Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neue Buslinie Süßen – Bad Ditzenbach
Ich präsentiere euch eine Busverbindung, die das obere Filstal mit dem mittleren Filstal besser verbinden soll, genauer gesagt soll Süßen mit dem oberen Filstal verbunden werden.
Allgemeine Informationen:
Durch diese Buslinie soll man schneller nach Süßen kommen statt den Umweg über Geislingen oder Göppingen und die Bewohner des oberen Filstal haben dann bessere Anbindung in das Lautertal durch Umsteigeverbindungen in Süßen. Somit ist es möglich schnell und einfach mit dem Bus von Bad Ditzenbach (oberes Filstal) nach Donzdorf oder Lauterstein (beides Lautertal) zu kommen. Durch diese Linie entwickelt sich Süßen zu einem wichtigen Knotenpunkt im östlichen Zentrum des Landkreis Göppingen. Auch Bad Ditzenbach wird zu einem kleinen Umsteigepunkt. Diese Buslinie dient auch den Menschen, die im Wald oder allgemein wandern gehen wollen. Es wird zwischen Schlat und Süßen eine Haltstelle am Parkplatz errichtet um Menschen, die kein Auto besitzen bzw. nicht fahren eine Möglichkeit zu bieten einfach und schnell in den Wald zu kommen um zu Wandern.
Betrieb:
Die Buslinie soll unter der Nummer 980 betrieben werden und zwischen Süßen ZOB und Reichenbach im Täle, Rathaus im 30-Minuten-Takt verkehren und bis nach Bad Ditzenbach, Grundschule im 60-Minuten-Takt. Am Samstag soll nur der 60-Minuten-Takt bis nach Bad Ditzenbach bedient werden und an Sonn- und Feiertagen soll die Linie nur alle 2 Stunden verkehren, aber dafür bis nach Wiesensteig verlängert werden. In Süßen soll ein Taktknoten gebildet werden mit anderen Buslinien und Zügen in Richtung Ulm und Stuttgart. Es soll so abgestimmt werden, dass sich alle lange Linien treffen und dass sich alle kurze Linien sich treffen. Dadurch soll es ermöglicht werden, dass ein Fahrgast aus Bad Ditzenbach in Süßen immer Anschluss hat zu entfernten Städte wie Böhmenkirch oder Eislingen.
In Bad Ditzenbach soll es dann Anschluss geben an die Busse in Richtung Wiesensteig, Hohenstadt oder Auendorf.
SH/MV: Verlängerung RE 8 nach Wismar und Rostock
Zwischen Hamburg und Rostock fährt stündlich der RE 8 mit 2 Zwischenhalten und stündlich der RE 80 mit 3 Zwischenhalten.
Meine Idee ist, den (schnelleren) RE 8 alle 2 Stunden nach Bad Kleinen zu verlängern, und dort nach Wismar und Rostock zu flügeln. Zwischen Bad Kleinen und Wismar soll dagegen die RB 17, die parallel zum RE2 fährt, entfallen.
Bisher fährt der RE 8 als Dosto-Lokzug mit 7 Wagen, neu soll er als 4-teiliger Dosto-Triebzug in Doppeltraktion fahren, um die Flügelung zu ermöglichen.
Voraussetzung ist die geplante ABS (Schwerin-) Bad Kleinen - Lübeck. Bei Umsetzung einer solchen Strecke sollte der über die SFS fahrende RE anstatt des RE 8 für diese Verlängerung genutzt werden.
Die Vorteile sind:
- Neue Direktverbindung Wismar-Hamburg
- Neue Direktverbindungen Wismar/Rostock - Lübeck
- Reisezeitverkürzung im RV zwischen Bad Kleinen/Bützow/Rostock und Hamburg ggü RE 1 um 10 Minuten
OB: CentrO-S-Bahn
Hier mal wieder eine ganz geniale Idee von mir, das große Einkaufszentrum meiner Heimatstadt Oberhausen an den Weiterführenden SPNV anzuschließen. Und zwar soll es diesmal eine S-Bahn-Neubaustrecke sein, die unterhalb der ÖPNV-Trasse als S-Bahn-Tunnel verläuft und unterhalb der Haltestelle Neue Mitte Oberhausen ihren Haltepunkt bekommt. Der S-Bahnhof Neue Mitte Oberhausen soll dann sozusagen in der -1-Ebene unterhalb der Haltestelle Neue Mitte Oberhausen liegen.
Die S-Bahn-Strecke soll der S3 und einer neuen S36 von Duisburg-Ruhrort nach Gladbeck dienen. Diese soll über Bottrop Mitte fahren und dabei auch einen Teil der Linie RE44 ersetzen. Am Hauptbahnhof habe ich etwas Knotenartig eingezeichnet, wie die Gleise umgebaut werden müssten, damit die beiden S-Bahnen auf diese Strecke gelangen könnten, allerdings sollte ich überlegen, ob sie nicht am Hauptbahnhof besser dieselben Gleise erreichen sollten.
Der S-Bahnhof Oberhausen-Eichenstraße dient hauptsächlich der Flügelung der Linie S3 nach Dinslaken und nach Walsum. Die nahegelegene Straßenbrücke Sterkrader Straße, soll im Zuge einer Gesamttieferlegung der Eisenbahnstrecke dort dienen, die nicht nur diesen schicken S-Bahn-Tunnel erlaubt, sondern auch den Bau eines Autobahnkreuzes zwischen A42 und A516. Denn wenn das mal entstünde müsste die AS OB-Grafenbusch entfallen, sodass dieser Straßenneubau die notwendige Ersatzmaßnahme würde.
K SL10 Stadtbahn nach Neubrück u. Humboldt-Gremberg KVB Köln neue Stadtbahnlinie 10
Stadtbahn Neubrück
Stadtbahn Humboldt-Gremberg
"Zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen": Anbindung der Kölner Stadtteile Neubrück und Humboldt-Gremberg mit der neuen Niederflur-Stadtbahnlinie 10 (Wagen in Doppeltraktion) unter weitestgehender Vermeidung straßenbündiger Trassenverläufe.
Es gibt sogar noch eine dritte Funktion: Entlastung der Stadtbahnlinien 1 (zukünftig: Dreifachtraktionen) und 9 (stets Doppeltraktionen) zwischen Merheim und Innenstadt bzw. Ostheim und Universität.
Die Brücke auf der Lücke zwischen Merheim und Neubrück könnte z.B. von einer Außenringlinie 14 oder durch eine neue Stadtbahnlinie "11 Junkersdorf - Neumarkt - Merheim - Neubrück" geschlagen werden. Mehr hierzu siehe unten. Die SL10 könnte allerdings auch bis Merheim Ost (neuer Halt der Linie 1) bzw. Merheim verkehren, dazu müsste dort eine Wendeanlage errichtet werden. Oder aber die Buslinie 157, die nicht mehr durch Neubrück und nach Ostheim verkehren müsste, fährt von Merheim kommend bis Brück-West und die Lücke Merheim-Neubrück wird nicht durch eine Stadtbahn geschlossen (dann nur Betriebsstrecke, Anbindung Betriebshof K-Merheim).
