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RB43 Dorsten – Herne – Dortmund VRR NRW neue Variante: RB43 MUSS BESSER UND ATTRAKTIVER WERDEN # neuer Bahnhof Schalke Nord 380 381
- In Wanne-West soll ein neuer Haltepunkt wie eingezeichnet entstehen, der gut gelegen und umgeben von Wohngebieten ist. Fahrgäste aus Dorsten, Gladbeck und Gelsenkirchen-Nord können bereits dort aussteigen, um das Stadtbezirkszentrum Wanne direkter zu erreichen und müssen nicht bis Wanne Eickel Hbf fahren, der von dem eigentlichen Innenstadtbereichs Wanne im Übrigen auch ca. 8-10 Minuten Fußweg entfernt liegt. Der Mondpalast ist von diesem neuen Haltepunkt Wanne-West fußläufig zu erreichen. Der Stadtbezirk Wanne mit seinen ca. 34.000 Einwohnern ist berechtigt, einen zweiten Halt der RB43 zu erhalten. Eigentlich liegt der neue Bahnhof allerdings nicht in Wanne, sondern in Wanne-Bickern. Dennoch würde ich den Haltepunkt "Wanne West" nennen, da Wanne regional bedeutender ist als Bickern. Die statistischen Teilbezirke Bickern, Wanne Nord und Wanne Mitte haben insgesamt 24.000 Einwohner. Ich gehe davon aus, dass ca. 13.000 Einwohner im Einzugsgebiet des neuen Haltepunktes Wanne-West wohnen. Dazu gehören dann die Einwohner in Bickern und den westlichen Teilen von Wanne Nord und Wanne Mitte. Quelle: https://www.herne.de/PDF/Stadtfakten/Statistik/Stadtteilprofil/Stadtteilprofile-2018.pdf
- Einen Haltepunkt in Unser Fritz, wie er hier und sogar auch noch einmal separat hier vorgeschlagen wird, lehne ich ab. In Unser Fritz wohnen nur ca. 4.500 Menschen (Link zur Quelle s.o.) und ein möglicher Bahnhof dort kann aufgrund der abseits gelegenen Bahntrasse, die die RB43 nutzt, nur einen Teil dieser Menschen mit vertretbaren Fußwegen erreichen. Deshalb verstehe ich nicht, warum in den so eben verlinkten Vorschlägen ein Halt in Unser Fritz vorgeschlagen wird, nicht aber in Wanne West. Ein Grund mehr, diesen Vorschlag zu erstellen. Eine Ausnahme, die doch für einen Halt in Unser Fritz sprechen würde, wäre, wenn hinreichend Bedarf aus den umliegenden kleineren Industriebetrieben gemeldet werden würde. Davon gehe ich aktuell aber nicht aus. Die dortigen Industriegebiete lassen sich zudem auch mit Bussen anbinden (wie aktuell bereits der Fall).
- Der wichtigste neue Haltepunkt liegt in Schalke-Nord und zwar in Höhe der aktuellen Bushaltestelle "Freiligrathstr.", die von den Buslinien 380 und 381 bedient werden. Beide Buslinien verkehren jeweils alle 20 Minuten (am Wochenende, abends und mo-fr zu Zeiten der Coronakrise alle 30 Minuten). Bei diesem Haltepunkt muss ich gewiss nicht mehr die Bedeutung aufgrund der Einwohnerzahlen im unmittelbaren Einzugsgebiet erläutern. Der neue Haltepunkt hat seine Berechtigung deshalb, da er ein wichtiger Umstiegshalt darstellt. Von dem neuen Bahnhof Schalke Nord kann man mit den Buslinien 380 und 381, die gemeinsam hinreichend häufig verkehren, so dass halbwegs gute Anschlüsse zur RB43 entstehen sollten, schnell die Veltins-Arena, das Sportparadies, den Schalker Markt, die Innenstadt Gelsenkirchens (Musiktheater) oder den Hbf. Gelsenkirchen erreichen. Der Halt dort hat absolut seine Berechtigung, gerade im Hinblick auf die mangelnde Auslastung der RB43 zwischen Wanne Eickel Hbf und Dorsten. Ich möchte noch darauf hinweisen, dass ein ortskundiger User (Bahnschalker) die halbwegs gute Lage eines möglichen Bf. Schalke-Nord an der Freiligrathstr. hier bestätigt hat. Fazit: wenn die RB43 in Schalke Nord halten sollte, dann wohl am ehesten an der Freiligrathstr. Die Idee eines dortigen Haltepunktes, die als erstes hier von mir gekommen ist, hatte ich übrigens schon in den Kommentaren zu diesem Vorschlag geäußert.
