Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Dresden: Veränderte 65
Den Abschnitt nach Heidenau würde, nach meinen Planungen, die Linie 2 übernehmen, daher ist die 65 in diesem Abschnitt hinfällig. Im Norden würde ich die Linie über Goetheallee und Waldschößchenbrücke in Richtung Jägerpark verlängern. Die Endstelle wäre an der Waldschlößchenstraße. Die Busse würden alle 20 Minuten abwechselnd Luga-Leuben-Reick-Striesen-Blasewitz und Zschachwitz-Leuben-Reick-Striesen-Blasewitz-Johannstadt-Jägerpark fahren, so dass auf dem zentralen Abschnitt Niedersedlitz-Blasewitz ein 10-Minuten Takt entsteht.
Dresden: südlicher Linienast der 65 bis Heidenau
Aktuell endet der südliche Ast der 65 ziemlich im Nirgendwo, während nur der nördliche nach Heidenau fährt. Das würde ich dahingehend ändern, dass beide Äste über den Bahnhof Heidenau hinaus verlängert werden, so dass zwischen dem Rathaus und dem Einkaufszentrum ein ungefährer Zehnminutentakt entsteht. Der nördliche Ast endet dann also beim Einkaufszentrum und der südliche in der Pillnitzer Straße.
Außerdem soll die Siedlung in der Käthe-Kollwitz-Straße direkt ans ÖPNV-Netz angebunden werden. Dafür ist allerdings eine Verbreiterung der Von-Stephan-Straße erforderlich. Ebenfalls neu zu errichten wäre der Umkehrplatz in der Pillnitzer Straße und die Haltestellen Einkaufszentrum (Hauptstraße) sowie Schwimmbad.
(C) Bahntrasse Gustav-Freytag-Straße
Um eine Verbindung im Chemnitzer Straßenbahnnetz zu schaffen schlage ich eine Strecke über die Gustav-Freytag-Straße vor. Darüber könnten in Zukunft einige City-Bahnen fahren, z.B. nach Limbach-Oberfrohna oder Penig. Zudem könnte man auch eine Straßenbahn, die über die Weststraße fahren würde auf diesem Abschnitt fahren lassen. Mit dem Abschnitt würden 2 neue Haltepunkte entstehen. Eine neue Haltestelle am Bf Mitte, mit Umsteigemöglichkeit zum Regionalverkehr und zu anderen Straßenbahnen (Linie 4) und eine neue Haltestelle an der Annaberger Straße, (welche ich auch so nennen würde) mit Umsteigemöglichkeit zu CB(C11), Bus (82A/B) und Straßenbahn (5). Die Strecke würde sich am Bernsbachplatz wieder einfädeln.
Dresden: Neuer Bus Klotzsche – Boxdorf – Radebeul – Niederwartha – Coseebaude
Es kam ja mal der Vorschlag das die Linie 9 ab Kaditz über die Kaditzer Straße und Schildenstraße nach Radebeul oder Coswig erweitert werden könnte. Der Vorschlag würde in diesen Vorschlag mit reinpassen. Wo die 9 ab Kaditz nach Radebeul rein fährt. Würde diese neue Linie auch den Bahnhof Radebeul Ost mit verbinden. Um auch eine Verbindung ab Klotzsche nach Radebeul zu erschließen. So könnte die Buslinie 72 dann in Wahnsdorf oder Reichenberg enden. Die Buslinie 475 gäbe es dann nicht mehr.
Diese Linie würde ab dem Bahnhof Klotzsche über Hellerau und Rähnitz nach Boxdorf fahren. Mit der neuen Haltestelle Boxdorf, Schule. Dann ab der Baumwiese würde sie runter über der HA Zinzendorfstraße zum Bahnhof Radebeul Ost verkehren. Die neue Haltestelle Robert-Werner-Platz wäre der Umsteigepunkt zur Linie 9 nach Radebeul oder in Richtung Kaditz. Über die Serkowitzer Straße geht sie dann über Altserkowitz zum Kaufland. Dann über die Kötzschenbrodaer Straße nach Altkötzschenbroda. Am S-Bf. Kötzschenbroda zur HA Moritzbuger Straße. Schließlich endet sie in Radebeul West.
Erstmals würde es sich lohnen aller 15 min verkehren zu lassen, durch wahrscheinlich wenig Pendler in der Woche. Am Wochenende da reicht es aller 20 min zu. Wen es nichts bringt könnte sie auch als Buslinie verkehren. Wäre bestimmt an manchen stellen besser.
ACHTUNG! Ich habe diese Linie als Buslinie umbeändert sie wurde ab Kötzschenbroda über Naundorf und Niederwartha nach Cossebaude verkehren!
Umbennung des Bf. Schlebusch in „Leverkusen-Manfort“
Hiermit schlage ich vor, den aktuellen DB-Bahnhof "Schlebusch" umzubennen in "Leverkusen- Manfort".
Hintergrund ist, dass der Bf. Schlebusch ohnehin nicht in Schlebusch, sondern im Leverkusener Stadtteil Manfort liegt. Auch ist die Umbennung zweckmäßig, um Verwechslungsmöglichkeiten zur Endhaltestelle der KVB Stadtbahnlinie 4 (Endhalt heißt auch "Schlebusch") zu vermeiden.
Siehe hierzu auch:
https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-leverkusen-als-ost-west-verbindung-rheindorf-lev-mitte-bf-steinbuechel/
https://extern.linieplus.de/proposal/kvb-4-verlaengerung-leverkusen-schlebusch-klinikum-bergisch-gladbach-schildgen/
Straßenbahn Leverkusen als Ost-West-Verbindung; Rheindorf – Lev Mitte Bf – Steinbüchel; Straßenbahnlinie 21
Straßenbahnlinie 21: Rheindorf - Bürrig - Leverkusen Mitte Bahnhof - Manfort - Alkenrath - Steinbüchel
Alkenrath Mitte: zunächst einmal möchte darauf hinweisen, dass an dieser hoffentlich künftigen Straßenbahnhaltestelle ein Verknüpfungspunkt zu der nach Schlebusch-Mitte verlängerten KVB-Stadtbahnlinie 4 besteht.
Zunächst möchte ich erwähnen, dass die von mir hier vorgeschlagene Straßenbahnlinie 21 in Normalspur + im Niederflurbetrieb verkehren soll.
Ulrich Conrad hat im Dezember 2014 ein ganzes Tram-Netz für Leverkusen und das Umland entworfen. Hier seine Vorschläge im einzelnen:
- Leverkusen Mitte - Opladen - Langenfeld - Richrath
- Düsseldorf - Monheim - Hitdorf - Rheindorf Süd - Leverkusen Mitte
- Leverkusen Mitte - Manfort - Steinbüchel - Lützenkirchen - Opladen
- Leichlingen - Opladen - Leverkusen Mitte - Manfort - Schlebusch - Mathildenhof
- Im Zuge einer NRW-weiten Umstellung auf ein 7-8/15/30/60 Minuten-Taktgefüge (Abschaffung des 20-Min-Taktes) halte ich folgende Taktfrequenz auf dieser Straßenbahnlinie 21 für sinnvoll:
- montags-samstags tagsüber alle 15 Minuten; in der HVZ alle 7-8 Minuten; abends und sonntags alle 30 Minuten
- die Linie SB21 entfällt im Zuge der Einführung der Straßenbahnlinie 21 in Leverkusen
- im Zuge der Umstellung auf ein anderes Taktgefüge (siehe oben) verkehrt die Linie 211 nur noch alle 30 Minuten; die Linie 211 sollte zudem über Overfeldweg und nicht mehr über Wiesdorf verkehren; sie sollte zudem über Klinikum, Schlebusch Mitte verkehren und über die Oulustr. direkt nach Steinbüchel Mitte; abends verkehrt die Linie 211 nicht
- die Linie 207 verkehrt im Zuge der Umstellung auf ein anderes Taktgefüge (siehe oben) nur noch alle 30 Minuten; sie verkehrt idealerweise nicht mehr über Schlebusch-Mitte sondern direkt über die Opladener Str./C.-Carstens Ring zum Klinikum Leverkusen (dann weiter wie bisher); die Linie 207 kann in den Spitzenzeiten montags-freitags auf einen 15-Min-Takt verstärkt werden.
