Guten Morgen, Die Sendung mit der Maus hat am 08.03. unser Nachbarland Dänemark und mit ihm dessen Hauptstadt Kopenhagen (København) besucht. In der Sendung habe ich erfahren, dass Kopenhagen nicht nur die Fahrradfreundlichste Großstadt der Welt ist, sondern auch, dass unsere dänische Nachbarn explizit daran arbeiten, dass die Leute nur noch mit Bus, Bahn und Fahrrad unterwegs sind, und so das Klima schonen. Davon sollten wir Deutschen uns ruhig eine Scheibe abschneiden. Kopenhagen hat laut Wikipedia etwa 630000 Einwohner (entspricht etwa der Einwohnergröße Stuttgarts) und damit über 10 % der Einwohner Dänemarks. Fügt man diesen die etwa 104000 Einwohner des komplett von Kopenhagener Stadtgebietes umgebenen Frederiksbergs hinzu, kommt man auf etwa 730000 bis 740000 Einwohner und erreicht so beinahe schon die Größe Frankfurt am Mains. Der Ballungsraum Kopenhagen hat insgesamt mit insgesamt 1,3 Millionen Einwohner die doppelte Einwohnerzahl Kopenhagen, sodass 1,3 Millionen der 5,8 Millionen Dänen und damit mehr als 22 % der Dänen leben im Ballungsraum der Hauptstadt Kopenhagen, was Kopenhagen zur wichtigsten Metropole zwischen Hamburg und Stockholm macht. Wenn ich mir Kopenhagens ÖPNV-Karte ansehe, dann stelle ich fest, dass die Stadt nur eine S-Bahn und eine U-Bahn hat, wobei die U-Bahn nur im Zentrum und Südwesten fährt. Der Norden und der Westen Kopenhagens sind nicht ans U-Bahn-Netz angeschlossen. Da jedoch unsere dänischen Nachbarn sehr ÖPNV-affin sind, denke ich mir ein Netzausbau in Sachen Schienenverkehr da sinnvoll wäre. Kopenhagen hat noch keine Straßenbahn und so eine wäre nicht nur billiger zu bauen, als eine U-Bahn, sondern würde auch gleichzeitig auch den Blick auf die schöne Stadt Kopenhagen erlauben. Die hier vorgeschlagene Straßenbahnlinie beginnt im Norden an der S-Bahn-Station Buddinge und führt über Gladsaxe und Søborg, Emdrup, Bispebjerg entlang des Tagensvej ins Stadtzentrum. Die Straßenbahn bindet dabei diverse Krankenhäuser und Standorte der Kopenhagener Universität an. Im Gegensatz zur S-Bahn dürfte die Straßenbahn besser erreichbar sein und gleichzeitig eine bessere Erschließung bieten. In der Innenstadt erreicht sie Anschlüsse zur Metro und zur S-Bahn am Bahnhof Nørreport und fährt dann oberirdisch paralell zur U-Bahn via Kongens Nytorv (Königlicher Neumarkt), dem größten Platz in der Innenstadt Kopenhagens, in den Süden der Stadt, wobei die Straßenbahn jetzt nicht denselben direkten Weg wie die U-Bahn nehmen kann, da deren Tunnel ja anders als die oberirischen Straßen trassiert ist. Im Süden Kopenhagens nutzt die Straßenbahn die Amagerbrogade. Jene ist die derzeit einzige große Ausfallstraße im Süden Kopenhagens, die noch nicht im Schienennetz erschlossen ist. Über die gehts nach Tarnby, wo die Straßenbahn noch mal eine Umsteigemöglichkeit zur Eisenbahn hat. Im Süden Tarnbys endet die Straßenbahn. Ich denke, diese Straßenbahn kann den ÖPNV in Kopenhagen gut verbessern.

Dresden: Ausbau Wendeanlage Eisenbahnstraße

Die Wendeanlage Eisenbahnstraße liegt sehr zentral, im unmittelbaren Umfeld des Bahnhof Neustadt. In der Regel wird sie nur durch Einzelfahrten der Linie 6 am Sonntag Vormittag genutzt. Aufgrund von Baumaßnahmen endet dort jedoch bis Juni 2025 die Linie 11. Das offenbart jedoch die Probleme der eigentlich gut gelegenen Wendemöglichkeit. Die Haltestellen sind nicht barrierefrei ausgebaut und daher für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste nicht nutzbar. Die Straßenbahnen stehen in der Mitte der Straße und es gibt nur ein Gleis, was bedeutet, dass dort nur eine Linie enden kann. Des Weiteren gibt es keinen Zugang zum Bahnhof Neustadt.

Um einen Ausbau auf drei Gleise zu ermöglichen, welcher die Kapazität der Wendeanlage deutlich erhöhen würde, schlage ich eine Verlegung der Gleise auf die nördliche gelegene Brachfläche vor. Dort sollten dann barrierefreie Haltestellen, Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und ein Pausenraum mit WC für die Straßenbahnfahrer entstehen.

Des weiteren sollte ein neuer Zugang zum Bahnhof Neustadt geschaffen werden. Das erfordert zwar erhebliche Umbauten, bietet aber auch großes Potenzial. Der neue Durchgang unterm Bahndamm bietet attraktive Entwicklungmöglichkeiten und ließe sich bei Interesse auch mit Geschäften ausstatten. Der neue Zugang zum Bahnhof wäre nicht nur für die Straßenbahnendstelle interessant, sondern auch für die Entwicklungsflächen "Alter Leipziger Bahnhof" und "ehem. VEB Steingutfabrik", welche damit einen attraktiven Zugang zum Bahnhof erhalten würden. Für eine einfache Querung der Straße sollte zwischen Bahnhofsausgang und Blauer Fabrik ein Zebrastreifen eingerichtet werden. Die geringe Verkehrsmenge auf der Straße lässt das zu.

Berlin: Neue Buslinie in Rudow

Seit wenigen Jahren bedient die neue Linie 744 Groß-Ziethener Chaussee und L.-Berger-Str. im 20'-Takt. Zu 271 und 371 besteht also überflüssiger Mehrverkehr. Man sollte 271 und 371 vereinigen in eine neue Ringlinie 273, die Parallelverkehr zu 744 vermeidet:

273 erschließt Rudows Süden als Ringlinie gegen den Uhrzeigersinn. Dazu muss der Schneehuhnweg ausgebaut, und zwei neue Haltestellen eingerichtet werden. Die Fahrzeit betrüge ungefähr 17 Minuten - optimal für einen 20'-Grundtakt. 744 soll in den Nebenzeiten auf Berliner Gebiet ebenfalls im 20'-Takt verkehren.

273 soll außerdem mit der anderen Ringlinie 372 am U Rudow verknüpft werden. Dadurch erreicht man die traditionelle Einkaufsstraße Alt-Rudow auch aus dem Süden. So dass der Abschnitt Zwickauer Damm - Alt-Rudow entfallen kann.

Edit: Haltestelle an der Pfauenkehre hinzugefügt.