- In diesem und diesem Vorschlag wird eine andere Lage des Haltepunktes Schalke Nord vorgeschlagen, nämlich an der Kurt-Schumacher-Straße und als Schnittpunkt zur Tramlinie 3o2. Eine direkte Verknüpfung der Linien 3o2 und RB43 in GE-Schalke hat gewiss ihren Reiz. Dennoch möchte ich betonen, dass durch die häufig verkehrenden Buslinien 380 und 381 im Grunde kein Nachteil besteht für Fahrgäste der RB43, die in Richtung Innenstadt Gelsenkirchen oder zur Veltins-Arena fahren möchten. Es ist gleich, ob sie in diese Buslinien umsteigen oder in die Linie 3o2. Die gewichtigen Nachteile eines Haltes der RB43 inSchalke-Nord an der Kurt-Schumacher-Str. wurde von einem ortskundigen User (Bahnschalker) hier erläutert.
- Einem möglichen Halt in Gladbeck-Rosenhügel, wie er hier vorgeschlagen wird, stehe ich nicht abgeneigt gegenüber. Die Bahntrasse, die die RB43 nutzt, liegt zwar etwas abseits des Viertels. Ein Halt dort erfährt aber seine Berechtigung auch deshalb, da eine direkte Umstiegsmöglichkeit zur Buslinie 396 geschaffen wird. Die Linie 396 bindet insbesondere die FH Gelsenkirchen in GE-Buer Süd an. Es wäre wichtig, dass Fahrgäste von der RB43 schnell zu der Fachhochschule gelangen können. Allerdings habe ich trotzdem keinen Halt in GLA-Rosenhügel eingezeichnet. Ich würde nämlich idealerweise umgesetzt sehen, dass die Stadtbahnlinie der Ruhrbahn, die in GE-Horst endet (U11 aktuell, meiner Meinung nach aber die U17), weiter über Bf. GE-Buer Süd, Schaffrath und die Westfälische Hochschule und Bf. GE-Buer Nord nach GE-Buer Mitte verlängert wird.Somit bestünde dann noch eine viel bessere und vermutlich häufiger frequentierte Anbindung der Westfälischen Hochschule (FH Gelsenkirchen) an einen Bahnhof der R43, nämlich in GE-Buer Süd). Es muss zudem auch gesagt werden, dass der Abschnitt der RB43 zwischen Gladbeck und Herne auch nicht zu überladen werden sollte mit neuen Haltepunkten. Fahrgäste aus GLA-Rosenhügel können den Bahnhof GE-Buer Süd noch gut z.B. mit dem Fahrrad erreichen. Oder sie nehmen den Bus der Linie 252 bis zum neuen Bf. GLA-Butendorf, wo sie in die RB43 umsteigen können. Ein möglicher Halt in GLA-Rosenhügel liegt mir auch wie erwähnt etwas zu abseits von den Wohnsiedlungen.
- Ein Halt der RB43 in Gladbeck-Butendorf erfährt in diesem Portal offensichtlich allgemeine Daseinsberechtigung. Anders als in diesem Vorschlag eingezeichnet, sollte ein Halt der RB43 aber unbedingt in der Mitte des Stadtteils Butendorf liegen, um die Fußwege potentieller Fahrgäste gering zu halten. Es ist mir nicht verständlich, weshalb ein Haltepunkt am Rand einer Wohnsiedlung liegen sollte. Die Lage des Haltepunktes Butendorf, wie sie von mir eingezeichnet worden ist ideal, die Bahntrasse verläuft ja quer durch den Stadtteil. Der Stadtteil hat übrigens ca. 12.000 Einwohner. Ein Haltepunkt der Kleinbahn RB43 ist dort absolut gerechtfertigt. Umstiegsmöglichkeiten bestehen des Weiteren zur Buslinie 252 Richtung Gladbeck-Brauck und Rosenhügel. Ich hoffe, dass sich entsprechende Anschlüsse fahrplantechnisch einrichten lassen.
