Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Reaktivierung Montzenroute Aachen-Lüttich
Teil des S-Bahnnetzes Aachens. Mit dieser S-Bahn möchte ich die Montzenroute zwischen Aachen und Tongeren größtenteils reaktivieren, indem ich bis Visé eine S-Bahn auf dieser Strecke fahren lasse. Ab Visé sollen die Züge in Richtung Lüttich abbiegen. Als Takt stelle ich mir einen 30-Minutentakt vor, zum Einsatz sollen spurtstarke Elektrotriebwagen kommen, da die gesamte Strecke elektrifiziert ist. Ein Nachteil an der Montzenroute ist, dass der Aachener Hbf nicht erschlossen wird. Stattdessen werden in Aachen 4 andere Haltepunkte angefahren. Vom Westbahnhof und vom Westfriedhof fahren die Busse allerdings teilweise häufiger als alle 5 Minuten in die Innenstadt. Ein Vorteil an der Montzenroute ist, dass keine Trassenkonflikte mit dem Fernverkehr bestehen, wie es bei der anderen Trasse nach Belgien der Fall wäre. (Ja, es gibt nur noch zwei Trassen zwischen Deutschland und Belgien) Man könnte das ganze auch als RB betrachten, aber m.M.n. macht es keinen Unterschied, ob eine RB alle 30 Minuten fährt, oder eine S-Bahn. Für eine RB wäre allerdings in Aachen der Haltestellenabstand zu gering. In gestrichelt ist eine alternative Strecke zum Aachener Hauptbahnhof eingezeichnet. Halte: Montzen Mitte, Welkenraedt, Lontzen, Astenet, Hergenrath, Preuswald, Ac Luxemburger Ring, Aachen Hbf.
Querverbindung im norden von Berlin
Diese Verbindung würde auf der alten Industriebahn-Trasse entstehen. Im Osten wird die Bahn nördlich von der S-Bahn Tegel ausgefädelt und verläuft Richtung Osten. Unterquwert die S1 nördlich von Wittenau, hier wäre es denkbar die Strecke ein wenig südlicher zu führen, dann allerdings im Tunnel und ein Umstieg zur U8/S1 zu ermöglichen. Dann führt die Bahn weiter am Nördlichen Rand des Märkischen Viertels entlang und mündet in die Stammbahn der NEB. Auf der Trasse der NEB fährt die Bahn bis Wilhelmsruh. Einerseits würde die Bahn eine Querverbindung ermöglichen, welche im Berliner Norden fehlt. Andererseits könnte sie die Problematische Anbindung des Märkischen Viertels entschärfen, da die Bewohner im Nördlichen Teil nicht mehr auf den 122er oder 120er Bus angewiesen wären um in die Stadt zu kommen. Da die Strecke gerade im Östlichen Abschnitt zum größten Teil nicht überbaut ist, wäre eine Recht schnelle aktivierung bis zum Eichhorster Weg denkbar. Diese Lösung wäre im Vergleich zur Verlängerung der U8 vermutlich günstiger und würde im Vergleich zur Verlängerung der M1 über den Wilhelmsruher-Damm nach Wittenau, mehr Menschen ohne den Umweg mit dem Bus erreichen. Haltestellen: Auf der Trasse der NEB: S-Wilhelmsruh (Umstieg S1/S2 Fontanestraße Teschendorfer Weg Rosenthal Nord oder Wilhelmsruher Damm (Umstieg 122, 124, M21, M1) Danach auf eigener Trasse: Quickborner Straße (Umstieg 222) Möbel Weg Finsterwalder Straße (Umstieg 120) Wittenauer Straße (nicht Eichhorster Weg, da dieser Name im Fall der Verlängerung der U8 genutzt werden würde) Dietrichinger Weg (Optional, Umstieg 120, 122, 220) Lange Enden (Umstieg 322) Steinbergpark Titus Weg (Umstieg 222) S-Tegel Laut derzeitiger Planung soll die NEB im 30 min Takt fahren. Denkbar wäre ebenfalls im 30min Takt zu fahren nur auf 15 und 45. Dies hätte in der HVZ den Vorteil, ab Wilhelmsruher Damm, den Berufsverkehr von den Buslinien oder später der M1, schnell in die Innenstadt zu bringen. Man könnte den Norden und Osten vom MV Über die neue Linie in die Stadt bringen und über S/U-Wittenau den Süd-Westen vom Viertel. Nachteil wäre das Mehrmalige Umsteigen, dies könnte man in einer späteren Bauphase abändern, wenn man eine Trasse Parallele zur S-Bahn baut und über Schönholz bis Gesundbrunnen durchfahren lässt. Hinzu kommt das durch die Entlastung der Buslinien 122, 222 und eventuell M21er der Busverkehr im gesamten Viertel Stabiler und wieder schneller werden würde. Wittenauer Straße sind verschiedene Geschäfte und auf der anderen Straßenseite sind weitere Wohnblöcke, die eine schnelle Verbindung in die Innenstadt und nach Tegel erhielten. Dietrichinger Weg wenig Wohnhäuser, aber einige Geschäfte und eventuell wichtig als Umsteigepunkt zu Buslinien Lange Enden Relativ dichte Bebauung mit Wohnblöcken, Umstieg zu Buslinie Steinberg Park ermöglicht schnell und unkompliziert in das Naherholungsgebiet zu kommen. (Wenn es eins ist?, war da noch nie auf der Ecke) Titus Weg relativ lose Bebauung aber eventuell durch abgestimmte Buslinien eine bessere und schnellere Anbindung an S-Tegel
Integration der RB32 in den RE3 (Rhein-Ruhr-Express-Linie RRX3) Rhein-Emscher-Bahn; Essen Dellwig
Die Betreiber der beiden aktuellen Linien RB32 und RE3 sind leider aktuell unterschiedlich (Abellio und Keolis).
Dennoch schlage ich vor, beide Linien unter einer einzigen Liniennummer zu vereinen.
Es ergibt sich:
RRX3 (Köln Flughafen - Köln Hbf - Neuss Hbf - Düsseldorf Hbf - ) Duisburg Hbf - Essen Altenessen - Gelsenkirchen Hbf - Herne - DO-Mengede - Dortmund Hbf ( - Lünen Hbf - Münster Hbf)
Die Streckenabschnitte in Klammern werden alle 60 Minuten, die sonstigen Streckenabschnitte (DU-DO) alle 30 Minuten (auch abends und am Wochenende) bedient. Es besteht ein Nachtverkehr am Wochenende alle 60 Minuten.