Die Verstärkerfahrten der SL9 entfallen bzw. werden von dieser SL10 übernommen. Zwischen Universität und Deutz wird das Fahrtenangebot mo-fr ausgedehnt: SL9 und SL10 bilden zusammen ganztägig einen 4-6 Minuten Takt, nicht nur in der HVZ in der Vorlesungszeit. Abends und am Wochenende würde ich idealerweise auch eine Verlängerung der SL10 zur Uni vorschlagen, die Linie könnte aber auch am Neumarkt enden.
Ich bin der Auffassung, dass diese SL die Stadtteile Humboldt-Gremberg und Neubrück in besonderer Weise aufwerten würde. Neue Geschäfte und Wohngebiete könnten entlang der Trasse entstehen.
Den offiziell geplanten S-Bahnhof "TH" an Deutzer Ring /Ecke Gremberger Str. habe ich einmal "TH /Deutzer Ring" genannt, um Verwechslungsmöglichkeiten zum U-Bahnhof "Technische Hochschule" vorzubeugen.
Die Sinnvollhaftigkeit der Linie würde gesteigert werden im Falle von Neubaugebieten in Ostheim-Süd / Vingst-Süd. Den von mir geplanten S-Bahnhof Vingster See (keine offizielle Planung!) muss man gewiss erst einmal rechtfertigen. Dort sollte aus meiner Sicht ein großer P+R entstehen, der mögliche zukünftige Bahnhof läge direkt am Autobahnzubringer A559 / A4. An der neuen S-Bahnstation wäre auch der mögliche neue Endhaltestelle der Buslinie 153, die im Zuge der Realisation der SL10 nicht mehr von Vingst kommend über Humboldt-Gremberg nach Deutz verkehren müsste.
Am S-Bahnhof "Vingster See" verkehren zahlreiche S-Bahnenlinien S12 (Bedburg/Elsdorf - Hennef -...), S13 /S14 (Düren/Kerpen-Mitte - Köln Flughafen - Bonn Hbf / Bonn-Oberkassel), S15 Overath- Euskirchen, S16 neue S-Bahn über die Südbrücke
Der S-Bahnhof "Vingster See" nimmt gleichzeitig die Rolle einer Verknüpfungsfunktion auf der rechten Rheinseite zwischen den S-Bahnlinien S12 (via Deutz und Porz) und S16 (via Südbrücke und zum Flughafen) ein.
Der S-Bahnhof Trimbornstr.
Gemäß eines anderen Vorschlags zur Anbindung Humboldt-Grembergs wird "das Konzept" von zügigen Kölner Stadtbahnverbindungen (geringe Haltestellendichte, Vermeidung straßenbündiger Trassen) aus meiner Sicht unbegründet aufgegeben.
Ein Grund für die Inkaufnahme straßenbündiger Trassen war scheinbar bei o.g. Vorschlag die Anbindung des S-Bahnhofs Trimbornstr. Die Anbindung des S-Bahnhofs Trimbornstr. ist jedoch, wie ich im Folgenden erläutern möchte, nicht erforderlich.
Der S-Bahnhof Trimbornstr. wird auch aktuell nicht durch die Buslinie 153 angebunden, jene Buslinie, die nämlich durch eine Stadtbahnlinie Deutz - Humboldt-Gremberg ersetzt werden würde. Die einzige Buslinie, die den S-Bahnhof Trimbornstr. anbindet, ist die Buslinie 159. Die Buslinie 159 wird jedoch (da bin ich überzeugt) im Zuge einer Einführung der SL10 nicht angepasst werden. Die Anbindung des S-Bahnhofs Trimbornstr. durch die Linie 159 ist wichtiger (Anbindung Poll, Kalk an den S-Bahnhof) als durch die Linie 153.
Zudem ist ein Schnittpunkt zu den zukünftigen S12, S13, S14, S15 und zu weiteren Zügen in Deutz Bahnhof (zusätzlich Fernverkehrshalt) gegeben. Fahrgäste, die von Humboldt-Gremberg Richtung Südosten möchten, sind zahlenmäßig weniger vertreten. Dafür wäre dann aber dennoch die Umstiegsmöglichkeit an dem neuen S-Bahnhof Vingster See gegeben.
Sollte es letztgenannten S-Bahnhof (vorerst) jedoch nicht geben, wäre dies aber auch nicht tragisch bzw. würde es nicht erforderlich machen, die SL10 über den S-Bahnhof Trimbornstr. zu führen.
Bauvorleistungen:
"Am östlichen Ende des U-Bahnhofs [Deutz Technische Hochschule (1,9)] gibt es zu beiden Seiten der Streckengleise Tunnelstutzen für eine höhenfreie Ausfädelung, die eine Strecke durch Humboldt/Gremberg angeschlossen hätte. Diese Strecke sollte in Poll an die bestehende Strecke der Linie 7 anschließen und deren Führung über die Siegburger Straße ersetzen." (vgl. diese Internetseite).
Trassenverlauf:
a) Humboldt-Gremberg
Die Trasse verläuft in Gremberg durch Kleingartenanlagen, auch der Parkplatz von einem großen Supermarkt (aktuell: Real) würde dezimiert werden (eine mögliche Alternative: Tiefgarage). Hierfür müssten Lösungen gefunden werden. Kleingärten und Supermarkt-Parkplatz könnten aber umgangen werden durch eine leicht geänderte Trassenführung. Die Alternative wäre ein kurzes Stück straßenbündiger Verlauf auf der Gremberger Str. oder auf der Roddergasse. Einen Tunnel unter der Kleingartenanlage Gremberg-Ost fände ich aber übertrieben. In Gremberg ist natürlich die Trasse auch durch die Parkanlagen des Wohngebiets zu verlegen, was schade ist, aber dort ist ausreichend Platz, die Parkanlagen müssten gewiss an anderer Stelle errichtet werden, Naherholung ist wichtig.
b) Neubrück
In Neubrück wird schon seit Jahrzehnten zwischen Neubrücker Ring und den Wohngebieten eine Trasse für eine mögliche Stadtbahnlinie freigehalten. Es gab bzw. gibt immer wieder Überlegungen zur Anbindung dieses Stadtteils, zum Beispiel eine verlängerte SL 13 von Mülheim kommend über Höhenberg, Ostheim nach Neubrück zu führen. Ich halte es nicht für sinnvoll, die Tangentiallinie 13 nach Neubrück zu führen. Die SL 13 sollte stattdessen von Ostheim kommend weiter nach Porz oder über Poll auf die andere Rheinseite (dort dann Lückenschluss zur linksrheinischen SL 13) verlängert werden. Nach Neubrück sollte eine Radiallinie in die Kölner Innenstadt verkehren.