F: U1/U4 Hochtrasse Ginnheim (Rosa-Luxemburg-Straße)

Frankfurt-Ginnheim ist im U-Bahn-Netz eigentlich total blöd angebunden. Es gibt eine komplett kreuzungsfrei ausgebaute U-Bahn-Strecke (Teil der D-Strecke) ins Nordwestzentrum, die nördlich davon auf Zweigstrecken der A-Strecke stößt. Über Linien der A-Strecke ist Ginnheim auch angebunden. Da gibt es die U1 Ginnheim - Nordwestzentrum - Eschersheim - Dornbusch - Miquel-/Adickesallee - Hauptwache (S) - Willy-Brand-Platz - Südbahnhof (S) und die U9 Ginnheim - Nordwestzentrum - Wiesenau - Uni-Campus Riedberg. Die U-Bahn-Linie 1 ist übrigens nicht die einzige Direktverbindung zwischen den Haltestellen "Ginnheim" und "Dornbusch". Auch die Buslinie 64 verbindet die beiden Haltestellen direkt. Allerdings ist die Buslinie 64 deutlich schneller als die U1. Woran liegt das? Nun ja es liegt daran, dass die Luftlinienentfernung zwischen Ginnheim und Dornbusch 1,7 km beträgt die U1 jedoch einen 7,7-km-langen Weg zwischen Ginnheim und Dornbusch zurücklegt. Ebenso liegt der Endpunkt der B-Strecke (U4) an der Bockenheimer Warte auch nur einige Kilometer südlich von Ginnheim und ist durch die Straßenbahnlinie 16 mit Ginnheim verbunden. Es ist schon seit längerem geplant, die U4 mittels der sogenannten "Ginnheimer Kurve" von der Bockenheimer Warte zu verlängern, jedoch bin ich mir jetzt nicht sicher, wie man diese neben die Bundesbank quetschen soll. Es gibt eine Alternative und das ist die Variante Europaturm. Diese habe ich hier auch eingezeichnet. Die U4 wird dabei unterirdisch von der Bockenheimer Warte bis zum Miquelknoten verlängert (A66 AS Miquelallee) und folgt dann oberirdisch der Rosa-Luxemburg-Straße. Diese soll dafür abgerissen werden. Ich wäre dafür, eine Seite der Rosa-Luxemburg-Hochstraße stehen zu lassen und auf diesem die U4 in Hochlage zu führen. So bleibt sie kreuzungsfrei. Darunter soll dann ebenerdig die Rosa-Luxemberg-Straße verlaufen. Da für das Absenken der Rosa-Luxemburgstraße am Miquelknoten, die derzeitige Auffahrt von der B8Süd auf die A66 nach Wiesbaden geopfert werden müsste, soll eine neue Verbindungskurve gebaut werden. Die Rosa-Luxemburg-Straße würde etwa 1 km ebenerdig durch Ginnheim verlaufen. Da sie jedoch ein bedeutender Zubringer für den Individualverkehr aus dem Nordwesten Frankfurts zur A66 Richtung Wiesbaden ist, sollte sie vielleicht im Zuge dieser U-Bahn-Planungen zwischen dem U-Bahnhof Niddapark und dem Miquelknoten in einen Straßentunnel verlegt werden. Dieser hätte nur noch 2 Halbanschlussstellen, eine an der U-Bahn-Haltestelle Ginnheim mit Auffahrt nur nach/Abfahrt nur von Richtung Nordweststadt Frankfurt und die andere an der Wilhelm-Epstein-Straße, wo eine Auffahrt nur in Richtung Miquelknoten möglich ist, bzw. nur aus Richtung Miquelknoten die Rosa-Luxemburg-Straße verlassen werden kann. Beide Straßenzüge werden mit der U-Bahn-Trasse und einer zweispurigen Ortsstraße jedoch verbunden. Einen Nachteil, den die Variante Europaturm gegenüber der Ginnheimer Kurve hat, ist die fehlende Anbindung an den Uni-Campus Westend/Grüneburgpark, aber auch da kann ich Abhilfe schaffen. Die A-Strecke mit der wirklich umwegig nach Ginnheim fahrenden U1 verläuft nämlich nur 1 km östlich der U4-Verlängerung und deswegen soll zwischen dem U-Bahnhöfen Europaturm/Bundesbank und dem Miquel-/Aedickesallee eine Gleisverbindung für die U1 zur A-Strecke hergestellt werden. Diese verläuft bis zur einzigen Zwischenstation Grüneburgpark im Tunnel und fährt dann oberirdisch auf die Rosa-Luxemburg-Straße, wobei sie die Verbindungsrampe Miquelallee-Ost -> Rosa-Luxemburg-Straße mit einer Brücke überquert. Da der U-Bahn-Abzweig eine Richtungsfahrbahn der Rosa-Luxemburg-Straße mindestens dort verbraucht, diese jedoch an der Wilhelm-Epstein-Straße sowieso ihre Hochlage beenden soll, werden die Autos einfach um den U-Bahn-Abzweig vorbei eine Etage tiefer geleitet. Durch diese Verbindungskurve werden Ginnheim und das Nordwestzentrum schneller an die A-Strecke angebunden und gleichzeitig der Uni-Campus Westend an Ginnheim und das Nordwestzentrum. Die U1 würde dann zukünftig genauso wie heute sowohl vom Südbahnhof zur Miquel-/Adickesallee als auch von Ginnheim ins Nordwestzentrum fahren, jedoch würde sie zwischen Ginnheim und Miquel-/Adickesallee den direkten Weg über den Europaturm statt den Umweg über Eschersheim, Heddernheim und das Nordwestzentrum nehmen. Gerne kann übrigens die Stadt Frankfurt aus Kostengründen nur eine U1 nach Ginnheim statt einer U4 nach Ginnheim realisieren. Für die U1 spricht, dass ihre Strecke deutlich näher bei Ginnheim liegt, als die Strecke der U4 und die U1 auch direkter ins Stadtzentrum fährt. Außerdem benötigt die U1 einen kürzeren Tunnel als die U4 und die U1 benötigt alleine einen weniger komplizierten Umbau des Miquelknotens. Nach Realisierung des Lückenschlusses durch Ginnheim wird die U9 in die neue U-Bahn-Verbindung aus Süden übergehen. Betriebskonzept nur mit U1:

U1 Uni-Campus-Riedberg - Nordwestzentrum - Wiesenau - Ginnheim - Miquel-/Adickesallee - Hauptwache (S) - Willy-Brand-Platz - Südbahnhof (S)

Betriebskonzept nur mit U4:

U4 Uni-Campus-Riedberg - Nordwestzentrum - Wiesenau - Ginnheim - Bockenheimer Warte - Hauptbahnhof (S) - Willy-Brand-Platz - Konstablerwache (S) - Bornheim - Seckback - Bergen-Enkheim

Betriebskonzept mit U1 und U4:

U1: Heddernheim - Nordwestzentrum - Wiesenau - Ginnheim - Miquel-/Adickesallee - Hauptwache (S) - Willy-Brand-Platz - Südbahnhof (S)
U4 Uni-Campus-Riedberg - Nordwestzentrum - Wiesenau - Ginnheim - Bockenheimer Warte - Hauptbahnhof (S) - Willy-Brand-Platz - Konstablerwache (S) - Bornheim - Seckback - Bergen-Enkheim

NRW: Durchbindung RE9+RE18

RE9 und RE18 lassen sich gut durchbinden, da in FR Köln der RE 18 den Aachener Hbf um :12 erreicht und der RE9 um :18 abfährt. In FR Maastricht kommt der RE9 um :44 in Aachen an und der RE18 kommt um :46 ab. Zum Einsatz kommen sollen die Dosto-Garnituren, die aktuell auch auf dem RE9 verkehren. Allerdings müssen diese mit Loks bespannt werden, die auch für die Niederlande geeignet sind. Durch die Durchbindung sollen auch die Bahnhöfe Aachen West und Herzogenrath eine stündliche Direktverbindung nach Köln erhalten. Aktuell gibt es nur die unsichere Verbindung mit RE18/9 und eine halbe Stunde später RE4/1, allerdings ist der RE4 häufig zu spät, sodass der RE1 schon weg ist. Also muss man eine Viertelstunde früher mit der RB20 fahren, sodass man in Aachen 20 Minuten hat. Folglich wird diese Verbindung selten genutzt. Mit einer Direktverbindung werden die Fahrgastzahlen höchstwahrscheinlich steigen, sodass der RE18 bei weitem nicht mehr so leer sein wird, wie er es heute ist. In der HVZ soll außerdem noch in Aachen Schanz und Kohlscheid gehalten werden.