- Neuer Lage des Bahnhofs Gladbeck-Ost und Umbennung in Gladbeck-Stadtmitte: auch hierzu wird man voraussichtlich viel Zustimmung erhalten, denn dieser Halt wurde auch in diesem Vorschlag so eingezeichnet. Der aktuelle Halt der RB43 in Gladbeck "Ost" liegt etwas fernab vom Innenstadtgeschehen. Unbedingt sollte er zwischen Oberhof (ehemaliger Busbahnhof Gladbeck) und der Buerschen Straße verlegt werden, um die Fußwege zu den Gladbecker Buslinien zu verkürzen. An der Haltestelle Oberhof im Gladbeck-Mitte halten die meisten Gladbecker Buslinien. Nicht aber die wichtige SB91. Deshalb sollte auf der Buerschen Straße in Höhe der Überführung der Bahntrasse eine Bushaltestelle der SB91 eingerichtet werden. Fahrgäste aus GE-Buer Mitte sollten auch am neuen Bf Gladbeck Stadmitte in die RB43 Richtung Dorsten oder Herne umsteigen können. Am neuen Halt Gladbeck-Stadtmitte soll ein Seitenbahnsteig entstehen, der westlich der Bahntrasse liegt also zur Innenstadt Gladbeck, die von dem neuen Halt unmittelbar erreichbar sein wird. Die SB91 sollte im Übrigen idealerweise auch am Bf. Gladbeck-West halten.
- Am Hbf Wanne Eickel befinden sich 10 Fahrgäste in der RB43 Richtung Dorsten. Entweder sind sie erst in Wanne Eickel zugestiegen, oder befanden sich schon vorher in der Bahn. Dies spielt keine Rolle.
- 2 Fahrgäste steigen in Wanne-West wieder aus. Einer steigt ein.
- 4 Fahrgäste steigen an den neuen drei Bahnhöfen in Gelsenkirchen aus. Es steigen aber auch 4 Fahrgäste an den Bahnhöfen in GE ein.
- In den Bahnhöfen in Gladbeck, insb. in Gladbeck-Stadtmitte, aber auch in Zweckel und in Butendorf, steigen 7 Fahrgäste aus. Es steigen nur 2 Fahrgäste in Gladbeck Richtung Dorsten ein. Zu beachten ist auch, dass die RE14 zwischen Gladbeck und Dorsten ebenfalls Fahrgäste aufnimmt.
- Von den ursprünglichen 10 Fahrgästen fahren auf der RB43 zwischen Gladbeck und Dorsten nur noch 4 Fahrgäste. Die Auslastung der Linie ist zwischen Gladbeck und Dorsten - realistisch eingeschätzt - am geringsten.
- In Gladbeck-Zweckel sollte ein neuer Haltepunkt im Norden hinzukommen. Im Vergleich zu dem wichtigen Haltepunkt GE-Schalke Nord ist die Priorität eines solchen Haltes gewiss geringer. Dennoch: die Bahntrasse nach Dorsten führt quer durch den Stadtteil, in dem aktuell 11.000 Einwohner leben. Unmittelbar an dem neuen Halt befinden sich östlich mehrere Mehrfamilienhäuser bzw. Hochhäuser, von denen nun mit kurzen Fußwegen ein Halt der R43 erreichbar ist. Ein zusätzlicher Halt könnte auch zur Aufwertung des Stadtteils beitragen, der mit abwandernden Einwohnern zu kämpfen hat und in dem vor einigen Jahren noch 13-14T Einwohner lebten. Vgl. https://eservice2.gkd-re.de/bsointer140/DokumentServlet?dokumentenname=140l8986.pdf
- In Dorsten sollte eigentlich kein neuer Haltepunkt hinzukommen. Die Wohn- und Industriegebiete im Süden Dorstens (Stadtteil Feldmark) liegen nicht direkt an der Bahntrasse. Fahrgäste aus dem Süden Dorstens und Feldmark fahren da besser mit dem Bus zum Bf. Dorsten. Der von mir eingezeichnete Halt in Tönsholt ist für die schätzungsweise 400-500 Einwohner dort etwas überdimensioniert. Deshalb auch als Bedarfshalt eingezeichnet. Dieser Halt hat gewiss auch keine hohe Priorität. Dennoch: da die Auslastung der RB43 zu Wünschen übrig lässt, sollte jede Möglichkeit genutzt werden, eine Auslastung auch zwischen Dorsten und Gladbeck zu erreichen. Die Trasse führt zudem unmittelbar an der Siedlung vorbei und der Busverkehr nach Tönsholt lässt zu Wünschen übrig bzw. ist gar nicht vorhanden. Selbstverständlich würde die RE14 dort niemals halten.