Taktfrequenz:
Eine Umstellung auf einen 15/7-8 Minuten-Takt auf den SL9 und SL10 halte ich nicht (mehr) für sinnvoll. Ich weiß ohnehin, dass in Köln der 10-Min-Takt "Gesetz" ist. Bevor ich diese Idee mit Humboldt-Gremberg und Neubrück hatte, dachte ich aber daran, die SL10 alle 15 Minuten über Kalk und Ostheim nach Neubrück zuführen und die oben erwähnte SL11 (als Verstärkerlinie der SL1) alle 15 Minuten über Merheim nach Neubrück. Die SL1 und SL9 wären dann im 9-6 Minuten-Takt gefahren, so dass gemeinsam mit den SL10 bzw. SL11 ein 4-5-6 Minuten-Takt zwischen a) Neumarkt und Merheim b) Neumarkt und Ostheim entstanden wäre. Da die SL10 aber aus meiner Sicht nun besser über Humboldt-Gremberg geführt werden könnte, möchte ich auf ihrer gesamten Strecke 6 Fahrten pro Stunde anbieten, 4 halte ich dort für zu fahrgast-unfreundlich. Somit würde die SL11 entfallen, die ursprünglich ja auch teilweise Verstärkerfahrten der SL1 ersetzen sollte, die dann nicht mehr nach Brück und Refrath, sondern nach Neubrück gefahren wären. Ein 9-6-Minuten-Takt in Brück und Refrath ganztägig, statt eines 5-Min-Takt in der HVZ und 10-Min-Takt zu den anderen Tageszeiten mo-fr wäre zu vertreten, insb. bei Dreifachtraktionen auf der SL1. Wenn man aber von Merheim in der HVZ jede 2. Fahrt der SL1 durch eine neu SL11 nach Neubrück führt, finde ich das schlecht, denn dann würde Brück und Neubrück nur noch 6 statt 12 Fahrten pro Stunde erhalten.
Einsparungen im Busverkehr
- die Linie 179 entfällt
- die Linie 157 verkehrt nicht mehr zwischen Ostheim und Neubrück/Brück West bzw. Ostheim und Merheim
- die Linie 153 verkehrt nicht mehr zwischen Vingst Süd und Deutz
Eisleben – Hettstedt
Diese Linie entspricht weitgehend der 1922 stillgelegten Elektrischen Kleinbahn Mansfeld, die einst Eisleben mit Hettstedt verbunden hatte. Eingegangen ist diese Strecke seinerzeit nicht durch mangelnde Fahrgastzahlen, sondern durch die Inflation, die 1923 ihren Höhepunkt erreichte. Mit Hettstedt (14.000 EW), Mansfeld (5.100 EW), Klostermansfeld (2.300 EW) , Benndorf (2.000 EW), Helbra (4.000 EW), Ahlsdorf (1.600 EW), Hergisdorf (1.500 EW), Wimmelburg (1.100 EW) und Eisleben (23.400 EW) würde diese Linie heute ungefähr 55.000 EW und viele Arbeitsplätze erreichen.
Im Regelfall gehe ich davon aus, dass ein 30-min-Takt genügt, weshalb auch eine eingleisige Strecke ausreichend wäre. Zur flexibleren Betriebsweise sollten die Ausweichen aber so angelegt sein, dass auch alle 15 min gefahren werden könnte. Der Abschnitt in Eisleben zwischen Bahnhof und Hohetorstraße sollte aber zweigleisig sein, da ich dort auch eine Stadtlinie für Eisleben vorgeschlagen habe. Ein weitere Linie wäre natürlich die wichtige Verbindung in Richtung Süßer See und Halle, die ebenfalls zum Bahnhof fahren würde.
Im weiteren Verlauf wähle ich weitgehend Trassen mit eigenem Bahnkörper, aber wo das nicht geht, wird auch auf Straßen ausgewichen. Auf Fahrbahnen von nicht ganz verkehrsarmen Straßen sollte ebenfalls zweigleisig gefahren werden, um Gegenverkehr auf dem Gleis zu vermeiden.
In Helbra, am Neptunbad, kann die alte Trasse genutzt werden, die auch schon einst über eine Brücke führte.
In Benndorf und am Bahnhof Klostermansfeld ist eine neue Trasse mit einer Brücke erforderlich, um den BÜ zu umgehen und einen optimalen Anschluss zur Bahn zu erhalten.
Zwischen Klostermansfeld uns Mansfeld wird der alten Trasse gefolgt, die noch als Wanderweg erhalten ist.
In Hettstedt könnte zwischen dem Busbahnhof und dem Bahnhof noch eine weitere Linie der Verstärkung dienen.
Straßenbahn Eisleben
Wenn ich schon eine Straßenbahnverbindung aus Halle über Seeburg nach Eisleben vorschlage und dieses dann noch mit einer Wiedereinrichtung der einstigen Elektrischen Kleinbahn Mansfeld in Form einer Überlandstraßenbahn von Eisleben nach Hettstedt krönen möchte, dann sollte die Lutherstadt Eisleben auch vollständig mit der Straßenbahn bedient werden. Sie wäre ja ohnehin vorhanden, als Zentrum eines kleinen Überlandnetzes wäre auch irgendwo ein Betriebshof anzusiedeln, sodass diese Linie nicht viel Aufwand erfordert.
Schon der alte Straßenbahnbetrieb besaß eine Linie nach Helfta, sowie eine zum Friedhof. Die Linie nach Helfta fuhr damal allerdings nicht am Bahnhof vorbei, sondern entlang der Halleschen Straße. Zum Bahnhof gab es eine Zweigstrecke. Das erscheint mir recht ungünstig, da der Bahnhof mehr oder weniger auf dem Weg nach Helfta liegt und mit mehr Fahrten versorgt werden kann, wenn die Linie nach Helfta auch am Bahnhof vorbei führt. Außerdem wird so auch Helfta selbst an den Bahnhof angebunden und die erst nach der Straßenbahnstilllegung entstandene Ernst-Thälmann-Siedlung mittig durchfahren.
Auf dem nördlichen Ast wird zunächst die Wilhelm-Pieck-Siedlung und das Klinikum erreicht, anschließend der Norden von Eisleben mit dem Friedhof, sodass die Stadt nahezu komplett abgedeckt ist. Einzig der Busbahnhof wird nicht erreicht, das macht aber nichts, denn der ist dort sowieso am falschen Ort und gehört zum Bahnhof verlegt.
Der abseitige Streckenverlauf an der Glume ist der Höhenentwicklung der zu steilen Glumestraße geschuldet.