- die Linie 205 verkehrt im Zuge der Umstellung auf ein anderes Taktgefüge (siehe oben) nur noch alle 30 Minuten
- es wird eine neue Linie 215 eingerichtet zwischen Alt Steinbüchel und Schlebusch Stadtbahn. Diese Linie verkehrt wie die Linie 207 bis Steinbüchel Mitte, von dort wie die Linie 205. Sie verkehrt alle 30 Minuten (kein Verkehr abends und sonntags)
- die heutige Linie SB23 wird umbenannt in die Linie 233 und verkehrt im Zuge der Umstellung auf ein anderes Taktgefüge (siehe oben) nur noch alle 30 Minuten; sie wird aber montags-samstags verstärkt durch eine neue Linie SB23 (neu), die zwischen Monheim Busbf, Hitdorf und Leverkusen Mitte verkehrt, allerdings Rheindorf Süd nicht anbindet (sondern Hitdorf und Lev Mitte über A59 / Wiesdorf verbindet).
MV: Kombivorschlag Reaktivierung Rostock-Pritzwalk + Turmbahnhof Lalendorf
Ich schlage hier zwei Maßnahmen vor die, beide erst zusammengenommen richtig Sinn ergeben: die Reaktivierung der Strecke Güstrow-Meyenburg mit Verlängerung nach Rostock und Pritzwalk sowie den Bau eines Turmbahnhofes in Lalendorf, damit der RE5 Rostock-Berlin zwischen Rostock und Lalendorf über die Lloydbahn geführt werden kann.
Über die Reaktivierung möchte ich wenig sagen, da sie hier schon häufig vorgeschlagen wurde, etwa von pk407. Ich möchte sie nach Pritzwalk verlängern, um so Anschluss an die RE6 nach Berlin zu haben (einer Verlängerung weiter nach Neustadt/Dosse stehe ich offen gegenüber, ist für mich aber nicht zwingend) und nördlich über Schwaan nach Rostock führen. Das hat nämlcih zwei Effekte: einerseits, die umsteigefreie Verbindung aus Krakow, Karow und Plau ins Oberzentrum Rostock und andererseits die Verdichtung der S2 Warnemünde-Güstrow zu der der RE um eine halbe Stunde versetzt fahren soll. Eines der Hauptprobleme der Schienenanbindung zwischen Rostock und Güstrow ist, dass die beiden S-Bahnen S2 und S3 fast zur gleichen Zeit in Rostock abfahren, sodass Pendler unter Umständen eine ganze Stunde auf ihren Zug warten müssen, obwohl ihnen zwei Linien zur Auswahl stehen.
Die neue RE-Linie sorgt also für einen echten Halbstundentakt zwischen den beiden Städten, indem sie den Nordast des RE5 übernimmt. Dieser kann dadurch außerdem beschleunigt werden, weil er nicht mehr den Umweg über Güstrow zu nehmen braucht, sondern dank eines neuen Turmbahnhofes in Lalendorf einfach auf der Lloydbahn verbleibt. An dieser Stelle ist darauf zu achten, dass Fahrgäste, die mit dem RE4 in Lalendorf ankommen schnell in die Züge nach Berlin umsteigen können, um so den Fahrzeitverlust auf Relationen wie Güstrow-Berlin oder Bützow-Neustrelitz möglichst gering zu halten.
Nach einer Studie im Auftrag der Grünen MV kann die Fahrzeit Berlin-Rostock so um 20 Minuten gedrückt werden, während die Fahrzeit Güstrow-Berlin um ca. 10 Minuten steigen würde, was aber bei guten Anschlüssen zu verschmerzen wäre. Die Verbindung Pritzwalk-Rostock sorgt außerdem für den Ausgleich des Fahrzeitverlustes zwischen Güstrow und Rostock (aktuell 22 Minuten mit dem RE5 zu 30 Minuten mit der S2). Die Güstrower, die ihre Direktverbindung nach Berlin verlieren werden so mehr als entschädigt.
Eure Meinungen und Kritik sind wie immer sehr erwünscht.
P.S.: Ich habe nicht alle Dorfbahnhöfe zwischen Güstrow und Pritzwalk eingezeichnet, weil mir das Zeichenprogramm schon einmal nach der Fertigstellung abgestürzt war. Dort soll aber trotzdem je nach Bedarf gehalten werden.
M: SL12 Kurfürstenplatz – Tivolistr – Englschalking
Die Linie 12 der Straßenbahn München verbindet den Romanplatz in Nymphenburg mit dem Scheidtplatz in Schwabing und hat damit so die Funktion einer kleinen Nordtangente. Ich habe schon vorgeschlagen sie als Westtangente bis nach Obersendling fortzusetzen. Ich denke mir aber, dass es einer solchen Tangentiallinie bestimmt auch noch besser ginge, wenn sie noch mehr tangential verbinden könnte, z. B. Schwabing auf der Westseite des Englischen Gartens und Altbogenhausen auf der anderen Seite des Englischen Gartens. Ich war übrigens 2008 mit meinen Eltern schon in München, habe aber den Englischen Garten damals nicht besucht.
Die Länge einer Neubaustrecke vom Kurfürstenplatz durch den Englischen Garten zur Tivolistraße beträgt 2,445 km. Wenden würde die Straßenbahn am Effnerplatz.
Um den Verkehrswert noch etwas zu erhöhen, möchte ich die Linie 12 gerne bis zum Bahnhof Englschalking führen. Dort hätte sie Anschluss an die S8 zum Flughafen. Da die 12 einen anderen Korridor in München als die S8 bedient, kann sie Fahrgäste vom Flughafen so prima nach Bogenhausen oder Schwabing weiterbringen. Ich habe mir bei Google Maps dann aber angesehen, welche Schwierigkeiten eine Wendeschleife am Bahnhof Englschalking bringen könnte, denn von der Englschalkinger Straße kann man dann nämlich nur auf schmale Wohnstraßen abbiegen und man müsste die Hälfte eines Baustoffhandels für eine Straßenbahnwendeschleife opfern. Jedoch kann der Baustoffhandel gut auf der Grünfläche, die südlich an ihn grenzt, das was er oben verliert, neu errichten. Falls es dennoch Probleme direkt mit einer Wendeschleife auf dem Baustoffhandel gäbe, würde ich die Straßenbahn einfach neben der Eisenbahntrasse entlang bis zur Stegmühlstraße führen, wo sie dann links zum Bruno-Walter-Ring abbiegt, wo es dann eine Wendeschleife geben wird. Entlang der gesamten Eisenbahnstrecke sind 7 m Platz für diese Straßenbahnverlängerung und da, wo ich die Haltestellen vorgesehen habe auch die notwendigen 12 m.
PS: Man hätte in Englschalking sicherlich weniger Probleme mit der Straßenbahn, wenn München Zweirichter verwenden würde.
Die Länge einer Neubaustrecke vom Cosimabad zum Ende der Englschalkinger Straße beträgt 1,381 km. Etwa 1,24 km die Strecke dann entlang der Eisenbahn bis zum Bruno-Walter-Ring.
5,7 km Neubaustrecke wären es insgesamt.
M: Scheidtplatz – Schwabing Nord
Die Straßenbahlinien 12 und 28 enden am U-Bahnhof Scheidtplatz und fahren durch München Schwabing vom Kurfürstenplatz zum Scheidtplatz entlang der Belgradstraße. Über die parallele Leopoldstraße verbindet die Straßenbahnlinie 23 die Münch(e)ner Freiheit (die stumme, nicht die singende, wobei ich die singende auch ganz klasse finde: Ich sage nur: Ohne dich schlaf ich heut Nacht nicht ein oder SOS - Ruf mich an) mit der Parkstadt Schwabing und endet in der Schleife Schwabing Nord. Zwischen dem Scheidtplatz (Linie 12 und 28) und dem Parsivalplatz (Linie 23) befindet sich eine Straßenbahnstrecke vorbei am Klinikum Schwabing, dessen Haltestelle am Haupteingang kurioserweise nicht nach dem Krankenhaus, sondern nach dem Kölner Platz benannt ist, die allerdings nur als Betriebsstrecke benutzt wird.
Ich denke mir mal, da hier doch Infrastruktur vorhanden ist, kann man diese Idee doch sehr leicht umsetzen. Eine Linie der beiden 12 oder 28 soll vom Scheidtplatz in die Parkstadt Schwabing weiterfahren. Die Linie 28 würde ich der Linie 12 hier sogar bevorzugen, da die 12 sich gut ab dem anderen Endpunkt Romanplatz als Westtangente fortsetzen lässt, und daher eher ab Schwabing für eine Verlängerung nach Osten (Bogenhausen) besser geeignet ist, da sich die Linie 12 sol zu einer größeren Tangente innerhalb Münchens ausbauen lässt. Andererseits fährt die Linie 28 in Richtung Zentrum, was von der Linie 23 mit Umstieg an der Münchener Freiheit in die U-Bahn auch erreicht wird, nur der Weg mit Umstieg in die U-Bahn ist schneller. Daher sollte vielleicht doch besser eine Verlängerung der Linie 12 gewählt werden, wobei man dann im Zuge der Westtangente sicherlich zwei Straßenbahnlinien auf der Achse Romanplatz - Hohenzollernplatz braucht, damit man eben neben der Querverbindung im Norden auch eine Dreiviertelringlinie West-Nord-Ost-Tangente aufbauen kann.
