Linien- und Streckenvorschläge

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Lückenschluss Elzach-Hausach

Bislang ist der Bereich nördlich Villingen-Schwenningen, genauer die Regionen rund um Hausach, Alpirsbach und Freudenstadt nur sehr umständlich mit Freiburg verbunden. Zwischen der Schwarzwaldbahn (Offenburg-Hausach-Konstanz) und der Höllentalbahn klafft ein sehr große Lücke auf. In allen Fällen muss ein geographisch außerordentlich großer Umweg über Offenburg, z.T. aber auch Rastatt genommen werden. Zur Behebung dieser Erreichbarkeitsdefizite soll die Elztalbahn nach Hausach verlängert werden, sodass ein direkter Zugverkehr zwischen dem Knoten Hausach und Freiburg möglich wird. Strecke: Eingleisig, elektrifiziert Betrieb: -S-Bahnen Hausach-Freiburg (Halbstundentakt, alle Halte) -RE Freiburg-Denzlingen-Hausach-Freudenstadt-Eutingen-Bondorf-Herrenberg-Böblingen-Stuttgart (Zweistundentakt, zwischen Hausach und Eutingen alle Halte) Zu erwähnen wäre noch der Vorschlag von derGalaktische zu einer (etwas utopischen) SFS Freiburg-Sulz.

Dresden: Linie 64 über Augsburger Straße

Zur Anbindung von Striesen hier der Vorschlag der Verlegung der Linie 64 über die Augsburger Straße.

S-Bahn Mitteldeutschland: S6 nach Naumburg

Die Linie S6 hat das Potenzial, den Abschnitt Leipzig - Naumburg zu übernehmen. Hierfür schlage ich einen 60-Minuten-Takt bis Naumburg, und einen 30-Minuten-Takt bis Markranstädt vor, welcher in der Hauptverkehrszeit bis Bad Dürrenberg (oder Weißenfels, je nach Verfügbarkeit der Kurse) verlängert werden kann. In Bad Dürrenberg sollte Anschluss zur Linie 5 nach Merseburg bestehen, denn nur so kann auf die Verbindungskurve Bad Dürrenberg - Merseburg für die S-Bahn verzichtet werden und die 5 erhalten werden. Die Linie 5 könnte in diesem Zusammenhang mit dem Zusatz "PlusTram" Attraktiviert werden ^^ Daraus resultieren folgende Änderungen für den Regionalverkehr: RB20: Verkehrt weiterhin im Stundentakt, lässt aber die bisherigen Halte Leißling, Großkorbetha, Kötzschau, Großlehna, Miltitz, und Rückmarsdorf aus. In Bad Dürrenberg, Markranstädt, Leutzsch und Möckern wird weiterhin gehalten. Somit wird die Reisezeit beschleunigt, sodass in Leipzig Hbf mehr Anschlüsse hergestellt werden können. RE42 verkehrt wie gewohnt. Zusätzliche Haltepunkte: -> Schkortleben-Kriechau

S-Bahn Mitteldeutschland: S7 zwischen Halle und Sangerhausen

Nach der Fertigstellung des Halleschen Hauptbahnhof ist es vorgesehen, die Linie S3 nach Halle-Nietleben durchzubinden. In diesem Zusammenhang schlage ich die Verlegung der S7 auf den Streckenteil Halle Trotha <> Hbf <> Halle-Südstadt <> Eisleben <> Sangerhausen vor. Zwischen Halle und Eisleben würde ein 30-Minuten-Takt bestehen, welcher nur Mo-Fr in der HVZ gefahren wird. Ansonsten besteht auf ganzer Strecke ein 60-Minuten-Takt. In Sangerhausen sollten Anschlüsse an die RE10 in beiden Richtungen sowie an die RB59 eingerichtet werden. Eine Option zur Verlängerung der Linie bis Sangerhausen Süd mit zwei neuen Haltepunkten besteht. Daraus resultierend entfällt die RB75. Die RE-Linien 8 und 9 bleiben bestehen. Zusätzliche Haltepunkte: -> Halle-Heizwerk Dieselstraße -> Eisleben-Helfta