F: Preungesheim – A-Strecke – Sachsenhäuser Warte

Preungesheim ist derzeit durch die U5 angebunden. Diese fährt aber zwischen Stadtmitte und Marbachweg eher wie eine Straßenbahn und ist daher auch entsprechend langsam. Nur einige 100 m westlich verläuft parallel die A-Strecke Frankfurts, die noch an der Kreuzung mit dem Marbachweg oberirdisch fährt, aber kurz danach abtaucht und im Tunnel bis zum Südbahnhof fährt. Über diese wäre man deutlich schneller im Stadtzentrum. Deswegen möchte ich zur Beschleunigung Preungesheim durch die A-Strecke anbinden, da das einfach schneller ist von den Fahrzeiten her. Allerdings muss man bei sämtlichen Vorschlägen zur A-Strecke deren große Achillessehne berücksichten: Nämlich die Kehranlage am Südbahnhof, die sich derzeit alle vier U-Bahn-Linien auf der A-Strecke alle 2-3 Minuten teilen müssen. Eine fünfte U-Bahn-Linie auf der A-Strecke könnte damit Schwierigkeiten bekommen. Deswegen sollte man im Zuge dessen, auch über eine Verlängerung der A-Strecke nach Süden weiterdenken, damit einige U-Bahn-Linien über den Südbahnhof auch weiter fahren können und so nicht die Kehranlage dort blockieren würden. Deswegen schlage ich für meine neue Linie auch eine Führung über den Südbahnhof vor, wofür ich Ulrichs Verlängerung zum Südfriedhof nutze.

Würzburg: Straßenbahn Zusätzliche Mainquerung

Mit dieser Verbindung werden die Ortsteile Sanderau und Heidingsfeld besser verbunden, außerdem wird der Betriebshof besser angebunden. Außerdem werden Ringlinien vom Hbf Richtung Süden so ermöglicht und die Störanfälligkeit des Netzes verringert. Einzelne Verstärkerfahrten, die vorher am Dallenbergbad geendet haben, können außerdem bis zur Fechenbachstraße (Grundschule) verlängert und dort aus dem Netz genommen werden bzw. umgekehrt.

Busverbindung Dohna – Borthen – Kreischa – Possendorf

Zwischen Dresden und Pirna und südlich der beiden Städte klafft eine größere Lücke im Busnetz, in der grötenteils keine oder nur sehr schlechte Verbindungen existieren. Diese Lücke umfasst sowohl die Städte Heidenau und Dohna, sowie die kleinen und mittleren Orte im groben Korridor der Müglitztalbahn. Dabei existieren nicht nur Erschließungsdefizite, sondern auch Verbindungsdefizite. Beispiele dafür sind die Orte Reinhardtsgrimma und Maxen, die beide eher schlecht angebunden sind oder die Verbindung zwischen Dohna und Kreischa, auf der man mit dem ÖPNV absurde Umwege auf sich nehmen muss.

Teilabschnitte dieser Verbindung werden heute durch die Linie B des Heidenauer Stadtbusnetzes bedient, welche Dohna und Borthen auf verschiedenen Linienwegen miteinander verbindet. Die Linie verkehrt jedoch nur wenige Male am Tag, sowie am Wochenende überhaupt nicht. Eine direkte Umsteigemöglichkeit nach Kreischa gibt es nicht.

Einen Teilersatz der Linie B durch die Linie 89 durch die Dresdner Verkehrsbetriebe habe ich bereits vorgeschlagen, in diesem Fall wäre eine Anpassung der Linie B ohnehin notwendig, um einerseits Parallelverkehr zur verlängerten Linie 89 zu vermeiden und zudem die Erschließung der weiteren Ortsteile zu erhalten und zu verbessern.

Der Linienweg von Dohna kommend über Gamig, Gorknitz, Sürßen und Tronitz nach Borthen kann dabei erhalten bleiben, da er zum einen die optimale Erschließung der Ortschaften sichert und zum anderen über Straßen verläuft, die bereits erwiesen haben, dass sie bustauglich sind.

Die Hauptfrage bezüglich des Linienverlaufs ist, ob eine direkte Verbindung nach Kreischa hergestellt werden sollte oder eine attraktive Umsteigeverbindung. In letzterem Fall könnte der Bus von Dohna und Borthen kommend nach Maxen geführt werden.

Aufgrund der Größe und der Bedeutung des ortes würde ich eine direkte Verbindung nach Kreischa befürworten, die zudem Anschlüsse nach Possendorf bieten würde.

Aufgrund der Umlaufzeit von 60 Minuten für Dohna - Kreischa - Dohna wäre ohnehin der Einsatz eines zweiten Fahrzeugs notwendig, um den Stundentakt zu sichern. Zur Vermeidung absurd langer Wendezeiten sollte man den Linienweg entsprechend verlängern. Am Besten wäre eine gesamte Umlaufzeit von 100 Minuten, was eine ausreichende Wendezeit sichern würde. Die Anbindung nach Possendorf wäre ohnehin wünschenswert und unter den genannten Umständen fahrzeugneutral realisierbar. Die Umlaufzeit würde dann bei knapp 76 bis 80 Minuten liegen, daher empfehle ich am anderen Ende eine Verlängerung bis Heidenau Bahnhof.

Der dichte Stundentakt sollte optimalerweise in der Zeit von 6 bis 9 Uhr und 13 bis 18 Uhr gefahren werden, am Vormittag wäre ein Zweistundentakt vermutlich ausreichend, zusätzliche Fahrten am Abend sollten angeboten werden, eventuell als Rufbus. Am Wochenende sollte midestens ein ganztägiger Zweistundentakt gefahren werden.

Heidenau - Dohna 10min

Dohna - Tronitz 15min

Maxen - Kreischa 10-11min

Maxen - Wittgensdorf 3min

WÜ: Wendeschleife und P&R Stuttgarter Straße

Hier ist mein Vorschlag zur Netzergänzung der Würzburger Straßenbahn: Die zwei brachliegenden Flächen im Würzburger Süden werden einer sinnvolleren, verkehrlichen Nutzung zugeführt. Einerseits sollte hier ein P&R Parkhaus entstehen, welches folgende Vorteile bietet: Am Knotenpunkt von drei aus dem südlichen Würzburger Landkreis einfallenden Landstraßen. Direkte Nähe zu einer bereits vorhandenen Straßenbahnhaltestelle und einem bald (+/- 5 Jahre laut DB) bestehenden Haltepunkt Heidingsfeld-West. Bei einer wahrscheinlichen Höhe von 4-5 Geschossen, könnte man sogar noch als "i-Tüpfelchen" einen Verbindungssteg vom zweiten Stock des Parkhauses zum Bahnhaltepunkt, mit Treppe und Fahrstuhl zur Straßenbahnhaltestelle, bauen, um den bestmöglichen Komfort zu bieten. Somit hätte man die Wahl zwischen Straßenbahn um zügig in die Stadt zu kommen oder aber der RB, welche einen direkt zum Hauptbahnhof fährt. (Taktausbau wäre wünschenswert) Andererseits könnte man leicht südlicher noch eine Wendeschleife anfügen. Diese würde aufgrund der Nähe zur Haltestelle "Heriedenweg" keine eigene Haltestelle benötigen. Sie hätte vielmehr kapazitätssteigernde Gründe, denn so könnte man auf dem Straßenbahn-Ast westlich des Mains einen 5-Minuten-Takt in der HVZ etablieren. So würden dann drei Linien fahren, welche in Heidingsfeld, Heuchelhof und Rottenbauer enden. Außerhalb der HVZ könnte man dann ganz einfach wieder zum 7,5-Minuten-Takt mit zwei Linien wechseln.

