 und 13 nötig. Straßensperrungen sind unvermeidbar. 

4. Länge der Tunnel

-Paris C. -> Paris Montparnasse ST ca. 5,8km, (davon 1,3km gemeinsamsamer Ast)

-Paris C. -> Paris GdL ST ca. 4,8km (davon 1,3km gemeinsamsamer Ast)

-Nordportal-> Paris C.: ca. 11,6 km (gemeinsamer Ast 1,5km)

-Paris-Lyon -> Süd-Ost-Portal: ca. 9,0 km

-Paris-Montparnasse -> (bestehendes) Süd-Westportal: ca. 8,0km (davon 2,4km schon existent)

-Paris C. -> Ostportal  15,6km (davon 1,5km gemeinsamsamer Ast)

5.  Anzahl der Gleise

-Paris C. -> LGV Nord: (4 bis Gabelung), danach 2 (1 je Richtung)

-Paris C- -> LGV est-europ.: (4 bis Gabelung), danach 2 (1 je Richtung)

-Paris GdL sous-terrain -> bis Tunnelportal: 3 oder 4, danach je 2 Gleise für LGV Sud und LGV Centre-France

-Paris Monparnasse ST -> (vorhandener) Tunnel de Chantenay-Malabry : 2

-Paris C. -> Montparnasse ST: 4 (2 je Richtung)

-Paris C. -> GdL ST: 4

somit bis zur Gabelung des Innenstadttunels: 8 Gleise

6. Fahrzeiten

6.1 Geschwindkigkeit

An der Einfahrt aller Tunnelportale kann heute 200km/h gefahren werden (Ausnahme: Nord-Ostportal: 220km/h, Süd-Ost-Portal: 140km/h zur LGV Sud, später mglw. 300km/h zur LGV Centre-France).

Deswegen schlage ich vor, alle Tunnel auf durchgängig 200km/h auszubauen, den Ost-Ast auf 220km/h.

(Zusätzlich beruhte meine folgende Rechnung darauf, dass der Abschnitt zwischen Süd-Ostportal und „LGV de Villeneuve-Saint-Georges à Moisenay“ auf ca. 7km Länge auf 200km/h angehoben wird. (EDIT: das ist mglw. aufgrund der Kurven nicht realisierbar))

6.2 Fahrzeiten mit zwei Halten

(Zeit für Beschleunigung(Ausfahrt)/ Zeit bei Abbremsung(Einfahrt))

1) Paris C. -> Nordportal: 4:49 min/4:57 min  (11,6km)

2) *Paris C. -> Ostportal: 6:00 min/6:24 min (15,6km) *mit max. 200km/h, bei 220km/h zusätzlicher Puffer

3) Paris-GdL. -> SüdOstportal: 3:37 min/3:26min (9km) bei max. 300km/h (Endgeschw. bei Beschleunigung: 242kmh)

                                                         4:27min/5:15 min bei Start/Zielgeschw. 140km/h

                                                           …min/ 3:59min bei bei Endgeschw.(Portal) 140kmh und zwischenzeitlich 200kmh

4) Paris-Montparnasse -> SüdWestportal (neues, unterirdisch): 2:45 min/2:48min (5,6km)

5) Paris C. -> Montparnasse: Schätzung: 4 min (5,8km)

6) Paris C. -> GdL: Schätzung: 3:40 min (4,8km)

7) Paris-C. -> SüdOstportal: …min/…min  

8) Paris-C -> SüdWestportal (unterird.): … min/…min  

 

6.3 Fahrzeiten bei Durchfahrt von Mpn und GdL

1) Paris-C. -> SüdOstportal: 4:43*min/4:35 min (13,8km) bei max. 300km/h (*Endgeschw. bei Beschl.: 275kmh)

                                                  7:37min/7:43min bei Start/Zielgeschw. 140km/h

                                                …min/ 5:43min bei bei Endgeschwindigkeit (Portal) 140kmh und zwischenzeitlich 200kmh

2) Paris C -> Südwestportal (unterirdisch): 4:45 min/4:53 min (11,4km) bei max. 200kmh

6.4 Fahrzeiten Durchfahrt nonstop (nicht vorgesehen)

(mit je 200km/h zzgl 15% Puffer, Grundlage: v= s/t)

1) Südwestportal (Chantenay) -> Nordportal: 8:46 min (25,4km)

2) Südwestportal (Chantenay) -> Ostportal:  10:09 min (29,4km)

3) Südostportal -> Nordportal: 8:46 min (25,4km)

4) Südostportal -> Ostportal: 10:09 min (29,4km)

6.5 Fahrzeitgewinne

Quelle der Fahrzeiten: Führerstandsmitfahrten

Fahrzeit alt Ausfahrt/Einfahrt – Fahrzeit neu Ausfahrt/Einfahrt -> Gewinn Ausfahrt/Einfahrt

1) Paris C. -> Nordportal: /7:25min/10:26min -> 4:49 min/4:57min  -> +2:36min/+5:37min