Am Scheidtplatz würde ich auch über den Scheidtplatz fahrende Linien die Wendeschleife passieren lassen, da so sehr gut der U-Bahnhof erreicht würde.
S8 Aachen West — Wuppertal Oberbarmen
Teil des S-Bahnnetzes Aachens.
Die RB33 und RE4 haben m.M.n zwischen Aachen und Mönchengladbach zu viele Halte, dadurch werden sie unattraktiv. Einige Halte sind aber zu wichtig, um nicht mehr bedient zu werden, daher schlage ich eine Verlängerung der S8 bis Aachen vor.
Dadurch können auch noch weitere Haltepunkte hinzugefügt werden.
Der RE4 soll in Übach-Palenberg und Hückelhoven-Baal durchfahren, die RB33 lässt die Halte Kohlscheid, Brachelen und Herrath aus.
Die S8 soll schon in Wuppertal enden, der restliche Abschnitt bis Hagen soll von der S5 oder S9 bedient werden.
Außerdem schlage ich vor, die S8 auf einen 15-Minutentakt zu verdichten. Da es zwischen Herzogenrath und Aachen dadurch ziemlich eng wird, soll die S8 schon am Westbahnhof enden, der dann noch einen dritten Bahnsteig erhält. Am Westbahnhof muss auf den Bus umgestiegen werden.
Für den Abschnitt zwischen Aachen West und Herzogenrath habe ich ja schon einen Vorschlag gemacht.
Zwischen Aachen West und Kohlscheid ergeben sich zusammen mit der RB20 und den RBs aus Kerkrade ein 7,5 Minutentakt.
Zwischen Aachen West und Herzogenrath ergeben sich mit der RB20, der RB33, dem RE4 und dem RE18 insgesamt neun Fahrten pro Stunde, sodass die Bahn eine wirklich ernstzunehmende Konkurrenz zum Auto darstellt.
Zwischen Herzogenrath und Mönchengladbach hat man insgesamt 6 Fahrten pro Stunde.
Um das Verspätungsrisiko bei so langen Linie zu verringern, schlage ich vor, dass die Linie mit zwei Umläufen mehr befahren wird als notwendig ist, sodass längere Standzeiten in Aachen und Wuppertal sowie etwas mehr Zeitpuffer während der Fahrt möglich sind.
Eine Verlängerung nach Aachen Hbf wäre wünschenswert, ich weiß allerdings nicht, ob die Kapazitäten dies erlauben.
Bremen – Bremervörde – Stade – Pinneberg – HH
Kernpunkt meiner Idee ist eine Entlastung des Hamburger Hauptbahnhofs. Sein Hauptproblem besteht darin, dass ihn bislang die allermeisten Linien aus Richtung Süden und Osten erreichen, während zur anderen Seite ein erhebliches Ungleichgewicht herrscht. Den Linien aus Lübeck, Schwerin, Berlin, Hannover, Bremen und Cuxhaven stehen nur die Linien nach Neumünster mit den Endpunkten Kiel und Flensburg, sowie die Marschbahn gegenüber. Dadurch müssen viele Züge in Hamburg enden. Insbesondere ICEs durchqueren die Hansestadt zum Betriebshof in Eidelstedt fast komplett, ohne dass dadurch auf Züge in Richtung Nordwesten verzichtet werden kann. Besser wäre es durchgehende Linien zu schaffen, die Hamburg in Ost-West-Richtung durchqueren können.
Mit meiner Idee verfolge ich nun den Wunsch die ICEs aus Bremen sowie die Regionalzüge aus Cuxhaven über Pinneberg nach Hamburg zu führen, was den südlichen Bahnhofskopf am HBF entlastet. Zudem wäre auch ein RE aus Bremerhaven zweckmäßig. Dass eine gerade einmal 90 km entfernte Großstadt nur mit Umsteigen erreichbar ist, dürfte wohl nur mit der Überlastung des HBFs zu erklären sein.
Ein weiterer Pluspunkt meiner Idee dürfte die drastische Verkürzung der Reisezeit von Bremen, Bremerhaven und Cuxhaven nach Neumünster, Kiel, Flensburg und zur Marschbahn sein, da der Umweg über Hamburg entfällt. REs in diesen Relationen könnten durch einen Halt in Pinneberg einen vorgelagerten Knotenpunkt bedienen, wodurch sich Reisezeiten verkürzen ließen.
ICEs aus Süddeutschland könnten so über Bremen ohne Richtungwechsel in Hamburg weiter nach Schwerin, Rostock oder Stettin, bzw. über Lübeck und den Fehmarnbelt nach Kopenhagen fahren. Auch könnten ICEs aus Richtung Hannover oder Berlin weiter nach Kiel oder Flensburg - DK, was natürlich auch heute schon ginge. Dadurch könnten aber eigene Züge von Altona nach Kiel oder Flensburg entfallen, bzw. auf den Regionalverkehr beschränkt werden.
Über meine Linie könnte der Fernverkehr nach Bremen alle 30 min fahren, verdichtet durch stündliche Regionalzüge nach Cuxhaven und Bremerhaven, wodurch im Durchschnitt alle 15 min Züge zwischen Hamburg und Stade fahren würden. Allein schon durch den Entfall der Fernzüge aus Bremen und des RE5 aus Cuxhaven würde der HBF von Süden her entlastet werden. Zusätzlicher Verkehr über die neue Strecke käme jedoch nicht in den HBF, da er auf bereits vorhandene Linien übergeht, die heute in Altona beginnen bzw. enden.
Zu den Fahrzeiten: Der Abschnitt vom Bremer HBF bis zur Waller Straße sollte, geradlinig wie er ist, 160 km/h zulassen. Die folgende Neubaustrecke bis kurz vor Pinneberg (bei Prisdorf) sollte 250 km/h ermöglichen. Weiter zum künftigen Bahnhof Diebsteich müssten 160 km/h möglich sein, auf der Verbindungsbahn 60 km/h. Daraus ergeben sich: 4,1 km mit 160 km/h, 99,2 km mit 250 km/h, 16,8 km mit 160 km/h und 6,2 km mit 60 km/h. Ohne die Beschleunigungszeiten zu berücksichtigen käme man dabei auf eine Fahrzeit von HBF zu HBF von nur 38 min. Unter Berücksichtigung der erforderlichen Zeiten zum Beschleunigen und Bremsen sollte aber dennoch genügend Zeit sein, auch mit einem Zwischenhalt am Diebsteich, in unter einer Stunde von HB HBF nach HH Hbf zu gelangen.
Ähnliche Vorschläge mit einer Elbquerung wurden bereits gemacht, so dieser, der daran krankt, dass der HBF umfahren werden würde, oder dieser, der nur dem Güterverkehr dienen soll, aber selbst bei Personenverkehr zu große Umwege bieten und Bremen auslassen würde.
Durch ein paar kurze Verbindungsstrecken ergeben sich weitere Vorteile: Dank eines Anschlusses nach Osterholz-Scharmbeck kann auch die Verbindung Bremen - Bremerhaven deutlich beschleunigt werden. Die Altstrecke sollte dann der RS2 überlasen werden. Ein neuer RE aus Bremerhaven würde nach Halt in Bremervörde über eine Verbindungskurve in die Neubaustrecke einschwenken und ebenfalls über Pinneberg nach Hamburg gelangen. Ob die RB33 zusätzlich erhalten bleiben kann, auf den Abschnitt Bremervörde - Buxtehude beschränkt wird oder ganz entfällt, müsste man prüfen. Ich wäre natürlich für den Erhalt. In Stade sollte der RE aus Bremerhaven einen Halt am Kreuzungspunkt mit der Niederelbebahn erhalten, um dort Anschluss zur S-Bahn nach Harburg zu ermöglichen. Der RE Cuxhaven - Hamburg würde weiterhin am Bahnhof Stade halten und über eine Verbindungskurve in die Neubaustrecke einschwenken. Für den Regionalverkehr ist ein weiterer Halt in Uetersen vorzusehen. Eine Verbindungskurve in Richtung Itzehoe dient vor allem dem Güterverkehr, wodurch Ganzzüge, die nicht Hamburg zum Ziel haben, diese Stadt umfahren könnten. Da diese Züge aber weder Maschen, noch den Hambuger Hafen erreichen würden, bin ich mir nicht sicher, ob das so viele wären, dass sich diese Kurve lohnt.
Kohlscheid (bei Aachen): Bessere Anbindung des Haltepunkts
Die Linien 34, 47, 80 und 147 sollen in Kohlscheid über den Bahnhof geleitet werden, um eine bessere ÖPNV-Anbindung zu ermöglichen.