- Es sollte in Herne Wanne Eickel Hbf ein Anschluss von der RE3 bzw. RB32 aus Dortmund Hbf kommend zur RB43 Richtung Dorsten eingerichtet werden. Der Anschluss von der RB46 aus Bochum muss aber erhalten bleiben. Die RB46 ihrerseits muss in Wann Eickel Hbf auch Anschluss haben an die RE-Linien Richtung Recklinghausen Hbf sowie an die RE3 bzw. RB32 Richtung Oberhausen. Das alles sind natürlich erhebliche Fahrplanzwänge. Dennoch ist der Anschluss von den schnelleren RE3/RB32 aus Dortmund wichtig, denn die RB43 benötigt zwischen Wanne Eickel Hbf und Dortmund zu lange, als dass Fahrgäste aus Dorsten oder Gladbeck auf dem Weg nach Dortmund sie als attraktiv empfinden würden.
Lückenschluss Elzach-Hausach
S-Bahn Mitteldeutschland: S6 nach Naumburg
S-Bahn Mitteldeutschland: S7 zwischen Halle und Sangerhausen
S-Bahn Mitteldeutschland: Durchbindung S8 nach Naumburg
Verbindung: Königsbrück – Neukirch – Kamenz
S-Bahn Hannover – S5: (Soltau) – Walsrode – Hannover – Pattensen – Hameln
Diese Linie ist Teil eines Gesamtnetzes, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Wie hier bereits erläutert strebe ich einen Tausch der nördlichen Äste von S4 und S5 an. Zudem möchte ich den nördlichen Abschnitt über Benemühlen hinaus verlängern, da sich das hannöversche Einzugsgebiet meines Erachtens nach noch weiter nach Norden erstreckt. In einem ähnlichen Vorschlag wurde dabei Schwarmstedt als Ziel gewählt, ich halte aber eine Verlängerung nach Walsrode ähnlich wie hier für sinnvoll, da zwischen Schwarmstedt und Walsrode einige Orte liegen, die keinen RB-Halt rechtfertigen, meiner Meinung nach aber einen S-Bahn Halt rechtefertigen würden (Hademstorf: 839 EW, Eickeloh: 763 EW). Außerdem habe ich stündlich mal eine perspektivische Verlängerung nach Soltau eingezeichnet. In meinem Fahrplanvorschlag müssen aber leider die Abfahrten in Soltau verschoben werden, sonst wird es in Hannover zu eng oder es sind Überholungen notwendig. Durch diese Verschiebung würde ich die RB37 in Soltau etwa zur Minute :15 abfahren lassen, der RE nach Stendal würde in Uelzen aber trotzdem erreicht werden. Die Heidebahn müsste hierzu elektrifiziert und - zumindest bis Bad Fallingbostel - zweigleisig ausgebaut werden. Bei einem Minimalausbau könnte es (zunächst) auch ausreichen, die Abschnitte Bissendorf - Mellendorf, Benemühlen - Schwarmstedt und Walsrode - Bad Fallingbostel zweigleisig auszubauen. Südlich von Hannover habe ich die Linie auf eine neue Trasse über Laatzen und Pattensen (8.820 EW) gelegt. Dies halte ich für gerechtfertigt, da auf der Relation Pattensen - Hannover alle 7,5 bis 15 Minuten Busse der Linie 300 fahren. Die Expressfahrten benötigen 35 Minuten, die regulären Fahrten 42 Minuten. Die S-Bahn würde nach meinen Schätzungen etwa 18 Minuten brauchen und könnte dank der Schneise durch Pattensen zentral halten. Die 300er Busse müssten dann nur noch bis Arnum oder Hemmingen-Westerfeld fahren, wo ein Anschluss an die Stadtbahn schnelle Verbindungen in die Weststadt ermöglicht. Der Takt könnte deutlich ausgedünnt werden (20 - 30 Minuten). Für die Busse der Linie 340 (Pattensen - Koldingen - Rethen - Laatzen - Messe) sehe ich keinen Bedarf mehr, da Koldingen (708 EW) einen S-Bahn Anschluss erhalten soll, Reden wird weiterhin durch die Linie 341 angebunden. Die Busse der Linien 310 und 320 könnten zumindest zum Teil bereits in Hüpede (1.339 EW) am Bahnhaltepunkt enden. Ähnliche Trassen über Pattensen wurden hier bereits vorgeschlagen (Vorschlag von IntraCityExpress, Vorschlag von Lorwo), diese sind allerdings nicht sehr detailliert ausgearbeitet. Die Strecke Laatzen - Bennigsen möchte ich in Laatzen im Bereich der Stadtbahn-Haltestelle Rethen-Nord ausfädeln, dazu wird das östliche Streckengleis kreuzungsfrei über die Südbahn geführt, die Überführung entsteht direkt parallel zur Brücke der B443. Das westliche Streckengleis wird direkt in der Ebene ausgefädelt. Die Strecke sollte ab dort eingleisig weiter über die Leine nach Koldingen führen, wo am nördlichen Ortsrand gehalten wird (ca. 150m von der Bushaltestelle entfernt). In Pattensen wird die B3 im Bereich des nördlichen Endes der B443-Kreuzung/Abfahrt Pattensen-Mitte gekreuzt. Die Strecke wird entlang eines Bachlaufes weitergeführt und kreuzt die Göttinger Straße, hier sollte ein Bahnübergang ausreichen. Der S-Bahn Halt befindet sich dann direkt hinter dem Bahnübergang am Bruchweg im Bereich der Bushaltestelle Nordstraße. Hier könnte theoretisch auch ein neuer ZOB entstehen, Platz ist auf den Bruchwiesen ausreichend vorhanden. Die Strecke verlässt Pattensen mit einer Kurve nach Süden, hier muss eventuell die Geschwindigkeit reduziert werden. Sie führt weiter zum nächsten Halt im Norden von Hüpede. Ab hier soll die Strecke zweigleisig bis zur Einfädelung nördlich von Bennigsen führen, da in meinem vorgesehenen Fahrplan eine Zugkreuzung in diesem Bereich erforderlich sein wird. Alternativ könnte die Trasse ab Pattensen auch zwischen Hüpede und dem Nachbardorf Oerie hindurchführen und noch einen weiteren Halt im Norden Gestorfs bedienen. Die Strecke würde dann östlich von Völksen in die Bestandsstrecke eingefädelt werden. Vorteile wären die zusätzliche Station in Gestorf (1.757 EW) und die Umfahrung der Bennigsen Kurve (mit 90km/h befahrbar), die Länge der neu zu errichtenden Strecke wäre aber noch mal deutlich höher. Die alternative Strecke habe ich daher nur gestrichelt eingezeichnet. Ab Bennigsen (oder im alternativen Falle erst Völksen) führt die Linie weiter auf der Bahnstrecke Hannover - Altenbeken bis nach Hameln, wobei ich zusätzliche Halte in Springe an der Deisterpforte und in Hameln Rohrsen eingezeichnet habe. Der Halt an der Deisterpforte ist offiziell geplant und aus meiner Sicht zumindest einigermaßen sinnvoll, da im Norden des Haltepunktes ein großes Wohngebiet liegt. Der Halt in Hameln Rohrsen ist bisher nicht Bestandteil offizieller Planungen, mit 1.412 Einwohnern und einigen Arbeitgebern im näheren Umfeld (BHW, Gewerbegebiet Hottenbergsfeld) und aufgrund der Tatsache, dass das Neubaugebiet Hottenbergsfeld noch erweitert werden soll, halte ich den Haltepunkt zumindest auf längere Sicht für gerechtfertigt. Da die Fahrzeit über Pattensen nach meinen Schätzungen