2) Paris C. -> Ostportal: 11:25min*/…min -> 6:00 min/6:24min  -> +5:25min/+…min (* Quelle: kürzeste Fahrzeit aus 3xRIS der DB+ eine eigene Mitfahrt)

3) Paris-GdL. -> SüdOstportal*: 8:00min/…min -> 4:27 min/5:15min  -> +3:33 min/+…min (*bei max. 140km/h)

4) Paris-Montparnasse -> SüdWestportal (unterird.): 4:29min/5:54**min ->  2:45min/2:48min  -> +1:44min/+3:06min (**eigene Messung)

mit Zwischenhalt (4min):

5) *Paris-C. -> SüdOstportal: 8:00min/…min -> min/…min  -> -…min/-…min

6) *Paris-C -> SüdWestportal (unterirdisch): 4:29min/5:54min** -> …min/…min  -> -…min/-…min (**eigene Messung bei Mitfahrt)

*Fahrzeit ab Centrale durch Tunnel und mit Zwischenhalt (4min), daher Fahrzeitverlust (-)

für Fahrten ohne Halt in GdL/Montparnasse ergäben sich folgende neue Fahrzeiten gemessen ab Centrale und verglichen mit der früheren Fahrzeit ab GdL/Montparnasse:

7) *Paris-C. -> SüdOstportal: 8:00min/…min – 4:43min/4:35min  -> +3:17min/-…min

8) *Paris-C -> SüdWestportal (unterird.): 4:29min/5:54**min – 4:45 min/4:53min  -> -0:16min/+1:01min

7.1 Betriebskonzept

Alle Verbindungen halten im neuen Hbf von Paris (Gare de Paris-Centrale)

-manche nach Süden fahrende Züge u. von Süden kommende Züge halten zusätzl. unter Gare de Lyon oder Montparnasse, um diese Stadtviertel weiterhin anzubinden

-Verbindungen von bspw. Straßburg nach Lille o. vice versa fahren über Nord-Ost-Portal ein, machen in Centrale Kopf und fahren über Nord-Portal aus

-Auch Halte in Orly und CDG und Massy möglich. Sollten mMn aber nicht zu oft angefahren werden wegen Zeitverlust.  Aber z. B. für „Lumpensammler“ morgens oder abends sinnvoll

7.2 Haltezeiten

-Paris-Centrale 5 min, Montparnasse ST (sous-terrain) + Gare de Lyon ST 4 min, Vorortbahnhöfe 3min

8. Anforderungen an Paris-Centrale

8.1 Gleisanzahl Bahnhöfe

– Paris C.: 12+4 (Eurostar) Gleise

-genügend Kapazität für ca. 30 TGV bzw Hochgeschwindigkeitszüge pro Stunde in Spitzenzeiten

-Montparnasse 4+2 Gleise, Gare de Lyon (GdL) mit 6 +2 Gleisen

-zwei Durchfahrgleise (200km/h) in jedem Bahnhof

8.2 erwartetes durchschnittliches Fahrgastaufkommen pro Tag: (in Klammern heutige Zahlen)

-Paris C.: 1 Mio (Gare du Nord: 700k/ Est 93k)

-Paris-GdL: 350k (heute 227k + Austerlitz 68k)

-Paris-Montparnasse: 250 k (heute 175k)

In Paris-Mpn und GdL sollten die Zahlen in etwa gleich bleiben: es gehen ein paar Nord-Pariser ab, die nun auch von Centrale nach Lyon fahren können, es kommen ein paar Süd-Pariser dazu, die nun auch auch „vor der Haustür“ nach Lille abfahren können, ein leichter genereller Passagierzuwachs wird erwartet, Zahlen beziehen sich auf alle Reisenden in den Bahnhöfen inkl. RER und NV. Somit verteilen sich die Passagiere auch auf die überirdischen Stationen.

9. Vorteile

-direkte Verbindungen durch Paris möglich

-> Züge können bis unmittelbar vor Paris-Centrale mit 200km/h fahren -> leichter Zeitgewinn  (aber wertvoll, da auf allen Verbindungen auswirkend)

-dabei kaum Zeitverlust (lediglich je ca. 5 min Haltezeit in Paris-Central und einem der beiden anderen Bhf sowie die Fahrzeit für ca. 5 km im Pariser Tunnel)

-pos. Synergieeffekte auch für Pariser: Anwohner des Südens können nun auch in Gare de Lyon (tief) in Züge nach Brüssel oder London einsteigen, ohne erst zum Gare du Nord fahren zu müssen. Die oft sehr langen Anfahrtswege zum Bahnhof werden damit deutlich reduziert (!)

Vorteil auch für Pariser Einwohner: weniger Fernzüge und Gleise durch Paris+Vororte, da nun unterirdisch -> Lärmreduktion

-keine Doppelbelegung der Gleise in Paris mit Mischverkehr

-deutlich mehr Kapazitäten für Regionalverkehr

-freie Flächen, sollten die Gleisfelder der heutigen Bahnhöfe verkleinert werden

-würde nahezu alle Verbindungen zwischen Halbmillionenstädten in Paris auf unter 4 Stunden bringen.

