Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Nürnberg: Verlängerung U3 nach Wetzendorf
Um den zukünftigen Bahnhof in Wetzendorf besser anzubinden schlage ich eine Verlängerung der U3 dorthin vor. Die Strecke würde alle 10 Minuten bedient werden.
Dresden: S5
Die S5 in Dresden hat gerade für den innerstädtischen Verkehr ein riesiges Potential. Denn die Verbindung vom Zentrum in die westlichen Stadtteile ließe sich dadurch wesentlich beschleunigen. Das ist allerdings maßgeblich davon abhängig, wie die Haltepunkte im Dresdner Westen an den Bus und die Straßenbahn angebunden sind.
Deshalb halte ich eine Zentralhaltestelle in Cotta für essentiell für diese S-Bahn-Linie. Ebenfalls nützlich wäre hier eine Verlängerung der 1. und eine Verlegung der 12.
Außerdem wäre ein Bahnsteig am westlichsten Gleis in der Freiberger Straße sowie eine Verlegung der Straßenbahnhaltestelle in die Unterführung notwendig, um die Umsteigeverbindung ins Zentrum und in Richtung Neustadt zu beschleunigen.
Außerdem wären im Zusammenhang mit der S5 eine neue Linienführung für die 61 und eine neue Straßenbahnlinie über den Bahnhof Friedrichstadt sinnvoll. Ansonsten müsste lediglich noch ein zusätzlicher Bahnsteig am Bahnhof Niederau gebaut werden, damit dort halbstündlich S-Bahnen enden können. Jene Züge, die weiter fahren, sollen jeweils stündlich in Großenhain und Elsterwerda-Biehla enden. Insgesamt ergäbe sich somit ein Viertelstundentakt von Dresden Hbf bis Niederau.
Kleiner Nachtrag: Es existieren bereits zwei andere Vorschläge zu dem Thema:
Bei diesen ist allerdings nur ein Halbstundentakt vorgesehen und der Schwerpunkt liegt stärker darauf, die Bahnverbindung für Pendler zu verbessern. In meinem Vorschlag soll hingegen vorrangig die Anbindung des Dresdner Westens ans Stadtzentrum verbessert werden. Die bessere Verbindung nach Niederau, Großenhain und Elsterwerda ist hierbei nur ein positiver Nebeneffekt. Dabei sollen im Gegensatz zum zweiten verlinkten Vorschlag die REs in die Lausitz auf der heutigen Linienführung bestehen bleiben. Genauso wie dort soll bei mir aber die RB nach Elsterwerda in der S-Bahn-Linie aufgehen.
B + BB: Verdichtung des RE 3 und 7
Beim durchgehen eines alten Vorschlages von mir, ist mir eine neue, bzw. überarbeitete Idee eingefallen. So würde ich gerne die Regionalexpresslinien verstärken, da die Züge immer voller werden und hier eine Entlastung notwendig wird. Zudem ließen sich so Fahrzeiten verkürzen, wenn Regionalbahnen Unterwegshalte übernehmen und der RE durchrauschen kann. Ich beginne mal im Nordosten:
Eberswalde - Gesundbrunnen
Derzeit brauch der RE 3 28 min für die Strecke und hält nur in Bernau. Zukünftig wird auch das Karower Kreuz als Bahnhof dazu kommen, weshalb die Fahrzeit dann auf 30 min steigt. Da die Geschwindigkeit auch auf 160 km/h angepasst wird, kann die Fahrzeit für die 43,2 km lange Strecke um 5 min auf 25 min dann gesenkt werden. Es gibt jedoch nur eine stündliche Verbindung von Eberswalde in Richtung Innenstadt, da der RB 24 über den BAR fährt und der RE 66 nur einzelne Fahrten anbietet. Somit werden die Unterwegshalte in Melchow, Biesenthal und Rüdnitz nur über Bernau an die Innenstadt angebunden. Das würde sich mit dem neuen RB ändern, da dieser die Fahrgäste bis Gesundbrunnen bringt. Mit dem heutigen Tempo würde die Fahrzeit 34 min betragen. Mit dem Karower Kreuz und der Erhöhung auf 160 km/h kommt man auf 31 min, also nur 6 min langsamer als mit dem RE 3. Damit ließe sich in Eberswalde ein nahezu glatter 30 min Takt nach Gesundbrunnen realisieren.
Gesundbrunnen - Westkreuz
Diese Verbindung gibt es so heute nur durch die Ringbahn und dauert gut 15 min. Die Strecke ist rund 10,5 km lang und wäre mit Halt in Jungfernheide in gut 10 min zu machen. Da mir nur ein Takt von alle 60 min vorschwebt, sehe ich keinen großen Kanibalisierungseffekt auf der Relation. Diese Abschnitt ist trotzdem der problematischste. So ist zwischen Jungfernheide und HBF schon einige los, weshalb hier der Zug eingefädelt werden muss. Außerdem muss westlich vom Bahnhof Jungfernheide das Gleis in Richtung osten gekreuzt werden, was die Kapazität der Strecke mindert. Außerdem benötigt das Westkreuz einen Bahnsteig. Dies kann man aber auch theoretisch lassen, was aber Fahrgäste kosten könnte. Auch wäre es eine idee, den RB über die Stammbahn zu schicken. Dann würde allerdings die Gesamtfahrzeit steigen, weshalb man sich das gut überlegen müsste.