Dresden: 6, die tatsächlich nach Niedersedlitz fährt

Aktuell steht auf der 6 zwar ,,Niedersedlitz'', aber damit ist nicht der Stadtteil, sondern nur der gleichnamige S-Bahnhof gemeint. Dies würde ich aus mehreren Gründen ändern. Zunächst einmal hat nämlich die S-Bahn noch eine riesiges, ungenutztes Potential. Denn aktuell bringt man da noch nicht einmal einen richtigen Viertelstundentakt zustande. Das würde ich dahingehend ändern, dass auf dem Abschnitt Niedersedlitz-Neustadt ein Fünfminutentakt geführt wird. Dieser erfordert dann aber auch bessere Anschlüsse als es heute gibt. Außerdem können durch die Verlängerung der 6 die Umsteigewege zur S-Bahn verkürzt werden. Hierbei würde es sich nämlich anbieten, direkt in der Unterführung zu halten. Die neu geschaffene Haltestelle wäre dann nicht nur für die Bahn, sondern auch für sämtliche Buslinien nutzbar, die heute zum Bahnhofsvorplatz fahren. Zusätzlich entstünde noch eine Direktverbindung in Stadtteile, die westlich von Striesen liegen. Dies würde vor allem das Pendeln in die Johannstadt und die Neustadt erleichtern. Unter anderem deshalb, aber vor allem aus weiter oben genannten Gründen würde ich die 6 ins Stadtteilzentrum von Niedersedlitz verlängern. Dabei entstünde bis zur Haltestelle Dorfstraße eine eingleisige Straßenbahnstrecke mit besonderem Bahnkörper und zweigleisigen Stationen mit Ausnahme der Pfaffendorfer Straße. Für den MIV wäre eine Einbahnregelung erforderlich, damit die Straßenbahntrasse Platz hat. Auf andere Linien wirkt sich dieser Vorschlag insofern aus, als dass dann auch sämtliche Busse an der Zentralhaltestelle am Hp. Niedersedlitz halten. Außerdem wird die Haltestelle Dorfstraße aufgelassen und durch die Pfaffendorfer Straße ersetzt. Es existiert bereits ein ähnlicher Vorschlag zu dem Thema. Von diesem habe ich die Idee mit der Haltestelle in der Unterführung übernommen. Allerdings wird hier vor allem die Wendeschleife verlegt, ohne dass Niedersedlitz wirklich angebunden würde. Denn beide Haltestellen in diesem Stadtteil liegen einerseits in fußläufiger Entfernung zum S-Bahnhof und andererseits relativ peripher in Niedersedlitz.

Chemnitz : Tram Richtung Neefepark

Als Erweiterung des Chemnitzer Straßenbahnnetzes schlage ich eine Tram vom Hauptbahnhof zur Messe bzw. zum Neefepark vor. Vorteile: -Fahrten zur Messe und zum Neefepark bekommen ein attraktiveres Angebot -2 P+R Anschlüsse -Verbindung vieler Sehenswürdigkeiten, Einkaufszentren, Wohngebieten und Umsteigemöglichkeiten -besserer Takt für den Südwest-Ast Nachteile/Schwierigkeiten: -Abschnitt zwischen Neubauernweg und Neefepark -ersetzt bis Messe evtl. Linie 1 Takte: Mo-Fr: 15-min.-Takt (zwischen 6:00 und 20:00) 2o-min.-Takt (zwischen 4:30 und 6:00, zwischen 20:00 und 22:00,ausschließlich bis Messe) Sa: 20-min.-Takt (Jede 3. Fahrt bis Neefepark) So: 30-min.-Takt (ausschließlich bis Messe) Ferien Mo-Fr: 20-min.-Takt (zwischen 8:00 und 20:00) 30-min.-Takt (zwischen 4:30 und 8:00, zwischen 20:00 und 22:00,ausschließlich bis Messe) Sa: 30-min.-Takt (jede 2. Fahrt bis Neefepark) So: 45 bis 60-min.-Takt (ausschließlich bis Messe) Fahrzeuge: -Normale VARIO - und SKODA Bahnen, wie sie bei der CVAG existieren. Zudem würde noch ein P+R an der Goethestraße entstehen, dazu kommt aber noch was.

Heidenau: Neues Stadtbusnetz // Linie 4

Das ist die Linie 4 meines neuen Stadtbusnetzes für Heidenau, sie erschließt einige wichtige Wohngebiete und verkehrt alle 30 Minuten mit Anschlüssen an die S-Bahn. Die Linie sollte am besten in Großsedlitz und am Bahnhof mit der S-Bahn vertaktet werden.

Heidenau: Neues Stadtbusnetz // Linie 3

Das ist die Linie 3 meines neuen Busnetzes für Heidenau. Sie würde Heidenau mit Dohna verbinden und dieses an die S-Bahn anbinden außerdem würde heidenau noch besser erschlossen werden. Als Takt würde ich zunächst einen 30-Minuten takt mit Abstimmung auf die S-Bahn empfehlen, außerdem würde Dohna, Markt eine Umsteige möglichkeit zur Linie 5 Richtung Gorknitz/Tronitz/Sürßen entstehen.

LK Börde: Bahnstrecke Niederndodeleben – Hermsdorf/Irxleben

Ich habe diese Trasse geplant, da es einen gewissen Regionalbusanschluss mit vier Linien Richtung Magdeburg gibt (612,614,630,652). Irxleben und Hermsdorf sind einer der wenigen Dörfer, die in der Region dort wachsen und wirtschaftlich florieren. Hauptgründe dafür sind der Elbepark, die direkte Nähe zur A2 und ein gewisser Zuzug von Magdeburgern, die hier seit der Wende ihre Eigenheime errichten. Hohenwarsleben, Groß Santersleben, Irxleben und Hermsdorf haben zusammengerechnet etwa 6500 Einwohner. Viele Magdeburger nutzen den Elbepark als Einkaufsmöglichkeit oder arbeiten selbst in der Nähe, v.a. Stadtfelder, Olvenstedter und Diesdorfer. Man wäre in 15 Minuten am Magdeburger Hauptbahnhof. Hiermit plane ich diese vier Buslinien auf der Relation Hermsdorf/Irxleben - Magdeburg größtenteils zu ersetzen, denn die Busse müssen noch über das Stadtgebiet von Magdeburg und andere Ortschaften anfahren, die diese Relation relativ unattraktiv/zeitintensiv machen. Die entsprechenden Regionalbuslinien würden dann neue Linienwege erhalten. Am Elbepark schlage ich einen kleinen Busbahnhof vor. Die Trasse würde von Niederndodeleben abzweigen, Schnarsleben westlich tangieren, Irxleben am östlichen Dorfrand tangieren und direkt am Elbepark enden. Über die A2 würde ich eine Brücke vorschlagen, der Rest müsste mit Bahnübergängen realisierbar sein. Ich würde die Strecke eingleisig aber elektrifiziert errichten, da ja auch die Umwelt ein bisschen geschont werden kann. Zwischen Irxleben und Schnarsleben müssten 120km/h machbar sein, auf dem restlichen Streckenabschnitt 100km/h. Ich würde die Linie im Stundentakt führen, möglichst weiter als bis zum Magdeburger Hauptbahnhof, z.B. als S-Bahn nach Burg, Zerbst oder ggf. sogar nach Loburg. Alternativen wären eine Regionalbuslinie, die wieder über das Stadtgebiet müsste oder eine Überlandstraßenbahnstrecke aus Richtung Olvenstedt mit etwa 30 Minuten Fahrzeit, mit letzterem wäre ich teilweise auch zufrieden.