-kein Bau der LGV Interconnexion Sud nötig (Link nur in französisch verfügbar)

10. Baukosten

Die Gesamtlänge der Tunnel betrüge 54,8km (davon 2,4km schon vorhanden). Neu zu bohren sind 49,6km (da kurze Teile gemeinsam genutzt werden. Das ist ungefähr so lang wie der Eurotunnel (50,5km). Dieser kostete seinerzeit 10Mrd. EUR, heute vielleicht mit Inflation ca. 20 Mrd. EUR. Für die Tiefbahnhöfe schaute ich mir „Firenze Belfiore“ an. Dort werden die Baukosten mit 240Mio. EUR veranschlagt, also 500Mio. EUR je Tiefbahnhof könnte machbar sein. Gesamtkosten schätze ich daher zwischen 15Mrd (optimistisch), 21.5Mrd (realistisch) und 30Mrd. (pessimistisch).  Jeweils ohne Baukosten für angedeutete LGV Centre-France und Bahnhof Orly-TGV.

11. Einbindung CDG-TGV

-A) Laufweg (Dtl.)-Straßburg-CDG-Nordportal -Paris C.: dafür neue Verbindungskurve im Verzweigungsdreieck Interconnex. Est (schon vorhanden, aber zu kleiner Radius)

-B) Laufweg (London)-Lille– CDG-Ostportal– Paris C. (dafür ebenfalls neue Verbindungkurve von Interconnex. Est zur LGV Est-Europeenne, um Ortschaft Claye-Souilly herumgebaut, damit großer Radius) (sowieso für 2026 geplant, dann Pendelzug im T20 von Paris-Est nach CDG)

12. Gegenargumente

-sicher stimmt es, dass ca. 90% der Fahrgäste in Paris nicht umsteigen wollen. Trotzdem denke ich, dass ein Zentralbahnhof Fahrgäste vom Flugzeug auf die Schiene bringt, sei es zwischen Lyon und Marseille oder zwischen Straßburg und Nantes. Das Ganze ist und bleibt vollkommen unrealistisch und nur ein Gedankenspiel. Allein die Kosten wären ex-orbitant. Außerdem der Widerstand der Pariser: Was passiert mit den Bahnhöfen? Möglicherweise könnte man sie verkleinern und so tw. Schienenflächen bebauen, was Wohnraum schafft, aber das nur ein Ansatz.

-Probleme beim Brandschutz

-unschöne Bauzeiten: um Streckensperrungen kommt man nicht herum, man kann sie höchstens reduzieren

13. Sonstiges

-das RER-Netz bleibt unberührt, in den Haltestellen sollte sich an den Umstiegen TGV>RER eigentlich nichts ändern -Tiefbahnhöfe nur für Fernverkehr (TGV, EST, ICE, Thalys, IC, Nachtzüge) und eventuell TER.

13.1 zusätzliche Ausbauten: ich hatte eigentlich vorgesehen, den Abschnitt zwischen Süd-Ostportal und „LGV de Villeneuve-Saint-Georges à Moisenay“ auf ca. 7km Länge auf 200km/h angzuheben. Das ist vermutlich aufgrund der Kurven unmöglich, verliert aber mit der LGV Centre France an Bedeutung, da alles fahrzeitempfindlichen Verbindungen nach Lyon (und darüber hinaus) dann über diese schnellere Strecke fahren, die in den Tunnel geradlinig (und deswegen mit 200km/h(+) einfädelt).

13.2 Einbindung Aeroport Orly: hier habe ich aktuell noch keine so gute Lösung. Ich denke aber, dass Paris-Orly (was v. a. viele Inlandsflüge hat) stark an Popularität einbüßen wird, gerade auch, weil die Einbindung von CDG deutlich besser wird. Trotzdem könnten TGV´s vielleicht an einem neuen Tiefbahnhof halten und, wie aktuell, von der Interconnexion Est gen Südwesten fahrend am Orly-Aeroport halten.

13.3 LGV Interconnexion Sud: dieses Projekt würde mit einem „Hbf Paris“ überflüssig. Die Kosten (bis zu 3,3Mrd) sehe ich in meinem Projekt besser angelegt. Ich hoffe, man macht hier nicht den gleichen Fehler wie bei der Interconnexion Est (damals 1,4Mrd EUR).

14. Erklärung zur Fahrzeitenberechnung

14.1 Beschleunigung

Grundlage der Berechnung: Beschleunigung bis 200km/h mit Beschleunigungsrechner (ICE3, hohe Auslastung, max. Zugkraft, keine Steigung) zzgl. 15% Zeit- und Wegpuffer. Resultierender Beschleunigungsweg: 4943m in 2:31min. Danach Restweg mit v=200km/h, zzgl. 15% Zeitpuffer (das sollte in einem reinen FV-Tunnel realistisch sein).