Westkreuz - Bad Belzig
Geplant ist sowieso ab 2022 den Takt zwischen Bad Belzig und Wannsee auf einen 30 min Takt zu verdichten. Nun ließen sich 2 Dinge überlegen. Entweder man nimmt die Verstärkerfahrten und verbindet sie mit meiner vorgeschlagenen Strecke oder man führt einen neuen RB ein, der die Unterwegshalte des Langläufers zwischen Bad Belzig und Wannsee weitesgehend übernimmt. Ich bin für letzteres. Derzeit brauch der RE 7 von Bad Belzig bis Charlottenburg 52 min. Es gibt 11 Zwischenhalte auf der 65,2 km langen Strecke. Mein neuer RB hat 1,4 km weniger Strecke, da er von Westkreuz aus fährt. Somit wäre die Fahrzeit so schon um 1-2 min reduziert. Der RE 7 Langläufer würde bei mir neu nur noch Bad Belzig - Beelitz-Heilstätten - Michendorf - Potsdam Rehbrücke - Wannsee - Charlottenburg fahren. Somit entfallen 7 Haltestellen. Somit kann die Fahrzeit auf gut 37-40 min gesenkt werden, was natürlich die Attraktivität für den Langläufer steigert. Auch für die Unterwegshalte würde sich der Fahrkomfort steigern, da der Zug leerer ist und somit mehr Sitzplätze zur Verfügung stehen. Somit sollte der RB dicht hinter dem RE 7 losfahren, damit es mit dem RE 7 Verstärker weiterhin einen nahezu 30 min Takt gibt.
Laut Zeichnung ist die gesamte Strecke 118 km lang und hätte inkl. der Endbahnhöfen 20 Stationen. Da die Strecke zukünftig nahezu durchgehend mit 160 km/h befahrbar sein wird, gehe ich von eine Fahrzeit von 85-90 min aus. Dadurch gäbe es große Puffer im Fahrplan, welche für die Taktung benötigt werden. Es ließe sich aber auch überlegen, ob man bis Angermünde fährt. Sollte man über die Stammbahn fahren, würde die Fahrzeit bei 95-100 min liegen, was dann wieder in Ordnung wäre.
U71 bis Ratingen-Tiefenbroich
Der Düsseldorfer NVP 2017 sieht die Prüfung einer Verlängerung der Linie 701 bis nach Ratingen-West vor. Dies wäre dann kaum eine schnelle Verbindung, welche den Bedarf an Buslinien in die Düsseldorfer Innenstadt reduzieren wird. Eine U81 vom Düsseldorf Flughafen bis Ratingen-West, ist nur schwierige auf Düsseldorfer Stadtgebiet am Flughafen zu verwirklichen. Von der U81 wird nun schon seit gut 20 Jahren immer wieder von geträumt.
Eine schnelle Alternative kann aber auch mit einer U71 angeboten werden. Dabei kann deren Ausbau etappenweise erfolgen. Erst folgt die U71 einfach ihrer heutigen Strecke und wird mit der Linie 701 bis Ratingen-West verlängert. Dabei muss die Verlängerung bis Ratingen-West weitgehend auf eigener Gleistrasse erfolgen. Die U71 folgt aber dann nicht der Straßenbahntrasse der 701 durch Ratingen-West, sondern erhält eine P+R Endstelle an der A52 an der Kaiserswerther Straße südlich von Tiefenbroich. Hier enden dann auch alle lokalen Buslinien.
Nach und nach kann die U71 beschleunigt werden. Die hier gezeigte U71 wäre dann der Endzustand mit allen Maßnahmen:
- Der Abschnitt Uhlandstraße - Brehmplatz wird über die Lindemannstrasse bedient. Die Lindemannstrasse hat teilweise einen eigenen Bahnkörper. Die Haltestelle Lindemannstrasse der Wehrhahnlinie wird als Mittelbahnsteig in der westlichen Grafenberger Allee gebaut. Damit wird der Takt der Wehrhahnlinie bis Lindemannstrasse durchgebunden. Das heutige Taktloch der U71 entfällt. Die 708 bedient weiterhin den Abschnitt über Schillerplatz. Um die Kreuzung an der Lindemannstrasse zu entlasten, wird der Durchgangsverkehr der B8 tiefer gelegt. Im Prinzip kann hier ein doppelspuriger unterirdischer Kreisverkehr den Großteil des Verkehrs aufnehmen. Ein kleiner Rest Anliegerverkehr bleibt. Der Stadt- und Straßenbahnverkehr kann dann recht zügig erfolgen. Der Bedarf für einen Weiterbau des Wehrhahnlinientunnels ist dann kostengünstig und wohnumfeldverbessernd vom Tisch.
- Am Brehmplatz bietet sich eine kurzer Straßentunnel für den Durchgangsverkehr der B8 an, damit die U71/708 eine eigene Trasse in der Brehmstraße erhalten können.
- Die Kreuzung Heinrichstr./Brehmstr./Sankt-Franzikus-Straße ist eine erhebliche Herausforderung. Tieferlegung von B7/B8 oder U71 sind hier wegen dem im Kanal unter den Straßen fließenden Kittelbach komplizierter/teurer . Vom Platz her kann die U71 aber auf eigenem Gleiskörper aus beiden Richtungen bis an die Kreuzung herangeführt werden. Es bietet sich also eine absolute Ampelvorrangschaltung an, da die U71 kaum häufiger als im 10'-Takt hier fahren wird. Linksabbieger verbleiben ein Problem. Die Linie 708 ersetz die von Heinrichstr. bis Rath S entfallenden Fahrten der U71, alternativ kann die 701 wieder im 10'-Takt angeboten werden.
- Ab Rather Broich erhält die U71 dann einen Tunnel bis zum ISS-Dome. Der Tunnel wird ohne U-Bahnhof bergmännisch aufgefahren.