S-Bahn Mitteldeutschland: Durchbindung S8 nach Naumburg

Für die angestrebte Einführung der S-Bahn zwischen Halle und Merseburg/Naumburg schlage ich die Durchbindung der bestehenden Linie S8 vor. Erstmals würde es so eine durchgehende Verbindung durch Sachsen-Anhalt von Dessau bzw. Wittenberg über Bitterfeld und Halle nach Weißenfels und Naumburg geben. Somit würden wichtige Umsteigepunkte verbunden und eine attraktive S-Bahn für das Land Sachsen-Anhalt eingerichtet. Angestrebt wird die Beibehaltung des 30-Minuten-Taktes bis Naumburg. Parallel könnte man auch darüber nachdenken, eine Linie S8X einzuführen, welche die Halte in Schkopau, Leuna, Großkorbetha und Leißling auslässt. Dies würde dann entweder alle Fahrten von Dessau oder von Wittenberg aus betreffen. So könnte Fahrtzeit gewonnen und Anschlüsse in Naumburg bzw. Halle verbessert werden. Die RE-Linien 16 und 18 würden weiterhin zweistündlich verkehren (zusammen alle 60-Minuten zwischen Halle und Bad Kösen). Die RB25 würde zwischen Naumburg und Halle entfallen, könnte aber problemlos auf die S8 abgestimmt werden. Zusätzliche Haltepunkte: -> Halle-Heizwerk Dieselstraße -> Merseburg-Leunaweg -> Schkortleben-Kriechau

Verbindung: Königsbrück – Neukirch – Kamenz

Ich denke diesen Vorschlag gibt es bereits. Wenn es überflüssig ist, kann man es auch von mir aus löschen. Die Verbindungsstrecke Königsbrück über Neukirch nach Kamenz könnte beispielsweise auch eine neue Infrastruktur entstehen. Wenn die SB Dresden mal Königsbrück über nehmen könnte. Würde sie die Verbindung auch nach Kamenz machen. Das auch rund um Neukirch auch ein Bahnanschluß hat. So könnte auch in einer meiner spaßigen Version eine neue Infrastruktur entstehen. Das eine Bahnlinie von Bautzen über Göda, Panschwitz-Kuckau nach Kamenz fährt. Dann über Neukirch nach Königsbrück. Danach über Thiendorf und Lampertswalde nach Großenhain und vielleicht auch Riesa. Aber das ist natürlich übertrieben. So belaß ich diesen Vorschlag