Im Vergleich zum RE3 hält aktuell die RB32 zusätzlich in Essen-Dellwig, Essen-Bergeborbeck und Essen-Zollverein Nord.
Der Halt in Essen-Dellwig ist aus meiner Sicht auch für den RE3 unverzichtbar und sollte zu einem komfortablen Umstiegsbahnhof (integriert mit dem Bf. Essen-Dellwig Ost S9 RE14) umgebaut werden. Zudem sollte eine U11 Bottrop - Essen dort halten.
Bezüglich der verbleibenden Bahnhöfe E-Bergeborbeck und E-Zollverein Nord kann wie folgt entschieden werden: beide Bahnhöfe werden jeweils stündlich bedient. Entweder der RRX3 hält in Bergeborbeck oder in Zollverein Nord, aber nicht an beiden Bahnhöfen auf der gleichen Fahrt. Folglich lassen sich dann beide Fahrten vollständig zeitlich bzw. fahrplantechnisch entzerren (exakter 30-Minuten-Takt). Durch die beiden zusätzlichen Halte in Essen-Dellwig und in einen der beiden anderen Bahnhöfe (Bergeborbeck oder Zollverein Nord) verliert der RE3 ca. 2-3 Minuten. Das ist akzeptabel, das merkt der Fahrgast nicht.
Des Weiteren fände ich es ideal, wenn das CentrO Oberhausen vom Regionalverkehr und lokalen S-Bahnen angebunden werden würde. Daher die entsprechende Streckenalternative in der Zeichnung.
Siehe auch:
https://extern.linieplus.de/proposal/re2re12-muenster-duesseldorf/
https://extern.linieplus.de/proposal/jnoijhqoiefo/
Aachen: Kürzerer Linienweg Linie 47
Die Linie 47 ist häufig überfüllt. In der HVZ gibt es zwar eine 147, die nicht über Richterich und Laurensberg fährt, aber insbesondere zwischen der mittäglichen und nachmittäglichen HVZ hat man häufig Probleme, einen Stehplatz zu bekommen.
Um dieses Problem zu lösen, soll die SB1 zwischen 6:30 und 19:00 verkehren, in Aachen ohne Halt am Bendplatz und an der Jupp-Müller-Straße. Da alle aus Kohlscheid, Herzogenrath und Merkstein dann die 147 anstatt die 47 nehmen, braucht die 47 nicht mehr bis Herzogenrath zu fahren. Sie soll in Kohlscheid am Bahnhof enden, an der Haltestelle Weststraße besteht Anschluss an die Linie 147, falls doch mal jemand von Laurensberg nach Herzogenrath möchte.
Bahnhof Augsburg-Zoo
Der Zoo Augsburg wird dieses Jahr 83 Jahre alt und hat jährlich knapp 675000 Besucher auf seinen 22 ha. Er ist die meistbesuchte kulturelle Einrichtung Schwabens und zählt zu den 20 größten Tierparks und Tiergärten in Deutschland. Reisen diese mit dem ÖPNV an, dann dürfte die Linie 32 sicherlich prall gefüllt sein. Ich denke bei der hohen Besucherzahl des Zoos dürfte sich eine Straßenbahn zum Zoo rechnen. Zum Vergleich haben die Zoom Erlebniswelt Gelsenkirchen (750000 Besucher jährlich auf 31 ha) und der Zoo Duisburg (über 1 Million Besucher jährlich auf 16 ha) einen Straßenbahnanschluss und diese sind schon mit dem Augsburger Zoo vergleichbar.
Da die Eisenbahnstrecke Augsburg - München sich im fußläufigen Bereich zum Zooeingang befindet, könnte ich mir vorstellen, einen so stark besuchten Zoo mit einem eigenen Bahnhof zu erschließen. Die Schwierigkeit dort, besteht darin, dass sich keine Außenbahnsteige errichten lassen und gleichzeitig auch die Strecke nur auf einem Abschnitt nach Norden verschieben lässt. Die Platzverhältnisse lassen nur einen Bahnsteig an einem Gleispaar zu. Da das nördliche Gleispaar von Fernzügen, das südliche ausschließlich von Regionalzügen bedient wird, soll das südliche Gleispaar den Mittelbahnsteig erhalten. Aufgrund von Radien bei Fernzügen, habe ich vorgesehen einen Wasserturm zu versetzen, um die Gleise auf einer längeren Strecke verschieben zu können.
Augsburg: Straßenbahn zum Zoo
Der Zoo Augsburg wird dieses Jahr 83 Jahre alt und hat jährlich knapp 675000 Besucher auf seinen 22 ha. Er ist die meistbesuchte kulturelle Einrichtung Schwabens und zählt zu den 20 größten Tierparks und Tiergärten in Deutschland. Reisen diese mit dem ÖPNV an, dann dürfte die Linie 32 sicherlich prall gefüllt sein. Ich denke bei der hohen Besucherzahl des Zoos dürfte sich eine Straßenbahn zum Zoo rechnen. Zum Vergleich haben die Zoom Erlebniswelt Gelsenkirchen (750000 Besucher jährlich auf 31 ha) und der Zoo Duisburg (über 1 Million Besucher jährlich auf 16 ha) einen Straßenbahnanschluss und diese sind schon mit dem Augsburger Zoo vergleichbar.
Ich habe gleich zwei Möglichkeiten vorgeschlagen, den Zoo an die Straßenbahn anzuschließen, wobei ich die Strecke Hochschule Augsburg - Zoo Augsburg bevorzuge. Die Bustrasse stadteinwärts, kann entlang der B300 mit einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke überbaut werden und ebenso ist in der Straße zum Zoo (der Siebentischstraße) Platz für eine Straßenbahntrasse in westlicher Seitenlage. Gegenüber vom Zooeingang befindet sich die Gleisschleife für die Endstelle.
Eine zweite Route folgt der B300 von der Siebentischstraße zum Schwaben-Center. Diese wäre für mich eine zweite Ausbaustufe, denn der Weg via Hochschule ins Zentrum und zum Hauptbahnhof Augsburg ist sicherlich kürzer. Außerdem müsste man überlegen, wie man zwischen Siebentischstraße und Schwabencenter Augsburg eine zweigleisige Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper unterbringen kann (ohne Fahrspurreduktion).