Der Vorteil dieser U71: Es gibt eine relative gradlinige und schnell Verbindung aus dicht besiedelten Randgebieten, überdichtbesiedelte Düsseldorfer Stadtteil bis in die Düsseldorfer Innenstadt. Dabei handelt es sich um eine Trasse nicht in Konkurrenz zur S6, da die U71 nicht über den Hauptbahnhof fährt. Mit der P+R Anlage an der A52 wird die U71 auch viele Pendler zum umsteigen auf die Stadtbahn bewegen können. Der Kostenaufwand ist relativ gering. Der Abschnitt Heinrichstrasse bis Ratingen-Tiefenbroch kann auch noch durch andere Linien verstärkt werden. Denkbar wäre eine neue Linie entlang der 706 bis zur Universität. Auch jede zweite Fahrt der 701 könnte durch den Stadtbahntunnel Rath geführt werden. Auch eine U71 mit Expressfahrten ist eine Möglichkeit. Ob sich eine Hochbahnhaltestelle für Lichtenbroich/Sermer Weg realisieren lässt, wäre zu untersuchen. Der Bedarf einer weiteren Haltestelle Am Hülserhof wäre abhängig von der weiteren Entwicklung des Gebietes. Ein kleineres Flughafenhotel und ein Pflanzencenter sind nicht gerede ausreichend, um eine Haltestelle zu befürworten.
NBS Nürnberg-Regensburg
Die Bahnstrecke Nürnberg-Regensburg ist durch ihren Kurvenreichtum nicht für hohe Geschwindigkeiten befahrbar, stellt aber auch eine wichtige Verbindung im europäischen Schienenverkehr dar. So ist sie auch Teil des TEN-Korridors Rhein-Donau. Sollte man diese Verbindung deshalb beschleunigen und ausbauen wollen, sehe ich deshalb eine NBS als beste Lösung. Im Gegensatz zu dem Ausbauvorschlag wie hier könnte die Fahrzeit stärker gesengt werden. Im Gegensatz zu diesem NBS-Vorschlag, wird die Gesamtlänge nicht unnötig verlängert.
Zum Verlauf: die Strecke von Nürnberg nutzt erstmal die NIM, bis südlich von Allersberg die Strecke abzweigt und kurz dem Main-Donau Kanal folgt. Hier kommt der bauteschnisch größte Aufwand, denn hier wird auf ca. 8 km Länge mit Tunnel und Brücken das Hochplateau der fränkischen Alb angefahren. Die Steigung ist ca. 1,25%, kann aber je nach schlussendlicher Tunnellänge noch etwas erhöht oder erniedrigt werden.
Von dort kann der Zug mit geringen Dämmen und Einschnitten ohne größere Steigungen Richtung Osten fahren, bis man bei Deuerling in die Bestandsstrecke Nürnberg-Regensburg wieder einmündet. Leider finde ich hierfür keinen wirklich besseren Verlauf. Allerdings könnte man versuchen die Bestandstrecke zu begradigen und für bis zu 200 km/h herzurichten, damit eine zügige Bahnhofseinfahrt gelingt.
Die Strecke selbst sollte für 250 km/h ausgelegt sein, da alle Züge auf dieser Strecke in den Nachbarländern auch nicht schneller fahren können. Die Gesamtlänge der Strecke liegt dabei bei etwa 102km. Insgesamt sollte aber eine Reisegeschwindigkeit von 180 km/h erreicht werden, wodurch die Verbindung bei etwa 35 Minuten liegt.
Diese Strecke würde zudem das KNV der Donau-Moldau-Bahn wieder erhöhen, da dadurch die Bündelung Nürnberg-Prag; München-Prag in Regensburg stattfinden könnte und nicht wie derzeit geplant in Schwandorf, was durch die SFS beide Relationen ordentlich beschleunigen würde.
Somit könnte auf der Strecke ein stündlicher Verkehr Nürnberg-Prag (mit teilweiser Verlängerung nach Frankfurt) eingerichtet werden, sowie der zweistündliche Verkehr Frankfurt-Wien beschleunigt werden. Zusätzlich würden die Orte an der Altstrecke stark vom Güterverkehrlärm entlastet werden.
Dresden: Verknüpfung Linie 74 und 79
Es gibt in Dresden einige kurze schwach ausgelastete Buslinien. In diesem Vorschlag möchte ich mich mit zwei davon genauer auseinandersetzen. Die Linie 74 fährt aktuell zwischen Jägerpark und Marienallee alle 20 Minuten mit einem Midibus. Die Linie 79 fährt zwischen Übigau und Mickten ebenfalls alle 20 Minuten, aber mit normalen Solobussen. Mir kam nun der Gedanke diese beiden Linien miteinander zu verknüpfen und die Linienführung zu optimieren. Am Jägerpark müsste ein kurzer Abschnitt gebaut werden, damit der Bus von Heideblick bis Am Jägerpark weiterfahren kann. Ab dem Waldschlößchen geht es zuküftig parallel zur Linie 11 zur Haltestell Nordstraße. Danach geht es über Nordstraße, Alaunplatz und Hans-Oster-Straße zum Knotenpunkt Stauffenbergallee, wo zukünftig auch ein S-Bahnhof entstehen wird. Nachdem dieser Knotenpunkt passiert wurde geht es über Rudolf-Leonhard-Straße, Fichtenstraße und Johann-Meyer-Straße durch die Leipziger Vorstadt zum S-Bahnhof Bischofsplatz. Nach einer kleinen Schleifenfahrt geht es nun über die Conradstraße zum Großenhainer Platz. Besonders dieser Abschnitt müsste aber erst bustauglich gestaltet werden. Anschließend wird der große Schulcampus Pieschen angebunden. In der Bürgerstraße würde ich die Haltestelle Bürgerstraße stillegen und an der eingezeichneten Position die neue Haltestelle Leisniger Straße errichten. Vom Rathaus Pieschen aus würde es über die Torgauer Straße zum S-Bahnhof Pieschen gehen, von welchem man dann auf direktem Weg über die Wurzener Straße nach Mickten gelangt. Ab der Werftstraße wird dann der Rundkurs durch Übigau aufgegeben, um das Gewerbegebiet westlich der Straße zu erschließen. Die Linie würde weiterhin alle 20 Minuten fahren und könnte in der HVZ auch noch weiter verstärkt werden. Der Vorschlag ist fertig, aber es wird demnächs noch ein Fahrplanentwurf folgen.