S-Bahn Hannover – S5: (Soltau) – Walsrode – Hannover – Pattensen – Hameln

Diese Linie ist Teil eines Gesamtnetzes, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Wie hier bereits erläutert strebe ich einen Tausch der nördlichen Äste von S4 und S5 an. Zudem möchte ich den nördlichen Abschnitt über Benemühlen hinaus verlängern, da sich das hannöversche Einzugsgebiet meines Erachtens nach noch weiter nach Norden erstreckt. In einem ähnlichen Vorschlag wurde dabei Schwarmstedt als Ziel gewählt, ich halte aber eine Verlängerung nach Walsrode ähnlich wie hier für sinnvoll, da zwischen Schwarmstedt und Walsrode einige Orte liegen, die keinen RB-Halt rechtfertigen, meiner Meinung nach aber einen S-Bahn Halt rechtefertigen würden (Hademstorf: 839 EW, Eickeloh: 763 EW). Außerdem habe ich stündlich mal eine perspektivische Verlängerung nach Soltau eingezeichnet. In meinem Fahrplanvorschlag müssen aber leider die Abfahrten in Soltau verschoben werden, sonst wird es in Hannover zu eng oder es sind Überholungen notwendig. Durch diese Verschiebung würde ich die RB37 in Soltau etwa zur Minute :15 abfahren lassen, der RE nach Stendal würde in Uelzen aber trotzdem erreicht werden. Die Heidebahn müsste hierzu elektrifiziert und - zumindest bis Bad Fallingbostel - zweigleisig ausgebaut werden. Bei einem Minimalausbau könnte es (zunächst) auch ausreichen, die Abschnitte Bissendorf - Mellendorf, Benemühlen - Schwarmstedt und Walsrode - Bad Fallingbostel zweigleisig auszubauen. Südlich von Hannover habe ich die Linie auf eine neue Trasse über Laatzen und Pattensen (8.820 EW) gelegt. Dies halte ich für gerechtfertigt, da auf der Relation Pattensen - Hannover alle 7,5 bis 15 Minuten Busse der Linie 300 fahren. Die Expressfahrten benötigen 35 Minuten, die regulären Fahrten 42 Minuten. Die S-Bahn würde nach meinen Schätzungen etwa 18 Minuten brauchen und könnte dank der Schneise durch Pattensen zentral halten. Die 300er Busse müssten dann nur noch bis Arnum oder Hemmingen-Westerfeld fahren, wo ein Anschluss an die Stadtbahn schnelle Verbindungen in die Weststadt ermöglicht. Der Takt könnte deutlich ausgedünnt werden (20 - 30 Minuten). Für die Busse der Linie 340 (Pattensen - Koldingen - Rethen - Laatzen - Messe) sehe ich keinen Bedarf mehr, da Koldingen (708 EW) einen S-Bahn Anschluss erhalten soll, Reden wird weiterhin durch die Linie 341 angebunden. Die Busse der Linien 310 und 320 könnten zumindest zum Teil bereits in Hüpede (1.339 EW) am Bahnhaltepunkt enden. Ähnliche Trassen über Pattensen wurden hier bereits vorgeschlagen (Vorschlag von IntraCityExpress, Vorschlag von Lorwo), diese sind allerdings nicht sehr detailliert ausgearbeitet. Die Strecke Laatzen - Bennigsen möchte ich in Laatzen im Bereich der Stadtbahn-Haltestelle Rethen-Nord ausfädeln, dazu wird das östliche Streckengleis kreuzungsfrei über die Südbahn geführt, die Überführung entsteht direkt parallel zur Brücke der B443. Das westliche Streckengleis wird direkt in der Ebene ausgefädelt. Die Strecke sollte ab dort eingleisig weiter über die Leine nach Koldingen führen, wo am nördlichen Ortsrand gehalten wird (ca. 150m von der Bushaltestelle entfernt). In Pattensen wird die B3 im Bereich des nördlichen Endes der B443-Kreuzung/Abfahrt Pattensen-Mitte gekreuzt. Die Strecke wird entlang eines Bachlaufes weitergeführt und kreuzt die Göttinger Straße, hier sollte ein Bahnübergang ausreichen. Der S-Bahn Halt befindet sich dann direkt hinter dem Bahnübergang am Bruchweg im Bereich der Bushaltestelle Nordstraße. Hier könnte theoretisch auch ein neuer ZOB entstehen, Platz ist auf den Bruchwiesen ausreichend vorhanden. Die Strecke verlässt Pattensen mit einer Kurve nach Süden, hier muss eventuell die Geschwindigkeit reduziert werden. Sie führt weiter zum nächsten Halt im Norden von Hüpede. Ab hier soll die Strecke zweigleisig bis zur Einfädelung nördlich von Bennigsen führen, da in meinem vorgesehenen Fahrplan eine Zugkreuzung in diesem Bereich erforderlich sein wird. Alternativ könnte die Trasse ab Pattensen auch zwischen Hüpede und dem Nachbardorf Oerie hindurchführen und noch einen weiteren Halt im Norden Gestorfs bedienen. Die Strecke würde dann östlich von Völksen in die Bestandsstrecke eingefädelt werden. Vorteile wären die zusätzliche Station in Gestorf (1.757 EW) und die Umfahrung der Bennigsen Kurve (mit 90km/h befahrbar), die Länge der neu zu errichtenden Strecke wäre aber noch mal deutlich höher. Die alternative Strecke habe ich daher nur gestrichelt eingezeichnet. Ab Bennigsen (oder im alternativen Falle erst Völksen) führt die Linie weiter auf der Bahnstrecke Hannover - Altenbeken bis nach Hameln, wobei ich zusätzliche Halte in Springe an der Deisterpforte und in Hameln Rohrsen eingezeichnet habe. Der Halt an der Deisterpforte ist offiziell geplant und aus meiner Sicht zumindest einigermaßen sinnvoll, da im Norden des Haltepunktes ein großes Wohngebiet liegt. Der Halt in Hameln Rohrsen ist bisher nicht Bestandteil offizieller Planungen, mit 1.412 Einwohnern und einigen Arbeitgebern im näheren Umfeld (BHW, Gewerbegebiet Hottenbergsfeld) und aufgrund der Tatsache, dass das Neubaugebiet Hottenbergsfeld noch erweitert werden soll, halte ich den Haltepunkt zumindest auf längere Sicht für gerechtfertigt. Da die Fahrzeit über Pattensen nach meinen Schätzungen höher ausfallen wird als über Weetzen (s.u.) möchte ich die Linie nicht über Hameln nach Bad Pyrmont und ggf. Paderborn weiterführen, diesen Abschnitt übernehmen die S6 über die Altstrecke und der neue RE7. Stattdessen soll sie in den Nordteil des Hamelner Keilbahnhofes geführt werden und von dort aus mit einem Zwischenhalt am Kreishaus zwischen den Bahnübergängen Süntelstraße und Schillerstraße zum Endhalt in Hameln-Wehl verlängert werden (im Bereich des Bahnüberganges Reherweg). Dafür soll auf der Strecke bis hierhin das zweite Gleis wieder aufgebaut werden und die Strecke muss elektrifiziert werden. Das zweite Gleis ist auf der gesamten Strecke noch vorhanden und müsste nur wieder in Stand Gesetz werden. Diese Verlängerung halte ich gerechtfertigt, da der Haltepunkt Wehl etwa 3,5km vom Bahnhof entfernt ist. Busse brauchen von Wehl zum Bahnhof 15-20 Minuten und fahren in der Regel vier mal pro Stunde (Linien 2 und 4). Ähnliche Haltepunkte wurden hier bereits vorgeschlagen, allerdings für die RB77. Zu den Fahrzeiten habe ich einige Schätzungen vorgenommen, die auf aktuellen Fahrplänen, auf Angaben des Trassenfinders und im Bereich der Strecke Laatzen - Pattensen - Bennigsen auf Schätzungen beruhen. Letztere entstanden durch den Vergleich mit ähnlich langen Strecken. Auf dieser Grundlage würde ich folgenden Fahrplan vorschlagen:

S5 V3 Des Weiteren habe ich noch einige Skizzen zur für diesen Vorschlag notwendigen Infrastruktur erstellt: 1. Die Abzweigstelle Laatzen/Rethen-Nord:

S5 Infrastruktur

Die roten Gleise sind für die S-Bahn, die schwarzen Gleise für dieFernbahn (RE/FV)

S5 Infrastruktur

Rot eingezeichnet die neuen S-Bahnstrecken, orange durchgekreuzt ist eine Straßenbrücke, die im Weg ist und stattdessen durch eine ebenfalls orange eingezeichnete Unterführung ersetzt wird. Eine Unterführung der S-Bahn nach Pattensen halte ich aufgrund der Lage der Südbahn im Einschnitt für problematisch 2. Die Abzweigstelle Bennigsen samt Haltepunkt Bennigsen:

S5 Infrastruktur

Dabei dient das oberste Gleis in Bennigsen als Ausweichmöglichkeit für Güterzüge von der Altenbekener Strecke, vor allem, um Folgeverspätungen zu vermeiden. Das zweite Gleis in Pattensen ist als Ausweichmöglichkeit im Verspätungsfalle gedacht. 3. Eine neue Weichenverbindung in Hameln, um parallele Ein- und Ausfahrten aus dem Nordteil des Bahnhofes zu ermöglichen:

Hameln S5 Grün eingezeichnet die neue Weichenverbindung, türkis das neue Ausfahrgleis 4. Der Endbahnhof Hameln-Wehl:

S5 Infrastruktur

Dabei sind rot eingezeichnete Gleise elektrifiziert, die schwarzen Gleise nicht

Dresden: Hochlandbus für den Süden

Zwar sind auf dieser Strecke keine großen Ortschaften und sicher zu parallel zum Lockwitztal. Aber sie verbindet die Ortschaften die vom öffentlichen Nahverkehr etwas abgelegen sind. In fast in jedem Hochland von Dresden gibt es ein eigenes Busnetz. Im Schönfelder Hochland sowie das Hochland im Westen von Dresden. Nur das das südliche Hochland die bereits nicht mehr zu Dresden gehört. Drum wurde sie auch nicht so eingegliedert. Zum Teil gibt es bereits Linien die es verbinden. Aber in diesem Teilgebiet noch nicht. Diese Linie würde in Prohlis starten und über Altnickern und Kauscha geht's nach Goppeln. Aber dort würde sie dann über das Hochland nach Kreischa fahren. Die genaueren Ortschafte schreibe ich dann im Linienverlauf. Somit verbindet sie auch das Krankenhaus in Zscheckwitz. Enden würde sie hinter Kreischa in Quohren. Dort könnte eine neue Wendeschleife gebaut werden. Es könnte so ein Kleinbus wie in den anderen Hochländern eingesetzt werden. Es würde erstmals ein Halbstundentakt reichen. Die 2. Linie könnte in Lockwitz anfangen und über Sobrigau nach Babisnau. Bis Theisewitz zusammen. Dann über Brösgen nach Possendorf Der Linienverlauf: 01 - PROHLIS - Altnickern - Kauscha - Goppeln - Gaustritz - Golberode - Babisnau - Bärenklause - Kautzsch - Kleba - Theisewitz - Zscheckwitz - Kreischa - QUOHREN 02 - LOCKWITZ - Sobrigau - Babisnau - Bärenklause - Kautzsch - Kleba - Theisewitz - Brösgen - POSSENDORF

Potsdam – Spandau Nachtverkehr

Vorschlag: N34 soll stündlich nach Groß Glienicke verlängert werden. Der Bus fährt über die B2 bis zum Kreisverkehr und wendet ohne Pause. 