14.2 Bremsvorgänge

Als Basis habe ich folgende Werte für Bremsvorgänge genommen: 

300->0 : 168s/1,7km, a= -0,49m/s2

200->0 : 108s/3,1km, a= -0,53m/s2

150->0 : 84s/6,9km, a= -0,48m/s2

Fehlende Werte über 150kmh habe ich mit a=-0,5 interpoliert, unterhalb von 140kmh mit a=-0,48m/s2

Diese Werte verstehen sich mit 10% Puffer. Bei allen Bremsvorgängen habe ich die Ausgangswerte in Weg und Zeit zusätzlich mit dem Faktor 1,1 multipliziert. Daraus ergibt sich theorethisch ein Puffer von 21%. Beinhaltet ein Bremsvorgang noch einen Fahrweg mit gleichbleibender Geschwindigkeit, so beinhaltet diese auch 20% Puffer. Geht dem Bremsvorgang eine Beschleunigung voraus, habe ich diese analog der anderen Beschleunigungen (s.o.) mit 15% Puffer errechnet. Die Bremsvorgänge haben also in jedem Fall mehr Puffer als die Beschleunigungen. Bei Mitfahrten in der Realität wirkt das aber ähnlich.

FRANCAIS

je suis en train de remplir le contenu ici…

1. comparaison avec des autres poropositions

2. situation acutelle à Paris

Paris a 6 gare terminus: Nord, Est, Gare de Lyon, Austerlitz (sans TGV), Montparnasse, St. Lazare (sans grandes-distances). Toutes les ligne à grand distance commencent ou terminent dans ces gares. 5 des 6 gares (sauf Austerlitz) sont près de sa saturisation. En changent les trains à Paris il faut toujours changer la station: ca cout au moins une heure → peu attirant

Meme si il y a des relations continues en touchant Paris, ces sont aussi peu attirant car ils desservent Massy TGV, Marne-la-Vallee-Chessy et Charle-de-Gaule-Aeroport-TGV en perdant beaucoup de temps.

     2.1 conséquence

-connexion attraversant la France souvent >4h, même si ils seraient via LGV de/à Paris en moins de temps

-exemple: Bordeaux-Straßburg: Bordeaux-Paris-Montparnasse en 2h03, Paris-Est – Straßburg en 1h45 – entre Montparnasse et Gare de l´Est seulement peu de kilomètre, mais: seulement deux trains/jour pour cette relation, temps de trajet: 5h28

     2.2 idée

Tunnel sous Paris pour connexions continues avec arrêt centrale sous-terrain pour tous les trains de/à/passent par Paris -> changer de train dans une manière facile

     2.3 approche

Gare du Nord et Gare de l´Est sont situés très proches, pareillement Gare de Lyon et Gare d´Austerlitz. Donc je propose un tunnel en direction nord-sud avec arrêt centrale sous le territoire de Paris-Nord/Est. En allant vers le sud, le tunnel bifurque en deux branches avec des gares sous le territoire de Gare de Lyon/Austerlitz et sous la gare de Montparnasse. Ca aurait quatre portails de tunnel comme conséquence.

     2.4 projects avec relation

3.1 portes des tunnels

3.2 chantiers des tunnels

3.3 chantiers des nouvelles gares

4. longueur

5. nombre des voies (tunnel)

6. temps du trajet

     6.1 vitesse

     6.2 temps avec deux arrets

     6.3 temps en passant Montparnasse et gare-Lyon

     6.4 temps de trajets nonstop

     6.5 gain du temps

7. concept de service

8. exigence

     8.1 nombre des voies (gare)

     8.2 nombre des voyageurs

9. avantages

10. coutes

11. integration aeroport CDG

12. arguments contraires

13. en plus

14. explication de la calculation des temps de trajet

14.1 accélération

Base: accélération jusqu´à 200km/h avec le calculateur (ICE3, remplissage haut, force de traction max., pas de pente). On ajoute 15% de zone tampon pour temps et distance. Le chemin de accélération jusqu´à 200km/h: 4943m, temps: 2:31min. Après on calcule avec v=200km/h, zone tampon 15% aussi (ca serais realiste dans un tunnel exclusivement pour trains à grande distance).

14.2 procédé de freinage

Pour calculer le freinage, j´ai mis ces paramètres:

300->0 : 168s/1,7km, a= -0,49m/s2

200->0 : 108s/3,1km, a= -0,53m/s2

150->0 : 84s/6,9km, a= -0,48m/s2

Les nombres manquant au-dessus de 150km/h j´ai interpolé avec a=-0,5m/s2, au-dessous de 140km/h avec a=-0,48m/s2

Les paramètres donnés ici incluent 10% zone tampon. J´ai multiplié tous les procédés de freinage (temps et chemin) avec 1,1. Ca fait un zone tampon de 21%. Pour le cas que le procédé de freinage inclue un chemin avec une vitesse constante, elle inclue un zone tampon de 20% aussi. (Pour le cas que le procédé de freinage est précédé d´une accélération, elle est calcule comme donné ci-dessus. Les procédés de freinage ont plus de zone tampon que les accélérations, ca correspond aussi aux mes expériences.