Verdichtung des Darmstädter Netzes
Hier einmal eine Variante einer Darmstädter S-Bahn oder Stadtbahn o.Ä, die (größtenteils) bestehende Eisenbahn-Infrastruktur nutzen könnte.
Das Straßenbahnnetz in der Darmstädter Innenstadt ist recht überlastet (spätestens mit der Lichtwiesenbahn). D.h., dass ein Streckenverlauf durch die Innenstadt mittelfristig wegfällt. Außerdem haben S-Bahnen (oder Stadtbahnen) in der Regel Normalspurbreite. Man müsste also so oder so neue Schienen verlegen. "Zufälligerweise" wird die Stadt von Eisenbahnschienen "umrundet". Zwar wird die Strecke schon von Regionalbahnen befahren. Nur wird es nicht effizient ausgenutzt. Zwischen den jetzigen Bahnhöfen ist noch viel Platz für weitere Haltestellen.
Diese Bahn verdichtet das Darmstädter Nahverkehrsnetz, schafft fehlende Tangentialverbindungen (vor allem im Osten der Stadt) und verbindet viele Wohn- und Industiegebiete innerhalb und außerhalb der Stadt.
Zu den Haltestellen:
- Das "/" steht für ein "oder". Ich bin hier lediglich mögliche Stationsnamen durchgegangen
- Die eingeklammerten Haltestellen sind "optional". Da kann man noch diskutieren, ob sie wirklich sinnvoll sind
- Die Abstände zwischen den Haltestellen ist immer >750m
- An vielen Haltestellen besteht eine Umstiegsmöglichkeit
- Sie sind meist so gewählt, dass man in der Nähe die Gleise mit einer vorhandenen Über-/Unterführung überqueren kann (außer Station"Starkenburg-Siedlung". Da wäre eine Unterführung sinnvoll, falls westlich eine Siedlung gebaut wird)
Ganz so einfach ist es nun auch wieder nicht: Man müsste zusätzliche Stationen bauen, die komplette Route elektriefizieren und die Strecke im Osten zweigleisig ausbauen. Außerdem müsste man noch passende Fahrzeuge beschaffen. Meiner Meinung nach könnte man ein passendes Depot o.Ä. in Ober-Ramstadt bauen.
Die Bahn würde die RB nach Pfungstadt ersetzen. Natürlich kann die Odenwald-Bahn die neu gebauten Stationen auslassen. Man müsste sowohl im Osten als auch im Westen an Überholstellen für die Regios denken.
Natürlich könnte man dieses Konzept um einige Neubaustrecken erweitern. Z.B. nach Roßdorf/Groß-Zimmern, Weiterstadt oder hinter Pfungstadt oder besser gesagt: Orte, die sich teilweise mit vorhandenen Gleiskörpern erschließen lassen können und zu weit weg für eine Straßenbahn sind. Das könnte man dann in einem anderen Beitrag vertiefen.
Mersebuerger Überlandbahnen – Strecke nach Frankleben – Ringschluss nach Merseburg – Verbindung nach Braunsbedra
Dieser Vorschlag beschäftigt sich mit dem Aufbau der alten Straßenbahnstrecke nach Frankleben sowie mit weiteren damit zusammenhängenden Strecken im Merseburger Raum. Er ist Teil des Linienkonzepts folgender Linien:
Linie 13: (Bad Dürrenberg - Spergau -) Leunaweg - Merseburg-Süd - Frankleben - Blösien - Geusa - Merseburg/Zentrum (alle 60 Minuten)
Linie 18: (Merseburg/Zentrum - Leunaweg - Frankleben -) Braunsbedra - Tagewerben - Weißenfels (alle 60 Minuten)
Für den Bereich in Merseburg würde ich die Streckenführung zwischen Hochschule und Zentrum vom Vorschlag von HFC Chemie übernehmen
ICD Vlissingen – Rotterdam – Amsterdam über HSL Zuid
Die einzige im Personenverkehr bediente Bahnstrecke Zeelands wird derzeit von halbstündigen Intercitys bedient, welche jedoch auf Zeeländischem Gebiet wie ein Sprinter unterwegs sind und jeden Unterwegshalt westlich von Roosendaal bedienen. Dieser Intercity ist zwar bis Amsterdam durchgebunden, fährt jedoch durchgehend auf Altstrecken, wodurch diese Durchbindung für Zeeland nicht sonderlich attraktiv ist, sofern man weiter als bis nach Rotterdam fahren möchte, und auch bis dort möchte möglicherweise nicht jeder Fahrgast den Umweg über Dordrecht mitmachen.
Zur HVZ gibt es Verstärkerzüge in Lastrichtung, welche zwischen Vlissingen und Roosendaal nur wenige Halte mitnehmen, und dann in Roosendaal mit dem Haupttakt vereinigt werden, wodurch zwar auf Zeeländischem Gebiet eine erhebliche Beschleunigung von 16 Minuten erreicht wird, über Roosendaal hinaus jedoch der Nachteil des ausschließlichen Verkehrs über Altstrecken bestehen bleibt.
Dadurch, dass der Abzweig Zevenbergsche Hoek südlich des Abzweigs zur Strecke nach Roosendaal in Lage Zwaluwe liegt, kann bisher nur die Provinz Noord-Brabant von Linienführungen über die HSL profitieren. Durch eine Streckenverbindung im Bereich Lage Zwaluwe von der HSL auf die Strecke nach Roosendaal könnte auch die Provinz Zeeland deutlich beschleunigte und umsteigefreie Verbindungen in die Randstad bekommen. Ein solcher Abzweig sollte für die HSL höhenfrei erfolgen, für die Roosendaaler Strecke sollte es in Richtung Norden auch ein höhengleicher Abzweig tun, welcher sich deutlich günstiger in die bestehenden Gleisanlagen einfügen lassen würde. Als Abzweiggeschwindigkeit sollte beidseitig 130 km/h ermöglicht werden.
Mit dieser Verbindung ließe sich der Verstärker-IC als ganztätige Intercity direct-Leistung von Vlissingen bis Amsterdam anbieten. Aufgrund von Trassenkonflikten in Rotterdam sollte dabei die Trasse des Verstärkerzugs um 30 Minuten gedreht und leicht verschoben werden.
:09 ab Vlissingen
:15 Middelburg
:27 Goes
:46 Bergen op Zoom
:56 an Roosendaal
Statt wie bisher an den regulären Intercity gekoppelt zu werden, würde der neue Intercity den Haupttakt - welcher ohnehin regulär 7 Minuten Standzeit hat - in Roosendaal mit Verkehrshalt überholen (dazu würden die Züge hintereinander am gleichen Bahnsteig halten, der ICD fährt dann über die Verbindungsweiche zum mittleren bzw. äußeren Überholgleis aus), wodurch hier eine bahnsteiggleiche Korrespondenz entsteht.