Dadurch wird Groß Glienicke mit ~5000 Einwohnern nachts aus Berlin erreichbar. Zur Waldsiedlung wird der Fußweg um 300 Meter verkürzt. Dazu entsteht ein Anschluss von und zum N15, der Nachtbuslinie nach Potsdam. Da N15 nur stündlich fährt, kann jeder 2. Kurs des halbstündlich verkehrenden N34 weiterhin an der Gutsstr. enden. Es bleibt bei zwei Umläufen auf N34. Die Verlängerung kostet somit nichts.

Bisher gibt es keine Nachtverbindung zwischen Potsdam (180k EW) und Spandau (244k EW). BVG Fahrinfo empfiehlt da den Umweg über Steglitz!

N15 aus Potsdam an T.-Fontane-Str. 32

N34 T.-Fontane-Str. 34

N15 nach Potsdam ab Birkenweg 42

 

HH: S-Bahn Sander Straße

Um die östlichen bzw. nordöstlichen Teile des Stadtteil Bergedorfs besser zu erschließen, schlage ich eine neue S-Bahn Station an der Sander Straße vor. Die Entfernung von dort zum Bf. Bergedorf beträgt Luftlinie ca. 1.100 Meter. Die Erschließung erfolgt über die bereits bestehende Fußgängerbrücke und die bereits bestehende 3-Richtungs-Busstation Hermann-Distel-Straße.

RE-Verbindungen Dessau – Halle & Dessau – Leipzig

Die heutige S2 soll gemäß Deutschlandtakt einmal stündlich Leipzig - Bitterfeld - Dessau - Magdeburg verkehren. Eine weitere, ebenfalls stündliche, Leistung soll ab Bitterfeld nach Lutherstadt Wittenberg verkehren.

Zwischen Magdeburg und Bitterfeld würde dann ein ungefährer Halbstundentakt mit dem RE13 entstehen.

Der Stundentakt auf der S-Bahn nach Leipzig wäre gegenüber dem heutigen Zweistundentakt eine Verdoppelung des Angebots.

Diese Leistung sollte durch einen zweiten Regionalexpress ersetzt werden, der zusammen mit dem RE13 einen schnellen Halbstundentakt nach Leipzig bieten würde. Die S-Bahn-Leistung würde dann von Leipzig kommend in Bitterfeld enden.

Die heutige S8 soll gemäß Deutschlandtakt einmal stündlich Halle - Bitterfeld - Dessau - Wittenberg (- Annaburg) verkehren. Zwischen Halle und Bitterfeld soll die Linie weiterhin auf einen Halbstundentakt verdichtet werden.

Zwischen Dessau und Bitterfeld soll die S8 ungefähr eine halbe Stunde zeitversetzt zur S2 verkehren, womit man zwischen Dessau und Bitterfeld einen Halbstundentakt, statt des heutigen Stundentakts erhalten würde.

Diese Leistung der S8 soll durch eine Verlängerung des RE7 bis Halle ersetzt werden, welche nicht nur schneller wäre, sondern auch mehr wichtige Direktverbindungen anbieten könnte. zwischen Dessau und Annaburg würde dann, wie bisher eine Regionalbahn verkehren.

Die Anbindung der kleineren Orte wird zukünftig von der Stadt-Umland-Bahn Dessau übernommmen, welche nicht nur die heutigen S-Bahn-Halte bedienen, sondern auch über diverse Verzweigungen in die Region weiterfahren soll.

Die Anbindung von Raguhn-Jeßnitz in Richtung Halle und Leipzig würde in diesem Konzept geringfügig verschlechtert werden, da ein Umstieg zwischen der StUB und dem Regionalexpress in Wolfen notwendig wäre. Da Halle und Leipzig für die Bewohner von Raguhn-Jeßnitz weniger wichtig sind als Dessau halte ich das jedoch für verkraftbar. Eventuell könnten die Regionalzüge im Bahnhof Raguhn halten, um diesen Nachteil abzuschwächen.

Dortmund/Witten: U42 nach Witten Hauptbahnhof

Wenn man eine neue Stadtbahnstrecke nach Witten baut sollte man den Aspekt berücksichtigen, dass die Stadt Witten maximal ein Mittelzentrum ist, aber an die beiden Oberzentren Dortmund und Bochum grenzt. Weil die Verkehrsnachfrage in Richtung der Oberzentren auch groß ist, jedoch dort nur die S-Bahn bzw. Regionalzüge verkehren, welche relativ wenige Direktverbindungen bieten, wären gerade hier neue Strecken sinnvoll. Außerdem könnte man mit einer Durchbindung der Linien U35 und U42 die Anbindung der Ruhr-Universität wesentlich verbessern.