Der bisherige Linienweg verläuft einfach geradeaus über die Roermonder Straße.
Durch die zahlreichen SEVs in den letzten 2 Jahren sieht man auch, dass selbst Gelenkbusse die eingezeichneten Straßen befahren können.
Nordtangente Dresden
Das ist nicht der erste und wahrscheinlich auch nicht der letzte Vorschlag zur Nordtangente. Allerdings würde ich einerseits die 64 nicht ersetzen wollen, sondern nur entlasten. Andererseits habe ich auch die Linienführung im Bereich des Universitätsklinikums etwas verändert und eine Weiterführung in die östlichen Stadtteile vorgesehen.
Ausführung
Der Neubauabschnitt soll erst kurz vor der Stauffenbergallee beginnen. Hier schwenkt die Strecke zum künftigen S-Bahnhof aus, um dort zu halten. Dabei soll hier eine Zentralhaltestelle entstehen, die auch von der 71 und der 64 angefahren werden kann. Außerdem bietet es sich hier an, gleich eine Wendemöglichkeit mit einzubauen. Diese könnte dann von Verstärker- und SVZ-Verbindungen auf der 7 und der 8 verwendet werden.
Östlich davon wird die alte Haltestelle in der Stauffenbergallee ausgelassen und direkt in die Albertstadt gefahren. Dann verläuft die Strecke bis zum südlichen Ende der Waldschlösschenbrücke auf einem besonderen Gleiskörper in Mittellage, der auch für Busse nutzbar sein soll.
Südlich der Elbe wird direkt in Richtung Universitätsklinikum eingeschwenkt, wobei ein paar Schrebergärten der Bahntrasse weichen müssen. Im Bereich der Haltestelle gibt es keine Trennung vom MIV, was auf einem so kurzen Abschnitt nicht zum Problem werden dürfte. Dabei wird sollen hier neben der 18 auch die 5, die 64 und die 62 halten. Dafür fällt dann die heutige Haltestelle der 64 weg.
Auf dem nachfolgenden Abschnitt muss der Grünstreifen in der Mitte der Straße für die Bahntrasse Platz machen. Ab der Fetscherstraße geht sich die Straßenbahnstrecke dann sowieso ohne Weiteres aus.
Zu erwähnen ist an dieser Stelle noch, dass ich die 14 als Voraussetzung für die 18 angenommen habe. Deshalb wird der Abschnitt Bergmannstraße-Btf Gruna nicht wegen dieser Linie gebaut.
Optional ist noch eine Verlängerung zum Gewerbegebiet Kaditz möglich. Diese soll allerdings nur gebaut werden, falls der Abschnitt Stauffenbergallee-Mickten gut angenommen wird.
Auswirkungen auf andere Linien
Die 64 soll von diesem Vorschlag beinahe unberührt bleiben. Denn bei dieser ist künftig ohnehin eine Linienführung via Augsburger Straße und Bertolt-Brecht-Allee vorgesehen. Dadurch überschneidet sich die 18 nur in der Albertstadt mit der 64. Deshalb ist zwar mit Entlastungseffekten zu rechnen, aber die Buslinie wird nicht obsolet. Somit würde ich die Taktdichte unverändert lassen und lediglich einige Verbindungen weniger mit Gelenkbussen führen.
Auch in Pieschen soll die 64 entlastet werden. Allerdings soll das dort durch die 15 passieren.
Ansonsten wirkt sich die 18 noch auf die 13 aus. Diese soll nämlich nur nachts vereinzelt nach Kaditz fahren. Zur HVZ soll hingegen die 18 den Abschnitt westlich von Mickten übernehmen, da von dieser Anschluss zur S2 und möglichen S-Bahnlinien Richtung Lausitz besteht.
Taktdichte und Fahrzeit
Der Abschnitt Gruna-Stauffenbergallee soll grundsätzlich im Zehnminutentakt bedient werden. Nach Mickten ist Zunächst nur ein Zwanzigminutentakt vorgesehen. Falls dieser gut angenommen wird, ist eine Verdichtung möglich. Auch eine Verlängerung zu einer neuen Wendemöglichkeit beim Gewerbegebiet Kaditz wäre dann eine Option. Allerdings müsste dafür zuerst die 9 verlängert und die Wendeschleife am Riegelplatz aufgelassen werden.
Die Fahrzeit vom Fetscherplatz zur Stauffenbergallee soll bei 12 Minuten liegen. Damit wäre diese um vier Minuten kürzer als die der 64 heute. Von dort bis Mickten bräuchte man ebenfalls 12 Minuten und wäre damit 6 Minuten schneller als der Bus.
Ausbau der Bahnanlagen um Barnten
Momentan drängeln sich zwischen Hannover-Wülfel und Barnten je stündlich RE2, RE10 und S4 sowie unterscheidlich viel Güterverkehr auf die zwei Gleise der Strecke 1732. Dabei besitzen alle drei unterscheidliche Durchschnittsgeschwindigkeiten, wobei der RE2 besonders heraussticht. Ausgerechnet dieser ist im Deutschland-Takt halbstündlich vorgesehen, was das Konfliktpotential steigert.
Darüber hinaus wäre meiner Meinung nach noch eine halbstündliche S-Bahn wünschenswert – was im dünner besiedelten Raum zwischen Leipzig und Bitterfeld möglich ist, sollte auch auch hier Standard werden. In der Hauptverkehrszeit würde ich sogar auf einen Viertelstundentakt hinarbeiten. Zudem wünsche ich mir weitere Halte (z.B. Hannover Braunschweiger Platz, Hannover-Döhren, Laatzen Mitte, Gleidingen und Rössing).
Da wird relativ klar, dass das mit dem bisherigen Spurplan nicht mehr händelbar. Ganz wichtig ist daher eine Optimierung des Spurplans in Hannover-Döhren, um Konflikte dort zu verhindern bzw. auf mindeste zu beschränken. Bereits dort habe ich vorgesehen, die RE-Züge wesentlich länger auf der Schnellfahrstrecke zu belassen. Die 160 km/h des RE2 harmonieren besser mit den maximal 200 km/h des Fernverkehrs in diesem Bereich als mit den weniger als 80 km/h von Güter- und vor allem S-Bahn-Verkehr. Nach diesem Plan müssten die RE die Schnellfahrstrecke in Laatzen, mit einer neuen Überleitung spätestens in Rethen verlassen. Damit würden sich die Verkehre nur noch zwischen Laatzen bzw. Rethen und Barnten behindern. Besondere Gefahr dabei ist, dass ein südwärts fahrender RE wegen eines solchen Konfliktes auf der Schnellfahrstrecke wesentlich verlangsamt wird und damit den Fernverkehr behindert. Weiterhin wäre nicht einmal die Hälfte der Strecke zwischen Döhren und Barnten entsprechend nach Verkehrsarten getrennt.
Um den Effekt deutlich auszuweiten, habe ich diesen Vorschlag entwickelt.
Dieser Vorschlag sieht einen Aus- bzw. Neubau des Bahnhofs Barnten und der angrenzenden Bahnanlagen vor. Im einzelnen sind folgende Maßnahmen angesetzt:
- Neue Verbindungskurve von der SFS 1733 aus Hannover zur Hann. Südbahn 1732 nach Göttingen
- Neue Verbindungskurve von der Hann. Südbahn 1732 aus Göttingen zur SFS 1733 nach Hannover
- zweigleisiger Ausbau der Rössinger Kurve 1771
- Verlängerung der Rössinger Kurve 1771
- Südbahn von Göttingen (Nordstemmen) → Verbindungskurve auf SFS (nach Hannover)
- Verbindungskurve von SFS (aus Hannover) → Südbahn nach Göttingen (Nordstemmen)
- Rössinger Kurve (von Emmerke) → Südbahn nach Hannover (Sarstedt)
- Südbahn von Hannover → Rössinger Kurve (nach Emmerke)
- Zu nennen ist da besonders der auf Höhe Giften schon recht große Geschwindigkeitsunterschied zwischen Fern- und RE-Verkehr (max. 250 km/h zu 160 km/h). Hierbei ist jedoch zusagen, dass die ICE dennoch zwischen Hannover Hbf und Abzw Giften keine zwei Minuten schneller wären als die RE. Außerdem wäre ene Nutzung der SFS bis hier nur umgänglich, indem die RE spätestens in Rethen die SFS verlassen, wobei dann die anderen Konflikte nur durch Drei- oder Viergleigkeit der Südbahn zwischen Rethen und Barnten zu lösen wären.
- Um die RE möglichst nicht langsamer werden zu lassen, braucht man hier teure Weichen, die auch abzweigend mit 160 km/h befahren werden können. Alternativ verkauft man Flexibilität.