Aachen: Beschleunigung Linie 21
Die Linie 21 fährt zwischen Aachen Bushof und Würselen Parkhotel einen großen Umweg (siehe gestrichelte Linie). Von der reinen Entfernung her, ist der Umweg zwar nicht so groß, allerdings werden deutlich mehr Tempo 30/50 Zonen befahren, als über die kürzere Route.
In Fahrtrichtung Würselen braucht die 21 insgesamt 33 Minuten, die Linie 51 lediglich 20 Minuten, dabei hat die 51 noch einen etwas längeren Linienweg, als ich für die 21 vorschlage.
Mit meiner Abkürzung wäre die 21 circa eine Viertelstunde schneller.
Alle nicht mehr bedienten Haltestellen werden weiterhin von den Linien 1/11 sowie WÜ1 befahren werden.
Für alle Bewohner Bardenbergs entsteht somit eine deutlich attraktivere Verbindung, die äußerst gut mit dem Auto konkurrieren kann.
Im Zuge der Beschleunigung könnte man die Linie auch von einem 30 auf einen 20-Minutentakt verdichten.
Aachen: Anderer Linienweg Linie 17
Die Linie 17 fährt momentan nur in der HVZ. Der jetzige Linienweg biegt in Kohlscheid-Bank links siehe getrichelt ab in Richtung Horbach und Locht. Stattdessen möchte ich die Linie rechts abbiegen lassen, sodass die 17 den Kohlscheider Bahnhof besser erschließt. Anschließend geht es über Herzogenrath-Straß zum Herzogenrather „Hauptbahnhof“.
Dadurch, dass der neue Linienweg deutlich mehr Bebauung erschließt, wäre auch ein Betrieb außerhalb der HVZ denkbar. Ich schlage einen Halbstundentakt vor.
Durch die veränderte Linie bekommen folgende Haltestellen erstmals eine Direktverbindung nach Aachen:
Auf‘m Schif (fragt mich bitte nicht, wer sich diesen Namen ausgedacht hat), An Speenbruch und Mühlenbachstraße.
Folgende Haltestellen bekommen eine deutlich schnellere Anbindung an Aachen:
Bisher nur Linie 27: Dellstraße, Finkenstraße, Bank, Amstelbachstraße, Bachstraße
Bisher nur Linie 54: Schummerstraat, Pricksteenweg, Im Straßer Feld, Eygelshovener Straße und Kleikstraße.
[RT] Direktlinie 128 Kirchentellinsfurt – Degerschlacht – Betzingen – Im Staudfuß – Ohmenhausen Bodäcker
Diese Linie soll eine neue Verbindung direkt nach Degerschlacht und Betzingen schaffen, und neue Gebiete anbinden.
Vorteile
- Neuanbindung Kirchentellinsfurt im Bereich des Rotländerweges und in Degerschlacht in der Reutlinger Straße
- Führung über Reutlinger Straße zwischen Kirchentellinsfurt und Degerschlacht, und Jerg-Wurster-Straße/Hoffmannstraße zwischen Degerschlacht und Betzingen
- durch obrigen Punkt Beschleunigung der Linie
Linien im geplanten Netz Reutlinger Umland
Dresden: Linie 64 (Nickern/Gruna – Trachau/Radebeul)
Gedacht war ja in den Vorschlägen das die 64 als Straßenbahn ausgebaut werden könnte und da habe ich einen Alternativplan für die 64 gezeichnet. aller 20min würde si in Nickern anfangen und da würde sie über Prohlis und dann über die Prohliser Straße zum Hülßegymnasium. Ab dort geht sie die Originallinie. Auf der Zwinglistraße wäre der 10min Verkehr ende. Ab der Spenerstraße geht's über die Tittmannstraße zur Augsburger Str. Wie es bereits geplant war. Ab der Haltestelle Rudolf-Leonard-Straße geht sie über die Stauffenbergallee und dann Hammerweg runter zum St.-Pauli-Friedhof. Ab dort gleich zum Hubertusplatz. Dann wie die 70 über S-Bahnhof Trachau. Die Haltestelle Peschelstraße wäre der 10 verkehr ende. Aller 20min könnte sie die Buslinie 476 zum Teil bedienen. Überm Bf. Radebeul Ost sowie Landesbühne Sachsen. Enden würde sie auf den Zillerplatz. Denn für die Fortführung bis zum S-Bf. Kötzschenbroda wäre die Straße für ein Gelenkbus zu schmal.
Wenn es noch gehen würde dann könnte sie am S-Bf. Kötzschenbroba enden. Da würde die Linie 476 wenn die Linie durchpaßt wegfallen. Wenn es so ist dann gibt es die noch, nur auf einer anderen Route. Denn am Zillerplatz ist es von Elblandkliniken nicht mehr weit, gerade für ältere Leute.
Der Linieverlauf:
(NICKERN - Prohlis - Reick - S Bf. Reick - aller 20min)ZWINGLISTRASSE - Spenerstr. - Uni Klinikum - Waldschlösschen - Stauffenbergallee - St. Pauli Friedhof - Hubertusplatz - S Bf. Trachau - PESCHELSTR aller 10min (Bf. Radebeul Ost - Landesbühne Sachsen - ZILLERPLATZ aller 20min)
BB: Änderung der Anbindung von Tremsdorf mit Linie 646
Tremsdorf ist mit dem ÖPNV mit Ausnahme weniger Fahrten nicht zu erreichen. Dies wird mit der langen Strecke zwischen Saarmund und benanntem Ort begründet. Eigentlich frage ich mich ja, ob die Kehrseite des Arguments, nämlich dass die Bewohner dann noch längere Strecken ohne ÖPNV zurücklegen müssten, berücksichtigt wurde. Ich plädiere daher für die Verlängerung der Buslinie 646, welche von Saarmund (in der Hauptverkehrzeit, bei Bedarf auch mit Durchbindung der 611) bzw. Tremsdorf aus über Fresdorf, Wildenbruch, Kähnsdorf und weiter wie gehabt verkehrt...
Der Takt wird dem Bedarf angepasst. Es sollte aber auf jeden Fall auch am Wochenende eine Anbindung eingeplant werden, womöglich auch mit Erweiterung des Rufbusangebots...
Die Straße zwischen Fresdorf und Kähnsdorf müsste ohnehin mal ertüchtigt werden, diese Maßnahme könnte man als Ansporn für die neue Linie sehen. Andernfalls werden Linientaxen eingesetzt.
BB: PlusBus 648 Beelitz Luckenwalde
Zur Verbesserung der ÖPNV-Verbindung zwischen den beiden brandenburgischen Städten Beelitz (ca. 12.500 Einwohner) und Luckenwalde (ca. 20.500 Einwohner) und den daran hängenden Bahnsystemen (RE3, RE4, RE5 und RE7, RB33, bald RB37) plädiere ich für die Einführung einer PlusBus-Linie (Arbeitstitel: 648, PlusBus Beelitz-Fläming) zwischen Luckenwalde, Bahnhof und Beelitz, Am Bahnhof bzw. Beelitz, Liebknechtpark. Dort wird die Linie mit der 2019 geschaffenen 641 verkmüpft, sodass eine Direktverbindung Werder Glindow Beelitz-Heilstätten Beelitz Rieben Dobbrikow Luckenwalde entsteht und somit auch die Linie RE 1 einen Anschluss an das System findet.
Die Linie verkehrt Mo-Fr alle 60 Minuten und am Wochenende alle 120 Minuten, also im üblichen PlusBus-Taktschema. Die dazwischen liegenden Dörfer Rieben, Dobbrikow, Hennickendorf und Berkenbrück profitieren von einem besseren Busangebot und attraktivieren ihren Standort mit einer besseren Verbindung für Arbeiter und für Geschäftswege in die umliegenden Städte.
Folgende Änderungen im weiteren Busnetz würden daraus resultieren:
608 - Linie wird mit allen Fahrten bis Rieben, Dorf geführt. Im Optimalfall kann ein Anschluss zur 648 hergestellt werden.
641 - wird mit 648 verknüpft.
644- Fahrtenangebot wird auf den Bedarf abgestimmt.
757 - Der westliche Ast in Luckenwalde entfällt.
U3 Ostverlängerungen Berlin
Dieser Vorschlag ist in 2 sehr verwirklichungstechnisch unterschiedlichen Phasen unterteilt:
Phase 1: (in Anlehnung an bereits bestehenden Vorschlägen):
U3: Krumme Lanke<>Treptower Park
Nutzen:
Anbindung der Hochbahn an den Ostring (auch in Verbindung meines Vorschlags zur U1 Erweiterung bis Halensee (Westring) zu bringen)
Stationen:
-Görlitzer Bahnhof (Umstieg zur U1)
-Görlitzer Park (Umstieg zur zukünftig dort verkehrenden Tram M10)
(-Schlesischer Busch)(wenn Bedarf besteht)
-Treptower Park (Umstieg zur S41, S42, S8, S85, S9)
Phase 2: (Achtung: nur in entsprechenden Bedarfsumständen wie Neubau und Erweiterung des Spreeparks, Wohnungsbau an der Rummelsburger Landstr, etc.)
U3: Krumme Lanke<>Altstadt Köpenick
Nutzen: Anbindung des Treptower Parks, des neuen Spreeparks, des Industriegebiets Klingenberg, der alten und neuen Wohngebiete an der Rummelsburger Landstr., des Wohngebiets Oberschöneweide, der Wuhlheide, der Alten Försterei sowie eine weitere Schnellbahnanbindung für Köpenick am Knotenbereich der Tram
Stationen:
-Puschkinallee
-Alt-Treptow
-Spreepark
-Blockdammweg (Umstieg zur Tram 21)
-Rummelsburger Landstraße
-Edisonstraße (Umstieg zur Tram M17, 21, 27, 37)
-An der Wuhlheide
-Freizeit-und Erholungszentrum (Umstieg zur Tram 27, 60, 67)
-Alte Försterei (Umstieg zur Tram 27, 60, 67)
(-Lindenstraße (Umstieg zur Tram 27, 60, 61, 62, 63, 67, 68)
-2 Varianten für den Endpunkt Altstadt Köpenick:
1. Endpunkt Altstadt Köpenick im Brückenbereich ohne die Altstadt untertunneln zu müssen; in diesem Fall würde die Station Lindenstraße wegfallen (Umstieg zur Tram 61, 62, 63, 67, 68)
2. Endpunkt Altstadt Köpenick unter der Dahme nah am Altstadtufer (entsprechend teure und aufwendige Bauweise mit Trog und Vereisung etc, ähnlich wie beim Bau des Bahnhofs Museumsinsel) (direkter Umstieg zur Tram 61, 63, 68, 62>, 27>, 67>; indirekter Umstieg zu 62<, 27<, 67<
Streckenniveau:
Görlitzer Bahnhof-Treptower Park: Hochbahn
Treptower Park-Spreeüberquerung: Einschnitt mit entsprechend nötiger Untertunnelung am Rathaus Treptow
Spreeüberquerung-Alte Försterei: Hochbahn
Alte Försterei-Altstadt Köpenick: Tunnel mit entsprechender Tageslichtdurchlässigkeit auch in der 2. Variante durch das Wasser
K SL14 südwestlicher Streckenverlauf KVB Köln HGK-Trasse
https://extern.linieplus.de/proposal/k-sl14-aussenring-koeln-neue-tangentialverbindung-hgk-trasse-kvb-koeln/
Bei diesem Vorschlag handelt es sich um eine mögliche Verlängerung der Außenringlinie 14 (Zukunftsvision 2200+) in den linksrheinischen Süden.
Der Streckenverlauf soll komplett oberirdisch sein. Wenn die Ost-West-U-Bahn über die Universitätsstraße hinaus zum Beispiel bis zur Aachener Str. /Gürtel verlängert werden sollte, wird der Streckenverlauf in diesem Abschnitt natürlich unterirdisch sein.
Ich bin, insbesondere in der Kölner Südstadt, noch nicht vollständig überzeugt von dem Streckenverlauf.
K SL14 Alternativroute Longerich AUSSENRING KÖLN NEUE TANGENTIALVERBINDUNG HGK-TRASSE KVB KÖLN
Dies ist ein alternativer Streckenverlauf im Bereich Longerich und Ossendorf/Butzweilerhof der von mir geplanten Kölner Außenringlinie 14 (Niederflurbahn).
Bei einer in den Außengebieten wachsenden Stadt Köln könnte dieser Außenring in 100-200 Jahren ggf. interessant werden. Ich möchte anregen, schon heute dafür zu sorgen, entsprechende Flächen für eine solche Trasse freizuhalten und Baugebiete möglichst entlang dieser Linie zu planen. Auch würde ich es begrüßen, wenn Einkaufszentren bzw. die Ansammlung diverser Geschäfte ebenfalls entlang dieser Ringlinie geplant werden würde(n), und zwar idealerweise dort, wo sich diese Tangentiallinie mit Radiallinien schneidet (also z.B. am möglichen Bf. Flittard oder Bf. Longerich Süd oder W.-Sollmann-Str. 12/15).
Nun zur alternativen Streckenführung, wie ich sie in diesem Vorschlag eingezeichnet habe:
- An den Haltestellen "Sparkasse Am Butzweilerhof" sowie "Ikea Am Butzweilerhof" entstehen zusätzliche Seitenbahnsteige für Niederflurbahnen, damit die Linie 14 dort halten kann. Platz sollte dort vorhanden sein.Die Linie 5 wird mit Hochflurfahrzeugen betrieben, entsprechend sind ihre Haltestellen errichtet, so dass ein ebenerdiger Ein- und Ausstieg möglich ist.
- Diese Streckenvariante würde die Verlängerung der Linie 5 vom Butzweilerhof nach Longerich obsolet werden lassen. Stattdessen könnte sie, wenn sie verlängert werden sollte, nach Pesch bzw. Esch-Auweiler verkehren.
- Anbindung Butzweilerhof an den Außenring (viele Arbeitsplätze, neue Wohngebiete)
- Anbindung Butzweilerhof an den Longericher S- und hoffentlich zukünftigen Regionalbahnhof
- der S- und hoffentlich zukünftige Regionalbahnhof Longerich wird von der Außenringlinie angebunden (das ist wichtig)
- die aktuellen Wohngebiete Longerichs werden mit dieser Außenringlinie besser erschlossen.
- die Ringlinie kann teilweise vorhandene Strecken nutzen (Linie 15, Linie 5)
- Umwegige Strecke und Zeitverlust (wichtiger Nachteil): eine Außenringlinie sollte zügig verkehren, damit sie für möglichst viele Fahrgäste relevant wird. Fahrgäste, die zum Beispiel von Müngersdorf nach Stammheim möchten, könnten alternativ auch die S12/S13 bis Köln Hbf nutzen und von dort mit der S6 nach Stammheim fahren. Der Außenring sollte daher so konzipiert sein, dass wichtige Tangentialverbindungen mindestens gleich schnell befahren bzw. besser erschlossen werden im Vergleich zu den heutigen schnellen Radialverbindungen der S-Bahn Köln - das ist ein enormer Anspruch an die Außenringlinie
- wenn man auf der HGK-Trasse zwischen Ossendorf, Longerich und Niehl bleibt, können vollständig vorhandene Strecken genutzt werden
- die Kleingartensiedlungen in Ossen-/Bickendorf entlang der HGK-Trasse müssten teilweise weichen...
K SL14 Außenring Köln neue Tangentialverbindung HGK-Trasse KVB Köln
Zukunftsvision 2200+
Niederflurbahn
Bei einer in den Außengebieten wachsenden Stadt Köln könnte dieser Außenring in 100-200 Jahren ggf. interessant werden. Ich möchte anregen, schon heute dafür zu sorgen, entsprechende Flächen für eine solche Trasse freizuhalten und Baugebiete möglichst entlang dieser Linie zu planen. Auch würde ich es begrüßen, wenn Einkaufszentren bzw. die Ansammlung diverser Geschäfte ebenfalls entlang dieser Ringlinie geplant werden würde(n), und zwar idealerweise dort, wo sich diese Tangentiallinie mit Radiallinien schneidet (also z.B. am möglichen Bf. Flittard oder Bf. Longerich Süd oder W.-Sollmann-Str. 12/15).
Ich bin mir bezüglich des genauen Streckenverlaufs an manchen Stellen nicht 100% sicher, weitestgehend aber schon. Hierüber kann gerne diskutiert werden.
Es kann gerne jetzt schon kommentiert werden.
Bitte aber davon absehen, zu erwähnen, dass diese Linie für den heutigen Bedarf/heutige Situation überdimensioniert ist. Das ist natürlich richtig.
K SL8 Urbach Grengel Lind Wahnheide Elsdorf Porz Wahn KVB Köln neue Stadtbahnlinie 8
Ich schätze, dass diese Stadtbahnlinie für ca. 30.000 Menschen aus den südöstlichen Kölner Stadtteilen Urbach, Elsdorf, Grengel, Wahnheide, Lind und auch Porz und Wahn interessant sein dürfte, zuzüglich jenen, die sich in den hier vorgeschlagenen potentiellen Baugebieten Urbach Südwest, Elsdorf-West und Elsdorf Ost niederlassen würden.
Bevor ich diesen Vorschlag erstellt habe, habe ich wie üblich mit Hilfe der Suchfunktion nach möglichen bereits existierenden Vorschlägen gesucht. Da ich jedoch nach den Begriffen "Lind", "Grengel", "Urbach" gesucht hatte, ist mir dieser Vorschlag von Ulrich Conrad nicht aufgefallen. Hätte ich nur mal nach "Wahnheide" gesucht...
Ich möchte allerdings verdeutlichen, dass sich der Vorschlag hier in zwei entscheidenden Punkten von Ulrich Conrads Vorschlag unterscheidet und deshalb ein separater Vorschlag der Sache meiner Meinung nach gerecht wird.
Zunächst möchte ich jedoch die Gemeinsamkeiten betonen. Vollkommen unabhängig voneinander haben Ulrich Conrad und ich in Wahnheide und Lind einen nahezu identischen Streckenverlauf geplant. Mir scheint daher, dass der gewählte Streckenverlauf nicht ganz abwegig ist. Auch wird dadurch deutlich, dass das Kölner Konzept von oberirdischen, aber zügigen Stadtbahnverbindungen möglichst ohne straßenbündigen Streckenverlauf von mehreren Usern in diesem Portal geteilt wird, was meiner Meinung nach sehr gut ist. So viele Möglichkeiten hat man vor diesem Hintergrund in Wahnheide und in Lind nun nicht.
Nun möchte ich zu den beiden zentralen Unterschieden kommen:
1) Ich habe bewusst einen straßenbündigen Trassenverlauf auf der Porzer und Urbacher Kaiserstraße und der Urbacher Waldstraße vermieden. Mir erscheint insbesondere die Porzer Kaiserstraße zu stark befahren. Leider muss ich eingestehen, dass ich die örtlichen Gegebenheiten in Porz nicht kenne, aber dass die Kaiser- und die Waldstraße wichtige Verbindungsstraßen sind, erkennt man auch so. Sie erscheinen mir zu schmal, um einen besonderen Bahnkörper zu ermöglichen. Irgendwie lässt sich natürlich alles hinbekommen - die Frage ist nur, wie gut das funktioniert.
Stellen wir uns einmal vor, die Linie 8 würde straßenbündig auf der Kaiser- und Waldstraße im Bezirk Porz verkehren. Die Linie 7 würde wie gewohnt nach Zündorf oder sogar Richtung Niederkassel verkehren und die Linie 8 nach Lind. Beide Linien würden jeweils alle 15 Minuten verkehren, fahrplantechnisch natürlich entzerrt, so dass planmäßig ein 7/8-Minuten Takt zwischen Porz Markt und der Kölner Innenstadt realisiert werden sollte. Wegen Rückstau oder wegen eines in zweiter Reihe parkenden Falschparkers sammelt die Linie 8 im Bereich der Kaiserstraße eine Verspätung an von 5 Minuten. Der gesamte Fahrplan käme durcheinander.
Alles hat natürlich seine Vor- und Nachteile. Wenn man eine straßenbündige Stadtbahnstrecke auf der Kaiser- und Waldstraße im Bezirk Porz vermeiden möchte, bleibt kaum etwas anderes übrig, als den von mir gewählten Streckenverlauf zu wählen, um die Stadtteile Urbach, Grengel, Wahnheide, Lind und Elsdorf zu erschließen. Eine unterirdische Strecke kommt nicht in Frage.
Dieser von mir gewählte Streckenverlauf in Urbach-Süd bzw. Elsdorf Nord, also an der Grenze dieser beiden Stadtteile, hat naturgemäß den Nachteil, dass er durch teilweise noch unbebautes Gebiet verläuft. Nördlich und südlich der Kaiserstraße und der Waldstraße bewegt man sich dagegen in erschlossenen Wohnsiedlungen. Zudem befindet sich ein wichtiges Geschäftszentrum an der Urbacher Kaiserstraße, dass von meiner Stadtbahn nicht direkt angebunden wird. Andererseits würde man mit dieser Stadtbahn nicht lange zum Porzer Stadtbezirkszentrum (Porz Markt) fahren, dass natürlich größer ist als das Stadtteilzentrum in Urbach. Auch wird die Hochhaussiedlung an der Urbacher Friedensstr. mit meinem Vorschlag direkter angebunden.
Ich möchte betonen, dass die von mir hier vorgeschlagene Stadtbahn und insbesondere auch der S-Bahnhof "Köln-Elsdorf" nur dann Sinn machen, wenn im Südwesten Urbachs sowie westlich und östlich des heutigen ElsDORFes weitläufige Wohngebiete entstehen würden. Friedensstraße und Friedrich-Hirsch-Straße sollten im Bereich Urbach/Elsdorf ausreichend breit sein bzw. (aus)gebaut werden können, damit ein besonderer Bahnkörper in Urbach und Elsdorf möglich ist. Ich sehe einen besonderen Bahnkörper auch in dem bereits bebauten Bereich der Friedensstr. zwischen Mühlenweg/Tiergartenstr. und Frankfurter Str. sowie auf der Friedrich-Hirsch-Straße zwischen Frankfurter Str. und Gilsonstraße/Auf dem Stallberg. Einen kurzen straßenbündigen Verlauf sehe ich auf der Friedensstraße in Grengel Süd bzw. an der Grenze zum Stadtteil Wahnheide, um genau zu sein, zwischen Akazienweg und Wiesenweg.
Ich kenne leider die Bebauungspläne der Stadt Köln nicht. Aber ich würde es begrüßen, wenn wie erwähnt Baugebiete im Südwesten Urbachs sowie im Westen und Osten Elsdorfs realisiert werden könnten. Nur dann macht diese Stadtbahn und der o.g. S-Bahnhof Sinn. Eine Verknüpfung dieser Stadtbahnlinie 8 und der S-Bahnlinie 12 muss in jedem Fall eingerichtet werden.
Wenn diese Baugebiete entstehen sollten, finde ich es erschließungstechnisch nicht dramatisch, wenn die Stadtbahn nicht auf der Kaiserstraße bzw. Waldstraße verkehrt. Auf der Kaiserstraße werden ohnehin weiterhin zahlreiche Buslinien verkehren, nämlich nach wie vor (und ungekürzt) die Linie 161 zwischen Porz Markt und Flughafen sowie Busse Richtung Eil (aktuell sind es die Linien 151 und 152; im Zuge einer nach Porz verlängerten Stadtbahnlinie 13 können sich natürlich am Linienkonzept wesentliche Änderungen ergeben).
Auch kann diese Stadtbahnlinie 8 ohnehin nicht die Buslinien 160 und 162 komplett ersetzen. Schon alleine wegen des Schülerverkehrs werden Busse von Lind, Wahn, Grengel, Wahnheide, Elsdorf, Urbach zu den weiterführenden Schulen an der Porzer Humboldtstr. sowie dem Schulzentrum Wahn benötigt. Das Urbacher Stadtteilzentrum an der Kaiserstr. sollte zudem auch aus Elsdorf, Wahnheide und Wahn erreicht werden können. Siehe weiter unten zu den möglichen Änderungen im Busliniennetz, die sich im Zuge einer Einführung dieser Stadtbahnlinie ergeben könnten.
2) Ich halte zudem eine Straßenbahnverbindung zwischen Köln-Lind, Spich und Troisdorf, wie sie Ulrich Conrad vorgeschlagen hat für überdimensioniert. Da ich schließe ich mich dem kommentierenden User an, der dies auch erwähnte. Troisdorf und Spich haben einen hervorragenden S-Bahnanschluss. An den Bahnhöfen Spich und Troisdorf verkehren sowohl die S-Bahnlinien 12 und 13, die einen (ungefähren) 10-Minuten-Takt nach Porz bzw. Flughafen und in die Kölner Innenstadt bieten. Bei einer Umstellung auf ein 30/15-Minuten-Taktgefüge würden 3 mindestens alle 30 Minuten verkehrende S-Bahnlinien in Troisdorf und in Spich halten: nämlich eine S-Bahn aus Au (Sieg) über Hennef und Porz nach Köln, eine weitere S-Bahn aus Siegburg/Hennef über Flughafen nach Köln, und eine dritte S-Bahn aus Bonn-Oberkassel über Troisdorf und Flughafen nach Köln.
Eine Feinerschließung zwischen Troisdorf und Spich würde ich nach wie vor mit Buslinien der RSVG vornehmen, die - anders als die vorgeschlagene Stadtbahn - auch den S-Bahnhof Troisdorf-Spich anbinden können.
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Haltestellendichte
Mir erscheint die von mir gewählte Haltestellenfolge etwas zu "dicht" und einer zügigen Kölner Stadtbahn unwürdig. Gerne nehme ich Verbesserungsvorschläge von Lesern auf und passe den Vorschlag ggf. an. Ich möchte allerdings insbesondere erwähnen, dass ich in Urbach und Elsdorf bewusst die dichte Haltestellenfolge gewählt habe. Denn das Einzugsgebiet dieser Stadtbahn hier soll bewusst bis hin zur Kaiserstr. bzw. Waldstr. reichen, und das sind schon ca. 600 bis 800 Meter nördlich der Stadtbahntrasse. In Urbach und Elsdorf muss diese Stadtbahn daher häufiger halten, damit Fahrgäste aus dem nördlichen Urbach nicht noch wesentlich längere Fußmärsche in Kauf nehmen müssen. Gleiches gilt eigentlich auch analog für Wahnheide und Lind.
Taktfrequenz
Ich schlage vor, sowohl die Linie 7 als auch die Linie 8 jeweils im 20-Minuten-Takt verkehren zu lassen. Vielleicht langfristig alle 15-Minuten (bei einer generellen Umstellung in Köln bzw. NRW auf einen 30 bzw. 15 bzw. 7/8-Min-Takt). Dann gibt es aber zwei zusätzliche Fahrten auf der Deutzer Brücke, was nicht funktionieren würde. Ulrich Conrad hat mal eine Rheinüberquerung der Linie 15 von Ubierring nach Poll vorgeschlagen. Das wäre dann vielleicht eine Alternative.
Zwischen Zündorf und Porz könnte zusätzlich zu der Linie 7 entweder eine nach Porz verlängerte Stadtbahnlinie 13 (ist allerdings eine Hochflurlinie: dann also kein ebenerdiger Einstieg auf der Linie 13 zwischen Porz und Zündorf) oder zum Beispiel diese Außenringlinie 14 (Niederflurlinie) verkehren, denn aktuell verkehrt die Linie 7 bis nach Zündorf alle 10 Minuten.
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Mögliche Änderungen im Busverkehr
Im Zuge der Einführung dieser Stadtbahnlinie 8 schlage ich folgende Änderungen bei den Buslinien 160 und 162 vor.
- Die Linie 162 verkehrt montags-samstags nur noch alle 30 Minuten. Abends und am Wochenende wird ein 60-Minuten-Takt geboten. Die Linie 162 sollte montags-freitags tagsüber über das Schulzentrum Wahn verkehren.
- Die Linie 160 verkehrt ebenfalls montags-samstags nur noch alle 30 Minuten. Abends und am Wochenende wird auch hier ein 60-Minuten-Takt geboten. Die Linie 160 verkehrt nicht mehr über Eil, die Anbindung Eil nach Urbach und Porz übernehmen andere Buslinien (z.B. die Linien 151/152), sondern wie die Linie 162 über Königsberger Str. In Wahnheide erhält die Linie 160 zudem einen geänderten Linienweg. Sie verkehrt ab der Haltestelle Lukasstr. auf der Magazinstr. bzw. Sportplatzstr. zur Heidestr. Von dort fährt sie Richtung Wahn, biegt aber in die Albin-Köbis-Str. Richtung Nachtigallenstr./Wahn Schulzentrum ab. Von dort fährt sie weiter Richtung Wahn S-Bahnhof S12, S13, S14. Ab Wahn S-Bahnhof verkehrt sie weiter nach Zündorf. Die Buslinie 164/SB55 entfällt im Zuge einer Einführung der rechtsrheinischen Stadtbahn in Niederkassel nach Bonn und Troisdorf (insb. in Ranzel ist allerdings noch geänderter Busverkehr möglich, z.B. durch die 550/163, die aber im reduzierten Takt (alle 30 Minuten verkehrt und von Wahn ebenfalls nach Zündorf verlängert werden würde). Der Stadtteil Lind wird nicht mehr von der Linie 160 bedient.
- An der Kreuzung Waldstr./Mühlenweg entsteht eine neue Bushaltestelle. Zwischen dieser Haltestelle und Porz Markt über Königsberger Str. besteht durch die geänderten Linien 160 und 162 ein 15-Minuten-Takt (abends und sonntags ein 30-Minuten-Takt)
- die Linie 505 fährt über die neue Stadtbahnendhaltestelle Lind
[RT] Direktlinie 126 Jettenburg – Mark West – Hohbuch – Markwasen
Diese Linie soll als Direktverbindung zwischen Jettenburg, dem Industriegebiet Mark West, der Hochschule Reutlingen und dem Wohngebiet Ringelbach dienen. Diese Linie wird folgende Vorteile geben:
- Neue umsteigefreie und schnelle Verbindung zwischen Jettenburg und Markwasen
- direkte Führung über B28, Vermeidung der Innenstadt
- Entlastung der Linien 10/7611, 6, 8, 22
- Neue Haltestelle Freibad/Markwasen direkt vor dem Wellenfreibad Markwasen
Straßenbahn GE-Buer – GE-Hassel – Dorsten
Ulrich Conrad hat eine Straßenbahn von Gelsenkirchen-Buer nach Hassel vorgeschlagen. Ich selbst finde die Idee sehr gut. Seine Tram sollte, wie er geschrieben, evtl weiter nach Marl weiterführen. Jedoch wäre das parallel zur S9 aber vielleicht denkbar. Ich habe hier jedenfalls die Idee die Straßenbahn ab Hassel in eine andere Richtung weiterzuführen und zwar nach Dorsten, einer Nachbargemeinde Gelsenkirchens im Kreis Recklinghausen mit 50700 Einwohnern. Okay laut Wikipedia sind es etwa 75000 Einwohner, jedoch muss man bedenken, dass zu Dorsten neben der eigenlich zusammenhängenden Kernstadt Dorsten (Altstadt + Hardt, Östrich, Holsterhausen, Hervest und Feldmark) noch die nördlichen Eingemeindeten Dörfer Deuten, Rhade, Lembeck und Wulfen mit Barkenberg gehören und diese wirken, da ihre Ortseingänge doch stets mindestens 4 km vom nächsten Haus in Dorsten-Hervest entfernt sind, eher wie eigene Dörfer nördlich von Dorsten, daher habe ich sie hier nicht mitgezählt.
Die Straßenbahn kann entlang der B224 komplett auf eigenem Bahnkörper entstehen. Allerdings führt sie überwiegend von dieser Straße entfernt, um Altendorf-Ulfkutte und Feldmark deutlich besser erschließen zu können. Entlang des Rossiniweges ist aufgrund der geringen Straßenbreite nur eine eingleisige Führung möglich.
Am ZOB Dorsten neben dem Bahnhof Dorsten besteht Anschluss an diese schicke Straßenbahn über Hervest nach Marl. Die beiden Straßenbahnlinien teilen sich zwischen Dorsten Gemeindedreieck und Dorsten ZOB/Bf den Linienweg. Vom Gemeindedreieck fährt diese Straßenbahn weiter nach Holsterhausen, um den zweiten Stadtteil mit 13000 Einwohner im eigentlichen Dorsten anschließen können.
[JPN] Tokyo: Verlängerung der Namboku-Linie nach Shinagawa
Verlängerung der Namboku-Linie bis Shinagawa
Bahnhof Shinagawa
Der Bahnhof in Shinagawa ist ein zentraler Umsteigebahnhof von JR East und Keikyu für Züge nach Süden (Flughafen Haneda, Kawasaki, Yokohama), nach Norden (Saitama, Chiba, Ibaraki) und lokale „S-Bahn“-Linien (Umstieg in Richtung „Tokyo Hbf“, Shinjuku, Ikebukuro, etc.). Im Jahr 2003 kam der Bahnhof der Tokaido-Shinkansen (HGV) hinzu und im Jahr 2027 soll Shinagawa die Endstation der Chuo-Shinkansen (Magnetschwebebahn, ebenfalls HGV) werden. Bisher liegt der Bahnhof Shinagawa am südlichen Rand des S-Bahn-Ringes der Yamanote-Linie und hat trotz seiner großen Bedeutung keinen Anschluss an das U-Bahnnetz von Tokyo.
Namboku-Linie
Nur 1,7 km nördlich vom Bhf. Shinagawa treffen sich die beiden, in Nord-Süd-Richtung verlaufenden, Mita- und Namboku-Linien am U-Bhf. Shirokane-takanawa. Von dort, bis zum westlich gelegenen Bhf. Meguro am S-Bahn-Ring, befahren die beiden Linien gemeinsam dieselbe Strecke. Ab Meguro werden Züge auf die Tokyu Meguro-Linie und ab 2022 bis zur Sotetsu-Linie (voraussichtlich nur Züge der Mita-Linie) durchgebunden. Mein Konzept sieht vor, den Parallelbetrieb der beiden U-Bahnen zwischen Meguro und Shirokane-takanawa einzustellen, sodass nur noch die Mita-Linie diesen Abschnitt befährt, und die Namboku-Linie nach Süden weiterzuführen.
Linienführung
Ich würde die Kehranlage des Bahnhofs verwenden, um kreuzungsfrei nach Süden ausfahren zu können (Video, Diagramm). Zwei Möglichkeiten sehe ich für die Linienführung, zum einen über den U-Bahnhof Takanawadai (A-06) oder über den U-Bahnhof Sengakuji (A-07).
Für Sengakuji spricht die Eröffnung des Bahnhofs Takanawa-Gateway auf den Gleisen der JR im Jahr 2020, inklusive freiwerdender Baugrund für Hochhäuser mit Hotels, Büros, Handel und Gastronomie. Hier könnte in Zukunft eine erhöhte Nachfrage bestehen, wahrscheinlich größer als über Takanawadai. (Zum Vergleich die täglichen Passagierzahlen: Takanawadai 7 300, Sengakuji 111 700. Man muss jedoch erwähnen, dass hier ein Betreiberwechsel stattfindet. Das heißt, die Fahrt der Keikyu-Linie von Shinagawa auf die Asakusa-Linie wird an diesem Bahnhof tariflich unterbrochen und als Umsteigen gezählt, ohne dass zwangsläufig ein Umstieg in einen anderen Zug oder Betreten der Bahnsteige stattfindet.)
Dagegen spricht jedoch der Parallelverkehr mit gleich drei Linien (Keikyu, Yamanote und Keihin-Tohoku) von Sengakuji nach Shinagawa, weswegen ich die Route über Takanawadai gewählt und eingezeichnet habe. Außerdem wird die Kurve beim Ausfädeln weniger eng.
Nach Shinagawa würde ich die Linie um einen Bahnhof bis Tennozu Isle verlängern. Dort bestehen Umsteigemöglichkeiten zur Rinkai-Linie und zur Tokyo Monorail.
Weiter südlich in den Bezirken Yashio, Tokai und Jonanjima sehe ich keinen großen Bedarf für einen U-Bahnanschluss. Dort befinden sich zwar der Tokyoter Güterbahnhof und das Shinkansen-Betriebswerk, ansonsten jedoch ist die Gegend eher geprägt von Industrie und Containerterminals.
Update 07/2020
JR East hat den Bau der Haneda Airport Access Line (PDF, japanisch) beschlossen, ein 5 km langer Tunnel vom Flughafen Haneda zum JR Frachtterminal für den Personenverkehr. Nach dem Tunnel verzweigt sich die Strecke folgendermaßen:
- Ost-Yamanote-Route: Über eine Strecke des Güterverkehrs nach Tamachi sollen Züge der Utsunomiya-, Takasaki-, und Joban-Linien durchgebunden werden.
- West-Yamanote-Route: Über die Rinkai- und Saikyo-Linie sollen Züge in Richtung Shinjuku und Ikebukuro durchgebunden werden.
- Rinkaibu-Route: Über die Rinkai- und Keiyo-Linie sollen Züge in Richtung Shin-Kiba und Soga durchgebunden werden.
[RT] Direktlinie 125 Kirchentellinsfurt Mahden – Rommelsbach – Sondelfingen – Scheibengipfeltunnel – Südbahnhof – Pfullingen Laiblinsplatz
Um eine bessere Anbindung des Industriegebietes Mahden mit Sondelfingen und Pfullingen möglich zu machen, soll diese Linie eingesetzt werden.
Diese Linie soll als erste den Scheibengipfeltunnel neu nutzen, wodurch auch einige Vorteile erzielt werden könnten:
- Vermeidung der Innenstadt
- keine Führung über die Lederstraße
- Neue Direktverbindung Rommelsbach - Sondelfingen - Im Efeu - Pfullingen
Neuen Namen setzen
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