Von der Grotenbachstraße geht es zunächst durch die Felder bis Großholthausen, von dort wird dann die Autobahnbrücke des Rheinischen Esel erreicht. Über den Rheinischen Esel geht es dann durch Dortmund-Kruckel, Witten-Rüdinghausen und Witten-Annen in Richtung der Wittener Innenstadt. Ab der Johannisstraße wird dann die Lücke zur Bestandsstrecke geschlossen und auf dieser bis zu einem neuen Abzweig auf die Kaltehardtstrecke Dreischienengleis verlegt.

Dadurch würden sich folgende Linienführungen ergeben:

U35: Recklinghausen - Herne - Bochum Hbf - Ruhr Universität - Kaltehardtstrecke - S Witten Nord/- S Langendreer West

U42: Dortmund Lanstrop - Dortmund Stadtgarten - Hombruch - Witten Annen - S Witten Nord

Edit 1. Die ursprüngliche Linienführung habe ich nach einem Kommentar von Ulrich Conrad überarbeitet.

Edit 2: Nach einem Kommentar von Bahn4Future nochmals überarbeitet.

WOB: Bahnhof Vorsfelde

Neben dem Hauptbahnhof besitzt Wolfsburg nur einen Bahnhof in Fallersleben. Dieser liegt im Westen Wolfsburgs. Ich denke mir, gerade um Wolfsburg besser mit der Eisenbahn zu erschließen, sollte man über weitere Bahnhöfe nachdenken. Hier möchte ich einen im Osten der Stadt vorschlagen. Er liegt genau zwischen Vorsfelde und Vorsfelde-Süd und soll deswegen Wolfsburg-Vorsfelde heißen. Vorsfelde ist mit 12000 Einwohnern sogar etwas größer als Fallersleben und ist außerdem neben Fallersleben ein weiteres Subzentrum der City von Wolfsburg. Auch aus diesen Gründen dürfte ein Bahnhof in Wolfsburg-Vorsfelde sinnig sein. Der Bahnhof entsteht in Vorsfelde an der Straße Am Bahnhof. Das weist daraufhin, dass es wohl schon einen Bahnhof dort mal gegeben hat. Er soll Halt der beiden RB-Linien 35 und 36 werden. Ich plane ihn gerne zweigleisig mit Mittelbahnsteig, da eingleisig mit Seitenbahnsteig betrieblich schlecht ist. Die Bahnstrecke lässt sich im entsprechenden Bereich um bis zu 12,40 m verbreitern, vorausgesetzt, sie kauft auch Gärten auf, und 12,40 m - 7,40 m = 5 m könnte gerade so für ein zusätzliches Gleis und einen Bahnsteig passen. Diese 7,40 m sind die Mindestbreite für einen Mittelbahnsteig, der in der Mitte erschlossen wird und gleichzeitig nur vorbeifahrende Züge langsamer als 160 km/h hat. Der Bahnhof bekommt einen Ausgang zur Neuhäuser Straße, da dort die Busse fahren, die Vorsfelde und Vorsfelde-Süd verbinden und daher sinnigerweise mit den Nahverkehrszügen dort verknüpft werden können. Die Bushaltestelle soll sich am besten direkt am Bahnhofseingan an der Neuhäuser Straße befinden. Um den Verkehrswert zu verbessern, sollten die RB-Linien 35 und 36 nach Braunschweig verlängert werden.

Essen: Tram für Überruhr/Holthausen

Diese Strecke würde weitere Stadtteile Essens, die noch nicht von Straßenbahnen bedient werden, erschließen können. Zunächst ginge es von der Endstelle in Rellinghausen über die Ruhr bis Lehmanns Brink. Dort würde man auf die zweite Verlängerung von Essen-Steele stoßen. Bis zum Rüpingsweg würden beide Strecken gleich verkehren doch dann würde diese Strecke die Realschule Überruhr erschließen und nach einem Weiteren Abbiegen auf die Überruhrstraße vorläufig enden. Überruhr und Burgaltendorf sind Stadtteile Essens, eine attraktive Verbindung ins Stadtzentrum gut gebrauchen können und daher auch von einer Straßenbahn bedient werden sollten. Daher würde ich auch eine weitere Strecke von Essen-Steele kommend relisieren. Diese Strecke würde vom S-Bahnhof Steele kommend das Zentrum von Steele erschließen und dann auf der Kurt Schuhmacher Brücke die Ruhr berqueren. Um Essen Überruhr möglichst gut zu erschließen würde die Linie weitestgehend dem heutigen Verlauf der Buslinien folgen. Die Bedienung von Rellinghausen kommend wäre durch die 105 gesichert, von Steele müsste allerdings eine neue Linie 110 eingeführt werden, welche am Besten auf der Relation Helenenstraße-Hauptbahnhof-Steele-Überruhr(-Kupferdreh) verkehren würde. Es gibt schon einen in Teilabschnitten ähnlichen Vorschlag von Ulrich Conrad