Dresden: Straßenbahn Gorbitz – Omsewitz – Cotta – Löbtau – Zentrum – Johannstadt
Es gab ja mal einen oder mehrere Vorschläge eine Straßenbahn nach Omsewitz verkehren zu lassen. Gedacht war ja die Linie 12 dort hin. In meinem Plan ist ja schon die 12 nach Altplauen schon ausgedient. Die Linie 6 würde nach Pesterwitz fahren. So würde auch sie schon ausgediehnt sein. So mit auch die Linie 14 nach Leutewitz fährt.
Ich habe mal ein alternativplan entwurfen. Eine neue Straßenbahnlinie die von Gorbitz über Omsewitz, Hebbelplatz zur Pennricher Str. Von dort nach Löbtau, sowie zum S- Bf. Freiberger Str. Über Postplatz zum Pirnaischer Platz. Ab dort würde sie über die Pillnitzer und Striesener Str. zum Fetscherpl. verlaufen. Ab dort auf den direkten Weg nach Johannstadt ohne Uni-Klinikum. Für mich wäre es die Linie 16. Die aller 10min fahren würde. Ähnlicher Verlauf wie die 12.
So noch mal der verlauf der Linie 16:
GORBITZ - Omsewitz - Hebbelplatz - Pennricher Str. - Tharandter Str. - S-Bf. Freiberger Str. - Postplatz - Altmarkt - Pirnaischer Platz - St. Benno Gymnasium - Fetscherplatz - JOHANNSTADT
BB: Reaktivierung Strecke nach Liebenwalde
Ich habe neulich einen Vorschlag für eine Verbindung Kremmen - Oranienburg - Wandlitz im Stundentakt vorgeschlagen. Hieraus ergibt sich eine neue Möglichkeit für den RB 27 der derzeit in Schmachtenhagen endet. Dieser fährt auch stündlich. Da die Verbindung Schmachtenhagen - Wensickendorf durch meine neue Linie gegeben wäre und Schmachtenhagen so über Oranienburg auch schnell an Berlin angebunden ist, könnte man den Endpunkt auf die alte Strecke umlegen. So werden mit Liebenwalde 4300 EW an den Regionalverkehr angeschlossen. Auch die 1000 EW in Zehlendorf sind so direkt an Berlin angebunden. Durch eine gute Taktung kann in Wensickendorf ein Umstieg von meiner neuen Linie auf den RB 27 erfolgen, sodass Schmachtenhagen nur etwas Zeitverlust hat auf die alte Strecke zu kommen.
Zweisystembahn Berlin-Falkensee
Dieser Vorschlag basiert auf dem von NGTD12DD
Zwischen Falkensee und Berlin (Pendlerverkehr) sowie innerhalb Falkensee (Schülerverkehr) sind die Busse und Bahnen überfüllt und teilweise kommt man nicht mehr mann nicht mehr in Zug hinein. Deshalb würde diese Zweisystembahn Vorteile für Pendler und den innerstädtischen Verkehr haben.
Die Linie wird in zwei Teile aufgeteilt ( A und B )
Teil A: Berlin Friedrichstraße-Berlin-Falkensee Bhf-Falkensee-Bhf Finkenkrug
Takt:
HVZ: alle 10 min von/bis Bhf 20 bis Finkenkrug
Sonst: alle 20 von/bis Finkenkrug
Wochenende: alle 60 min bis Bhf alle 120 bis Finkenkrug
Teil B: Berlin Friedrichstraße-Berlin-Falkensee Bhf-Falkensee-Bhf-Weserstraße
HVZ: alle 20 min
Sonst: alle 30 bis Bhf alle 60 bis Weserstraße
Wochenende: alle 60 bis Bhf alle 240 min bis Weserstraße
RB Essen-Velbert-Düsseldorf
Ich schlage eine Regionalbahn zwischen Essen, Velbert, Heiligenhaus, Ratingen und Düsseldorf vor, da Velbert und Heiligenhaus aktuell größtenteils vom Schienenverkehr abgetrennt sind.
Dazu folge ich der Autobahn vom Essen Kupferdreh bis Velbert, nutze einen Teil der alten Niederbergbahn und führe die Strecke jedoch im Osten von Heiligenhaus auf eine bestehende Strecke, welche ich in Ratingen mit der S6 Strecke verbinde.
Dazu sind 2 Tunnel notwendig:
1. In Kupferdreh braucht es einen Tunnel um abzweigen zu können
2. In Velbert braucht es einen Tunnel um die Strecke der Niederbergbahn zu erreichen
Das ganze soll als Regionalbahn laufen, weil ich plane S-Bahn Haltepunkte in Essen und Düsseldorf auszulassen um die Strecke zu beschleunigen.
Nachtrag:
Für den zweiten Teil nach Düsseldorf stehen 3 Optionen zur Verfügung:
1. Mit einem kurzen Tunnel und entlang einer Straße zur Angertalbahn, allerdings ist zur Einfädelung in diese ein Kunstbau nötig
2. Über Hösel und die S6 Strecke
3. Durch eine unbebaute Schneise zur Angertalbahn
Dresden: Beschleunigte Nord-Süd-Straßenbahnachse
Die größten Schwachstellen des Dresdner ÖPNV-Netzes sind die Kapazität und die Geschwindigkeit. Das könnte man durch eine U-Bahn zu beheben versuchen, wenn man gerne Steuergeld verschwendet. Genauso könnte man aber auch die Straßenbahn dahingehend ausbauen. Denn dafür wären vor allem zusätzliche Gleise parallel zu bestehenden notwendig, aber nur punktuell Brücken und Tunnels. Außerdem könnte man dadurch weiter außen gelegene Stadtteile anbinden und kritische Knotenpunkte so entflechten, dass das Straßenbahnnetz im Gesamten profitiert.