- Wenn außerdem auch der RE10 die schnelle Strecke nutzen soll, sollte auch er 160-km/h-fähiges Rollmaterial bekommen.
- Weiterhin wird Sarstedt vom RE-Verkehr abgebunden, d.h. die Fahrzeit verlängert sich in alle Richtungen und nach z.B. Göttingen oder Bad Harzburg ist neu ein Umstieg nötig. Demgegenüber erhält Barnten als neuer Umsteigebahnhof eine hervorragende Anbindung.
- Und außerdem fehlen für einen solchen Knoten die Möglichkeiten, einen Zug auf eine freie Trasse länger warten zu lassen, da es baulich nicht die Möglichkeit gibt, weitere Gleise als die vier durchgehenden Hauptgleise durch den Ort zu legen.
- Ein RE nach Hannover kommt vorm Abzw Giften SFS zum Stehen, da noch ein Fernverkehrszug aus Richtung Süden angerauscht kommt. Aber: Der nachfolgende Güterverkehr wird dabei nicht behindert.
- Ein Güterzug erreicht Barnten aus Nordstemmen kommend, aber sein Fahrweg ist noch durch eine S-Bahn seiner oder der Gegenrichtung belegt. Diese Situation ist besonders gefährlich, da sich ein Rückstau an Güterzügen bilden könnte, der wiederum den RE behindert. Da es weder in Barnten noch Nordstemmen abgesehen vom Gegengleis Überholmöglichkeiten gibt, ist hier neben einer pünktlichen Abfahrt der S-Bahnen in Hildesheim eine geschickte Disposition gefragt, um im Zweifel den Güterzug spätestens in Elze zur Seite nehmen zu können.
- Ein Güterzug erreicht Barnten aus Sarstedt kommend, aber sein Fahrweg ist noch durch einen RE seiner oder der Gegenrichtung belegt. Hier könnte ein Rückstau an Güterzügen die S-Bahn behindern.
Kopenhagen: Brønshøj-Husum – Hbf – Kongens Nytorv
Guten Tag oder auch Hej,
Die Sendung mit der Maus hat am 08.03. unser Nachbarland Dänemark und mit ihm dessen Hauptstadt Kopenhagen (København) besucht. In der Sendung habe ich erfahren, dass Kopenhagen nicht nur die Fahrradfreundlichste Großstadt der Welt ist, sondern auch, dass unsere dänische Nachbarn explizit daran arbeiten, dass die Leute nur noch mit Bus, Bahn und Fahrrad unterwegs sind, und so das Klima schonen. Davon sollten wir Deutschen uns ruhig eine Scheibe abschneiden.
Kopenhagen hat laut Wikipedia etwa 630000 Einwohner (entspricht etwa der Einwohnergröße Stuttgarts) und damit über 10 % der Einwohner Dänemarks. Fügt man diesen die etwa 104000 Einwohner des komplett von Kopenhagener Stadtgebietes umgebenen Frederiksbergs hinzu, kommt man auf etwa 730000 bis 740000 Einwohner und erreicht so beinahe schon die Größe Frankfurt am Mains. Der Ballungsraum Kopenhagen hat insgesamt mit insgesamt 1,3 Millionen Einwohner die doppelte Einwohnerzahl Kopenhagens, sodass 1,3 Millionen der 5,8 Millionen Dänen und damit mehr als 22 % der Dänen leben im Ballungsraum der Hauptstadt Kopenhagen, was Kopenhagen zur wichtigsten Metropole zwischen Hamburg und Stockholm macht. Wenn ich mir Kopenhagens ÖPNV-Karte ansehe, dann stelle ich fest, dass die Stadt nur eine S-Bahn und eine U-Bahn hat, wobei die U-Bahn nur im Zentrum und Südwesten fährt. Der Norden und der Westen Kopenhagens sind nicht ans U-Bahn-Netz angeschlossen. Da jedoch unsere dänischen Nachbarn sehr ÖPNV-affin sind, denke ich mir, dass ein Netzausbau in Sachen Schienenverkehr da sinnvoll wäre.
Eine Straßenbahn gibt es derzeit in Kopenhagen nicht, obwohl das bei einer Stadt dieser Größe sicherlich ein guter weiterer Verkehrsträger wäre. Ein Straßenbahnnetz wäre nicht nur billiger aufzubauen gegenüber dem Netzausbau der U-Bahn, sondern erlaubt es auch sich in Stadtbild Kopenhagens einzufügen. Zudem kann sie den vielen Radfahrenden Kopenhagenern die Möglichkeit bieten eine längerer Strecke auch schneller zurückzulegen, natürlich am besten, wenn die Fahrradmitnahme erlaubt ist. Diese neue Straßenbahn soll den Stadtteil Brønshøj-Husum anschließen. Laut dänischer Wikipedia wohnen dort 45000 Menschen. Im Moment fährt auf dieser Strecke die Buslinie 2A von Brønshøj-Husum über diese Strecke und dürfte garantiert gut ausgelastet sein, da sie doch einen sehr bevölkerungsreichen Stadtteil direkt an die Innenstadt anbindet. Auf derselben Strecke fährt diese Straßenbahn, wobei sie einmal die Route der Linie 2A verlässt, um eine mehrstöckige Siedlung direkt zu erreichen. Danach kreuzt die Straßenbahn den Sallingsvej an der Haltestelle Sallingvej/Godhabsvej, wo ich ebenfalls die Kreuzung mit dieser Straßenbahnlinie vorsehe. Entlang der Strecke liegen dann noch der S-Bahnhof Grøndal, ein wichtiges Krankenhaus, das Forum, das Rathaus, der Hauptbahnhof und der Kongens Nytorv, wo die Straßenbahn dann endet. Sowohl am Kongens Nytorv als am Brønhøj Torv wären aufgrund der Platzverhältnisse Wendeschleifen möglich. Am Kongens Nytorv besteht Anschluss an diese Linie.
Kopenhagen – Sallingvej – Slotsherrenvej
Guten Tag oder auch Hej,
Die Sendung mit der Maus hat am 08.03. unser Nachbarland Dänemark und mit ihm dessen Hauptstadt Kopenhagen (København) besucht. In der Sendung habe ich erfahren, dass Kopenhagen nicht nur die Fahrradfreundlichste Großstadt der Welt ist, sondern auch, dass unsere dänische Nachbarn explizit daran arbeiten, dass die Leute nur noch mit Bus, Bahn und Fahrrad unterwegs sind, und so das Klima schonen. Davon sollten wir Deutschen uns ruhig eine Scheibe abschneiden.
Kopenhagen hat laut Wikipedia etwa 630000 Einwohner (entspricht etwa der Einwohnergröße Stuttgarts) und damit über 10 % der Einwohner Dänemarks. Fügt man diesen die etwa 104000 Einwohner des komplett von Kopenhagener Stadtgebietes umgebenen Frederiksbergs hinzu, kommt man auf etwa 730000 bis 740000 Einwohner und erreicht so beinahe schon die Größe Frankfurt am Mains. Der Ballungsraum Kopenhagen hat insgesamt mit insgesamt 1,3 Millionen Einwohner die doppelte Einwohnerzahl Kopenhagens, sodass 1,3 Millionen der 5,8 Millionen Dänen und damit mehr als 22 % der Dänen leben im Ballungsraum der Hauptstadt Kopenhagen, was Kopenhagen zur wichtigsten Metropole zwischen Hamburg und Stockholm macht. Wenn ich mir Kopenhagens ÖPNV-Karte ansehe, dann stelle ich fest, dass die Stadt nur eine S-Bahn und eine U-Bahn hat, wobei die U-Bahn nur im Zentrum und Südwesten fährt. Der Norden und der Westen Kopenhagens sind nicht ans U-Bahn-Netz angeschlossen. Da jedoch unsere dänischen Nachbarn sehr ÖPNV-affin sind, denke ich mir, dass ein Netzausbau in Sachen Schienenverkehr da sinnvoll wäre.
Eine Straßenbahn gibt es derzeit in Kopenhagen nicht, obwohl das bei einer Stadt dieser Größe sicherlich ein guter weiterer Verkehrsträger wäre. Ein Straßenbahnnetz wäre nicht nur billiger aufzubauen gegenüber dem Netzausbau der U-Bahn, sondern erlaubt es auch sich in Stadtbild Kopenhagens einzufügen. Zudem kann sie den vielen Radfahrenden Kopenhagenern die Möglichkeit bieten eine längerer Strecke auch schneller zurückzulegen, natürlich am besten, wenn die Fahrradmitnahme erlaubt ist. Der Sallingsvej und im weiteren Verlauf Slotsherrenvej ist eine sehr breit ausgebaute Ausfallstraße im Westen Kopenhagens, an der sich so einiges an Wohnbebauung befindet, aber auch Gewerbeflächen aller Art. Er erreicht auch die Wohnbebauung im Norden Rødovres.
Ich denke mir eine Straßenbahn auf dieser Ausfallstraße dürfte sinnvoll sein. Ich habe sie bis zum S-Bahnhof Skovlunde geführt. An der Haltestelle Sallingvej/Godhabsvej wird eine Straßenbahnlinie Brønshøj-Husum - Hauptbahnhof gekreuzt. Anschließend fährt sie nach Nørrebro und von da aus Richtung Innenstadt. Ich habe vom Bahnhof Nørrebro zwei mögliche Gleisverbindungen zu meiner Nord-Süd-Linie Kopenhagen eingezeichnet, die es hier erlauben würden alternativ auch den Nørre Campus der Universität Kopenhagen und das Rigshospitalet (Reichskrankenhaus) zu fahren und natürlich, um Gleisbaustrecken zu sparen.
Kopenhagen: Metro Vanløse – Rødovre – Hvissinge
Rødovre westlich von Kopenhagen hat 40000 Einwohner, wird aber nur im äußersten Süden von der S-Bahn Kopenhagen (S-Tog København) bedient. Östlich vom Zentrum Rødovres liegt Vanløse und mit Vanløse auch die westlichste U-Bahn-Station Kopenhagens. Rødovre hat wie gesagt 40000 Einwohner und damit eine Größe, bei der man die Stadt ruhig sehr gut an die Schiene anschließen kann und das am besten in Richtung Kopenhagen. Deswegen möchte ich vorschlagen die U-Bahn von Vanløse nach Rødovre zu verlängern. Da aufgrund der sehr dichten Bebauung im Westen Vanløses eine oberirdische Trasse nicht in Frage kommt, möchte ich die U-Bahn ab Vanløse im Tunnel verlängern. Da die Endstation Vanløse aber oberirdisch neben der S-Bahn liegt, muss der Abschnitt Flintholm - Vanløse erst umgebaut werden.
Deswegen Schritt 1: Erst Mal östlich von Flintholm zwei Gleiswechsel einbauen, die ein Kehren der U-Bahn-Züge im Bahnhof Flintholm ermöglichen. Flintholm muss nämlich übere eine längere Zeit Endstelle werden.
Dann Schritt 2: Neue Rampe westlich von Flintholm. Diese bringt die U-Bahn-Züge zwischen Flintholm und Vanløse unter die Erde.
Dann Schritt 3: Die anschließende Neubaustrecke: Im Tunnel führt die Bahn zunächst von Vanløse bis zum Rathausplatz Rødovres, der sich auch gegenüber Rødovres wichtigsten Einkaufzentrum, dem Rødovre-Centrum, befindet. Am Rathausplatz/Rødovre Centrum bekommt die U-Bahn eine von zwei U-Bahn-Stationen in Rødovre. Nach Unterqueren des Platzes fährt sie oberirdisch in Hochlage weiter und bedient den Westen Rødovres, insbesondere die Rødovrehallen. Anschließend führt die Metro-Trasse ebenfalls oberirdisch weiter bis nach Hvissinge auf der anderen Seite der Autobahn. Dort entstehen nämlich mehrere Neubaugebiete mit weiter Distanz zur Schiene.
S13/S19 bis Aachen Verlängern
Teil des S-Bahnnetzes Aachens.
Der RE1 und RE9 ist durch die ganzen Zwischenhalte zwischen Düren und Aachen meiner Meinung nach kein wirklicher RegionalEXPRESS, daher sollen sie über meine SFS Aachen– Köln fahren.
Leider entfallen dabei die Halte in Stolberg und Eschweiler. Als Ersatz möchte ich die S13/S19 von Düren nach Aachen verlängern. Dabei sollen auch neue Unterwegshalte entstehen, bei denen ich mich von Tramfreund94 inspirieren ließ.
Außerdem soll der Halt Eschweiler-Nothberg an der Haupttrasse reaktiviert werden. Zusätzlich sollen zwei weitere Haltepunkte an der Haupttrasse und einer an der Indetalbahn entstehen: Eschweiler- Bergrath, Eschweiler- Hücheln / Eschweiler Aue, da die Indetalbahn aufgrund der Eingleisigkeit weiterhin nur die Euregiobahn aufnehmen kann und Nothberg, Bergrath und Hücheln trotzdem eine Anbindung an Köln erhalten sollen.
Die Strecke Ac-K soll durchgehend mind. dreigleisig sein, weshalb ich noch ein S-Bahn-Gleis am Burtscheider Viadukt hinzugefügt habe. Die Strecke Langerwehe-Düren soll viergleisig ausgebaut werden, also die Bestandsstrecke + zwei S-Bahngleise für 120km/h.
Da die Euregiobahn die SFS nicht kreuzen soll, wird jede Fahrt bis Düren verlängert.
Es ergibt sich also folgendes Fahrplankonzept:
ICE, Thalys: Aachen Hbf- Köln Hbf
60 Min
RRX: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Düren- Horrem- Köln Ehrenfeld- Köln Hbf
30 Min
RB20: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Stolberg Hbf (Zugteilung)- Eschweiler Aue- Eschweiler West- Eschweiler Talbahnhof- Eschweiler Nothberg- Eschweiler Weisweiler- Langerwehe- Derichsweiler- Düren
30 Min
S13/S19: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Eilendorf- Stolberg Hbf- Eschweiler Hbf- Eschweiler Bergrath- Eschweiler Nothberg Süd- Eschweiler Hücheln- Langerwehe- Jüngersdorf- D‘Horn- Derichsweiler- Gürzenich- Düren
15 Min
Auf den Abschnitten Aachen- Stolberg sowie Langerwehe- Düren verdichten sich RB20 und S13/S19 zu 6 Fahrten pro Stunde.
Eschweiler würde auch noch vier weitere Haltepunkte bekommen.
(Insgesamt 10 siehe Ringbahn, Haupttrasse und Indetalbahn)
Wiedereinführung der Linie 51 und Verlängerung der Linie 7680 nach Göppingen
Vor der Fahrplanänderung zum 1.1.2019 verkehrten die Linien zwischen Geislingen(Steige) und Süßen bzw. Gingen(Fils) die Buslinien 7680 und 51. Die 51 verkehrte im Stundentakt bis nach Gingen, Rathaus und die 7680 verkehrte von Montag bis Freitag 3x täglich nach Süßen und zurück. Sie hielt seltener als die Linie 51, da sie in Kuchen nur die B10 folgt und nicht, wie die Linie 51, in die Nebenstraßen einbiegt.
Seit der Fahrplanänderung am 1.1.2019 verkehrt nur die Linie 7680 nach Süßen mit allen Halten. Dies geschah, da die Linie 51 ersetzt werden musste. Dadurch verlängerte sich die Fahrt nach Süßen, aber die Linie verkehrte seitdem im Stunden- bzw. Halbstundentakt. Seit dem Fahrplanwechsel am 15.12.2019 herrschte auf der Filstalbahn ein Halbstündliches Angebot zwischen Geislingen und Plochingen, aber das bringt den Leute, die zentral wohnen nichts, da die Bahnhöfe von Geislingen, Kuchen und Gingen am Rand der Ortschaften liegen und somit für ältere oder eingeschränkte Personen, schwer zu erreichen sind.
Deshalb ist mein Vorschlag die Einführung eines annäherenden 15-Minuten-Takts zwischen Geislingen und Süßen und eine stündliche Verlängerung der Linie 7680 nach Göppingen.
So soll das aussehen:
- Die Linie 51 wird wiedereingeführt und bis Süßen verlängert. Sie soll alle Halte bedienen und bildet in Süßen und Geislingen Anschlussmöglichkeiten zu den RB16 Zügen nach Stuttgart, Plochingen oder Ulm.
- Die Linie 7680 wird wieder zu einer schnellen Linie aufgewertet und folgt bis Gingen die gleiche Route wie vor dem Fahrplanwechsel zum 1.1.2019. In Gingen hängt es davon ab welches Ziel der Bus hat. Der Bus, der in Süßen endet verkehrt noch durch die östlichen Wohngebiete bzw. wenn der aus Süßen kommt vekehrt er über die große Gasse. Der Bus, der nach Göppingen fährt, haltet nur in der Bahnhofstraße, am evangelischen Kindergarten und in der Brückenstraße.
- Die Linie 7680 wird bis nach Göppingen ZOB verlängert. Sie bildet dann einen 30-Minuten-Takt mit der Linie 7688 zum Göppinger ZOB. Der Laufweg ist anders. Die 7688 verkehrt südlich der Fils und die 7680 nördlich. Durch die Verlängerung nach Göppingen wird eine stündliche Nordverbindung von Göppingen, Eislingen, Salach und Süßen mit dem Bus hergestellt und außerdem hat man die Möglichkeit dann umsteigefrei mit dem Bus von Göppingen nach Geislingen zu fahren. Der Bus der in Süßen endet bildet dann einen Taktknoten mit der 7688 nach Göppingen und Böhmenkirch.
Linienverlauf:
Linie 51:
Geislingen ZOB -> Süßen ZOB
Geislingen ZOB - Krankenhaus(Seebach), Geislingen - Pauluskirche, Geislingen - Nel Mezzo, Geislingen - Wilhelmstraße, Geislingen - Sternplatz ZOH, Geislingen - Krone Altenstadt, Geislingen - Adler Altenstadt, Geislingen - Bruckwiesen, Geislingen - Moltkestraße, Kuchen - Löwen, Kuchen - Schillerstraße, Kuchen - Gemeindezentrum, Kuchen - Färberstraße, Kuchen - Bahnhofstraße, Gingen(Fils) - Buchsteiner, Gingen(Fils) - Kath. Kirche, Gingen(Fils) - Ev. Kindergarten, Gingen(Fils) - Brunnenstraße, Gingen(Fils) - Brückenstraße, Gingen(Fils) - Rathaus, Süßen - Süßen ZOB
Süßen ZOB -> Geislingen ZOB
Süßen ZOB - Rathaus, Süßen - Brückenstraße, Gingen(Fils) - Brunnenstraße, Gingen(Fils) - Ev. Kindergarten, Gingen(Fils) - Rathaus, Gingen(Fils) - Buchsteiner, Gingen(Fils) - Kath. Kirche, Gingen(Fils) - Große Gasse, Gingen(Fils) - Färberstraße, Kuchen - Feuerwache, Kuchen - Gerokweg, Kuchen - Rathaus, Kuchen - Moltkestraße, Kuchen - Bruckwiesen, Geislingen - Adler Altenstadt, Geislingen - Krone Altenstadt, Geislingen - Sternplatz ZOH, Geislingen(Steige) - Wilhelmstraße, Geislingen - Pauluskirche, Geislingen - Krankenhaus (Seebach), Geislingen - Geislingen ZOB
Linie 7680
Geislingen ZOB -> Göppingen ZOB
Geislingen ZOB - Nel Mezzo, Geislingen - Wilhelmstraße, Geislingen - Sternplatz ZOH, Geislingen - Krone Altenstadt, Geislingen - Adler Altenstadt, Geislingen - Bruckwiesen, Geislingen - Moltkestraße, Kuchen - Löwen, Kuchen - Gerokweg, Kuchen - Bahnhofstraße, Gingen(Fils) {- Buchsteiner, Gingen(Fils) - Kath. Kirche, Gingen(Fils)}* - Ev. Kindergarten, Gingen(Fils) - Brunnenstraße, Gingen(Fils) - Brückenstraße, Gingen(Fils) - Rathaus, Süßen - Süßen ZOB - Kapellenstraße, Süßen - Hauptstraße/Marktplatz, Salach - Eislinger Straße, Salach - Salacher Straße, Eislingen(Fils) - Friedhof Nord, Eislingen (Fils) - Stadtmitte, Eislingen(Fils) - Waldhorn, Eislingen(Fils) - In den Weingärten, Eislingen(Fils) - Großeislinger Straße/Rossbachstraße, Göppingen - Großeislinger Straße/Stadtwerke, Göppingen - Poststraße/Kaiserbau, Göppingen - Geislinger Straße/Bleichstraße, Göppingen - Göppingen ZOB
Göppingen ZOB -> Geislingen ZOB
Göppingen ZOB - Schützenstraße, Göppingen - Poststraße/Kaiserbau, Göppingen - Großeislinger Straße/Stadtwerke, Göppingen - Großeislinger Straße/Rossbachstraße, Göppingen - In den Weingärten, Eislingen(Fils) - Waldhorn, Eislingen(Fils) - Stadtmitte, Eislingen(Fils) - Friedhof Nord, Eislingen(Fils) - Salacher Straße, Eislingen(Fils) - Eislinger Straße, Salach - Hauptstraße/Marktplatz, Salach - Kapellenstraße, Süßen - Süßen ZOB - Rathaus, Süßen - Brückenstraße, Gingen(Fils) - Brunnenstraße, Gingen(Fils) - Ev. Kindergarten, Gingen(Fils) - Rathaus, Gingen(Fils) {- Große Gasse, Gingen(Fils)}* - Gerokweg, Kuchen - Rathaus, Kuchen - Moltkestraße, Kuchen - Bruckwiesen, Geislingen - Adler Altenstadt, Geislingen - Krone Altenstadt, Geislingen - Sternplatz ZOH, Geislingen - Wilhelmstraße, Geislingen - Geislingen ZOB
{}* = Die Halte werden nur von den Bussen bedient, die in Süßen enden.
Ziel des Konzepts
Durch die Verdichtung der Takte und der Verlängerung der 7680 bzw. der Wiedereinführung der 51 sollen die Innenstädte von Geislingen, Kuchen, Gingen(Fils) und Salach besser an zentrale Verkehrsknotenpunkte wie die ZOBs angeschlossen werden. Außerdem sollen Bahnhöfe jetzt bequemer erreicht werden. Durch Bildung von Taktknoten in Geislingen und Süßen enden keine Busfahrten ins "Leere", sondern es bestehen dann immer Anschlussmöglichkeiten zum Zugverkehr oder weiteren Buslinien.
Optimierung des Spurplans in Hannover-Döhren
Mit diesem Vorschlag soll die Verteilung der Verkehre in Hannover-Döhren optimiert werden. Ausgangsidee ist, dass der Fernverkehr und die Regional-Express-Züge hierbei auf der Strecke 1733 – die inneren beiden Gleise – verkehren, wohingegen die anderen Verkehre sich auf die äußeren Gleise verteilen.
Ebenfalls eingeplant ist die Möglichkeit zweier Bahnsteige an der Garkenburgstraße, welche der S-Bahn als Umsteigemöglichkeit zu Stadtbahn und Bus dienen können.
Um das System begreiflicher zu machen, im Folgenden einige Auflistungen, wie die Gleise jeweils von West nach Ost genutzt werden. Natürlich sollte auf allen Gleisen Gleiswechselbetrieb möglich sein, um flexibel zu sein. Der Fall von einem Zug von Linden/Fischerhof nach Laatzen Kopfgleise ist hier nicht berücksichtigt, jedoch auch möglich, ohne die SFS queren zu müssen.
Auf Höhe Wolfsstraße
1. 1760 S-Bahn Richtung Süden
2. 1760 S-Bahn Richtung Norden
3. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Süden (SFS)
4. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Norden (SFS)
Auf Höhe Peiner Straße
1. 1756 alle S-Bahnen Richtung Süden und S-Bahnen von Laatzen Richtung Norden
2. 1753 Güterverkehr von Linden Richtung Süden
3. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Süden
4. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Norden
5. 1754 Fern- und Güterverkehr von und nach Lehrte in beide Richtungen, ggf. Personenverkehr zum Hbf
6. 1732 alle S-Bahnen außer den in Laatzen beginnenden Richtung Norden sowie Güterverkehr nach Linden
Auf Höhe Am Mittelfelde
1. 1756 alle S-Bahnen von Laatzen Richtung Norden, auch in beide Richtungen denkbar
2. 1732 Güterverkehr und S-Bahnen Richtungen Süden
3. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Süden
4. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Norden
5. 1732 alle S-Bahnen außer den in Laatzen beginnenden Richtung Norden sowie Güterverkehr, ggf. Güterverkehr Richtung Süden
6. Bahnhof Wülfel, ggf. S-Bahnen und Güterverkehr Richtung Norden
Auf Höhe Expo-Weg
1. 1732 Güterverkehr und S-Bahnen Richtungen Süden
2. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Süden
3. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Norden
4. 1732 S-Bahnen und Güterverkehr Richtung Norden
Diese Sortierung nach Verkehrsarten und Geschwindigkeit muss in der südlichen Bahnhofausfahrt des Bahnhofsteils Messe/Laatzen, mit einer neuen Überleitung in Rethen oder am besten mit einer neuen Kurve bei Barnten in eine Sortierung nach Strecken umgewandelt werden.
Meiner Zählung nach werden übrigens nicht mehr Weichen gebraucht als im Status quo. So viel zum Thema Wirtschaftlichkeit.
Dresden: Neue 51
Ähnlich wie bereits vorgeschlagen befürworte ich auch eine Expresslinie nach Bühlau mit Verlängerungsoption nach Weißig. Dies halte ich vor allem aufgrund der langen Fahrzeit und der hohen Verspätungsanfälligkeit der 11 für notwendig. Diese braucht nämlich eine halbe Stunde von Bühlau zum Postplatz. Durch die 51 wäre man nur mehr 19 Minuten zum Pirnaischen Platz unterwegs. Also selbst wenn man von dort zu Fuß zum Postplatz weiter geht, wäre man schneller als mit der 11.
Dabei sind hier noch relativ große Fahrzeitreserven eingerechnet, da der Fahrzeitunterschied zur 11 zwischen der Bautzner/Rothenburger Straße und Bühlau nur vier Minuten betragen soll. Das liegt aber nicht daran, dass nicht mehr möglich wäre, sondern ist wegen der Fahrplanstabilität so vorgesehen.
Ganz grundsätzlich soll die 51 nämlich nicht nur nordöstlich der Neustadt mit ausgedünntem Haltemuster verkehren, sondern bis zur Walpurgisstraße. Das liegt daran, dass diese als Teil der beschleunigten Nord-Süd-Straßenbahnachse vorgesehen ist.
Hier liegt auch einer der beiden wesentlichen Unterschiede zum weiter oben verlinkten Vorschlag. Denn eine neue Wendeschleife ist bei meinem Vorschlag nicht erforderlich. Auch auf Infrastrukturausbauten nordöstlich der Bautzner/Rothenburger Straße kann bei meinem Vorschlag verzichtet werden.
Prinzipiell wäre die 51 jedoch auch ohne Infrastrukturausbauten möglich. Dadurch würde sich die Fahrzeit um 3-4 Minuten verlängern, wäre aber noch immer sehr viel kürzer als die der 11. Außerdem wäre eine Weiterführung nach Plauen dann wohl nur im Studentenverkehr sinnvoll. Ansonsten würde ich die 51 über die Prager Straße zur Webergasse führen.
Update: die Neubaustrecke in der Wigardstraße habe ich jetzt gelöscht.
M5 Kopenhagen: Husum – Nyholm
Guten Tag,
Die Sendung mit der Maus hat am 08.03. unser Nachbarland Dänemark und mit ihm dessen Hauptstadt Kopenhagen (København) besucht. In der Sendung habe ich erfahren, dass Kopenhagen nicht nur die Fahrradfreundlichste Großstadt der Welt ist, sondern auch, dass unsere dänische Nachbarn explizit daran arbeiten, dass die Leute nur noch mit Bus, Bahn und Fahrrad unterwegs sind, und so das Klima schonen. Davon sollten wir Deutschen uns ruhig eine Scheibe abschneiden.
Kopenhagen hat laut Wikipedia etwa 630000 Einwohner (entspricht etwa der Einwohnergröße Stuttgarts) und damit über 10 % der Einwohner Dänemarks. Fügt man diesen die etwa 104000 Einwohner des komplett von Kopenhagener Stadtgebietes umgebenen Frederiksbergs hinzu, kommt man auf etwa 730000 bis 740000 Einwohner und erreicht so beinahe schon die Größe Frankfurt am Mains. Der Ballungsraum Kopenhagen hat insgesamt mit insgesamt 1,3 Millionen Einwohner die doppelte Einwohnerzahl Kopenhagens, sodass 1,3 Millionen der 5,8 Millionen Dänen und damit mehr als 22 % der Dänen leben im Ballungsraum der Hauptstadt Kopenhagen, was Kopenhagen zur wichtigsten Metropole zwischen Hamburg und Stockholm macht. Wenn ich mir Kopenhagens ÖPNV-Karte ansehe, dann stelle ich fest, dass die Stadt nur eine S-Bahn und eine U-Bahn hat, wobei die U-Bahn nur im Zentrum und Südwesten fährt. Der Norden und der Westen Kopenhagens sind nicht ans U-Bahn-Netz angeschlossen. Da jedoch unsere dänischen Nachbarn sehr ÖPNV-affin sind, denke ich mir, dass ein Netzausbau in Sachen Schienenverkehr da sinnvoll wäre.
Diese neue Metrolinie 5 soll den Stadtteil Brønshøj-Husum anschließen. Laut dänischer Wikipedia wohnen dort 45000 Menschen. Der direkteste Weg in die Innenstadt führt über Nørrebro, weshalb ich eine separate U-Bahn-Linie hier schon einer Verlängerung der bestehenden Linien M1/M2 ab Flintholm vorziehen würde. Die Streckenführung im Bereich des Bahnhofs Nørrebro ist dabei so gewählt, dass der Mittelbahnsteig der M5 genau senkrecht zur Mitte der Mittelbahnsteige der Linien M3 und der S-Bahn liegt und so einen umsteigerfreundlichen Turmbahnhof dort erschafft. Die M5 wird im Gegensatz zur M3 die beiden Stationen Nørrebro und Kongens Nytorv direkt verbinden und so die Anbindung des Bahnhofs Nørrebro ans Stadtzentrum ebenfalls verbessern. Die U-Bahn-Station zwischen Nørrebro und Nørreport erschließt den Nørre Campus der Universität Kopenhagen und das Rigshospitalet (Reichskrankenhaus).
Die M5 braucht übrigens eigene Tunellröhren, auch dort, wo parallel die Linien M1 und M2 fahren. Das liegt daran, dass die Linien M1 und M2 bereits zusammen alle 2 Minuten, sodass zwischen ihnen einfach kein Platz für eine weitere U-Bahn-Linie ist. Auch auf der M3-Strecke ist aufgrund deren 3-Minuten-Takt nicht unbedingt Platz. Außerdem muss die M5 am Kongens Nytorv tiefer liegen, da sie den Inderhavnen in einer gewissen Tiefe unterqueren muss.
Ich habe übrigens die Liniennummer M5 gewählt, da es die derzeit niedrigste Liniennummer für eine neue Metrolinie ist. Im Moment gibt es die Metrolinien M1/M2 von Flintholm nach Christianshavn, wo sie sich Richtung Vestamagar [M1] und Københavns Lufthavn (Flughafen Kopenhagen) [M2] verzweigen; und die Metrolinie M3, welche als Ringlinie einmal um die Innenstadt Kopenhagens fährt. Eine Linie M4 ist bereits in Bau und soll von der Linie M3 im Norden in Richtung Orientkaj und im Süden in Richtung Enghave Brygge, Sluseholmen und Ny Ellebjerg abzweigen.
SFS Aachen-Köln
Aachen-Köln ist bereits zwischen Düren und Köln für 250km/h ausgelegt, die restliche Strecke ist nur bis maximal 160km/h befahrbar. Um diese Langsamfahrstelle zu beheben, schlage ich eine NBS vor, da die Bestandsstrecke zu kurvenreich ist.
Zwischen Aachen Hüls und Aachen Verlautenheide soll die Strecke auf einer Brücke verlaufen.
Weisweiler und Verlautenheide werden unterirdisch unterquert.
Ich fädele schon in Langerwehe anstatt erst in Merzenich ein, da die Strecke Langerwehe-Düren für 200km/h fittgemacht werden soll. Außerdem wäre der Kurvenradius in Merzenich kleiner als in meiner Variante in Langerwehe.
Über die Strecke möchte ich den FV, GV, den IRE1 und den RRX leiten, dieser hält dann nicht mehr in Stolberg und Eschweiler. Langerwehe ist m.M.n. zu klein für einen RRX-Halt, die sollen dort durchfahren. Dafür möchte ich die S13/S19 von Düren nach Aachen verlängern. Damit die Euregiobahn die SFS nicht kreuzen muss, soll jede Fahrt bis Düren verlängert werden.
ICE, Thalys: Aachen Hbf- Köln Hbf
60 Min
IRE1: Aachen Hbf- Düren
120 Min
RRX: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Düren- Horrem- Köln Ehrenfeld- Köln Hbf
30 Min
RB20: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Stolberg Hbf (Zugteilung)- Eschweiler Aue- Eschweiler West- Eschweiler Talbahnhof- Eschweiler Nothberg- Eschweiler Weisweiler- Langerwehe- Derichsweiler- Düren
30 Min
S13/S19: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Eilendorf- Stolberg Hbf- Eschweiler Hbf- Eschweiler Bergrath- Eschweiler Nothberg Süd- Eschweiler Hücheln- Langerwehe- Jüngersdorf- D‘Horn- Derichsweiler- Gürzenich- Düren (weiter normaler Linienweg)
15 Min
Auf den Abschnitten Aachen- Stolberg sowie Langerwehe- Düren verdichten sich RB20 und S13/S19 zu 6 Fahrten pro Stunde.
Eschweiler würde auch noch vier weitere Haltepunkte bekommen.
(Insgesamt 10 siehe Ringbahn, Haupttrasse und Indetalbahn)
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