S-Bahn Hannover – S1: Minden – Hannover – Göttingen

Diese Linie ist die erste eines Gesamtnetzes für die zukünftige Entwicklung der S-Bahn Hannover, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Die S1 führt wie bisher von Minden aus nach Hannover. Von dort aus wird sie allerdings nicht im Kreis weiter nach Haste sondern über die hannöversche Südbahn nach Göttingen geführt. Ein Problem der bisherigen Kreisführung ist, dass der Halt Haste zwei mal bedient wird, wodurch am Hauptbahnhof ein Wechsel der Linienbezeichnung erfolgen muss. Durch den Halbstundentakt nach Minden entsteht auf dieser Relation ein deutlich verbessertes Angebot, immerhin befinden sich hier mit Stadthagen (22.000 EW) und Bückeburg (19.000 EW) auch größere Orte an der Strecke. Hier wird zwar bereits jetzt durch den RE60/70 auf einen Halbstundentakt verdichtet, in der HVZ sind aber noch zusätzliche stündliche Takte des RE70 nötig, die an allen Halten zwischen Minden und Wunstorf halten. Diese möchte ich durch die Verdichtung der S1 ersetzen. Die Kapazitäten sollten zwischen Minden und Seelze vorhanden sein, sofern die NBS Bielefeld - Hannover gebaut wird (bspw. wie hier vorgestellt). Zwischen Wunstorf und Seelze wurde gemäß wiederkehrender Planungen ein Halt in Seelze-Lohnde ergänzt. Südlich von Hannover ist laut Deutschlandtakt ebenfalls ein Halbstundentakt geplant, der allerdings ausschließlich mit RE-Leistungen gefahren werden soll. Das finde ich ungünstig, da es auf der Leinetalstrecke nur ein Paar wenige tägliche FV-Verbindungen gibt (2x Richtung Norden, 1x Richtung Süden), die mit dem Deutschlandtakt komplett wegfallen werden. An der Strecke liegen mit Elze (5.852 EW in der Kernstadt), Alfeld (insg. 18.626 EW), Einbeck (15.000 EW in der Kernstadt) und Northeim (insg. 29.107 EW) aber einige größere Städte mit erhöhtem Fahrgastpotenzial (1.000-2.500 Ein- und Ausstiege täglich in Alfeld, 2.500-5.000 in Elze, Kreiensen und Northeim, in Einbeck keine Daten seit Reaktivierung der Ilmetalbahn). Ich denke, dass diese Städte eine beschleunigte RE-Verbindung nach Hannover und Göttingen erhalten sollten. Die Anbindung der anderen Zwischenhalte soll in dieser Planung die neue S-Bahn Linie übernehmen. Diese soll zusätzlich einige weitere Halte bedienen, die da wären:

H-Braunschweiger Platz => Umstieg zu Stadtbahnen der C-Linie, offiziell geplant
H-Wülfel/Messe Nord => Umstieg zu Stadtbahnen der Linie 8 zur Messe-Nord
Laatzen (41.422 EW) => neuer zentraler Haltepunkt, offiziell geplant
Burgstemmen (1.066 EW)
Dehnen (385 EW + 875 EW aus Brüggen)
Alfeld-Limmer (907 EW)
Alfeld-Föhrste (930 EW)
Hohnstedt (622 EW + 821 EW aus Edesheim)
Bovenden (13.586 EW)
Gö-Weende (18.897 EW) => bessere Anbindung vom Nordcampus der Uni und den Einrichtungen des Max-Planck-Institutes

Die meisten dieser Halte wurden hier an anderer Stelle auch bereits vorgeschlagen (hier die Halte im Göttinger Raum und hier die Halte in H-Wülfel und Laatzen). Bei den Halten im Göttinger Raum hat sich nur bisher das Problem ergeben, dass der RE nicht verlangsamt werden sollte. Dem möchte ich durch die neue S-Bahn entgegenwirken. Zwischen Kreiensen und Göttingen verkehren bereits heute zusätzlich einige RBs der Linien 82 und 80 (erst ab Northeim) jeweils im Zweistundentakt. Um ein durchgehendes RB-/S-Bahn-Angebot ab Kreiensen mit zwei Zügen pro Stunde zu schaffen, habe ich die RB82 stündlich nach Göttingen verlängert. Dadurch wird es allerdings erforderlich, die RB82 auf der Strecke Northeim - Bad Harzburg in einem ordentlichen Stundentakt fahren zu lassen. Dies ist aktuell aufgrund des eingleisigen Abschnittes Oder - Bad Harzburg nicht möglich. Daher wäre es notwendig, in Harlingerode (2.918 EW) einen zweigleisigen Begegnungsbahnhof einzurichten. Für Einbeck habe ich die im Deutschland-Takt vorgesehene halbstündliche Anbindung übernommen, jeweils mit Umstieg in Salzderhelden. Aufgrund der Fahrplanlage des RE2 ist verkehrt die RB82 leider nicht exakt um eine halbe Stunde versetzt zur S1X, was sich dann auch im Fahrplan auf der Ilmetalbahn niederschlägt. Dabei endet jede zweite S-Bahn bereits in Alfeld. Die andere S-Bahn, die die Gesamtstrecke bis nach Göttingen befährt, verkehrt im Abschnitt Hannover - Nordstemmen als Express-S-Bahn S1X und hält nur an der Messe und in Sarstedt. Dadurch wird verhindert, dass sich die Fahrzeit nach Hannover von kleineren Orten aus, die nicht durch den RE2 bedient werden, zu stark erhöht. Außerdem soll der RE2 gemäß Thorbens Vorschlag ab Barnten über die SFS verkehren, wodurch Sarstedt die Anbindung an den RE2 verliert. Durch den Halt der S1X in Sarstedt werden die daraus resultierende Fahrzeitverlängerung nach Hannover und der Umsteigezwang nach Sarstedt kompensiert. Die Fahrzeit des RE2 lässt sich durch die verringerte Anzahl an Halten um über 10 Minuten auf nur gut 60 Minuten beschleunigen. Mein Entwurf für den Fahrplan der S1(X) würde dann so aussehen:

Mein ursprünglicher Entwurf für den Fahrplan, noch ohne Expressverkehr und RB82 auf dem Südabschnitt, sah übrigens so aus, der aktualisierte Vorschlag ist mithilfe einiger Anregungen aus den Kommentaren entstanden:

Moving Walkway / Fahrsteig – Bahnhof Flughafen Linz/Hörsching – Flughafen Linz Terminal

Anbindung des Linzer Flughafens an den Schienenverkehr – Alternativer Vorschlag zum Trassenneubau

Idee:

Bau eines „moving walkways“ (Fahrsteig) zur Anbindung des Linzer Flughafens an die bestehende Bahnstation Hörsching

Akutelle Situation:

Der Flughafen Linz ist mit den öffentlichen Verkehrsmitteln sehr schlecht zu erreichen, da er etwas abseits der Westbahnstrecke liegt (750m Luftlinie) und lediglich von Bussen angesteuert wird.

Es existiert eine sehr kostspielige Planung um die Anbindung zu verbessern: Im Zuge des viergleisigen Trassenausbaus der Westbahnstrecke soll der Flughafen Linz zukünftig über eine neu zu bauende Bahnstrecke direkt angefahren werden. ( https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/weststrecke-wien-salzburg/ausbau-linz-marchtrenk/rund-um-die-planung )

Durch diese Lösung wird sehr viel Land verbaut, darüber hinaus verliert die Gemeinde Pasching mit 2448 Einwohnern ihren Bahnhof und damit den Anschluss an den Schienenverkehr.

Da ich diese Lösung nicht für ideal halte möchte ich hier eine Alternative vorstellen, einen moving walkway ( https://en.wikipedia.org/wiki/Moving_walkway ), der die bestehende Station Hörsching mit dem Flughafenterminal verbindet.