 

 

 

Metadaten zu diesem Vorschlag

Haben Sie Fragen zu diesem Vorschlag? Oder möchten Sie aus anderen Gründen gerne direkt mit dem Autor des Vorschlags in Kontakt treten?

Ganz gleich, ob Sie aus den Reihen von Politik und Verwaltung, Vereinen und Verbänden, Unternehmen oder auch als Privatperson Interesse an diesem Vorschlag auf Linie Plus haben: Nutzen Sie gerne das Kontaktformular, um eine E-Mail an den Autor des Vorschlags zu verfassen!

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen

28 Kommentare zu “Paris-Centrale

    1. Hi Traumfreund94,
      hab mir Deinen Vorschlag natürlich angesehen. Ich hatte selbst auch lange an einen Turmbahnhof gedacht, allerdings glaube ich, dass dann Süd-Ost-Verbindungen oder Nord-West-Verbindungen schwieriger würden. Und ich würde ihn eben lieber an dem angestammten Gare du Nord platzieren, nicht unter Chatelet. Der ist schon groß, man hat noch RER, MEtro etc. und es ist komplett in der Innenstadt. Da könnte es Probleme mit dem Bau geben, ebenso mit dem Personenansturm und eventuell auch mit der Erreichbarkeit. In Nord/Est ist da schon eine gewisse Infrastruktur da.
      Abgesehen davon hab ich ja noch Montparnasse und Lyon (ST- Sous-Terrain), was ein paar Leute abfangen soll und damit auch keinen jetzigen TGV-Bhf. seinen Status verlieren lässt.

      LG Tobi

  1. Nichts für ungut, aber so gut und sinnvoll ich Deinen Vorschlag auch finde…

    direkte Verbindungen durch Paris möglich
    Schau Dir doch einfach das Straßen- und Schienennetz Frankreichs an. Für Frankreich ist es wichtig, dass man nach Paris kommt. Alles andere ist für die Franzosen komplett irrelevant.

    Und damit erübrigt sich auch die Frage, ob man an sowas Interesse hätte. Ist eben auch leider extrem teuer, was Du Dir da vorstellst, bei vergleichsweise geringem Nutzen, weil der Verkehrsbeziehungen in, wie aus der größten Stadt praktisch gar nicht profitieren.

    1. Hallo EC217,

      ich hab ja auch geschrieben, dass es unrealistisch und teuer ist 😉
      Na klar ist Frankreich zentralisitisch, brauchen wir nicht drüber reden. Trotzdem bauen auch sie langsam LGV´s in Ost-West Richtung (Toulouse-Marseille) u. Ä. Mich hat es eben leider schon manchen Reiseplan gekostet aufgrund der 2 Stunden Umstieg in Paris.
      Aber wie gesagt, ich denke, es würde trotzdem Leute auf die Schiene holen. Dass es sicher lange dauert, bis sich soetwas rechnet, sei mal dahingestellt.
      Abgesehen davon bin ich mir aber sicher, dass auch für Paris ein Vorteil entstünde. Erstens kann man dann auch von Gare De Lyon nach London fahren (Anreisevorteil) und es gehen dann auch die Provence-Provence-Verbindungen (also z. Bsp. Straßburg-Nantes via Champagne-Ardenne, Massy, etc) über Paris-C. und man kann mehr durch-Paris-Verbindungen (und das auch als Sprinter) anbieten. In Paris würde dann aller Voraussicht nach ein fast kompletter Passagier-Wechsel entstehen, nur dass eben auch die Durchreisenden sitzen bleiben können, ohne den Bhf wechseln zu müssen oder über die Peripherie zu bummeln;)
      Wie gesagt: Es gäbe dann sowohl für Paris Stadt mehr Verbindungen, und für die kleinen TGV-Bahnhöfe mehr Anbindungen an Paris-Centrale.

  2. Statt eines Knotens in Paris würde ich eher drei Knoten bei Paris platzieren. Das wären der Flughafen Charles de Gaulle, Massy TGV und ein neu zu bauender Bahnhof an der Schnittstelle der LGVs Interconnexion Est, Interconnexion Sud und Sud-Est bei Villecresnes. Dafür müsste allerdings vorher noch die LGV Interconnexion Sud gebaut werden.

    Jedenfalls hätte man dann eine ITF-Kantenzeit von 15 Minuten zwischen Massy und Villecresnes und 30 Minuten zwischen Villecresnes und dem Flughafen. Dadurch wären Verbindungen, die nicht in Paris enden oder beginnen, schneller als bei einem zentralen Bahnhof. Auch die Baukosten wären viel niedriger. Der einzige Nachteil wäre, dass Züge nach Paris an einem Vorortbahnhof halten müssten. Dafür ginge vor allem bei den Verbindungen Richtung Straßburg und Brüssel/London relativ viel Zeit drauf, weil die die Bahnhöfe tauschen müssten. Allerdings wären auf den meistfrequentierten Strecken auch Sprinterverbindungen ohne Halt in einem Vorortbahnhof denkbar.