RMV: Lückenschluss Königstein – Kronberg

Für Lorwo kam anscheinend kein richtiger Lückenschluss in Frage, denn bei ihm bekommt die S-Bahn einen eigenen Bahnhof am Kreisel ohne an die andere Strecke heran zu führen. Also ich möchte einen richtigen Lückenschluss vorschlagen, zudem auch ein Umbau des bisherigen Bahnhofs Königsstein gehört. Diesen würde ich nämlich tiefer legen, um so oberirdisch drüber auch einen ZOB Königsstein Bahnhof zu bauen. Aufgrund der Bebauung hinter den jeweiligen Kopfbahnhöfen sehe ich Tunnelstrecken vor, die diese untertunneln. Anschließend fahren die Bahnen oberirdisch neben dem Hardtberg. Am Opel Zoo sehe ich einen Zwischenhalt vor. Zusätzlich zu diesem Infrastrukturprojekt schlage ich noch ein 15,9-km-langes Infrastrukturprojekt vor. Bei diesem handelt es sich um den Umbau der nicht elektrischen Königsteiner Bahn zu einer S-Bahn-Strecke der S-Bahn Rhein-Main. Diese neue S-Bahn wird die Königsteiner Bahn und einen neuen zweiten S-Bahn-Tunnel Frankfurt bedienen. Aus den beiden einzelnen S-Bahn-Linien Frankfurg - Königstein und Frankfurt - Kronberg ließe sich eine S-Bahn-Ringlinie schaffen, welche aus der S4 und der S12 besteht, welche umlauftechnisch durchgebunden sind und genau an dem Bahnhof umschildern, von dem aus die Fahrzeiten nach Frankfurt Hbf gleich sind.

Dresden Neue 74 Gruna – Bf Neustadt

Ich hatte schonmal diesen Vorschlag gemacht einer neuen 74 die vom Schillerplatz so wie diese zum Bahnhof Neustadt fährt. Nur diese Version wurde etwas verändert und neu überlegt. Weil ja die Tram Linie 14 die 61 irgendwann übernehmen sollte und sie wegfallen würde. Und die Bahn nicht über die Ecken und Kannten in Striesen rum kommt. Daher hab ich ja die Bahn über die Bergmannstraße führen lassen. So wäre die Niederwaldstraße und Schlüterstraße dann vernachlässigt. So hab ich es dann so überlegt das die 74 an der Zwinglistraße anfängt und wie die planmäßige 61 zum Schillerplatz fährt nur ohne der Jacobistraße. Weil dort schon 2 Linien fahren die 14 und die 63. So hält sie auf der Berggartenstraße nochmals. Ab Schillerplatz wäre die Streck schon etwas bekannter. Sie würde dann zum Körnerplatz und schließlich die Schillerstraße zur Mordgrundbrücke hochfahren. Das was neu ist, daß sie nicht über Jägerpark fährt. da schon mein Vorschlag der 62 schon es übernimmt. Wie die heutige 74 zur Marienallee fährt und dann in die Forststraße hinein. Sie würde dann noch einen Schlenker zur Prießnitzstraße fahren das der Viertel an der Prießnitz auch per Bus erreichbar wird. Dann auf der Forststraße geht's es dann zum  Diakonissenkrankenhaus. Ab dort geht's direkt wie die 11 über Abertplatz zum Bahnhof Neustadt. Dort wäre sie dann ende. Sie würde im 20min Takt bleiben. Der Linienverlauf der 74: GRUNA - Pohlandplatz - Schillerplatz - Körnerplatz - Mordgrundbrücke - Waldschlösschen - Marienallee - Prießnitzstraße - Diakonissenkrankenhaus - Albertplatz - BF. NEUSTADT