Der Vorschlag:

Moving walkways erfreuen sich aktuell steigender Popularität. ( https://www.urban-hub.com/smart_mobility/moving-walkways-alternative-urban-transportation/ ) Wenn man sich die Wege anschaut, die Passagiere auf großen internationalen Flughäfen zurücklegen erscheint die Gesamtlänge vom Bahnhof Flughafen Linz/Hörsching zum Flughafenterminal mit ca. 780m sogar relativ kurz. Um diese Strecke zu überwinden soll ein High-Speed-Walkway errichtet werden ( z.B. dieser Typ https://accel.thyssenkrupp-elevator.com/ ). Eine Person kann so die Strecke in unter 7 Minuten zurückgelegen ohne dabei selbst gehen zu müssen.

Maßnahmen:

Die Station Hörsching wird zur Station Flughafen Linz/Hörsching ausgebaut. Der Transport der Fahrgäste von der Station zum Flughafengebäude (750m Luftlinie) findet über einen, eingehausten und erhöhten „moving walkway“ (Fahrsteig) statt.

Die aufgeständerte Strecke führt in ca. 7m Höhe nur über Industrieareale bzw. Agrarflächen. Sie verläuft mit einem Knick und teilt sich in einen oberen Abschnitt (ca. 396m), beginnend ab Bahnhof Flughafen Linz/Hörsching und einen unteren Abschnitt (ca. 384) bis zum Terminal Flughafen Linz. Es müssen am Bahnhof Flughafen Linz/Hörsching sowie am Terminal Fahrstuhl- und Treppenzugänge errichtet werden.

Gesamtlänge des moving walkways: 780m, aufgeteilt in 2 Segmente.

Fahrtzeit (High-Speed-Walkway): ca. 7 Minuten

Vorteile:

– keine Bahn-Neubaustrecke Notwendig

– weniger Flächenverbrauch

– erheblich geringere Kosten (geringere Trassenablöse/Entschädigung, viel geringere Baukosten)

– Bahnanbindung der Gemeinde Pasching (2448 Einwohner) bleibt erhalten.

Nachteile:

– geplanter viergleisiger Ausbau der Westbahnstrecke in Pasching erfordert entweder den Abriss einzelner Gebäude auf der Südseite der Trasse für die Verbreiterung der Strecke oder eine teilweise unterirdische Führung der Fernbahngleise durch den Ort (unterhalb der S-/Regionalbahn bzw. Güterstrecke)

S Bahn Linz – Hauptast / S1 – Linz Pichling – Flughafen Linz/Hörsching

S Bahn Linz – Hauptast / S1

S1 (neu) Linz Pichling – Flughafen Linz / Hörsching

KM 178,030 – KM 198,043 (20,013 Km)

Idee:

Ausbau eines möglichst autonomen S-Bahn Hauptastes entlang der bestehenden Westbahnstrecke.

Die Stadt Linz hat eine sehr günstig gelegene Schienenverbindung durch das Stadtgebiet, (Westbahnstrecke) die leider bisher nicht ausreichend ertüchtigt wurde um durch einen städtischen S-Bahnverkehr die Verkehrsprobleme der Stadt zu in den Griff zu bekommen.

Speziell aus dem Linzer Süden funktioniert das Einpendeln in die Stadt Linz mit dem öffentlichen Verkehr sehr schlecht und muss angesichts des dortigen Bevölkerungszuwachses verbessert werden. Daher schlage ich den Ausbau der bereits bestehenden Schieneninfrastruktur vor.

Ziel wäre ein 20,013 km langer, möglichst autarker S-Bahn Hauptast von Linz-Pichling bis Flughafen Linz/Hörsching der im 10 Minuten Takt mit geeigneten S-Bahn Zügen befahren wird.

Durch den Ausbau der Strecke und den Neubau von Stationen könnten zehntausende Haushalte an einen leistungsfähigen, schnellen ÖPNV angeschlossen werden.

Gesamtlänge: 20,013 Km

Stationen: 15

– davon Sx Stationen (S Bahn Stationen mit Verknüpfung/Mitnutzung der bestehenden Regio-S-Bahnen): 7

durchschnittlicher Stationsabstand: 1,334 km

kürzester Stationsabstand: Linz Hbf – Linz Blumauerstraße – 0,7 km

weitester Stationsabstand: Leonding Florianiweg – Pasching – 2,902 km

geschätzte Gesamtfahrtzeit: 35 Minuten

Zur Erklärung:

Das bestehende S-Bahn Netz Oberösterreich entspricht eher einer Regio-S-Bahn, und ist für die BürgerInnen der Stadt Linz kaum von Nutzen. Um die Verkehrsprobleme in der Landeshauptstadt in den Griff zu bekommen und insbesondere den Linzer Süden besser an einen leistungsfähigen ÖPNV anzubinden soll der Hauptast der S-Bahn Oberösterreich ausgebaut werden zu einer S-Bahn Linie 1 – Linz Pichling – Flughafen Linz/Hörsching.

Die S-Bahn Linie 1 soll im 10 Minutentakt je Richtung von Linz Pichling nach Flughafen Linz/Hörsching fahren.

Die Regio-S-Bahnen nach Wels bzw. Garsten sollen ebenfalls auf der Strecke verkehren jedoch nur einzelne Sx Haltestellen bedienen (Knotenpunkte) von denen die Fahrgäste dann in die S1 umsteigen. Insgesamt ergibt sich so für den Streckenast Linz Pichling – Flughafen Linz/Hörsching eine Zugfolge von ca. 8 Zügen pro Stunde (je Richtung), wobei nur die Züge der S1 im 10 Minutentakt sämtliche Stationen anfahren.

Zwischen den Haltestellen Linz Keferfeld (geplant) und Linz Grüne Mitte / Füchselstraße (geplant) ergäbe sich so auch eine Stammstrecke auf der alle S-Bahnen, also auch die Regio-S-Bahnen nach Kirchdorf bzw. Pregarten (außer LiLo) gemeinsam fahren.

Der Flughafen Linz/Hörsching wird über die bereits bestehende Strecke angebunden. Der Transport der Fahrgäste von der Station zum Flughafengebäude (750m Luftlinie) findet über einen erhöhten „moving walkway“ (Fahrsteig) statt, so können im Vergleich zum geplanten Neubau (Anbindung der Flughafens direkt über eine neu zu bauende Flughafenkurve) Kosten im zweistelligen Millionenbereich gespart werden und die Gemeinde Pasching verliert nicht ihren zentralen Anschluss an den ÖPNV.

Der Grundgedanke hinter dieser Idee ist es die Möglichkeiten der bereits vorhandenen Infrastruktur bei möglichst geringem Investitionsaufwand voll auszuschöpfen! Die Bevölkerungszuwächse im Linzer Süden werden in den nächsten Jahren die ohnehin desaströse Verkehrssituation dort weiter verschlechtern. Nur über den Ausbau des ÖPNV können diese Probleme gelöst werden. Den viel diskutierten Bau einer Seilbahn halte ich für wenig zielführend, da diese nicht in die bestehende Infrastruktur integriert werden kann sondern ein autarkes System darstellt. Zudem ist die Wahrscheinlichkeit der Realisierung sehr gering, ein ähnliches Projekt ist zuletzt 2019 in Wuppertal am Widerstand der Bevölkerung gescheitert.

Maßnahmen:

Umbaumaßnahmen auf der Westbahnstrecke für möglichst autonome Streckenführung der S-Bahn. Es müssen 9 Stationen komplett neu gebaut werden, sowie die gesamte Strecke mit ETCS Signaltechnik ausgerüstet werden, damit eine dichte Zugfolge (aufgrund der Mitnutzung von Teilen der Strecke durch Güterzüge, etwa im Linzer Süden) gewährleistet werden kann.