Gestaltung der Knotenpunkte
- Reichenbachstraße: Die Kreuzung in Richtung Fritz-Foerster-Platz/TU wird niveaugleich ausgeführt. Das heute in Richtung Norden befahrene Gleis soll als in beide Richtungen als Durchgangsgleis verwendet werden. Dieses kann dann entweder unmittelbar nach der Station oder vor dem Hauptbahnhof wieder verlassen werden. Das zweite Bahnsteigsgleis in der Reichenbachstraße wird dann ein paar Meter ostwärts verlegt. Dadurch verliert die Fritz-Loeffler-Straße zwar eine Spur, aber es wird für die Bahn eine Durchfahrgeschwindigkeit von 70 km/h ermöglicht. Dies würde eine Fußgängerunterführung sinnvoll, wenn nicht sogar notwendig machen.
- Hauptbahnhof: Die niveaugleiche Kreuzung nördlich des Bahnhofs entfällt. Dies wird durch eine Brücke über die St. Petersburger Straße ermöglicht. Dabei werden die Linienführungen so angepasst, dass jede Bahn entweder in Nord-Süd- oder in Ost-West-Richtung die Kreuzung befährt. Ganz konkret müsste dafür die 11 über die Reitbahnstraße geführt werden und vor der Brücke Budapester Straße in Richtung Hauptbahnhof abzweigen. Die Gleisverbindungen von Norden und Süden zum Wiener Platz werden im Rahmen dessen aufgelassen. Ebenso wäre eine Auflassung der Station Hauptbahnhof Nord sinnvoll, da sich an dieser Stelle nun kein Knotenpunkt mehr befindet. Der frei werdende Platz könnte dann für ein viertes Gleis zwischen dem Hauptbahnhof und der Walpurgisstraße verwendet werden.
- Walpurgisstraße: Hier soll aus Platzgründen nur ein Gleis für die 7 und die 3 gebaut werden. Dieses soll allerdings wie auf dem gesamten Abschnitt Hbf - Pirnaischer Platz mit 100 km/h befahrbar sein. Aufgrund dieser Höchstgeschwindigkeit ist hier auf jeden Fall eine Fußgängerunterführung erforderlich.
- Pirnaischer Platz: An dieser Station soll wegen der 5 und der 12 ein zusätzlicher Bahnsteig gebaut werden. Durch die Brücke über den Georgplatz, die von der 17 befahren werden soll, wäre für die 12 eine niveaufreie Querung der anderen zwei Gleise möglich. Nördlich des Platzes geht sich das nicht aus, aber hier würde man gegebenenfalls weniger stark ausgebremst. Dafür soll hier aber ein Tunnel mit unterirdischer Straßenbahnhaltestelle entstehen, so dass die 1, die 2, die 4 und die 16 niveaufrei gekreuzt werden können. Die heutige Haltestelle für die Linien in Ost-West-Richtung würde dann verkürzt und von der 68 angefahren.
- Synagoge: Wird von der Straßenbahn nicht mehr bedient. Dafür sollen die 62 und die 68 über die Schießgasse zu einer Haltestelle in der Akademiestraße, ca. 50 Meter weiter südlich, geführt werden.
- Carolaplatz: Wird nur mehr von der 8 bedient. Die Haltestelle in der Albertstraße wird dabei aufgelassen und der Abschnitt bis zum Albertplatz bekommt ein drittes Gleis für die 8. Weiterhin vorgesehen ist hier allerdings ein Abzweig nach Süden, so dass die 9 gegebenenfalls über die Carolabrücke umgeleitet werden kann.
Chemnitzer Modell: Verlängerung der C13
Als eine Erweiterung des Chemnitzer Modells schlage ich eine Verlängerung der C13 bis Lunzenau über Penig vor. Dabei würde die Linie nur aller 2 Stunden bis Lunzenau verkehren und aller 60 min. bis Burgstädt, Friedhof. Zugegeben ist die Linienführung bei dem Waldabschnitt etwas unrealistisch. Die Strecke würde einige neue weitere Orte an Chemnitz anbinden.
Chemnitzer Modell: Verlängerung der C14
Als eine Erweiterung des Chemnitzer Modells schlage ich eine Verlängerung der C14 bis Waldheim durch die Mittweidaer Innenstadt vor. Die Linie würde bis Erlau auf einem eigenen Gleiskörper und ab da wieder gemeinsam mit dem RB45 verkehren. Zudem sollen noch ein paar eigene Haltepunkte für die Linie entstehen.
(C) Verlängerung Westnetz: Bus 42
Als eine Erweiterung des ÖPNV-Netzes Chemnitz schlage ich eine Erweiterung der Linie 42 bis Kändler vor. Die Linie würde 1 mal in der Stunde weiter bis Kändler verkehren. Somit währe Kändler besser an die Weststadtteile von Chemnitz und mit der Straßenbahn angebunden.
Verlängerung Bus 962 n. K-Longerich RE6 RE7 S11; Schneller vom WDR in Köln-Bocklemünd nach Düsseldorf u. Krefeld
Hiermit schlage ich vor, die Buslinie 962 aus Frechen-Königsdorf, Pulheim-Brauweiler und Köln-Widdersdorf von Bocklemünd aus weiter Richtung Köln-Longerich Bahnhof zu verlängern, vor dem Hintergrund, dass aus meiner Sicht ein RE-Halt in Köln-Longerich Sinn machen würde. Aktuell halten die RE-Linien RE6 und RE7 in Longerich nicht, das möchte ich aber ändern. Dies ist, soweit ich weiß, keine offizielle Planung, sondern auf meinem Mist gewachsen, siehe hierzu:
https://extern.linieplus.de/proposal/regionalexpress-halt-in-koeln-longerich/
Die Linie 962 würde dann fahrplantechnisch an den RE6 Richtung Düsseldorf angepasst, so dass Fahrgäste aus Pulheim sowie Köln-Widdersdorf und vom WDR in Bocklemünd direkt nach Longerich fahren können, um von dort Richtung Düsseldorf mit dem schnellen RE7 weiterzufahren.