höher ausfallen wird als über Weetzen (s.u.) möchte ich die Linie nicht über Hameln nach Bad Pyrmont und ggf. Paderborn weiterführen, diesen Abschnitt übernehmen die S6 über die Altstrecke und der neue RE7. Stattdessen soll sie in den Nordteil des Hamelner Keilbahnhofes geführt werden und von dort aus mit einem Zwischenhalt am Kreishaus zwischen den Bahnübergängen Süntelstraße und Schillerstraße zum Endhalt in Hameln-Wehl verlängert werden (im Bereich des Bahnüberganges Reherweg). Dafür soll auf der Strecke bis hierhin das zweite Gleis wieder aufgebaut werden und die Strecke muss elektrifiziert werden. Das zweite Gleis ist auf der gesamten Strecke noch vorhanden und müsste nur wieder in Stand Gesetz werden. Diese Verlängerung halte ich gerechtfertigt, da der Haltepunkt Wehl etwa 3,5km vom Bahnhof entfernt ist. Busse brauchen von Wehl zum Bahnhof 15-20 Minuten und fahren in der Regel vier mal pro Stunde (Linien 2 und 4). Ähnliche Haltepunkte wurden hier bereits vorgeschlagen, allerdings für die RB77. Zu den Fahrzeiten habe ich einige Schätzungen vorgenommen, die auf aktuellen Fahrplänen, auf Angaben des Trassenfinders und im Bereich der Strecke Laatzen - Pattensen - Bennigsen auf Schätzungen beruhen. Letztere entstanden durch den Vergleich mit ähnlich langen Strecken. Auf dieser Grundlage würde ich folgenden Fahrplan vorschlagen:
Des Weiteren habe ich noch einige Skizzen zur für diesen Vorschlag notwendigen Infrastruktur erstellt: 1. Die Abzweigstelle Laatzen/Rethen-Nord:
Die roten Gleise sind für die S-Bahn, die schwarzen Gleise für dieFernbahn (RE/FV)
Rot eingezeichnet die neuen S-Bahnstrecken, orange durchgekreuzt ist eine Straßenbrücke, die im Weg ist und stattdessen durch eine ebenfalls orange eingezeichnete Unterführung ersetzt wird. Eine Unterführung der S-Bahn nach Pattensen halte ich aufgrund der Lage der Südbahn im Einschnitt für problematisch 2. Die Abzweigstelle Bennigsen samt Haltepunkt Bennigsen:
Dabei dient das oberste Gleis in Bennigsen als Ausweichmöglichkeit für Güterzüge von der Altenbekener Strecke, vor allem, um Folgeverspätungen zu vermeiden. Das zweite Gleis in Pattensen ist als Ausweichmöglichkeit im Verspätungsfalle gedacht. 3. Eine neue Weichenverbindung in Hameln, um parallele Ein- und Ausfahrten aus dem Nordteil des Bahnhofes zu ermöglichen:
Grün eingezeichnet die neue Weichenverbindung, türkis das neue Ausfahrgleis 4. Der Endbahnhof Hameln-Wehl:
Dabei sind rot eingezeichnete Gleise elektrifiziert, die schwarzen Gleise nicht
Dresden: Hochlandbus für den Süden
Potsdam – Spandau Nachtverkehr
Vorschlag: N34 soll stündlich nach Groß Glienicke verlängert werden. Der Bus fährt über die B2 bis zum Kreisverkehr und wendet ohne Pause.
Dadurch wird Groß Glienicke mit ~5000 Einwohnern nachts aus Berlin erreichbar. Zur Waldsiedlung wird der Fußweg um 300 Meter verkürzt. Dazu entsteht ein Anschluss von und zum N15, der Nachtbuslinie nach Potsdam. Da N15 nur stündlich fährt, kann jeder 2. Kurs des halbstündlich verkehrenden N34 weiterhin an der Gutsstr. enden. Es bleibt bei zwei Umläufen auf N34. Die Verlängerung kostet somit nichts.