    1. Hallo Gsiberger99,

      ist schon auch ein Ansatz. Hatte auch drüber nachgedacht, hat aber 2 Nachteile.
      – immernoch massiver Fahrzeitverlust bei Fahrt über die Interconnex.
      -die durch-Paris-Verbindungen blieben damit für Pariser weitesgehend unattraktiv
      (oder wie hast Du Dir das gedacht, dass die neuen Verbindungen sogar schneller als bei einem zentralen Bhf. wären? Für die Schnelligkeit hatte ich eigentl. extra die langen HGV-Tunnel gedacht)

      Bei den Baukosten geb ich Dir natürlich mehr als Recht. Brauch man nicht drüber reden. Aber es ist und bleibt ein Gedankenspiel…

      Ist die LGV-Interconnex-Sud eigentlich im Bau?

      LG Tobi

      1. Vom Flughafen nach Massy bräuchte man bei meinem Konzept knapp 45 Minuten. Das wäre mMn. nicht allzu langsam, vor allem weil die meisten Züge nicht von der LGV Nord auf die LGV Atlantique müssen. Die meisten fahren ja eher von der LGV Est auf die LGV Atlantique oder von der LGV Sud-Est auf die LGV Nord. Die würden dann von besseren Anschlüssen profitieren, ohne dass sich die Fahrzeit verlängert. Die Nord-Süd-Verbindungen wären über die LGV Interconnexion Est sogar eher schneller als über einen zentralen Bahnhof.

        ,,die durch-Paris-Verbindungen blieben damit für Pariser weitesgehend unattraktiv“

        In dem Punkt gebe ich dir Recht. Das ließe sich zwar ein Stück weit dadurch kompensieren, dass an den Vorortbahnhöfen Anschluss zum RER und TGVs zu den zentral gelegenen Bahnhöfen bestünde. Allerdings wäre das noch immer schlechter als eine Verbindung direkt ins Zentrum.

        Zur LGV Interconnexion Sud findet man nicht viel. Ist also fraglich, ob die überhaupt einmal gebaut wird. Die Idee gefällt mir aber ziemlich gut. Ich würde das nur mit einem ITF verbinden, den Bahnhof am Flughafen Orly streichen und den Bahnhof Villeneuve direkt an der LGV Sud-Est platzieren.

        1. Die Nord-Süd-Verbindungen wären über die LGV Interconnexion Est sogar eher schneller als über einen zentralen Bahnhof.

          Denke ich eher nicht. Kommt aber vielleicht auch drauf an, wie oft man hält. Ich habe meine Grafik nochmal deutlich ergänzt. Schau mal selbst!

  3. Prinzipiell finde ich einen zentralen Bahnhof in Paris überlegenswert. Zumal es mittlerweile auch recht umfangreiche neue Konzepte gibt (z.B. hier, Gare de L’Est schließen und auf neue Bahnhöfe verteilen). Da finde ich einen zentralen Bahnhof für den TGV + Vorstadthalte gar keine schlechte Idee.

    Großer Vorteil liegt ja v.a. in dem Betriebskonzept: Während die TGV in Frankreich zwischen den Großstädten und Paris oftmals direkt bzw. mit wenigen Zwischenhalten verkehren (Paris – Strasbourg, Paris – Bordeaux, etc.), haben die einzelnen Direktverbindungen zwischen den Großstädten über den Pariser Außenring viele Zwischenhalte und sind oftmals auch deutlich langsamer als eine Umsteigeverbindung über Paris (mit Bahnhofswechsel!). Je nach Relation kann es also bei einer Durchbindung recht schnell ohne zusätzlichen Aufwand zu sehr deutlichen Fahrzeitverkürzungen kommen (z.B. Strasbourg – Bordeaux direkt heute: 5:30h – 6:00h, tlw. über CDG mit Durchbindung durch „Paris Centrale“ 4:15h – 4:30h) ohne zusätzliche Betriebsleistung und im dichten Takt anstatt einzelne Leistungen pro Tag.

    „Schau Dir doch einfach das Straßen- und Schienennetz Frankreichs an. Für Frankreich ist es wichtig, dass man nach Paris kommt. Alles andere ist für die Franzosen komplett irrelevant.“

    Nein, definitiv nicht. Es gibt ja mittlerweile tangentiale Linien Strasbourg – Lyon – Marseille / Montepellier und die Umfahrung von Paris, die mitterweile von ziemlich vielen Zügen befahren wird. Der größte Treiber für einen Citytunnel mit zentralen Halt wäre dann wohl eine Steigerung der Wirtschaftlichkeit, indem man die Nachfrage von den Direktverbindungen nach Paris mit denen der Züge auf der Pariser Umfahrung kombiniert – sehe ich gar nicht so unrealistisch, denn finanziell richtig gut sieht es beim TGV bzw der SNCF auch gar nicht aus …

    1. Hi Amadeo,

      Danke für Dein Lob! Wusste gar nicht, dass es tatsächlich Ansätze in der Richtung gibt. Hab mir die Seite angeschaut, muss aber sagen, dass eine Verlegung der Bahnhöfe in die Peripherie das schlimmste wäre, was ich mir vorstellen kann, da so einer der größten Vorteile des Bahnfahrens kaputt geht- das Ankommen im Zentrum. Ich denke in diesem Vorschlag geht es eher um die Flächenbeschaffung.