Ein 160 km/h schnelles Fahrzeug sollte die Strecke Roosendaal - Rotterdam über die HSL in 30 Minuten schaffen, dadurch käme man ein wenig zu spät in Rotterdam an um die Linie auf den bestehenden ICD Rotterdam-Amsterdam zur Minute 26 durchzubinden. Da der IC Eindhoven-Den Haag ohnehin vorfährt (an 24, ab 27) müsste der Viertelstundentakt Rotterdam-Amsterdam etwas aufgeweicht werden um diese Durchbindung zu ermöglichen. Die Streckenbelegung auf der HSL lässt diese Verschiebung jedoch zu, allerdings könnte es dadurch im Knoten Amsterdam zu Problemen kommen. Leider habe ich dort nicht genug Durchblick, um das einschätzen zu können.
:58 ab Roosendaal
:28 an Rotterdam Centraal
:31 ab Rotterdam Centraal
:58 Schiphol
:12 an Amsterdam Centraal
Die Reisezeit Vlissingen - Amsterdam ließe sich damit von derzeit bestenfalls 2:26h (außerhalb der HVZ bestenfalls 2:44h) auf 2:03h verkürzen. Der Aufwand für Fahrzeuge und Infrastruktur hält sich dabei in Grenzen, und es können größtenteils bestehende Trassen mit leichten Verschiebungen genutzt werden.
Abschließend noch der Fahrplan in Gegenrichtung:
:48 ab Amsterdam Centraal
:03 Schiphol
:29 an Rotterdam Centraal
:32 ab Rotterdam Centraal
:02 an Roosendaal
:04 ab Roosendaal
:13 Bergen op Zoom
:29 Goes
:41 Middelburg
:48 an Vlissingen
Ich hoffe euch gefällt der Vorschlag.
Eisleben – Seeburg
Diese Strecke soll vor allem dem Ausflugsverkehr zum Süßen See dienen, sowie eine Anbindung an eine Straßenbahn in Eisleben, wie es sie ähnlich schon gab und auch eine Anbindung an die Halle-Kasseler Eisenbahn herstellen. Zudem wird eine Verbindung vom Bahnhof Eisleben mit der Altstadt hergestellt. Die Bahnhofstraße ist zwar recht steil, aber dort fuhr auch früher schon die Straßenbahn.
In Verbindung mit einer Überlandstraßenbahn von Halle nach Seeburg wäre sogar eine Verbindung ins Salzatal und nach Halle denkbar.
Bei Lüttchendorf und Seeburg wäre auch ein Anschluss zu einer durchaus denkbaren Fahrgastschifffahrt auf dem Süßen See möglich. Um im Ausflugsverkehr auch Züge von Eisleben zum Süßen See fahren lassen zu können, habe ich bei Lüttchendorf eine Endstelle vorgesehen.
In Seeburg habe ich die Strecke noch um einen Abzweig zur Burg und zum Parkplatz Nordstrand ergänzt. Durch das Erreichen dieses Parkplatzes wäre es möglich Seeburg weitgehend autofrei zu gestalten, was den Erholungswert deutlich erhöhen dürfte. Anwohner könnten natürlich weiterhin mit ihren Autos zu ihren Grundstücken fahren, aber den Durchgangsverkehr würde ich dann über Höhnstedt umleiten.
GE: Linie 396 über Bahnhof Buer Süd
Derzeit verpasst die Linie 396 den Bahnhof Buer Süd knapp. Hier möchte ich vorschlagen, durch eine angepasste Streckenführung die Linie 396 über den Bahnhof Buer Süd umzuleiten und so eine Umsteigebeziehung zwischen den Linie 396 und RB43 zu schaffen. Da die Linie 396 so ziemlich alles in diesem Gebiet erschließt, dürfte die Verknüpfung sinnvoll sein.
Allerdings müssten die Straßen "Am Bahnhof Süd" und die Albert-Schweizer-Straße miteinander verbunden werden.
RE: „Kombibahnsteig“ für Bahnhof Marl Mitte
Der ehemals zweigleisige Bahnhof Marl Mitte verfügt über einen "Mittelbahnsteig", an dem sich nur auf einer Seite ein Gleis befindet, über das die S9 sowohl nach Essen als auch nach Haltern fährt. Westlich neben diesem Gleis befindet sich anstelle des Bahnsteiges ein 6,33-m-breiter Grünstreifen und an diesen grenzt wiederum der Busbahnhof Marl Mitte an, mit dem zusammen der S-Bahnhof den zentralen Knotenpunkt der Stadt Marl bildet. Aufgrund der heutigen Bahnsteigsituation kann der Busbahnhof nur über eine Treppe/Aufzug und eine Brücke vom Mittelbahnsteig erreicht werden. Das ist jedoch gegenüber einem dort möglichen Seitenbahnsteig sehr unbequem, zumal der Busbahnhof und die Bahnstrecke auf der gleichen Höhe liegen.
Deswegen möchte ich vorschlagen zwischen dem Busbahnhof Marl Mitte und dem S-Bahn-Gleis der S9 einen neuen Außenbahnsteig für die S9 zu bauen und im Gegensatz dazu den alten Mittelbahnsteig stillzulegen. So würde eine Art Kombibahnsteig geschaffen, wobei das erst ein Kombibahnsteig würde, wenn auch die Bushaltestellen an diesem lägen. Der neue Außenbahnsteig hat gegenüber dem alten Mittelbahnsteig folgende Vorteile:
- Wirklich ebenerdiges Umsteigen zwischen Bus und Bahn möglich. Es müssen keine Treppen oder Aufzüge genutzt werden.
- Die Umsteigewege sind deutlich kürzer gegenüber der Ist-Situation, da die Brücke doch nördlicher als Bus- und S-Bahnhof liegt.
- Keine Betriebskosten für einen Aufzug zum Bahnsteig nötig
- Die Brücke könnte theoretisch auch stillgelegt werden, allerdings erschließt sie auch die Gebäude östlich des S-Bahnhofs.
„IC“ Cottbus – Kassel
Hallo allerseits, auch ich melde mich mal nach längerer Zeit wieder mit einem Vorschlag.
Dieses Mal ist es ein IC, oder viel mehr eine FR - Linie, die ausdrücklich nicht eigenwirtschaftlich verkehren soll (kann).
Anlass dieser Idee sind, wie so oft, mehrere Bausteine:
- Der ganze Knoten Cottbus, bzw. die gesamte Lausitz wird mit "Kohle(-ausstiegs)milliarden" bis 2040 massiv ausgebaut, die zu erwartende Stärkung der Region sollte sich bemerkbar machen, nicht nur mit einem "ICE" Berlin - Görlitz den man so oft ließt, sondern auch mit erweitertem FV.
(Der alte Deutschlandtakt war da noch sehr uneindeutig, im neuen, im Sommer erscheinenden Exemplar, wird man da schon konkreter, was die Verbindungen angeht. )
- Die "RE"-Verbindungen Halle - Kassel und Cottbus Halleipzig sind beide absolut ungenügend.