Weiter braucht es Fahrzeuge die für einen städtischen S-Bahn Betrieb geeignet sind. (Hohe Umstiegsfrequenz, daher min. 3 Türen pro Waggon, etwa vergleichbar mit DB ET422, nur mit einer Höhe die der heimischen Bahnsteighöhe angepasst ist, sowie mit einem WC)

– Ertüchtigung und Umbau der Strecke im Zuge des Ausbaus der Westbahnstrecke

– Neubau von 9 Stationen

– Komplette Strecke mit ETCS Signaltechnik ausbauen

– Anschaffung von 9 vollwertigen S-Bahn Zügen (Erforderliche Züge für Vollbetrieb 8 Stk + 1 Stk Reserve = 9 Stk)

Strecke mit Stationen:

(Die Stationen auf der Karte sind nur ungefähr eingetragen.)

Linz Pichling (Sx) – Km 178,030

Linz Ebelsberg Süd – Km 179,200

Linz Ebelsberg Km (Sx) – 180,655

Linz Kleinmünchen – Km 182,670

Linz Wahringerstraße – Km 183,700

Linz Turmstraße / VOEST (Sx) – Km 184,900

Linz Grüne Mitte / Füchselstraße (Sx) – Km 186,900

Linz Blumauerstraße – Km 187,740

Linz Hauptbahnhof (Sx) – Km 188,440

Linz Waldeggstraße – Km 189,440

Linz Keferfeld (Sx) – Km 190,326

Leonding – Km 192,020

Leonding Florianiweg – Km 193,000

Pasching – Km 195,902

Flughafen Linz/Hörsching (Sx) – Km 198,043

S Bahn von Geldern über Krefeld nach Duisburg

S-Bahn von Duisburg über Krefeld nach Geldern. Es gibt mehrere Gründe für den Betrieb der S-Bahn -Bahnsteige sind vorhanden, das heißt es muss nichts neu gebaut werde. Die Strecke als S-Bahn zu betreiben bzw. anzubieten ist also relativ kostengünstig, da alles an Bahnsteigen schon vorhanden ist -Zum anderen braucht die Strecke zwischen Krefeld und Geldern eine Entlastung, da diese nicht mehr der Nachfrage gerecht wird. Da der jetzige RE10 der Kleve-Düsseldorf innehat, absolut überlastet ist in dem Teil der Strecke. Das kommt vor allem daher, das hier zwei Verkehrsknotenpunkte sind, einmal Krefeld und einmal Geldern. -Der andere Streckenteil also zwischen Krefeld-Duisburg hat auch einige Vorteile. Er kann die RB33 und die RB35 entlasten, zum anderen sind die westlichen Stadtteile von Rheinhausen und Friemersheim von Duisburg ebenfalls ans S-Bahn Netz Rhein-Ruhr Anschluss finden und eine bessere Anbindung an die Stadt Duisburg bzw. in die Innenstadt. Der einzige Negativaspekt wäre das Diesel-Triebwagen eingesetzt müssen, da die linke niederrheinische Strecke nicht elektrifiziert ist Zwischen Krefeld und Geldern wäre die bedenkenlos möglich die, in Krefeld könnte man die S-bahn auf Gleis 4 und 5 legen, da diese kaum genutzt werden, damit sollte der Verkehrsfluss der anderen REs und RBs nicht behindert werden. Zwischen Duisburg und Krefeld wäre dies ebenfalls möglich, da wenn Arbeiten zwischen Neuss und Düsseldorf anstanden auch der Zug problemlos nach Duisburg umgeleitet werden konnte, Hierbei waren 4 Züge auf der Strecke unterwegs von der Kapazität im Streckenbereich wäre dies bedenkenlos möglich. Das heißt wenn der Vorschlag 1zu1 umgesetzt werden würde, gäbe es zwischen Geldern und Krefeld einen 15 Minutentakt (mit dem RE10) und zwischen Duisburg und Krefeld einen noch höhere Taktdichte jetzt würde sich auch lohnen, die anderen Regionalbahnen zu verlängern in dem ein paar Halte der S-Bahn überlassen werden. Die Züge die vor allem erreicht werden sollten sind die RE7 im Krefeld Hbf und vor allem den Innerstädtischen Verkehr, wie Straßenbahnen und Busse in Geldern (nur Busse),Krefeld und Duisburg. die S-bahn fährt etwa im 30 Minuten-Takt um den Re10 nicht auf seiner Strecke auszubremsen. Es kann sich zu dem Lohnen die S bahn am Obergplatz halten zu lassen

Reaktivierung und teilweiser Neubau der Voralbbahn mit Verlängerung nach Kirchheim(Teck)