      Mit Deinem genannten Betriebskonzept triffst Du auch genau meine Idee! Zeitgewinn ohne NBS (ja gut, halt mit mega-teurem Bhf.) Und man könnte eben viele Linien ü Paris-C führen, bzw. durchbinden. UND die heutigen durch-Paris-Verbindungen würden auch für alle Pariser attraktiv.
      So könnte man z. Bsp. öfter mal Straßburg-Bordeaux fahren, oder nach Nantes durchbinden. Bis auf Toulouse, Toulon und Nizza sollte das kurzfristig alle Verbindungen unter 4 Std. bringen und damit Flüge unnütz werden lassen. Abgesehen davon kann man dann Straßburg-Lyon auch via Paris-C fahren lassen, in der gleichen Zeit. Deswegen auch übrigens mein Gedanke der Tunnel(portale/Anordnung).

  4. Auch von meiner Seite gibts da erstmal einen Daumen hoch, finde die Idee ansich gut. Die Sache ist halt die: Wie soll das machbar sein. Und selbst wenn – dieser Bahnhof wäre ein extrem lukratives Ziel für Terroranschläge und bei Bränden auch durch die notwendige Lage in ziemlicher Tiefe schwer zu verlassen. Das sind halt die Nachteile…

    Jedoch immer noch besser, als den Bahnhof auch noch mit Chatelet zu bündeln, da wäre dann ein Kollaps endgültig vorprogrammiert.

    1. Das war auch genau meine Idee. Keine Bündelung in Chatelet, weil dann auch alle Pendler usw…
      Habe gerade alle Vergleich mit bisherigen Vorschlägen ergänzt!
      Beim Brandschutz muss ich Dir natürlich recht geben. Das ist eine Monsteraufgabe, die man als Nicht-Fachmann wohl kaum bewerten oder gar planen kann. Eines ist klar- es würde schwierig!

  5. Hinzufügen würde ich in deiner Zeichnung auch noch Kurven jeweils vom CDG aus auf die LGV Nord und Est in Richtung Paris, sodass auf beiden Strecken die Züge auch weiterhin über CDG und die Innenstadt verkehren können, dass ist nämlich gerade für eine alternative zu Inlandsflügen wichtig! (denn könnten auch die schnellen TGV nonstop z.B. Bordeaux – Paris – CDG verkehren und so für deutliche Einsparungen fahrzeittechnisch sorgen!)

    1. Hallo amadeo,
      das habe ich gerade (nach sehr langer Zeit- aber was lange währt wird gut) ergänzt! Ich habe auch noch weitere Verbindungskurven hinzugefügt und den Beitrag grundlegend überarbeitet!

  6. Hi Leute,
    ich habe den Beitrag gründlich generalüberholt!
    NEU u. A.:
    -verbesserte Karte incl Interconnexion Est
    -Anbindung Flughäfen Paris
    -Vergleich zu anderen Vorschlägen
    -Betriebskonzept
    -genaue Beschreibung Tunnelportale
    -Fahrgastaufkommen
    -Fahrzeiten

    Ergänzungen sind auch als solche gekennzeichnet! 🙂

    Freue mich über Kommentare und Kritik
    Tobi

    1. „Baron Tobi Haussmann“ ist ja auch ein lustiges Kompliment!XD Danke für das Lob. Die meinten Kommentare hier stammen tatsächlich noch aus der Zeit, als der Vorschlag nur sehr rudimentär existierte. Ich bastle da immermal wieder rum. Aktuell versuche ich gerade, die Fahrzeitvorteile inkl. Beschleunigung genau auszurechnen. Es sieht wohl nach -4min an jedem Ende aus.

    2. Ist „Baron Haussmann“ eigentlich als Anspielung auf die Haussmannisierung im 19. Jh gedacht? Ich hatte das Thema gerade im Studium und mir fiel das nach über einem Jahr wieder auf…

  7. STAND 03/2022:

    nach einem Besuch in Paris habe ich mir ein Bild vor Ort gemacht und den Beitrag mal wieder deutlich erweitert.

    Falls es Kritik oder Anregungen gibt, freue ich mich über neue Kommentare! 🙂

    1. Dir ist schon klar, dass auf Linie Plus keine Netze erlaubt sind? Die Strecken sollten einzeln vorgeschlagen werden, maximal ist eine Strecke mit zwei Verzweigungen zulässig. Es wäre ein Jammer um deine schöne Ausarbeitung, aber eigentlich müsste der Vorschlag wegen Regelwidrigkeit gelöscht werden. 🙁

      1. Hi Ulrich,

        ja, genau darüber hatte ich mir Freunden auch gesprochen. Im Wesentlichen geht es ja um die Innenstadtstrecken, alles LGV´s außerhalb dienen nur zum besseren Vorstellungsvermögen.