Ja, besonders dies hatte ich mit diesem Vorschlag vor Augen: Berufspendler aus der Region Düsseldorf, die zum WDR in Bocklemünd fahren, kommen so wesentlich schneller ans Ziel:
Fahrtzeitvergleich: WDR K-Bocklemünd - Düsseldorf Hbf
1) nach aktuellem Fahrplan: mindestens 67 Minuten
2) gemäß meiner Vorstellung (nach dem Longerich zum RE-Halt geworden ist, die RE6 nach den aktuell stattfindenden Bauarbeiten wieder über die linke Rheinstrecke zwischen Köln und Düsseldorf verkehrt und dieser Vorschlag der Verlängerung der Linie 962 umgesetzt worden ist): ca. 45 Minuten (mit Umstiegszeit in Longerich)
Aktuell wird der RE6 über Köln Deutz über die rechte Rheinstrecke umgeleitet - wegen Bauarbeiten. Regulär verkehrt er zwischen Köln und Düsseldorf über die linke Rheinstrecke (Dormagen, Neuss - mit Halt auch hoffentlich zukünftig in K-Longerich).
Der Abschnitt Longerich-Bocklemünd soll ebenfalls gemäß aktueller Taktung der Linie 962 im 60-Min-Takt (HVZ: alle 30 Minuten) befahren werden. Ich schlage bewusst keine Verlängerung der KVB-Linie 145 vor, da ich der Meinung bin, dass die genannte Taktfrequenz ausreicht.
Dresden: 68 nach Weißer Hirsch
Die 68, die schon relativ bald eingeführt werden soll, ist auf jeden Fall ein Gewinn für Leubnitz und Cossebaude. Da längerfristig eine Straßenbahnlinie nach Leubnitz und eine S-Bahn südlich der Elbe wahrscheinlich sind, ergibt sich hier noch einmal Spielraum für Optimierungen.
So würde ich die Linie nach Niederwartha zu einer reinen Stadtteillinie mit Endstation am Bahnhof Cotta machen. Statt des westlichen Asts bekäme die 68 dann einen nordöstlichen. Dieser soll vor allem die 4 sowie die 12 entlasten und die Netzlücke zwischen der Gabelsbergerstraße und der Wittenberger Straße schließen.
Außerdem könnte das Terrassenufer angebunden und die Voraussetzung für eine beschleunigte Linienführung bei der 7 sowie der 3 geschaffen werden. Zusätzlich entstünden Entlastungseffekte für die 62 bzw. 5.
Auch im Stadtteil Weißer Hirsch würde die Fläche Erschließung wesentlich verbessert. Allerdings soll nur bis Loschwitz wirklich im Zehnminutentakt gefahren werden. Dort soll dann jeder zweite Bus enden.
Ähnlich wird dies am anderen Ende der Linie gehandhabt. Hier soll der letzte Abschnitt nur im Zwanzigminutentakt bedient werden. Dadurch würde nie wirklich von Goppeln bis zur Wolfshügelstraße gefahren. Denn Busse, die in Goppeln beginnen, könnten in Loschwitz enden und jene, die in der Wolfshügelstraße beginnen, würden nur bis zur Leubnitzer Höhe geführt. Wichtig ist dabei, dass sich die Busse möglichst nicht auf der Schillerstraße kreuzen. In Weißer Hirsch müsste sichs vom Platz her ausgehen, wenn man ein einseitiges Parkverbot einführt. Auch Einbahnregelungen könnten hier eventuell sinnvoll sein.
Update: wie NGTD12DD richtig gesagt hat, sollte im Zwanzigminutentakt nach Goppeln gefahren werden. Das habe ich jetzt entsprechend geändert.
RB Ebersbach – Herrnhut – Bernstadt – Görlitz
Eine Verbindungsbahn die ab Ebersbach über Herrnhut und Bernstadt mit Görlitz verbindet um auch diese Städte wieder mit einer Bahnverbindung erreichen zu können. Mit Absicht habe ich sie nicht nach Löbau geführt. Mit dem Bus ab Löbau wäre man deutlich schneller als auf den ehemaligen Umweg der Bahn über Obercunnersdorf.
Die neue RB würde ab ab Ebersbach über Neugersdorf nach Oberoderwitz fahren. Ab dort würde sie als Kopfbahnhof auf den ehemaligen Gleisbogen in Richtung Herrnhut abfahren. Dann auf der ehemaligen Bahnstrecke ein Stückchen. Ab Ruppersdorf verlässt sie die ehemalige Bahnlinie und geht durch Herrnhut, dann über Berthersdorf und Rennersdorf nach Bernstadt auf den Eigen. Ab dort über Schönau-Berzdorf und Kiesdorf nach Hagenwerder zur vorhandenen Bahnstrecke Zittau-Görlitz. In Görlitz wäre sie dann ende. Lohnenswert erstmals in zweistundentakt.
In Oberoderwitz wäre eine Verbindungskurve in Richtung Ebersbach zu gering. Drum müßte sie dort rangieren. Die Strecke führt ab Herrnhut nicht den Verlauf der ehemaligen Schmalspurbahn in Richtung Bernstadt. In den Dörfern wäre ein Ausbau einer Normalspur zu eng. Drum führt sie knapp neben dem Tal mit paar Brücken.