Ich präsentiere euch einen möglichen Verlauf der Voralbbahn für eine Reaktivierung und eine Verlängerung nach Kirchheim(Teck). Allgemeine Information Die neue Voralbbahn soll aus 3 Abschnitten bestehen: Abschnitt 1: Göppingen - Dürnau (alte Voralbbahn) Abschnitt 2: Dürnau - Holzmaden (neue Voralbbahn) Abschnitt 3: Holzmaden - Kirchheim(Teck) (Teckbahn/Stichbahn Kirchheim-Süd - Weilheim(Teck)) Der Abschnitt 1 ist die heute noch zum Teil bestehende Voralbbahn. Diese soll im Rahmen einer Reaktivierung wieder komplett hergestellt werden und elektrifiziert werden, sowie mit modernen Signalanlagen ausgerüstet werden. Alle alte Haltestellen werden nach heutigen Standards wieder aufgebaut (Barrierefreiheit). Außerdem sollen die neuen Haltepunkte Göppingen-Leonhard Weiss, Göppingen-Bodenfeld errichtet werden. Dadurch sollen die Arbeiter von Leonhard Weiss und die Bewohner des Wohngebiets Bodenfeld eine einfache Möglichkeit besitzen mit öffentliche Verkehrsmittel unterwegs zu sein. Da die Strecke bis Dürnau die alte Trasse folgt, müssen keine neue Brückenbauwerke gebaut werden. Es müssten nur die 3 Brücken über die Fils, die Ulmerstraße sowie über die B10 und der L1218 erneuert werden. Der Abschnitt 2 ist die neue Voralbbahn mit veränderter Trassenführung. Kurz nach dem Haltepunkt Dürnau verlässt die Strecke die alte Streckenführung und umfährt Bad Boll. Während der Umfahrung von Bad Boll durchfährt man dann die 2 neue Haltpunkte Bad Boll-Ost und Bad Boll-West. Nach der Umfahrung nimmt die Strecke Kurs in Richtung Zell unter Aichelberg. Kurz vor dem Haltpunkt taucht die Strecke in einen 535 Meter langen Tunnel um die Tennisplätze und das Autohaus und die Verbindungsstraße zu L1214 zu unterqueren und direkt nach dem Tunnel liegt der Haltepunkt Zell u. Aichelberg. Danach verläuft die Strecke parallel zu der L1214 bis nach Aichelberg. Nach dem Haltepunkt Aichelberg verlässt die Strecke die L1214 und verläuft nach einer Kurve dann entlang der Holzmadener Straße, die nach ungefähr einen Kilometer wird diese überquert und die Strecke verläuft dann bis kurz vor Holzmaden entlang der A8 und dann macht die Strecke eine Kurve in den Holzmadener Bahnhof rein und überquert gleichzeitig die L1200. In diesen Abschnitt wird bis auf die ersten Metern nach Dürnau komplett neu trassiert und somit werden einige neue Haltepunkte gebaut. Die Gemeinden Zell unter Aichelberg und Aichelberg bekommen erstmalig einen Bahnanschluss. Der Bahnanschluss von Bad Boll wird reaktiviert und die Bahnhof wird verlegt. Der Bahnhof von Dürnau wird an der alten Stelle wieder reaktiviert und den heutigen Standards angepasst. Durch die neue Trassenführung müssen neue Bahnübergänge und Brücken gebaut werden, sowie bei Zell ein 535m langer Tunnel. Der Abschnitt 3 ist die Teckbahn und die alte Stichbahn von Kirchheim-Süd nach Weilheim(Teck), die heute noch zum Teil besteht. In diesen Abschnitt sollen ähnliche Maßnahmen durchgeführt werden, wie im Abschnitt 1, da die Strecke sich in einem ähnlichen Zustand befinde. Alle ehemaligen Stationen auf der Stichbahn sollen wieder reaktiviert werden und unter den gleichen Namen, wie sie früher hießen, betrieben werden. Nur der Haltpunkt Kirchheim-Bohnau soll als Kirchheim(Teck)-Ost reaktiviert werden, da dieser die geamte östliche Gegend von Kirchheim abdeckt. Die gesamte Strecke soll dann unter den Namen "neue Voralbbahn" betrieben werden. Verlauf Göppingen - GP-Leonhard Weiss - GP-Bodenfeld - GP-Holzheim - GP-St. Gotthardt - GP-Ursenwang - Eschenbach - Heiningen - Dürnau - Bad Boll-Ost - Bad Boll-West - Zell u. Aichelberg - Aichelberg - Holzmaden - Kirchheim(Teck)-Jesingen - Kirchheim(Teck)-Ost - Kirchheim(Teck)-Süd - Kirchheim(Teck) Möglicher Betrieb Variante 1: Verlängerung der S1 nach Göppingen Die S1 soll in Kirchheim(Teck) getrennt werden und dann halbstündlich nach Dürnau und Oberlenningen (Teckbahn) verkehren und jeder 2. Zug soll über Dürnau hinaus nach Göppingen fahren. Es werden dann alle Halte bedient. Der Nachtverkehr soll stündlich nach Dürnau verkehren und zweistündlich nach Göppingen, wo dann Anschluss zu den Nachtzügen der RB16 nach Plochingen oder Geislingen(Steige) besteht. Somit hat man die Möglichkeit mit dem Zug noch spät in der Nach nach Hause zu kommen. Variante 2: Einführung eines RB Kirchheim(Teck) - Göppingen Der RB soll stündlich zwischen Kirchheim(Teck) und Göppingen verkehren und an den meisten Stationen halten. Paar Stationen werden als Bedarfshalte bedient, dies soll unnötige Halte verhindern. Jede Gemeinde soll aber mindestens ein Bahnhof haben, der kein Bedarfshalt ist. Bei dieser Variante ist kein Nachtverkehr vorgesehen. Variante 3: Kombilösung Die Kombilösung wäre die Verlängerung der S1 nach Dürnau und die Einführung eines RB Göppingen - Dürnau (-Kircheim(Teck)). Die S1 soll im 30-Minuten-Takt nach Dürnau verkehren wo dann Anschluss besteht zum RB nach Göppingen. Dadurch würde die S1 nicht zu lang für eine S-Bahn-Linie werden und zwischen Dürnau und Göppingen können manche Stationen als Bedarfshalte bedient werden. Das ist mein Vorschlag zur Reaktivierung der Voralbbahn. Bin offen für paar Verbesserungen 🙂 Nachtrag nach 1. Nachbesserung: Die neue Voralbbahn umfährt Bad Boll jetzt nördlich und folgt bis Dürnau der alten Streckenführung. Außerdem ist jetzt ist Dürnau als Endstation der S1-Verlängerung angegeben, statt Bad Boll, da beide Haltepunkte in Bad Boll nicht Zentral gelegen sind und Dürnau die Möglichkeit bietet weitere Gleisanlagen hinzuzufügen z.B. Abstellanlage für S-Bahn-Triebwagen. Die Stationen Eckwälden und Gammelshausen/Dürnau wurden entfernt bzw. als Dürnau verlegt. Außerdem hat Bad Boll jetzt 2 statt eine Station. Diese 2 Station werden als Bad Boll-West und Bad Boll-Ost gekennzeichnet, sollen aber als normale Halte bedient werden und nicht als Bedarfshalt.

Dresden: Verlängerung 9

Aktuell endet die 9 ziemlich im Nirgendwo. Denn der Riegelplatz hat praktisch keine Erschließungswirkung für Kaditz. Hier wird eigentlich nur deshalb gewendet, weil das direkt beim Elbepark nicht möglich ist. Allerdings würde sich eine Weiterführung hier durchaus anbieten. Denn dadurch könnte man eine zweite Verbindung zwischen dem Dresdner Nordwesten und Radebeul schaffen. Außerdem müsste die 64 dann den Abschnitt westlich des Elbeparks nicht mehr bedienen und das Einkaufszentrum würde direkt an einen RE-Halt angebunden. Auch für Fahrgäste, die von der S1 aus Richtung Meißen kommen und in Radebeul Ost in Richtung Elbepark umsteigen, ergäbe sich eine deutliche Fahrzeitverkürzung. Zusätzlich dazu würde noch eine Umleitungsstrecke für die 4 geschaffen und die Anbindung von Teilen Radebeuls sowie Coswigs an die S-Bahn verbessert. Ebenso ginge mit der Verlängerung der 9 eine Taktverdichtung für die Straßenbahn nach Coswig einher. Diese soll dann nämlich durchgehend in einem ungefähren Zehnminutentakt fahren. Das wäre der wesentlichste Unterschied zu diesem Vorschlag, der ebenfalls die Verlängerung der 9 thematisiert. Als HVZ-Verdichter könnten hierbei Züge auf der 4 verlängert werden, die sonst in Radebeul Ost enden. Regulär sollen nämlich die 4 und die 9 jeweils im Zwanzigminutentakt nach Radebeul Ost (Schillerstraße) fahren. Ebenfalls im Zwanzigminutentakt, in einem ungefähr zehnminütigen Abstand, fahren beide Linien nach Coswig Zentrum/Börse weiter. Dort biegt dann die 9 zu einer neu zu bauenden Wendeschleife am Bahnhof ab, während die 4 bis Weinböhla weitergeführt wird. Neben der 4 würde sich auch bei der 64 durch diesen Vorschlag ein bisschen was ändern. Diese würde nämlich westlich des Elbeparks nicht mehr zum Vorwerksfeld weitergeführt. Stattdessen würde diese in Richtung Flutrinne weitergeführt, um dann zwischen dieser Station und der Trachauer Straße zu wenden.

Bahnsteigzugang Rüsselsheim am Main

Am Rüsselsheimer Bahnhof gibt es neben dem Busbahnhof noch eine Bushaltestelle Bahnhof Südseite, wo auch noch einige Linien halten. Wenn man jedoch von Gleis 2 dorthin will, muss man einen ziemlich langen Weg laufen. Daher würde ich vorschlagen, dass man eine Treppe vom Bahnsteig direkt in die Unterführung baut, um schneller zu den Bussen zu kommen.

Verbindung Bad Berka – Rudolstadt

Die Orte zwischen Bad Berka und Rudolstadt sind zwar klein aber für eine Verbindungsmöglichkeit hoffentlich gut geeignet. So könnte die Lücke zwischen Bad Berka und Rudolstadt geschlossen werden. Die neue RB könnte ab Weimar über Bad Berka, Blankenhain, Teichel, Rudolstadt nach Saalfeld fahren. Um die Möglichkeit auch ab Weimar nach Saalfeld zu kommen. Ob sie dann genutzt wird, ist eine andere Frage. Aber so wären die Städte Teichel und Blankenhain wieder ans Bahnnetz angeschlossen. Sie könnte erstmals aller 2 Stunden fahren. Wenn es gut Gänge dann könnte man auch dies verdichten auf aller 1 Stunde. Natürlich könnte sein das sie in Saalfeld sich mehr auf Erfurt oder Jena sich hinziehen und nicht so auf Weimar. ist ja nur ein Vorschlag. Wenn irgendwas nicht hinhaut könnt ihr mir es gern berichten. Die mögliche RB Linie: WEIMAR - Bad Berka - Blankenhain - Teichel - Großkochberg - Rudolstadt - SAALFELD

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