- Es gibt genug 160km/h schnelles Material, dass FR-tauglich genutzt werden kann für solche Verbindungen (KISS, Desiro HC und ähnliches, beispielsweise als 4-Teiler mit 300 - 400 Sitzplätzen).
Auch wenn ich mir sicher bin, dass der Fahrgastanstieg bis 2030/40 immens sein wird, könnte eine eigenwirtschaftliche Lösung hier schwer werden. Aber es gibt ja genug Möglichkeiten einen solchen Zug zu finanzieren (Bund und Länder haben mehr Mittel zur Verfügung).
Also: wie soll das ganze aussehen?
Was klar ist, ist dass Kassel - Halle und Cottbus - Eilenburg 2 - stündlich bedient werden und dabei deutlich seltener halten sollen als der jetzige NV, für die kleineren Ortschaften sollte auf beiden Seiten eine stündliche RB mit Halt an allen Halten deutlich mehr Struktur schaffen, als die jetzigen undurchsichtigen Fahrpläne.
Zwischen Eilenburg und Halle gibt es mehrere Möglichkeiten:
- Man lässt Leipzig aus (der Re 10 in der anderen Stundenlage fährt dort hin)
- Man flügelt in Eilenburg nach Halle und Leipzig
- Man lässt Delitzsch aus und fährt über Leipzig und doppeltem Wenden Richtung Südharz.
Die Netzwirkung ist natürlich enorm und ist letztendlich nur die späte Aufwertung der alten D-Zug-Linie Kassel - Cottbus, die es nicht ins IR-Netz geschafft hat. Ich bin aber auch nicht der einzige mit dieser Idee, wer sich für mehr Details interessiert, dem sei das Deutschlandtakt - Gutachten von kcw für die Grünen empfohlen, auch wenn ich da nicht mit allen Punkten übereinstimmen will. Auch für Teilabschnitte gibt es auf dieser Plattform genügend Ideen, das jetzige Angebot ist eben unzureichend.
RE200 auf der Berlin-Hamburger Bahn – Teil 3: Hamburg-Berlin
TEIL 1
TEIL 2
RE200 auf der Hamburg-Berliner Bahn - Allgemeines
Im Folgenden wird eine Verlängerung der S-Bahn Berlin bis Nauen vorausgesetzt. Entsprechend werden die Linien RB 10 und RB 14 (Brandenburg) ignoriert sowie mit dadurch freiwerdenden Kapazitäten gerechnet.
Auf der Hamburg-Berliner Bahn fahren derzeit 3 Regionalzug-Linien: Der RE 1 zwischen Hamburg und Hagenow, der RE 2 zwischen Berlin und Ludwigslust sowie die RB 14 (Meck.-Pomm.) zwischen Hagenow und Ludwigslust. Alle 3 Linien haben eines gemeinsam: Sie halten auf der Hamburg-Berliner Bahn an allen Stationen, das sind teilweise auch Dörfer mit nur wenigen hundert Einwohnern. Man kann also durchaus behaupten, dass es auf der Strecke eigentlich überhaupt keinen wirklichen RE gibt, und das, obwohl die für 230 km/h ausgebaute Strecke mit meist großen Abständen zwischen größeren Siedlungen sich eigentlich super für sehr hochwertigen RE-Verkehr anbieten würde, von dem die bedienten Städte und Gemeinden sehr profitieren könnten.
Daher hier der Vorschlag, oberhalb der (de facto-)Regionalbahnen ein aus 3 Linien bestehendes RE200-Netz einzurichten, ähnlich, wie es bei anderen Schnellfahrstrecken gemacht oder geplant wird (Nürnberg-München, Stuttgart-Ulm). Die bestehenden RBs sollen dafür punktuell ausgedünnt oder verkürzt werden. Alle 3 Linien fahren im T120.
Dieser Vorschlag
Diese Linie hat die Hauptaufgabe, die beiden anderen Linien auf den Abschnitten Hamburg-Hagenow bzw. Berlin-Ludwigslust zu einem Stundentakt zu verstärken. Gleichzeitig wird hiermit eine direkte Regionalzuglinie zwischen Hamburg und Berlin geschaffen, welche die Strecke in etwa 2,5 Stunden zurücklegt.
Karte:
Jede Linie = 2-Stunden-Takt
Rote Linie = RE200
Blaue Linie = RB
RE200 auf der Berlin-Hamburger Bahn – Teil 2: Berlin-Wismar
TEIL 1
TEIL 3
RE200 auf der Hamburg-Berliner Bahn - Allgemeines
Im Folgenden wird eine Verlängerung der S-Bahn Berlin bis Nauen vorausgesetzt. Entsprechend werden die Linien RB 10 und RB 14 (Brandenburg) ignoriert sowie mit dadurch freiwerdenden Kapazitäten gerechnet.
Auf der Hamburg-Berliner Bahn fahren derzeit 3 Regionalzug-Linien: Der RE 1 zwischen Hamburg und Hagenow, der RE 2 zwischen Berlin und Ludwigslust sowie die RB 14 (Meck.-Pomm.) zwischen Hagenow und Ludwigslust. Alle 3 Linien haben eines gemeinsam: Sie halten auf der Hamburg-Berliner Bahn an allen Stationen, das sind teilweise auch Dörfer mit nur wenigen hundert Einwohnern. Man kann also durchaus behaupten, dass es auf der Strecke eigentlich überhaupt keinen wirklichen RE gibt, und das, obwohl die für 230 km/h ausgebaute Strecke mit meist großen Abständen zwischen größeren Siedlungen sich eigentlich super für sehr hochwertigen RE-Verkehr anbieten würde, von dem die bedienten Städte und Gemeinden sehr profitieren könnten.
Daher hier der Vorschlag, oberhalb der (de facto-)Regionalbahnen ein aus 3 Linien bestehendes RE200-Netz einzurichten, ähnlich, wie es bei anderen Schnellfahrstrecken gemacht oder geplant wird (Nürnberg-München, Stuttgart-Ulm). Die bestehenden RBs sollen dafür punktuell ausgedünnt oder verkürzt werden. Alle 3 Linien fahren im T120.
Dieser Vorschlag
Aktuell fährt der RE 2 mit allen Halten (Ausnahme: RB-Halte bis Nauen, zukünftig S-Bahn) im Stundentakt bis Wittenberge, und im Zweistundentakt weiter bis Wismar. Dabei wird er zwischen Ludwigslust und Wismar von der zweistündigen RB 17 zum Stundentakt verstärkt.
Mit diesem RE soll die zweistündige Verlängerung des RE 2 bis Wismar entfallen. Zwischen Bad Kleinen und Ludwigslust fährt als Ersatz die RB 17 im Stundentakt, auf dem ganzen Laufweg ein deutlich beschleunigter RE200.
Karte:
Jede Linie = 2-Stunden-Takt
Rote Linie = RE200
Blaue Linie = RB
RE200 auf der Berlin-Hamburger Bahn – Teil 1: Hamburg-Rostock
TEIL 2
TEIL 3
RE200 auf der Hamburg-Berliner Bahn - Allgemeines
Im Folgenden wird eine Verlängerung der S-Bahn Berlin bis Nauen vorausgesetzt. Entsprechend werden die Linien RB 10 und RB 14 (Brandenburg) ignoriert sowie mit dadurch freiwerdenden Kapazitäten gerechnet.
Auf der Hamburg-Berliner Bahn fahren derzeit 3 Regionalzug-Linien: Der RE 1 zwischen Hamburg und Hagenow, der RE 2 zwischen Berlin und Ludwigslust sowie die RB 14 (Meck.-Pomm.) zwischen Hagenow und Ludwigslust. Alle 3 Linien haben eines gemeinsam: Sie halten auf der Hamburg-Berliner Bahn an allen Stationen, das sind teilweise auch Dörfer mit nur wenigen hundert Einwohnern. Man kann also durchaus behaupten, dass es auf der Strecke eigentlich überhaupt keinen wirklichen RE gibt, und das, obwohl die für 230 km/h ausgebaute Strecke mit meist großen Abständen zwischen größeren Siedlungen sich eigentlich super für sehr hochwertigen RE-Verkehr anbieten würde, von dem die bedienten Städte und Gemeinden sehr profitieren könnten.
Daher hier der Vorschlag, oberhalb der (de facto-)Regionalbahnen ein aus 3 Linien bestehendes RE200-Netz einzurichten, ähnlich, wie es bei anderen Schnellfahrstrecken gemacht oder geplant wird (Nürnberg-München, Stuttgart-Ulm). Die bestehenden RBs sollen dafür punktuell ausgedünnt oder verkürzt werden. Alle 3 Linien fahren im T120.
Dieser Vorschlag
Aktuell fährt der RE 1 im T60 bis Büchen, in der HVZ im T30. Von Büchen fährt er immer im T120 weiter nach Rostock, wobei bis Hagenow alle Halte, zwischen Hagenow und Schwerin-Süd wiederum kein Halt bedient wird. Um einer Stunde versetzt zu diesem T120 fahren einzelne Züge von Büchen aus ebenfalls weiter bis Schwerin, welche dann auch Kirch-Jesar, Zachun und Holthusen bedienen.
Dieser Vorschlag sieht nun vor, den RE 1 zur RB umzumünzen, die wie gehabt zwischen Hamburg und Büchen im T60 fährt, ab dort im T120 weiter nach Schwerin, mit allen Halten. Darüber soll ein RE200 fahren, welcher bis Hagenow nur in Hamburg-Bergedorf, Büchen und Boizenburg hält, und ab Hagenow die Trasse des bestehenden RE 1 nach Rostock (ohne Halt bis Schwerin) übernimmt.
Karte:
Jede Linie = 2-Stunden-Takt
Rote Linie = RE200
Blaue Linie = RB
Bahnstrecke Eisleben–Seeburg–Amsdorf
Dies ist ein Vorschlag für eine Bahnstrecke von Lutherstadt Eisleben über Helfta, Lüttchendorf, Aseleben und Seeburg nach Amsdorf an die Bahnstrecke 6343 Halle–Hann. Münden.
Hier könnte eine Regionalbahn/S-Bahn/Regio-S-Bahn Eisleben–Halle(–Leipzig/–Eilenburg) entlanggeführt werden. Ziel ist eine Anbindung des Süßen Sees, der für Mitteldeutschland und insbesondere Halle, aber auch das Mansfelder Land bereits als Naherholungsgebiet etabliert ist, aber auch noch Potential besitzt; dieser ist bisher nur schlecht mit Öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar.
Und was ist dann mit Röblingen und Erdeborn? Nun, Röblingen ist bisher RE-Halt und würde dies entsprechend auch bleiben. Für Erdeborn fällt mir allerdings keine so einfache Lösung ein, außer der Verweis auf den neuen Halt Aseleben.
Ein weiterer praktischer Nebenfeffekt ist eine Entlastung der (wieder)aufstrebenden Gütermagistrale Paderborn–Halle, die durch eine halbstündliche Regio-S-Bahn und zusätzlich ein bis vielleicht sogar zwei (I)RE die Stunde gut belegt wäre.
Eine interessante Alternative für eine Anbindung des Süßen Sees wäre eine Straßenbahn mit Umsteigemöglichkeit in Röblingen.
Berlin: Tram Uckermärkisches Viertel
Vorschlag: Linie M5 wird verlegt: Von Zingster Str. geht es über Bahnhof Hohenschönhausen, dann auf einer Neubautrasse durch die Van-Gogh-Str. nach Alt-Hohenschönhausen, und weiter auf der bisherigen Strecke. Auf diesem neuen Linienweg fahren die M5-Züge tagsüber alle 10'. Die den 5'-Takt ergebenden Verstärkerzüge bleiben auf dem bisherigen Linienweg. So wird es auch weiterhin Direktverbindungen zur HVZ geben von der Zingster Str. nach Alt-Hohenschönhausen.
Vorteile: Das Hochhausgebiet Uckermärkisches Viertel wird nun mit Straßenbahn erschlossen. Die Buslinien dort können ins Industriegebiet verlegt werden (294) oder gerade über P.-Picasso-Str. geführt werden (X54) oder auch verbleiben (154). Aus dem UV gibt es dann Direktverbindungen nach Lichtenberg, Friedrichshain und Mitte. Der neue Clean Tech Business Park wird besser erschlossen. Die Straßenbahn fungiert neu auch als Zubringer zur schlecht ausgelasteten S75. Auf diese sollte der Fahrplan am S Gehrenseestr. ausgerichtet werden. OL 294 erfüllte diese Funktion nie, da sie nur alle 20' verkehrte. Auch aus dem Bereich Zingster Str. erreicht man am S- und Regionalbahnhof Hohenschönhausen die S75. Die M4 wird dadurch entlastet, so dass ein Teil der Züge nach Weissensee zurückgezogen werden kann. Zur Zingster Str. soll M4 höchstens alle 10' fahren. Dadurch kann dieser Vorschlag umlaufneutral umgesetzt werden. Der Bereich Rüdickenstr. wird nicht mehr überversorgt (z.Z. 18 Züge je Stunde und Richtung in der HVZ).
Dieser Vorschlag ist eine Alternative zu meinem anderen Vorschlag, in welchem ich die Buslinie 256 ins Uckermärkische Viertel verlege.
S-Bahn Hannover – S7: Haste – Hannover – Burgwedel – Celle
Diese Linie ist Teil eines Gesamtnetzes, das ich hier bereits vorgestellt hatte.
Auf dem Abschnitt Haste - Weetzen - Hannover ersetzt die S7 die bisherige S1/S2. Da die Taktlage im unten vorgeschlagenen Fahrplan gegenüber dem Status quo etwas abweicht ist allerdings eine Begegnung zwischen Barsinghausen und Winnighausen erforderlich, der Abschnitt müsste dazu auf 2 Gleise ausgebaut werden, am besten bis Bantorf, um einen stabilen Betrieb zu ermöglichen. Der Platz ist vorhanden, lediglich in Winnighausen sind an einer Stelle Gartenflächen betroffen. Für das zweite Gleis am Haltepunkt in Winnighausen müssten ein Spiegel oder eine Kamera eingerichtet werden, um einen Sicherungsblick in der Kurve zu ermöglichen.
In Hannover würde die S7 auf der Bestandsstrecke um den Maschsee, der am Südufer einen neuen Haltepunkt mit Übergang zu den Stadtbahnen auf der B-Strecke erhält, herumführen, am Hauptbahnhof wird dann an Gleis 1/2 gehalten. Nördlich von Hannover möchte ich die S7 über Langenhagen und Großburgwedel nach Celle führen. Auf dieser Relation im direkten Umland von Hannover besteht bisher noch kein S-Bahn Verkehr. Auf der Strecke ist im Deutschlandtakt die Einführung eines Halbstundentaktes für den RE vorgesehen, dass halte ich jedoch weder mit der Infrastruktur bisher noch mit der von Alpha E für realisierbar. Daher möchte ich an der Hasenbahn Langenhagen - Celle separate S-Bahn Gleise bauen, die für einen Halbstundentakt ausgelegt sind.
Da in Langenhagen (OT Krähenwinkel) eine Führung der S-Bahn Gleise südlich der Bestandsstrecke unausweichlich ist und da ich in Celle die S-Bahn Gleise mit der Strecke nach Lehrte verknüpfen will soll das S-Bahn Gleis in Langenhagen die Bestandsstrecke niveaufrei kreuzen. Die S-Bahn soll von Langenhagen bis zur Kreuzung mit der L383/Bissendorfer Straße in Burgwedel eingleisig geführt werden. Da eine Führung der separaten S-Bahn Gleise durch Kleinburgwedel nicht möglich ist führe ich diese ab besagter Kreuzung zweigleisig auf einer neuen Trasse, die Kleinburgwedel südlich umfährt und den Ortsteil Wettmar (3.682 EW) mit anbindet. Ab Wettmar führt die Trasse wieder eingleisig bis nach Celle, wobei ein nachträglicher zweigleisiger Ausbau problemlos möglich wäre.
Den Fahrplan mit zum Teil geschätzten Fahrzeiten würde ich mir in etwa folgendermaßen vorstellen:
Die Infrastruktur in Langenhagen könnte wie hier skizziert aussehen:
Die Infrastruktur in Langenhagen könnte wie hier skizziert aussehen:
L:/HAL: SL 11 von Schkeuditz nach Halle
Leipzig und Halle an der Saale liegen jetzt nicht so besonders weit auseinander und betreiben beide eine Straßenbahn. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie 11 der Straßenbahn Leipzig von Schkeuditz nach Halle zu verlängern. Dabei handelt es sich allerdings um eine komplette Neubaustrecke auch in Halle, wo sie sich den Weg mit einigen weiteren Linien teilt, da Leipzig und Halle einfach zwei unterschiedliche Spurweiten mit fast einem halben Meter Unterschied haben (45 cm um genau zu sein). In Halle werden dann Vierschienengleise verlegt, deren inneren Gleise die Hallesche Straßenbahn nimmt und deren äußere Gleise die Überlandlinie aus Leipzig nimmt.
Dresden: Verlängerte 87 über Räcknitzhöhe nach Altgostritz (mit Klosterteichpl.)
Von diesem Vorschlag vom NGTD12DD zur "Verlängerung Linie 11 nach Gostritz" Habe ich einen alternativplan entworfen. Gostritz wäre für die Straßenbahn etwas steil und schmal. von Zschertnitz aus. Für eine Busverbindung als verlängerte 87 würde es durchaus passen.
Weil schon gedacht war das die Tram-Linie 8 nach Goppeln oder Leubnitzer Höhe hoch fährt. Würde die 87 dann den Klosterteichplatz mit verbinden. Dann normal zur Otto-Pilz-Straße. Ich denke, das Zwischenstück ab dort zur HA Dora-Stock-Straße würde die Verbindungsstraße noch gebaut werden. Mit einer neuen Halt an der Geystraße. Ansonsten würde sie dann über die Räcknitzhöhe nach Zschertnitz hoch fahren. Dann über Altmockritz nach Altgostritz. Dort wäre sie dann Ende.
Achtung! etwas geändert:
Sie fährt ab Mockritz über die Gostritzer Straße nach Altgostritz. Dann über Altmockritz und Zschertnitz als Busschleife zur Südhöhe und über Altpestitz zurück.
Reaktivierung der Strecke Oberwaldhaus – Hauptbahnhof
Vorschlag zur Reaktivierung der ehmaligen Straßenbahnlinie 6. Die damalige Linie 6 verkehrte von 1945 bis 1975, der Betrieb wurde damals eingestellt da die Heag Mobilo nach dem 2.Weltkrieg stark auf Busse bzw. Autobusse setzte. Vor dem Umbau der Straßen Alexanderstraße und Dieburgerstraße war die Überlegung die Trasse zu Reaktivieren, die damaligen Gutachten sprachen dagegen bzw wollte die TU Darmstadt die Stromleitungen nicht an ihre Gebäude zur Befestigung zur Verfügung stellen. Jetzt warum ich denke warum die strecke sehr attraktiv für Darmstadt wäre. Morgens meistens zwischen 5:00 Uhr und 9:00 Uhr sowie 14:00 Uhr und 18:00 Uhr kommt die Linie F bzw. F/U auf ihre Hochtouren, viel Stau durch den Berufsverkehr sowie Überfüllung der Busse außerdem könnte die Straßenbahnlinie die Linie H deutlich auslasten da sie bis zur haltestelle Alfred-Messel-Weg parallel zueinander laufen. Ehmaliger Streckenverlauf: 6 Richtung Oberwaldhaus: Hauptbahnhof – Rheinstraße – Luisenplatz – Regerweg – (Fasanerie nur nachmittags – (Oberwaldhaus im Sommer stündlich)) Richtung Hauptbahnhof: ((Oberwaldhaus im Sommer stündlich) – Fasanerie nur nachmittags) – Regerweg – Luisenplatz – Bismarckstraße – Hauptbahnhof (Quelle: Wikipedia)
Neuen Namen setzen
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