So die Linie mit Bahnhöfen:
EBERSBACH - Neugersdorf - Eibau - Oberoderwitz Oberdorf - Oberoderwitz - Ruppersdorf - Herrnhut - Berthelsdorf - Rennersdorf - Bernstadt - Altbernsdorf - Schönau Berzdorf - Kiesdorf - Hagenwerder - Görlitz Weinhübel - GÖRLITZ
D: Heinrichstraße – Ratingen
Die Sankt-Franziskus-Straße in Düsseldorf ist die Ausfallstraße von Mörsenbroich nach Ratingen. Sie verläuft vom Mörsenbroicher Ei, an dem sich auch der Straßenbahnknotenpunkt Heinrichstraße befindet, bis nach Oberrath, wo sie in die Reichswaldallee übergeht, wo auch die Straßenbahnstrecke der Linie U72 verläuft. Die Strecke der U72 Düsseldorf-Ratingen ist überwiegend vom übrigen Straßenbahnetz isoliert. Sie berührt das übrige Straßenbahnnetz erst in Grafenberg. Auch im Stadtteil Oberrath ist sie die einzige Linie und hat erst an der Haltestelle Rather Broich eine Umsteigebeziehung zu einer Buslinie der Rheinbahn (730), die allerdings nur Unterrath und Stockum, sowie Grafenberg erreicht, wo die U72 auch hinfährt. Richtung Mörsenbroich besteht keine Umsteigemöglichkeit von der U72 aus.
So ist es zwar möglich vom Stadtzentrum Ratingens aus zwar den Osten Düsseldorfs und die Innenstadt Düsseldorfs aus gut zu erreichen, jedoch nicht den Norden Düsseldorfs, obwohl der auf gleicher Höhe wie Ratingen liegt. Auch die Stadtteile Derendorf mit der Hochschule Düsseldorf und Pempelfort sind so von Ratingen aus nicht gut erreichbar.
Deswegen möchte ich vorschlagen eine direkte Linie von Ratingen Mitte zur Heinrichstraße in Mörsenbroich einzurichten, die auch gerne über Mörsenbroich nach Derendorf und Pempelfort weiterfahren kann. Zwar würde eine Buslinie auf diesem Korridor keine Neubaustrecke benötigen, da ja eine durchgehende Straße vorhanden ist, jedoch führt entlang der Reichswaldallee zwischen Oberrath und Ratingen Mitte eine Straßenbahnstrecke auf besonderen Bahnkörper neben der Landstraße und gleichzeitig ist Heinrichstraße ein riesiger Straßenbahnknotenpunkt, von dem aus alle potentiellen Wege ebenfalls weiter über Straßenbahnstrecken führen, sodass ich hierfür eine Straßenbahnneubaustrecke zwischen den beiden Punkten Heinrichstraße und Reichswaldallee gleich als bessere Lösung ansehe. So kann dann eine neue Straßenbahnlinie eingerichtet werden, die dann Düsseldorf-Zentrum - Pempelfort - Derendorf (S) - Heinrichstraße - Oberrath - Ratingen Mitte fährt.
Wenn man diese Trasse Heinrichstraße - Reichswaldallee neubaut, sollte man unbedingt auch zeitgleich an einer Neutrassierung der U72 in Oberrath arbeiten, um diese an den S-Bahnhof Rath heranzuführen.
Umbau Bahnhof Wilthen/OL zum ÖPNV-Knotenpunkt
Wilthen ist, bedingt durch seine Lage, der zentrale Knotenpunkt der durch die südliche Oberlausitz führenden Bus- und (möglichen) Zuglinien. Allerdings befindet sich der zentrale Umsteigepunkt der Busse am Schulzentrum, während der Bahnhof seit der Einstellung der Linie Bautzen-Bad Schandau seiner einstigen Funktion nur noch sehr bedingt gerecht wird. Durch die abseitige Lage ist das Gelände für Investoren nur bedingt interessant, die Bahn will es verkaufen und die Stadt wagt sich nicht an die Sanierungskosten.
Daher schlage ich hier eine mögliche Lösung an, welche sowohl die Anbindung des Bahnhofs an die Stadt und das Busnetz verbessern als auch die bauliche Situation vor Ort verbessern kann. In zwei Varianten wird im direkten Umfeld des Bahnhofs eine Busschleife errichtet und, so denn diesen Punkt betreffende Vorschläge aus dieser Sammlung umgesetzt werden, der Bahnsteig 2 wieder als Außenbahnsteig errichtet und mittels einer Unterführung an die bestehenden Bahnsteige angebunden wird. Der Busknoten am Schulzentrum bleibt dabei erhalten.
Variante 1: Das Bahnhofsgebäude wird, in Absprache mit dem Denkmalsamt, so saniert oder - falls ein Erhalt aus denkmalschützerischen Gründen nicht zwingend nötig ist - in kleinerer Form neu gebaut, dass im westlichen Bereich eine Bushaltestelle eingerichtet werden kann und die Busse das Gebäude für eine Wende komplett umfahren. Östlich der Wartehalle wird das kleinere Betriebsgebäude abgerissen und zu einem kleinen Busparkplatz umgebaut, wo die Fahrer eine kurze Pause einlegen können. Der P+R-Platz würde vom Bahnhofsvorplatz entweder auf den Güterbahnhof oder den Parkplatz am ALDI verlegt werden, da dessen Bereich für die Bushaltestelle benötigt wird. Zusätzlich wird die Haltestelle Wilthen, Rathaus eingerichtet.
Variante 2: Das Bahnhofsgebäude wird komplett und im Bestand saniert und einer neuen Nutzung zugeführt. Die Busschleife entsteht stattdessen im südlichen Bereich auf dem Gelände des alten Güterbahnhofs, mit einer Ausstattung analog zur Variante 1. Der P+R-Platz auf dem Bahnhofsvorplatz bleibt in seiner jetzigen Form bestehen und wird, so es das Netz hergibt, mit Ladestationen ergänzt. Zusätzlich wird die Haltestelle Wilthen, Rathaus eingerichtet.
Variante 3: Idee des ZVON, welche eine Wendeschleife auf dem Gelände des HZO mit Unterführung zum Bahnhof vorsieht. Hierfür müsste ein Teil des Parkplatzes für die Haltestellen genutzt werden und die Durchfahrt östlich des HZO so angepasst werden, das sich zwei Busse ohne Probleme begegnen können. Die Haltestelle Handelszentrum wird von ihrer jetzigen Position auf die Stichstraße verschwenkt, damit sie von Bussen aus Neukirch und Kirschau angefahren werden kann.
Allen Varianten gleich ist ein Umbau der Gleissituation am Bahnhof. Die Hausbahnsteige 1 und 6 werden zurückgebaut bzw. bei Variante 1 komplett durch Busspuren ersetzt, damit die Gleise so versetzt werden können, das die Außenbahnsteige 8 und 3 vergrößert und in Mittellage errichtet werden können. Damit einher geht eine neue Nummerierung, 1 & 2 werden die nördlichen Bahnsteige an der Relation Hoyerswerda-Bad Schandau/Pirna und Senftenberg-Liberec, 3 &4 sind zukünftig entsprechend die südlichen Bahnsteige für die Relation Dresden-Zittau, welche häufiger als momentan bedient werden soll. Somit wird auch die höhengleiche Querung zwischen Gleis 6 und 8 nicht mehr benötigt und gesperrt.
Verbunden werden die östlichen Zugänge durch einen neuen Fußgänger- und Radtunnel, welcher nördlich beim ALDI auf dem HZO beginnt und südlich auf dem alten Güterbahnhof auftaucht, wodurch die kleine Siedlung an der Ziegelei besser fußläufig erreicht wird. An den westlichen Enden der Bahnsteige werden die geforderten zweiten Zugänge eingerichtet, bei Bahnsteig 1/2 soweit baulich möglich als Fahrstuhl/Treppe direkt auf die Bahnhofstraße, bei 3/4 auf den Bahnhofsvorplatz. Um den Fahrgastkomfort zu erhöhen, werden die neuen Bahnsteige komplett überdacht und mit DFIs sowie ausreichend Sitzgelegenheiten ausgestattet, der Zugang zur Unterführung erfolgt selbstredend barrierefrei mittels Fahrstuhl und Treppen/Rampen.
Bamberg: Straßenbahn Linie 4
Dies ist die vierte Linie meines Bamberger Straßenbahnnetzes, sie dient zur Erschließung des großen P+R Patzes an der Kronacher Straße und zum Schaffen einer Nord-Süd Verbindung im Bamberger Osten, außerdem wird durch diese Linie die Universität erreicht und der Takt auf der wichtigsten Achse Richtung Klinikum verdichtet.. Wie alle anderen Linien auch wird sie im 15-Minuten Takt fahren. Außerdem wäre eine Verlängerung nördlich des P+R Kronacherstraße denkbar um den Firmen dort (Brose,Michelin,Bosch) eine Straßenbahnanbindung zu geben, dies ist allerdings nur optional zu verstehen. -Linie 1 -Linie 2 -Linie 3
Mannheim: Schnellbus Heddesheim
Diese Schnellbuslinie soll die Linien 5A, den Bahnhof Heddesheim/Hirschberg und das Gewerbegebiet im Rott miteinander verbinden und dabei die Linie 629/630 zu den Stoßzeiten unterstützen. Somit werden die Mannheimer Stadtteile Vogelstang und Wallstadt besser in Richtung Weinheim und Ladenburg angebunden und das Gewerbegebiet im Rott erschlossen.
Berlin Autobahnbus Linie 105 (reaktivieren)
Die Autobahnbuslinie 105 zu reaktivieren, finde ich sehr sinnvoll,weil im Berufsverkehr oder auch zur normalen Zeit die Ringbahn stark überlastet ist. Man kommt kaum in die Züge herein. Auch bei Bauarbeiten an der Ringbahn,würde man wegen der Linie 105 keinen stressigen SEV einrichten müssen. Bei der Reaktivierung müssten nur wenige Haltestellen neu gebaut werden,denn die Mehrheit der Autobahn Haltestellen existieren noch heute. Die Haltestellen müssten nur noch saniert werden oder neue Eingänge gebaut werden.
Die Eingänge am Jakob-Kaiser-Platz,waren im 60er-70er Baustil gebaut.Diese wurden abgerissen,was mich sehr zornig macht. Wenn jemand mir beantworten könnte,weshalb die Eingänge abgerissen worden sind,wäre das nett.
Dresden: Linie 61 neu
So einen ähnlichen Vorschlag glaube ich schon einmal gesehen zu haben, aber den habe ich mit der Suchfunktion nicht gefunden. Die Idee, aus der 61 eine Erschließerlinie zu machen, hat mir allerdings sehr gut gefallen. Hier sollen nur zwei Dinge wesentlich anders sein.
Den westlichen Endpunkt würde ich nämlich in der Tharandter Straße platzieren, weil das der wichtigste Knotenpunkt im Dresdner Westen ist. Und im Osten würde ich die Weiterführung in Richtung Fernsehturm/Weißig streichen. Denn mit der 14 (bei der ich rororos Vorschlag besser finde als meinen), der 63 und der 64 könnte man in Gruna, Striesen und Blasewitz alle notwendigen Tangentialverbindungen abdecken.
Nördlich der Elbe würde ich die 61 ersetzen, indem die 65 durchgebunden wird. Außerdem wären eine Weiterführung der 14 zu einer möglichen Wendeschleife am Körnerplatz und eine neue Buslinie in Richtung Zentrum denkbar. Ersteres hätte dabei noch den Vorteil, dass eine Zentralhaltestelle am Schillerplatz möglich würde, wenn man die Bahn über die Justinenstraße führt.
Neuen Namen setzen
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