        Wenn der Vorschlag gelöscht würde, wäre das wirklich traurig für mich.. Ich finde, es macht doch wenig Sinnn, jedes Tunnelportal als einzelnen Vorschlag hochzuladen, oder?

        Kann ich vielleicht etwas entgegenkommen, indem ich die Kategorie doch bei „Fernverkehr“ belasse? Oder indem ich die schon bestehenden Strecken wieder rausnehme (LGV Interconnexion est z B)?

        Liebe Grüße, Tobi

        1. Ich persönlich würde nicht unbedingt sagen, dass das ein Netzvorschlag ist. Es wäre dennoch sinnvoll, wenn du bestehende Strecken wieder entfernst, damit man schneller sieht, was hierfür neu gebaut werden soll.

          Nun zu diesem Vorschlag: Ich persönlich würde eher zu einem Zentralbahnhof etwas weiter südlich unter Chatelet-Les-Halles tendieren, da die Anbindung von Chatelet nochmal ein klein wenig besser ist: Sowohl am Nord/Ostbahnhof als auch bei Chatelet gibt es je 3 RER-Linien, allerdings hat Chatelet 5 anstatt nur 3 Metrolinien.

          Klar wäre das von den Fahrgastzahlen wohl der größte Bahnhof Europas, wenn man Metro, RER und TGV zusammenrechnet, allerdings kann man dem entgegenwirken, indem man alles ausreichend dimensioniert. Eine Überlastung ist ja erst dann gegeben, wenn die Infrastruktur zu klein für die Fahrgastzahlen ist.

          1. Hi Baum,

            dann widme ich mich mal der Modifikation minus Interconnex. Est:) In der Hoffnung, dass der Beitrag dann nicht gelöscht wird! Ich überlege auch zur Zeit, ihn lieber in einen Blogpost umzuwandeln, aber das kostet auch nochmal viel Zeit, ist also nicht so schnell gemacht. (und nächste Woche ist wieder Studium…)

            Von Chatelet war ich eigentl. nicht so Fan, aber Dein Einwand ist berechtigt. Da wäre die Frage, ob man als Baustelle vllt. den „Jardin Nelson Mandela“ aufgraben kann? Dieser Bahnhof wäre dann auf jeden Fall nur noch 2, km von GdL und Montparnasse entfernt, was die Halte dort eigentlich überflüssig macht. Auch wenn dort (nach mir) nicht alle Züge halten sollen, hab ich ein wenig Respekt vor einem „Solo-unico“- Bahnhof …;) Zwecks Fahrgastzahlen kann man wirklich ausreichend bauen (deswegen hatte ich am Anfang auch mal 20+ Gleise für den Hbf vorgesehen statt wie jetzt 16), aber ich weiß nicht, ob dann die Sicherheit leidet. Falls das alles geht, wäre eine statt drei Baustellen in der Stadt auf jeden Fall von Vorteil (für die Unterbrechnung des laufenden Verkehrs …etc.)

            Kurzum: Deine Idee ist etwas neuartiger, meine bewusst etwas konservativer. Hat beides was!

        2. Die Kategorie ist mit „Infrastruktur“ schon richtig gewählt. Wenn du Strecken einzeichnest, die du gar nicht ändern willst, dann ist das aber nicht gut. Zeichne nur, was du ändern willst, dann erkennt man auch besser den Aufwand, den dein Vorschlag verlangt.

          Wenn ich aber sehe, dass z. B. deine Varianten alt und neu in Orly gar keine Verbindung zum übrigen Vorschlag haben, muss ich dich fragen, ob diese Verlegung der Bahntrasse in Orly wirklich für den bau des Zentralbahnhofs unverzichtbar ist, oder ob das nicht eigentlich auch für sich allein stehen könnte. Das könnte wohl durchaus auch ein Vorschlag für sich sein, oder?

           

      2. maximal ist eine Strecke mit zwei Verzweigungen zulässig.

        Da dies im Regelwerk so nicht niedergeschrieben steht, möchte ich nur kurz sichergehen: Der angewandten Auslegung nach ist also für eine „Dreieckstrasse“ (oder „Y-Trasse“ je nach Benennung) explizit ein Vorschlag ausreichend?

        1. Wir wollen keine Netzvorschläge haben. Wir wollen auch keine umfassenden Netzergänzungen aus vielen Strecken haben, sondern möglichst Linien einzeln vorgeschlagen bekommen. Optimalerweise so, wie ein Netz auch sinnvollerweise wachsen könnte. Erst eine Strecke, dann die zweite usw. Natürlich kann es vorkommen, dass sich eine Linie verzweigt. Das ist dann auch noch okay. Im äußersten Fall darf sie sich auch an beiden Enden jeweils einmal verzweigen. So ist jedenfalls die aktuelle Auslegung der Regeln. Irgendwo muss man zwischen einer Linie und einem Netz oder Teilnetz nunmal die Grenze ziehen.

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen