Linien- und Streckenvorschläge

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Dresden: Schnelllinie X22 Wilsdruff-Pennrich-Gorbitz-Postplatz ->

Die Linie 7 könnte man nach Wilsdruff verlängern, aber da sie dann noch über Gorbitz und Uni fahren muss, wären die Fahrzeiten vermutlich nicht so schnell.

Hier kommt meine neue Linie X22 ins Spiel - wenn man nämlich auf direktem Weg in die Innenstadt fährt und nur an den wichtigsten Haltstellen hält sollte man das ganze wesentlich beschleunigen können.

Die Linie X22 würde Ab dem Postplatz nur ...

  • S Freiberger Straße (Umstieg zur S-Bahn und Linie 10),
  • Tharandter Straße (Umstieg zu verschiedenen Buslinien),
  • Julius-Vahlteich-Straße (Erschließung südliches Gorbitz),
  • Kapellenweg (Erschließung südliches Gorbitz),
  • Altnossener Straße (Erschließung, Umstieg - Bin mir nicht sicher, könnte vielleicht entfallen?),
  • Gompitzer Höhe (P+R und Umstieg)

... halten

Heute braucht man mit Linie 12 und +333 zwischen den Haltstellen Wilsdruff Markt und Dresden Pirnaischer Platz meistens 44 bis 49 Minuten.

Wenn ich die Fahrtzeit für meine neue Linie schätze (was ich in diesem Vorschlag getan habe), komme ich auf 30,5 bis 34,5 Minuten von Wilsdruff Markt bis zum Pirnaischen Platz.

Ich denke das sollte die Verbindung deutlich attraktiver machen, das sich eine Straßenbahn im 20-Minuten Takt lohnen kann.

Die anderen Haltestellen auf der Kesselsdorfer Straße würden von der neuen Linie 17 bedient werden, welche auch schon von den DVB vorgesehen ist.

NBS Hamburg-Bremen

Basis Fernverkehr

Hamburg – Bremen ist die nachfragestärkste Punkt-zu-Punkt Verbindung im ganzen Norden. Es gibt kein Städtepaar nördlich von Dortmund, wo so viel hin und her gefahren wird. Auf den ersten Blick scheint alles okay zu sein, ABS für 200 km/h ist da, Fahrzeit ist mit 54 Minuten unter einer Stunde im FV. Aber: Die Entfernung beträgt Luftlinie auch nur 95 km, die selbe Distanz schafft man zwischen Göttingen und Hannover in gut 30 Minuten; auf der ebenfalls gleich langen Distanz zwischen Nürnberg und Würzburg sieht der „Deutschlandtakt“ eine Neubaustrecke für eine Fahrzeitverkürzung von heute ebenfalls 54 Minuten (genau wie Hamburg-Bremen) auf gar 29 Minuten vor.

Also: Man könnte die auf den ersten Blick akzeptable Bahnverbindung in ihrer Reisezeit durchaus nochmal fast halbieren. Angesichts der hohen Punkt-zu-Punkt Nachfrage, dem durch die „Perfekte Auto-Distanz“ von ca. 100 km und der gut ausgebauten A1 hohen Konkurrenzdruck durch das Auto, und der Überregionalen Bedeutung im Korridor Hamburg – Rhein/Ruhr, scheint es mir auch durchaus angemessen, auf speziell diesem Teilabschnitt das maximal mögliche heraus zu holen.

 

Basis Regionalverkehr

Es gibt viele Ideen, die beiden Städte Zeven (13.800) und Sittensen (5.900) an den Bahnverkehr anzubinden. Diese beziehen sich allesamt auf die vorhandenen Neben- bzw. Kleinbahnen, was immer zwei Probleme aufwirft:

1.       Über diese Strecken ist speziell Bremen nur über sehr große Umwege erreichbar, aber auch „mit Umstieg in Tostedt nach Hamburg“ ist alles andere als schnell und direkt im Vergleich zur in beiden Städten nahe gelegenen Autobahn. Daher wäre der Nutzen eher überschaubar.

2.       Die Strecke Zeven-Tostedt ist gegenwärtig nur mit 40 km/h befahrbar und müsste aufwändig ausgebaut werden. Zwischen Zeven und Rotenburg ist es mit 60 km/h nicht entscheidend viel besser.

 

Entlang der hier dargestellten Strecke liegen insgesamt folgende Städte und Gemeinden:

1.       Zeven (13.800)

2.       Grasberg (7.700) mit Lilienthal (19.300) via Straßenbahnanschluss

3.       Sittensen (5.900)

4.       Hollenstedt (3.800)

5.       Tarmstedt (3.800)

 

Streckenbeschreibung

Die vorliegende Strecke soll mit überwiegend 300 km/h befahrbar sein und somit die Fahrzeit Hamburg-Bremen auf bis zu 30 Minuten verkürzen. Gleichzeitig sollen bereits aufgezählte Städte und Gemeinden an den Schienenverkehr angeschlossen werden.

Auf der Strecke herrscht ein generelles Güterverkehrsverbot, dies erlaubt Trassierungsparameter von 31‰ maximaler Längsneigung (vgl. SFS Wendlingen-Ulm) und einer Überhöhung von 170 mm mit Überhöhungsfehlbetrag 150 mm. Auf diese Weise können die Harburger Berge mit nur einem einzigen Tunnel geradlinig durchquert werden.

Im Bereich der beiden Einschleifungen Zeven und Sittensen sind die in Anspruch genommenen Bestandstrassen für zumindest 80 km/h auszubauen sowie zu elektrifizieren. Im Bereich Bremen wird die Strecke zwischen Bremen Hbf und Bremen Rbf von heute 4-5 (nicht durchgänig) auf durchgängig 6 Gleise ausgebaut: 2 Gütergleise zum Rbf, 2 Regio-Gleise nach Vegesack und Bremerhaven, und 2 SFS Gleise (200 km/h). Eine Besonderheit der Strecke liegt darin, dass sie zwischen Hamburg und einem Überwerfungsbauwerk bei Hollenstedt im Linksverkehr betrieben wird. Dies erleichtert die verschiedenen Einbindungen im Raum Hamburg, näheres siehe Gleisskizze:   Die Umfahrungsstrecke Harburg macht auch ohne den Rest der Strecke Sinn, daher ist sie hier nochmal einzeln vorgeschlagen.     Übersicht Parameter

Höchstgeschwindigkeit

300 km/h

Einschränkungen

230 km/h (Umfahrung Harburg), 160 km/h (Elbinsel), 200 km/h (Stadtgebiet Bremen)

Maximale Längsneigung

31‰ (vgl.: SFS Wendlingen-Ulm)

Überhöhung

170 mm (-> Feste Fahrbahn)

Überhöhungsfehlbetrag

150 mm (-> Güterverkehrsverbot)

Besonderheit

Linksverkehr zwischen Hollenstedt und Hamburg
  Finanzierung: SFS werden grundsätzlich vom Bund gebaut, da FV Bundesinteresse ist, wobei RV in der KV-Analyse nicht berücksichtigt wird. Insofern ist hier die vom FV genutzte Strecke auf der einen sowie die Verbindungskurven, Unterwegshalte und Bestandsausbauten im Bereich Zeven und Sittensen auf der anderen Seite getrennt voneinander zu betrachten, da letztere dem RV dienen, welcher Landesinteresse ist, entsprechend müssten dafür die Gelder aus anderen Haushalten kommen.  

Angebot Fernverkehr

Im Fernverkehr sollen 2 Stundentakte die Strecke befahren; ein Zug/Stunde mit 300 km/h über die Umfahrung Harburg und ein Zug/Stunde mit 230 km/h mit Halt in Hamburg-Harburg.

Zugtyp

Taktfolge

Laufweg

Fahrzeit AH - HB

300

120

Stunde 1

Hamburg-Altona – Hamburg – Bremen – Münster – Essen – Düsseldorf – Köln – Aachen – Lüttich – Brüssel – LGV Nord – Paris Nord

30 Minuten

300

120

Stunde 2

Hamburg-Altona – Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Dortmund – Hagen – Wuppertal – Köln – Siegburg/Bonn – KRM – FfM Flughafen Fern – Frankfurt/M

30 Minuten

230

120

Stunde 1

Hamburg-Altona – Hamburg – Hamburg-Harburg – Bremen – Diepholz – Osnabrück – Münster – Recklinghausen – Wanne-Eickel – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Remagen – Andernach – Koblenz – Cochem – Bullay – Wittlich – Trier – Wasserbillig – Luxembourg

42 Minuten

230

120

Stunde 2

Hamburg-Altona – Hamburg – Hamburg-Harburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Gelsenkirchen – Essen – Duisburg – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Karlsruhe

42 Minuten

Zusätzlich auf der Umfahrungsstrecke Hamburg-Harburg:

ICE-Linie 20 Hamburg-Frankfurt-Zürich, T120

ICE-Linie 22 Hamburg-Frankfurt-Stuttgart, T120

 

Angebot Regionalverkehr:

Im Regionalverkehr soll eine stündliche RB die Strecke bedienen, welche in erster Linie der Erschließung dient. Die schnellste Regionalzugverbindung Hamburg-Bremen bleibt dabei die Linie RE 4 mit Halt in Buchholz, Tostedt und Rotenburg.

Der größte Zwischenhalt Zeven wird dabei nach dem Eschweger Modell bedient.

Zugtyp

Taktfolge

Laufweg

RB

60

(Hamburg Hbf – ) Hamburg-Harburg – Hollenstedt – Sittensen – Zeven Süd – Zeven Nord (FW) – Zeven Süd – Tarmstedt – Lilienthal-Grasberg – Bremen Hbf

M2 Düsseldorf: Verlängerung nach Neuss Hbf

Dieser Vorschlag ist Teil des Konzepts „Ausbau des Metrobusnetzes Düsseldorf“, was wiederum Teil des  „Schnellnetzes Düsseldorf“ ist. Ich schlage vor die Metrobuslinie M2 vom Nikolaus-Knopp-Platz zum Neusser Hbf zu verlängern. Das soll nicht dazu dienen um Heerdt besser an den Neusser Hbf anzubinden, sondern um Wohngebiete oder Bürogebiete wie den „Seestern(ca. 17.000 Arbeitsplätze), Vodafone Campus(5.000 Arbeitsplätze) und die in Golzheim, direkt mit Neusser Hbf zu verbinden, weil so könnten z.B Pendler am Neusser Hbf in den M2 umsteigen. So müsste man  nicht erst zum Düsseldorfer Hbf durchfahren und dort in die Stadtbahn oder Straßenbahn steigen. Es würden sich bestimmt teilweise Zeitersparnisse von ca. 20 Minuten ergeben. Halten soll er zusätzlich am Handweiser und am S-Bahnhof Am Kaiser. Den bisherigen Linienweg habe ich gestrichelt.

M1 Düsseldorf: Verlängerung nach Hellerhof

Dieser Vorschlag ist Teil des Konzepts „Ausbau des Metrobusnetzes Düsseldorf“, was wiederum Teil des  „Schnellnetzes Düsseldorf“ ist. Ich schlage vor die Metrobuslinie 1 nach Hellerhof zu verlängern, dass würde die Anbindung von Hellerhof und Garath deutlich verbessern, so würden große Teile des Düsseldorf Südostens, Ostens und Nordostens direkt erreichbar sein und die Fahrzeit sich teilweise deutlich verkürzen. Zudem ist ein Umstieg in Benrath somit nicht mehr erforderlich. Dabei sollen die Haltestellen „Garath S-Bahnhof Ostseite“, „Dresdener Straße“, „ Hellerhof S-Bahnhof“ und „Eichsfelder Straße“ bedient werden. Dies würde die Buslinien 778 und 789 entlasten und neue Fahrgastpotenziale würden entstehen. Maßnahmen: – Barrierefreier Ausbau von allen Haltestellen – Errichtung von Fahrgast-Anzeigen an jeder Haltestelle – Bau von möglichst vielen Busbuchten, um haltende Busse anderer Linien zu überholen Vorteile: - Bessere Anbindung von Garath und Hellerhof

RE Meißen – Usti nad Labem

Aktuell halten sämtliche Züge von Meißen nach Dresden in jeder Station. Dabei könnte man 10 Minuten schneller sein, wenn es eine beschleunigte Verbindung gäbe. Dies bietet sich vor allem deshalb an, weil der heutige EC über Bad Schandau und Decin künftig über die NBS fahren wird. Sowohl eine Schnellverbindung von der Landeshauptstadt in die sächsische Schweiz als auch überhaupt eine Verbindung von Decin nach Deutschland erachte ich aber als nicht ganz unwichtig. Deshalb wäre ein grenzüberschreitender RE hier aus meiner Sicht die optimale Lösung. Dabei bietet sich die Weiterführung im Westen aus dem bereits genannten Grund an - nämlich weil die bestehende Verbindung nach Meißen viel zu langsam ist. Außerdem könnte man den RE noch bis Usti nad Labem Zapad verlängern. Denn so entstünde eine schnelle Umsteigeverbindung von Decin nach Prag. Ganz konkret soll dabei ein Zug pro Stunde die Gesamtstrecke bedienen. Auf den Abschnitten Meißen-Triebischtal - Pirna und Decin - Usti nad Labem Zapad soll die Linie weitestgehend auf einen Halbstundentakt verdichtet werden. Außerdem könnten an Vormittagen im Winter einzelne Züge nur bis Heidenau geführt werden und danach mit Dieseltraktion weiter nach Altenberg. Dementsprechend würde ich die Linie mit lokbespannten Doppelstockzügen führen. Dabei würden sich vor allem die bestehenden Dresdner S-Bahn-Waggons anbieten, da ich diese mMn. durch einstöckige Triebzüge ersetzt gehören. Profitieren würden von dieser Linie vor allem Pendler aus der sächsischen Schweiz und dem Raum Dresden. Auch für den touristischen Verkehr in Richtung sächsische Schweiz und Osterzgebirge sowie Umsteiger von Decin nach Prag schätze ich den Nutzen allerdings relativ hoch ein. Der grenzüberschreitende Abschnitt dürfte bei dieser Linie wohl am schwächsten ausgelastet sein, aber auch hier müsste sich ein Stundentakt noch rentieren.

RB: Bamberg – Lichtenfels – Coburg – Bad Rodach – Hildburghausen – Meiningen

Eine neue RB die ab Bamberg über Bad Staffelstein nach Lichtenfels geht. Ab dort verzweigt sie sich nach Coburg, sowie Bad Rodach. Von dort geht's über einer Neubaustrecke nach Hildburghausen. Dann nach Meinigen Nord. Um die Lücke zwischen Bad Rodach und Hildburghausen zu schließen. Wahrscheinlich gibt es schon so einen ähnlichen Vorschlag. Um auch eine Infrastruktur zwischen Oberfranken und Thüringen zu schaffen. Falls es zu steil ist nach Hildburghausen, was ich sehr erahne, könnt ihr mir gern bescheid geben. Ansonsten würde sie erstmals aller 1 Stunden im Takt sein. So die Linienführung: BAMBERG - Hallstadt - Bad Staffelstein - Lichtenfels - Ebersdorf - Coburg - Bad Rodach - Stressenhausen - Hildburghausen - Themar - Grimmenthal - Meiningen - MEINIGEN NORD

Dresden: S6/S7

Zur Erweiterung der S-Bahn Dresden wäre eine Anbindung von Kamenz und Königsbrück sicherlich kein Fehler. Ganz konkret würde ich das mit Akkutriebwagen und einer Flügelung in Klotzsche machen. Dadurch wäre nämlich für eine S2 im Viertelstundentakt, eine halbstündlich verkehrende S8 und den Regionalverkehr noch genug Platz. Dabei sollen die genannten S-Bahn-Linien ab Klotzsche aus zwei Gründen im 10/5-Minutentakt verkehren. Einerseits geht sich dadurch nämlich die Trasse für den Regionalverkehr besser aus. Andererseits ermöglicht das einen Fünfminutentakt zwischen der Neustadt und Niedersedlitz, da hier noch die jeweils halbstündlich verkehrenden Linien S1 und S4 dazu kommen. Bei der S6 und der S7 ist grundsätzlich ein Halbstundentakt vorgesehen. Nur nördlich von Ottendorf-Okrilla Hp soll im Stundentakt gefahren werden. Der Halt in Langebrück entfällt, damit sich trotz Flügelung ein exakter Viertelstundentakt Dresden-Radeberg ausgeht. Infrastrukturseitig sind auf drei Abschnitten zweigleisige Ausbauten erforderlich. Das wäre zwischen Hermsdorf und Ottendorf-Okrilla Hp, zwischen Kleinröhrsdorf und Großröhrsdorf sowie zwischen Gelenau-Lückersdorf und Kamenz. Außerdem wäre eine Doppelspurinsel am Hp Bischheim-Gersdorf sinnvoll, um bei Verspätung dort kreuzen zu können. Außerdem ist an dieser Stelle anzumerken, dass ich beim Bearbeiten der Strecke nach Königsbrück etwas unachtsam war. Dadurch sind die ganzen Haltepunktsymbole entstanden. Also eigentlich wüsste ich, wie man den Bug verhindert.

Hallstatt Westbahnhof

An Hallstadt bei Bamberg führen zwei Bahnstrecken, zum einen die nach Norden: Breitengüßbach (ab da Verzweigung nach Baunach, Ebern; Coburg; Lichtenfels; Erfurt) und zum anderen Schweinfurt, wenn auch nur bis Haßfurt befahrbar. Während die Strecke nach Norden: Breitengüßbach einen Halt in Hallstatt hat, hat die Strecke nach Schweinfurt keinen. Diesen würde ich gerne nachrüsten. Er soll im Westen am Steinlachenweg Ecke Hallstätter Weg entstehen. Dort hält auch die Buslinie 952 ins Zentrum Hallstadts. Da sich mein vorgeschlagener Haltepunkt direkt an einem Bahnübergang befindet, habe ich die Bahnsteige so eingezeichnet, dass sie sich in Fahrtrichtung jeweils hinter dem Bahnübergang befinden. Das ist ein übliches Verfahren bei Bahnhaltepunkten an Bahnübergängen und dient dazu, lange Schrankenschließzeiten in Folge haltender Züge zu vermeiden.

Dresden: S4

Dresden hat für einen Ballungsraum mit fast einer Million Einwohner ein relativ kümmerliches S-Bahn-Netz. Dieses ist sogar kürzer als jenes der Straßenbahn. Das soll sich unter anderem durch diesen Vorschlag ändern. Dabei soll die S1 zwischen Coswig und Pirna durch die ebenfalls halbstündlich verkehrende S4 zum Viertelstundentakt ergänzt werden. Zur HVZ ist diese Taktdichte auch bis Meißen möglich, wenn die S4 entsprechend verlängert wird. Im Dresdner Stadtgebiet sind nicht nur wegen dieser Linie, sondern allgemein zwei Änderungen vorgesehen. Es soll nämlich ein neuer Haltepunkt am Strehlener Platz errichtet werden und jener in Zschachwitz soll wegfallen. Ersterer ist nämlich insofern sinnvoll, als dass sich relativ viele Arbeitsplätze der TU in der Nähe des Strehlener Platzes befinden. Außerdem besteht hier Anschluss zur 11, der 66 und der 68. Den Haltepunkt Zschachwitz erachte ich als obsolet, weil hier keinerlei Anschlüsse zu irgendwelchen Linien bestehen. Auch die Zahl der Arbeitsplätze oder Wohnungen in der Umgebung rechtfertigt hier mMn. keinen S-Bahn-Halt. Stattdessen würde ich hier eine 80er-Linie als Ringlinie nach Niedersedlitz verkehren lassen. Weiter östlich sind dann drei bauliche Maßnahmen vorgesehen. In Pirna soll nämlich am Bahnhof eine Weichenverbindung zwischen den S-Bahngleisen und dem heutigen Regionalbahngleis entstehen. Außerdem ist in Pirna-Copitz-Nord ein zweites Gleis erforderlich, so dass jede zweite S-Bahn dort enden kann und in Neustadt ist ein gänzlich neuer Haltepunkt vorgesehen. Von Stolpen bis Langenwolmsdorf Mitte ist ein zweites Gleis erforderlich, um bei der Zugkreuzung eine vernünftige Fahrplanstabilität gewährleisten zu können. Auf eine durchgehende Elektrifizierung kann allerdings verzichtet werden, da Akkutriebzüge eingesetzt werden sollen. Lediglich in Neustadt ist eine Oberleitungs-Inselanlage erforderlich.

Zella-Mehlis Westbahnhof ansteuern

Für meinen O-Bus habe ich das schon vorgeschlagen, da es jedoch ÖPNV-Technisch generell sinnvoll erscheint, mache ich es noch mal unabhängig vom O-Bus-Vorschlag. Zella-Mehlis ist eine Doppelgemeinde und hat zwei Bahnstationen: Zella-Mehlis in Zella und Zella-Mehlis-West in Mehlis. Der Bahnhof Zella-Mehlis-West liegt im äußersten Süden von Mehlis, obgleich der Stadtteil sich noch gut nach Norden zieht, die nächste Bushaltestelle "Talstraße" ist gut 300 m vom Bahnhof Zella-Mehlis-West entfernt. Da 300 m ein doch sehr weiter Umsteigeweg sind, möchte ich vorschlagen, dass die Busse den Bahnhof per Stichfahrt ansteuern, insbesondere die lokale Erschließungslinie 423. Die Busse fahren die Straße "Insel" runter, fahren eine Häuserblockschleige über den Gartenacker und halten am Bahnhof und fahren über die Straße Insel zurück zur Talstraße. Falls das aufgrund des Straßencharakters im Gartenacker nicht geht: Variante 2. Diese sieht vor, dass auf der Südseite des Bahnhofs ein großer P+R mit Buswendemöglichkeit gebaut wird. Nördlich des Bahnhofs kann auf der Regenbergstraße keine Wendeschleife gebaut werden, da dort kein Streifen von 25 m Breite ist.

O-Bus Suhl – Zella-Mehlis

Suhl ist ein thüringischer Verkehrsknotenpunkt, Mittelzentrum und ein topographisch anspruchsvolles Städtchen im Süden Thüringens. Als Freund der Elektromobilität würde ich da gerne etwas entwickeln, jedoch hat Suhl jetzt nur 37000 Einwohner und auch das benachbarte Zella-Mehlis nur 12800, also zusammen wären sie noch nicht ganz eine halbe Großstadt von 49800 Einwohnern. Für eine Straßenbahn wären das zu wenig, nicht aber für einen Oberleitungsbus. Die hier vorgeschlagene Hauptlinie 1 verbindet beide Teile von Zella-Mehlis (Zella und Mehlis) und bindet sie beide an ihre Bahnstationen an (Mehlis an Zella-Mehlis West und Zella an Zella-Mehlis Bahnhof) und erreicht dabei auch die Marktplätze. Als nächstes folgt sie der Hauptverbindungsstraße zwischen den beiden Städten und erreicht auch direkt das Stadtzentrum Suhl. Weiter gehts zum ZOB nahe dem Bahnhof Suhl. Dieser könnte auch als Endpunkt gewählt werden, jedoch könnte die Linie auch gerne noch weiter zum Klinikum Suhl am Döllberg fahren. Schließlich ist das die Zentralklinik Suhls. Falls der O-Bus vor dem Haupteingang nicht wenden kann, soll er den gestrichelten Linienweg bis zur Wendeschleife fahren. Zwischen Haupteingang des Klinikums und der Wendeschliefe sollte der Bus jedoch mit einem Diesel- oder Akku-Hilfsmotor ohne Oberleitung fahren, da das Klinikum in der Nähe der Wedeschleife über einen nicht unwichtigen Heliport verfügt und es ist eine sehr gefährliche Angelegenheit, wenn ein SAR-Bell-UH1-D oder jeder andere Typ eines Rettungshubschraubers mit Notpatienten ins Lebensgefahr dort aufgrund einer Oberleitung Schwierigkeiten beim zügigen Landen oder Starten hat.   Evtl. überlege ich mir noch eine O-Bus-Linie 2, welche die Wohngebiete im Osten und Nordosten Suhls erschließt.

Dresden: Expresslinie nach Bühlau/Weißig

Ich würde im Zuge der von Gsiberger99 geplanten Beschleunigung der Nord-Süd Achse eine Expresslinie nach Bühlau und Weißig einführen. Die Linie würde unter der Nummer X21 alle 20 Minuten fahren, wobei sie zwischen Waldschlößchen und Pennrich auf einen T10 verstärkt wird. Wie der Ausbau im Abschnitt Albertplatz-Hbf aussehen würde kann man hier anschauen. Weiter Richtung Bühlau würde ich erstmal der Straßenbahn durchgängig eigenen Gleiskörper bauen und Vorrangschaltungen an den Ampeln errichten. Um Überholungen zu ermöglichen habe ich folgende Maßnahmen geplant: - Ausbau der Gleiswechsel am Waldschlößchen - zusätzliche Gleiswechsel zwischen Silberweg und Rißweg

DU: Umbau Franz-Lenze-Platz

Die Ringlinie 905/906 muss da doch etwas blöd um den Stadtteilknoten Franz-Lenze-Platz kurven. Dabei könnte sie es einfacher haben. Einfach nur eine Bushaltestelle verlegen und schon ist der Fisch gegessen, da der Bus dann doch betrieblich besser durchkommt. Steig 2 befindet sich dann nicht mehr wie heute gegenüber von Steig 1, sondern vor Hausnummer 57. Dafür müsste die Linie 905/906 aber nicht mehr die Unglückliche Strecke durch Hermannstraße und den Brunnenweg fahren. Für den zweiten Teil des Vorschlags müsste allerdings der Park am Franz-Lenze-Platz städtebaulich abgewertet werden. Denn damit die Busse nicht mehr unten vorbeifahren müssen, müsste die Manfredstraße zur Frankenstraße durchgebunden werden. Damit würde man aber insbesondere Buslinien, die einmal um den Franz-Lenze-Platz herumkurven müsste, z. B. auch um von der Bahnhofstraße zur Manfredstraße zu fahren und dabei das Stadtteilzentrum vernünftig bedienen zu lassen, einen großen Umweg ersparen.

DU: Vierlinden – Franz-Lenze-Platz – Overbruch

Ich meinte, es habe diesen Straßenbahnvorschlag für Duisburg schon einmal gegeben, aber ich konnte ihn nicht mehr finden. Wie dem auch sei, mir gehts bei folgendem Vorschlag darum das Siedlungsgebiet Vierlinden/Overbruch im Stadtteil Walsum besser anzubinden. Duisburg plant laut seinem NVP ein Zielnetz 2030+ (nachzulesen ab Seite 128ff), bei dem eine Straßenbahn von Rheinhausen über DU-Zentrum, Meiderich, Hamborn und Marxloh zum Watereck fährt. Das Watereck ist die Hauptkehre im Duisburger Stadtteil Walsum, liegt jedoch recht abseits auch von dem nahegelegenen Wohnstadtteil Vierlinden/Overbruch. Vielinden hat jedoch 12600 Einwohner und Overbruch noch etwa weitere 4900 Einwohner, sodass man so doch 17500 Einwohner auf einer relativ kleinen Fläche mit aber sehr weiten Wegen zu Straßenbahn hätte. Deswegen möchte ich zur besseren Erschließung und besserem Nutzen einer Straßenbahn von Walsum nach Rheinhausen einen Abzweig nach Vierlinden und Overbruch vorschlagen, um so die Leute dort besser einsammeln zu können.

M5 Düsseldorf

Dieser Vorschlag ist Teil des Konzepts „Ausbau des Metrobusnetzes Düsseldorf“, was wiederum Teil des  „Schnellnetzes Düsseldorf“ ist. Die Rheinbahn setzt die Metrobusse in Düsseldorf aktuell als schnelle Tangentialverbindungen zwischen den Nahverkehrsknotenpunkten ein – auf Strecken, welche vorher schon gut ausgelastet waren und wo es keine adäquaten Schienenverbindungen gab. Es sind oder waren auch Radiallinien geplant. Daher leite ich den M5 über gut ausgelastete Strecken, wo es so gut wie keine Direktverbindungen über die Schiene gibt, diese soll er schnell miteinander verbinden. Startpunkt ist der Neuenhausplatz in Erkrath-Unterfeldhaus, dann soll er in Unterbach eine Zubringerfunktion erhalten, um möglichst viele Einwohner zu erschließen. In Unterbach hält er an 3 Haltestellen(Unterbach Kirche, Unterbach Friedhof und Stammesberg). Nun geht es nach Vennhausen, wo 2-3 Haltestellen angefahren werden. Vennhausen fehlt genau wie Unterbach eine schnelle Direkt- bzw. Schienenanbindung an die Innenstadt. Dann soll er größtenteils über den Linienweg des 736er fahren, der nächste Halt ist die „Ronsdorfer Straße“, wo Umsteigemöglichkeiten zur U75 und weiteren Buslinien besteht. Nun soll er über die Mindener Straße und die Markenstraße zum U-Bahnhof Ellerstraße fahren. Ab hier soll er bis zum Nordfriedhof parallel zur Buslinie 721 fahren, wobei er nur am Hauptbahnhof, U-Bahnhof Pempelforter Straße, Münsterstraße/Feuerwache, Bankstraße und am Frankenplatz hält. Danach fährt über die Theodor-Heuss-Brücke ins linksrheinische. Im linksrheinischen sollen die Haltestellen „Am Seestern“ und „Löricker Straße“ anfahren, um möglichst viele Umsteigemöglichkeiten anzubieten und viele Anwohner und Arbeitsplätze zu erschließen. Um Meerbusch und Krefeld besser mit dem nördlich der Innenstadt gelegen Stadtteilen zu verbinden, verlängere ich den M5 zum Meerbuscher Knotenpunkt „Haus Meer“. Nun gibt es 2 mögliche Routen, den M5 zur Haltestelle „Büderich Kirche und weiter zur Endstation zu führen: Route 1: Route 1 würde über die Löricker und Niederlöricker Straße führen. Dabei würde er noch die Haltestelle „Büderich, Landsknecht bedienen. Route 2(gestrichelt): Diese würde weiter über die Hansaallee und die Böhlerstraße zur Düsseldorfer Straße führen. Hier würde dann zusätzlich die Haltestelle „Deutsches Eck“ bedient werden, womit deutlich mehr Einwohner angeschlossen wären, als über die Haltestelle „Landsknecht“ auf Route 1. Diese Route würde ich auch favorisieren. An folgenden Haltestellen bestehen Umsteigemöglichkeiten zu den anderen Metrobuslinien: Hauptbahnhof (M4), Nordfriedhof (M2), Am Seestern (M2 und M3). Um eine Umsteigemöglichkeit zum M1 zu schaffen, müsste man entweder eine Haltestelle etwas verlegen oder den Linienweg etwas anpassen. Der M5 soll wie die anderen Metrobuslinien Montag - Freitag 6-21 Uhr im 20-Minuten-Takt fahren und Samstags 8-21 Uhr ebenfalls alle 20 Minuten verkehren. Die Einführung eines 10-Minuten-Taktes zur HVZ ist ebenfalls eine Option, genauso wie weitere Optimierungen. Maßnahmen: – Barrierefreier Ausbau von allen Haltestellen – Errichtung von Fahrgast-Unterständen und dynamischen Fahrgastanzeigen(DyFa) an jeder Haltetstelle(Steig) – Bau von Fahrradständern an jeder Haltestelle, um ein Umsteigen vom Rad zum ÖPNV zu verbessern und auch aufgrund des deutlich höheren Haltestellenabstands - Bau von möglichst vielen Busbuchten entlang des Linienwegs, um haltende Busse anderer Linien zu überholen Vorteile: - Schnelles zusätzliches Angebot auf den gut ausgelasteten Strecken - Entlastung der Linien 721, 722, 733, 737 Schnelle Direktverbindungen: - Erkrath-Unterfeldhaus - Unterbach - Vennhausen zum Hauptbahnhof - Pempelfort - Golzheim - Derendorf-West zum Seestern und nach Meerbusch

M4 Düsseldorf

Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtprojekts „Verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens“ und des Konzepts „Ausbau des Metrobusnetzes Düsseldorf“, was wiederum Teil des  „Schnellnetzes Düsseldorf“ ist. Die Rheinbahn setzt die Metrobusse in Düsseldorf aktuell als schnelle Tangentialverbindungen zwischen den Nahverkehrsknotenpunkten ein - auf Strecken, welche vorher schon gut ausgelastet waren und wo es keine adäquaten Schienenverbindungen gab. Es sind oder waren auch Radiallinien geplant. Daher leite ich den M4 über gut ausgelastete Strecken fahren, wo es so gut wie keine Direktverbindungen über die Schiene gibt, diese soll er schnell miteinander verbinden. Er verbindet er gut ausgelasteten Strecken Hafen - Kirchplatz, Kirchplatz - Hauptbahnhof(beide 732), Wehrhahn S - Torfbruchstraße(737), Torfbruchstraße - Knittkuhl(733). Startpunkt ist die Lausward, dann soll er schnell über die Straßen „Auf der Lausward“ und „Am Fallhammer“ zum S-Bahnhof Hamm fahren. Nun folgt er dem Linienweg des 732er zum Hauptbahnhof, dabei fährt er nur 4 Haltestellen(Speditionstraße, Erftstraße/Grand Bateau, Rheinturm und Kirchplatz). Im Medienhafen soll er eine Art Zubringerfunktion erhalten, weshalb die Haltestellendichte höher ist. Nachdem Hauptbahnhof geht es schnell über die Worringer Straße zum S-Bahnhof Wehrhahn. Nun folgt er dem Linienverlauf des 737 bis zur Torfbruchstraße, bedient aber nur die Haltestellen „Lindemannstraße“ und „Daimlerstraße“. Nach der Haltestelle „Torfbruchstraße“ fährt er über die Haltestelle „Gerresheim Rathaus“ zur Haltestelle „Gräulinger Straße/Gerresheim Krankenhaus“ und/oder zur Station „Gerresheim Krankenhaus“. Nun geht es über die Bergische Landstraße nach Ludenberg(Haltestelle Blanckertzstraße) und  anschließend nach Knittkuhl,  wo er an der Haltestelle „Am Püttkamp“ endet. In Knittkuhl soll er ebenfalls eine Zubringerfunktion erhalten, weshalb er dort zusätzlich an der Haltestelle „In der Flieht“ hält. An folgenden Stationen würde es Umsteigemöglichkeiten zu den anderen Metrobuslinien geben: Torfbruchstraße (M1), Gerresheim Rathaus (M2), Kirchplatz (M3) und Hauptbahnhof (M5). Das Konzept sieht vor, dass er Montag - Freitag(6 - 21 Uhr) und Samstag(8 - 21 Uhr) im 20-Minuten-Takt fährt, zur HVZ alle 10 Minuten. Die Station „Gerresheim Krankenhaus“ wird nur als Start-/Endhaltestelle genutzt und nur zur HVZ angefahren, so dass zur HVZ jede zweite Fahrt am Gerresheimer Krankenhaus startet bzw. endet. Das bedeutet, wenn er beispielsweise von Knittkuhl kommt, fährt er nur die Haltestelle „Gräulinger Straße/Gerresheim Krankenhaus“ an, um so den Umweg über „Gerresheim Krankeshaus zu vermeiden und Fahrzeit einzusparen und schneller voranzukommen. Maßnahmen: - Barrierefreier Ausbau von allen Haltestellen -Errichtung von Fahrgast-Unterständen und dynamischen Fahrgastanzeigen(DyFa) an jeder Haltetstelle(Steig) - Bau von möglichst vielen Busbuchten entlang des Linienwegs, um haltende Busse zu überholen  - Bau von  Fahrradständern(am besten Überdacht)an jeder Haltestelle, um ein Umsteigen vom Rad zum ÖPNV zu verbessern und auch aufgrund des deutlich höheren Haltestellenabstands.  Vorteile: - Schnelles zusätzliches Angebot auf den gut ausgelasteten Strecken - Entlastung der Linien 732, 733 und 737 Schnelle Direktverbindungen: - von den östlichen Stadtteilen(Knittkuhl, Ludenberg, Gerresheim und Flingern-Nord) zum Medienhafen - Knittkuhl - Ludenberg - Gerresheim-Mitte zum Hauptbahnhof

B + BB: Verdichtung des RE 5 und 8

Beim durchgehen eines alten Vorschlages von mir, ist mir eine neue, bzw. überarbeitete Idee eingefallen. So würde ich gerne die Regionalexpresslinien verstärken, da die Züge immer voller werden und hier eine Entlastung notwendig wird. Zudem ließen sich so Fahrzeiten verkürzen, wenn Regionalbahnen Unterwegshalte übernehmen und der RE durchrauschen kann. Ich beginne mal im Süden: Wünsdorf-Waldstadt - Hauptbahnhof Diese Linie wird durch 2 Faktoren maßgeblich beeinflusst. So wird derzeit die Dresdener Bahn wieder aufgebaut, weshalb es dann Kapazitäten gibt um weitere Züge durch die Stadt zu führen. Zudem wird die Strecke beschleunigt, da die Züge keinen Umweg mehr über die Anhalter Bahn nehmen müssen. Somit ist ab 2025 ein RE 8V geplant, der den RE 8 verstärken soll. Dieser soll bis Nauen verkehren, wo der 2. Faktor zum tragen kommt. Bekanntlich wird immer noch darum gestritten, ob eine S-Bahn bis Nauen gebaut wird oder nicht. Ich bin ein Befürworter der S-Bahn, weshalb der Abschnitt für den RE 8V entfallen würde. Somit habe ich mir eine andere sinnvolle Verknüpfung gesucht. Derzeit brauch man für die Strecke 56 min und hält 9 mal. Durch die Dresdener Bahn wird alleine eine Zeiterspranis von gut 10 min bewirkt. Sollte die S2 bis Rangsdorf verlängert werden, ergeben sich zusätzliche Einsparungen bei den Stationen. So würde der RE 8 neu bei mir nur Wünsdorf-Waldstadt - Zossen - Blankenfelde - Buckower Chaussee - Südkreuz - Potsdamer Platz - Hauptbahnhof halten. Es werden also 3 Haltestellen eingespart. Ich habe auch bei Rangsdorf überlegt zu halten, finde aber Blankenfelde wichtiger aufgrund eines möglichen 10 min Taktes der S2 von dort. Wichtig wäre mir nur, dass der RE 8 nur an einen der beiden Stationen hält. Der RB lässt nur Dahlewitz aus. Daher gehe ich von einer Fahrzeit von ca. 45 min für den RB aus und ca. 40 min für den RE. Hauptbahnhof - Gransee Für diese Strecke wäre es ideal, wenn die Nordbahn wieder aufgebaut werden würde. Es müsste aber nicht zwangsläufig sein, um meine Idee zu verwirklichen. Der RE 5 brauch für die Strecke ohne Halt in Löwenberg derzeit 48 min und mit Halt 50 min. Der RB würde dauerhaft den Halt in Löwenberg übernehmen, weshalb die Fahrzeit des RE dauerhaft auf 48 sinken würde. Der RE würde über die Nordbahn und Halt in Wittenau auf eine Fahrzeit von um die 42-43 min kommen, was natürlich auch eine Beschleunigung ist. Der RB wird deutlich langsamer sein, da er häufiger hält. So rechne ich hier mit einer Fahrzeit von um die 55 min. Zudem wird der RB 54 auf den neuen RB getaktet, damit das Umsteigen hier schneller geht. Idealerweise, wird der neue RB zum RB 12 so versetzt, dass die einen 30 min Takt bis Birkenwerder schaffen. In Gransee wird eine zusätzliche Bahnsteigkante gebaut, damit er dem RE und IC nicht im Weg steht. Somit würde der neue RB eine Gesamtfahrzeit von ca. 100 min ergeben. Damit sind 20 min Puffer fürs wenden inbegriffen und takten auf die jeweiligen Züge.

Sachsen: Regionalverkehr Chemnitz – Falkenberg ( – Berlin)

Die Bahnstrecke zwischen Riesa und Falkenberg wird aktuell nicht bedient. Damit klafft dort eine Lücke im Netz. Verschiedene Verbindungen, wie zum Beispiel Dresden - Falkenberg oder Dresden - Lutherstadt Wittenberg sind daher unnötig kompliziert. Auch andere Verbindungen, wie Berlin - Riesa sind deshalb nur mit Umwegen und/oder Umstiegen zurückzulegen.

Wie bereits erwähnt, wäre die Bedeutung der Strecke eher überregional, da die Erschließungswirkung zwischen Riesa und Falkenberg extrem schlecht ist.

Besonders durch die geringe lokale Bedeutung der Strecke sehe ich hier kein regelmäßiges Taktangebot. Daher schlage ich mehrere saisonale Angebote und einzelne HVZ-Fahrten vor.

Als erstes möchte ich anregen, einzelne Fahrten des aus Berlin kommenden Regionalexpresses bis Riesa, je nach Nachfrage vielleicht sogar bis Dresden zu verlängern.

Des Weiteren könnten einzelne Fahrten der RB51 bis Riesa verlängert werden. Das Potenzial für eine Weiterführung in Richtung Dresden kann ich nicht einschätzen, halte in diesem Fall aber einen guten Anschluss für ausreichend.

Am Wochenende könnten zudem Einzelfahrten für den Ausflugsverkehr angeboten werden, welcher perspektivisch durch das 49-Euro-Ticket ansteigen wird. Diese Züge könnten auf den Strecken Dresden - Falkenberg - Berlin und Dresden - Falkenberg - Dessau - Magdeburg verkehren. Eventuell wäre eine Durchbindung bis Bad Schandau sinnvoll.

Konkret kann ich die Nachfrage aber nicht einschätzen. Das sind nur meine Gedankengänge zu einer möglichen Angebotsgestaltung.

(C) CB Anschluss: Oberlungwitz

Ich finde, dass einige Ortschaften Richtung Oberlungwitz dringend noch mit einer CB angeschlossen werden sollten. Deshalb hab ich mir diese kleine Strecke überlegt. Die Strecke währe hauptsächlich eingleisig und vor Oberlungwitz  zweigleisig. Die Linie würde im Stundentakt fahren und ebenfalls mit der C11 am Hauptbahnhof beginnen.

(C) Neubaustrecke: TU Campus – Reichenhain (-Bf Reichenhain)

Als eine Erweiterung des Chemnitzer ÖPNVs schlage ich eine Neubaustrecke in Richtung Reichenhain vor. Die Strecke würde von einer Tram und im Falle von Bauarbeiten, z.B. am Bf Reichenhain auch mit einer Citybahn Richtung Aue bedient. So währe der Stadtteil Reichenhain besser an die Straßenbahn angebunden. Außerdem würde ich dafür empfehlen die Linie 73 komplett wegzulassen. An der Endstelle südlich in Reichenhain besteht zudem auch ein Anschluss zum Busverkehr an der Hast. Gornauer Straße. Die Linie würde innerhalb der HVZ (Hauptverkehrszeit) weiter zum Bf Reichenhain verkehren.

(C) Neubaustrecke: Bernsdorf – TU Campus

Als eine Erweiterung des Chemnitzer ÖPNVs schlage ich eine Neubaustrecke vom TU Campus nach Bernsdorf (Augsburger Straße) vor. Zum Ausgleich der ganzen City-Bahnen zum Technopark, könnte über diese Strecke die City-Bahn nach Bernsdorf fahren. Zudem sollte die Strecke von einer zusätzlichen Tram unterstützt werden.

BI: Verlängerung Linie 1 Vilsendorf, hier: Umbau Schildesche

Für den Nordast der Stadtbahnlinie 1 in Bielefeld-Schildesche sind verschiedene Ideen zur Erweiterung bis mindestens Vilsendorf im Gespräch. Der erste Schritt dafür ist die Durchquerung des Ortsteils Schildesche. Hierfür gibt es verschiedene Möglichkeiten, die ich hier einmal erläutern möchte. Es handelt sich bei diesem Vorschlag also mehr um eine Variantendiskussion: Variante 1: Von der existierenden Wendeschleife geht es in nördlicher Richtung durch die Grünanlage zur Apfelstraße, dieser wird parallel gefolgt bis zur Westerfeldstraße, wo ein neuer Haltepunkt entsteht, von hier führt die Strecke weiter über die Straße Erdsiek (hier müsste wohl straßenbündig gebaut werden) und dann in einem langen Bogen über den Johannisbach und eine Reihe Felder zu einem neuen Haltepunkt an der Engerschen Straße. Hier könnte ein P+R entstehen, womit Pendler aus Jöllenbeck, Vilsendorf und Brake nicht mehr in die Kernstadt einfahren müssten, sondern schon vorher in die Stadtbahn umsteigen könnten. Vorteile: komplett zweigleisig ausführbar, kaum umwegig, weitestgehend eigener Gleiskörper Nachteile: Hochbahnsteig Westerfeldstraße in beengter Lage (eventuell erst hinter dem Johannisbach machbar, womit Umstiege zum Bus schwieriger würden, keine Anbindung Stift Schildesche Die Option läuft aktuell Gefahr verbaut zu werden: durch den Neubau der Martin-Niemöller-Gesamtschule auf dem Gelände Apfelstraße/Westerfeldstraße wird die hier genutzte Grünanlage zu einem Teil des Schulgeländes. Zwischen den beiden zukünftigen Standorten der Schule eine Bahn durchzufädeln, dürfte kaum durchsetzbar sein, da schon die Straße An der Reegt als Gefährdung für die Schüler wahrgenommen wird. Eine mögliche, aber kostspielige Lösung wäre es, die Straße abzubinden und mit einer Grünbrücke zum neuen Schulgelände hin zu überbauen, die Bahn könnte diese Brücke dann auf Straßenniveau unterqueren. Allerdings wird das bereits abschüssige Schulgelände damit noch ein deutliches Stück steiler, der Weg von der Grünbrücke zum geplanten Pausenhof müsste wohl über Treppen und Aufzüge ermöglicht werden. Außerdem müsste man sich überlegen, wie die Busse, die an der aktuellen Wendeschleife halten, hier fahren sollen. Variante 2: Von der Wendeschleife geradeaus, östlich des geplanten Schulgeländes durch die Grünanlage bis zur Westerfeldstraße. Dieser wird nach einer Rechtskurve bis zum neuen Haltepunkt Im Stift gefolgt, anschließend geht es weiter bis zur Engerschen Straße. Der Johannisbach wird mit einer neuen Brücke überquert danach folgt optional eine Haltestelle zur Erschließung des Naherholungsgebietes Obersee. Zuletzt mündet die Strecke wieder in die Haltestelle Engersche Straße P+R. Vorteile: zweigleisig ausführbar, bessere Erschließung des Ortskernes Schildesche im Vergleich zur Variante 1 Nachteile: zwei harte 90°-Kurven, es müssen wohl große Grundstücke gekauft werden, um östlich an dem Schulneubau vorbeizukommen. Es ist nicht klar ob der Platz reicht, da hier auch ein Erschließungsweg für die Anwohner lang führt. Eventuell nicht machbar daher. Variante 3: Von der Wendeschleife nach rechts durch die Straße An der Reegt, dann links in die Beckhausstraße, rechts auf die Westerfeldstraße, von hier so wie Variante 2. Vorteile: am leichtesten baulich umzusetzen, kein Zugriff auf Grünanlagen, Erschließungswirkung wie bei Variante 2 Nachteile: fast vollständig straßenbündig auszuführen, insgesamt vier 90°-Kurven Gesamtbetrachtung: Keine der Varianten ist wirklich berauschend und die Situation wird durch den Schulneubau eher noch enger. Eine ausführliche Nutzen-Kosten-Analyse wäre zwingend, aber mein Gefühl sagt mir, dass Variante 2 wahrscheinlich nicht möglich ist, während Variante 1 zwar betriebliche und Lärmvorteile hat, aber auf Ebene der Kosten und vor allem auch des Naturschutzes im Gebiet des Johannisbaches im Vergleich zu Variante 3 hinten liegen dürfte. Von daher schlage ich die Variante 3 zur Verwirklichung vor.

Neue S-Bahn Linie Berlin/Brandenburg

Durch diese S-Bahn Linie würde Ludwigsfelde ein S-Bahn Verbindung bekommen und Tegel einen höheren Takt
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