Bisher gibt es keine Nachtverbindung zwischen Potsdam (180k EW) und Spandau (244k EW). BVG Fahrinfo empfiehlt da den Umweg über Steglitz!
N15 aus Potsdam an T.-Fontane-Str. 32
N34 T.-Fontane-Str. 34
N15 nach Potsdam ab Birkenweg 42
HH: S-Bahn Sander Straße
RE-Verbindungen Dessau – Halle & Dessau – Leipzig
Die heutige S2 soll gemäß Deutschlandtakt einmal stündlich Leipzig - Bitterfeld - Dessau - Magdeburg verkehren. Eine weitere, ebenfalls stündliche, Leistung soll ab Bitterfeld nach Lutherstadt Wittenberg verkehren.
Zwischen Magdeburg und Bitterfeld würde dann ein ungefährer Halbstundentakt mit dem RE13 entstehen.
Der Stundentakt auf der S-Bahn nach Leipzig wäre gegenüber dem heutigen Zweistundentakt eine Verdoppelung des Angebots.
Diese Leistung sollte durch einen zweiten Regionalexpress ersetzt werden, der zusammen mit dem RE13 einen schnellen Halbstundentakt nach Leipzig bieten würde. Die S-Bahn-Leistung würde dann von Leipzig kommend in Bitterfeld enden.
Die heutige S8 soll gemäß Deutschlandtakt einmal stündlich Halle - Bitterfeld - Dessau - Wittenberg (- Annaburg) verkehren. Zwischen Halle und Bitterfeld soll die Linie weiterhin auf einen Halbstundentakt verdichtet werden.
Zwischen Dessau und Bitterfeld soll die S8 ungefähr eine halbe Stunde zeitversetzt zur S2 verkehren, womit man zwischen Dessau und Bitterfeld einen Halbstundentakt, statt des heutigen Stundentakts erhalten würde.
Diese Leistung der S8 soll durch eine Verlängerung des RE7 bis Halle ersetzt werden, welche nicht nur schneller wäre, sondern auch mehr wichtige Direktverbindungen anbieten könnte. zwischen Dessau und Annaburg würde dann, wie bisher eine Regionalbahn verkehren.
Die Anbindung der kleineren Orte wird zukünftig von der Stadt-Umland-Bahn Dessau übernommmen, welche nicht nur die heutigen S-Bahn-Halte bedienen, sondern auch über diverse Verzweigungen in die Region weiterfahren soll.
Die Anbindung von Raguhn-Jeßnitz in Richtung Halle und Leipzig würde in diesem Konzept geringfügig verschlechtert werden, da ein Umstieg zwischen der StUB und dem Regionalexpress in Wolfen notwendig wäre. Da Halle und Leipzig für die Bewohner von Raguhn-Jeßnitz weniger wichtig sind als Dessau halte ich das jedoch für verkraftbar. Eventuell könnten die Regionalzüge im Bahnhof Raguhn halten, um diesen Nachteil abzuschwächen.
Dortmund/Witten: U42 nach Witten Hauptbahnhof
Wenn man eine neue Stadtbahnstrecke nach Witten baut sollte man den Aspekt berücksichtigen, dass die Stadt Witten maximal ein Mittelzentrum ist, aber an die beiden Oberzentren Dortmund und Bochum grenzt. Weil die Verkehrsnachfrage in Richtung der Oberzentren auch groß ist, jedoch dort nur die S-Bahn bzw. Regionalzüge verkehren, welche relativ wenige Direktverbindungen bieten, wären gerade hier neue Strecken sinnvoll. Außerdem könnte man mit einer Durchbindung der Linien U35 und U42 die Anbindung der Ruhr-Universität wesentlich verbessern.
Von der Grotenbachstraße geht es zunächst durch die Felder bis Großholthausen, von dort wird dann die Autobahnbrücke des Rheinischen Esel erreicht. Über den Rheinischen Esel geht es dann durch Dortmund-Kruckel, Witten-Rüdinghausen und Witten-Annen in Richtung der Wittener Innenstadt. Ab der Johannisstraße wird dann die Lücke zur Bestandsstrecke geschlossen und auf dieser bis zu einem neuen Abzweig auf die Kaltehardtstrecke Dreischienengleis verlegt.
Dadurch würden sich folgende Linienführungen ergeben:
U35: Recklinghausen - Herne - Bochum Hbf - Ruhr Universität - Kaltehardtstrecke - S Witten Nord/- S Langendreer West
U42: Dortmund Lanstrop - Dortmund Stadtgarten - Hombruch - Witten Annen - S Witten Nord
Edit 1. Die ursprüngliche Linienführung habe ich nach einem Kommentar von Ulrich Conrad überarbeitet.
Edit 2: Nach einem Kommentar von Bahn4Future nochmals überarbeitet.
WOB: Bahnhof Vorsfelde
Essen: Tram für Überruhr/Holthausen
Diese Strecke würde weitere Stadtteile Essens, die noch nicht von Straßenbahnen bedient werden, erschließen können. Zunächst ginge es von der Endstelle in Rellinghausen über die Ruhr bis Lehmanns Brink. Dort würde man auf die zweite Verlängerung von Essen-Steele stoßen. Bis zum Rüpingsweg würden beide Strecken gleich verkehren doch dann würde diese Strecke die Realschule Überruhr erschließen und nach einem Weiteren Abbiegen auf die Überruhrstraße vorläufig enden. Überruhr und Burgaltendorf sind Stadtteile Essens, eine attraktive Verbindung ins Stadtzentrum gut gebrauchen können und daher auch von einer Straßenbahn bedient werden sollten. Daher würde ich auch eine weitere Strecke von Essen-Steele kommend relisieren. Diese Strecke würde vom S-Bahnhof Steele kommend das Zentrum von Steele erschließen und dann auf der Kurt Schuhmacher Brücke die Ruhr berqueren. Um Essen Überruhr möglichst gut zu erschließen würde die Linie weitestgehend dem heutigen Verlauf der Buslinien folgen. Die Bedienung von Rellinghausen kommend wäre durch die 105 gesichert, von Steele müsste allerdings eine neue Linie 110 eingeführt werden, welche am Besten auf der Relation Helenenstraße-Hauptbahnhof-Steele-Überruhr(-Kupferdreh) verkehren würde. Es gibt schon einen in Teilabschnitten ähnlichen Vorschlag von Ulrich Conrad
RMV: Lückenschluss Königstein – Kronberg
Dresden Neue 74 Gruna – Bf Neustadt
S-Bahn Hannover – S4: Flughafen – Hannover – Messe – Hildesheim
Dortmund/Bochum/Witten: Reaktivierung Kaltehardtstrecke
Erstmal im Vorraus dieser Vorschlag hat 4 Stufen, wobei man wenn eine gut angenommen wird über die jeweils nächste nachdenken könnte.
- Reaktivierung im Rahmen eines Streckendreiecks Universität-Witten-LangendreerWest
- Nordanbindung nach S-Bahnhof Lütgendortmund
- Südanbindung nach Bommern Stadtgrenze
Nach Abschluss der ersten Stufe:
Straßenbahn A: Universität - Kaltehardt - S-Bahnhof Langendreer
Bochum: Königsallee – Hauptbahnhof – Grumme
Dieser Vorschlag ist ein alternativer Nordast für die Linie von Ulrich Conrad (Stiepel-Grumme).
Da die Linie 353 stark ausgelastet ist könnte man sie im nördlichen Teil durchaus durch eine Straßenbahn ersetzen. Im Gegensatz zu Ulrich Conrad würde ich dies auch tun. Da die Verbindungen von Gerthe und dem Schulzentrum an der Heinrichstraße nach Hilrop und Grumme dadurch gestärkt werden. Die Anbindung an die Innenstadt würde sich für Hiltrop und Grumme auch verbessern. Außerdem würde die nördliche Innenstadt am Tiergarten ebenfalls einen Straßenbahnanschluss bekommen. Die Linie würde also von Stiepel bis Grumme alle 15 Minuten verkehren und die Nummer 303 bekommen.
Hessen/RLP: Reaktivierung Aartalbahn als S-Bahn
BS: Straßenbahn nach Wolfenbüttel
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