S-Bahn Hannover – S4: Flughafen – Hannover – Messe – Hildesheim

Diese Linie ist Teil eines Gesamtnetzes für die zukünftige Entwicklung der S-Bahn Hannover, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Um der Messe eine dauerhafte Direktanbindung an den Flughafen zu geben habe ich die Nordäste von S4 und S5 in meinen Vorschlägen getauscht. Die Begegnung rutscht dabei direkt in den Bahnhof Langenhagen-Pferdemarkt, was aufgrund des angrenzenden eingleisigen Abschnittes zum Flughafen nicht unbedingt optimal ist. Allerdings sollten die Bahnen vom Flughafen (fast) immer pünktlich sein, so dass Konflikte sehr selten sein sollten. Um das Konfliktrisiko noch stärker zu minimieren sollte die Umlaufpause am Flughafen 52 Minuten dauern und nich 22 Minuten (Ankunft zur Minute :18 -> Abfahrt zur Minute :10 der Folgestunde, Ankunft zur Minute :48 -> Abfahrt zur Minute :40 der Folgestunde). Durch die angepassten Fahrzeiten ergibt sich jedoch im Gegensatz zum Deutschland-Takt der Vorteil, dass am Hbf der FV nach Bremen, Braunschweig, Wolfsburg und zumindest stündlich nach Minden - Amsterdam/- Bielefeld erreicht wird, der FV nach Göttingen und Celle - Uelzen wird mit einem sportlichen Umstieg auch gut erreicht. Auf dem Südabschnitt besteht bisher nur ein Stundentakt, ich denke aber dass langfristig  ein Halbstundentakt angestrebt werden sollte - während großer Messen ist eh mindestens ein Halbstudentakt erforderlich. Weiterhin entstehen auf dem Südabschnitt neue Halte am Braunschweiger Platz (offiziell geplant, Übergang zu Stadtbahnen der C-Strecke, insbesondere Linie 6 zum EXPO-Plaza), in Wülfel (Übergang zu Stadtbahnen der Linie 8 zum Nordeingang der Messe) und in Laatzen Mitte, da der Messebahnhof im Ortsteil Alt-Laatzen liegt. Im Einzugsgebiet des neuen Haltes Laatzen Mitte leben gut 20.000 EW, der Halt ist bereits Bestandteil offizieller Planungen. In Hildesheim plane ich einen zusätzlichen Halt im Stadtteil Himmelsthür (6.704 EW), der ebenfalls offiziell geplant wird. Ich denke auch, dass nicht zuletzt durch die neuen Halte die Nachfrage auf der Strecke wachsen wird, so dass der Halbstundentakt der S-Bahn gerechtfertigt ist. Eine Verlängerung nach Süden über Hildesheim hinaus nach Salzgitter oder Goslar, wie in diesem Kommentar gefordert, ist zwar theoretisch möglich, erachte ich persönlich jedoch nicht für unbedingt notwendig. Interessant fände ich theoretisch eine stündliche Verlängerung über Derneburg nach Salzgitter - Lebenstedt, dies wäre jedoch extrem unrealistisch. Das Fahrplanangebot würde ich mir etwa folgendermaßen vorstellen: S4

Dortmund/Bochum/Witten: Reaktivierung Kaltehardtstrecke

Erstmal im Vorraus dieser Vorschlag hat 4 Stufen, wobei man wenn eine gut angenommen wird über die jeweils nächste nachdenken könnte.

  1. Reaktivierung im Rahmen eines Streckendreiecks Universität-Witten-LangendreerWest
  2. Nordanbindung nach S-Bahnhof Lütgendortmund
  3. Südanbindung nach Bommern Stadtgrenze

Nach Abschluss der ersten Stufe:

Straßenbahn A: Universität - Kaltehardt - S-Bahnhof Langendreer

Bochum: Königsallee – Hauptbahnhof – Grumme

Dieser Vorschlag ist ein alternativer Nordast für die Linie von Ulrich Conrad (Stiepel-Grumme).

Da die Linie 353 stark ausgelastet ist könnte man sie im nördlichen Teil durchaus durch eine Straßenbahn ersetzen. Im Gegensatz zu Ulrich Conrad würde ich dies auch tun. Da die Verbindungen von Gerthe und dem Schulzentrum an der Heinrichstraße nach Hilrop und Grumme dadurch gestärkt werden. Die Anbindung an die Innenstadt würde sich für Hiltrop und Grumme auch verbessern. Außerdem würde die nördliche Innenstadt am Tiergarten ebenfalls einen Straßenbahnanschluss bekommen. Die Linie würde also von Stiepel bis Grumme alle 15 Minuten verkehren und die Nummer 303 bekommen.

Hessen/RLP: Reaktivierung Aartalbahn als S-Bahn

Hab mir wieder mal paar Gedanken über die Aartalbahn gemacht. Eine Reaktivierung ist mMn schon längst überfällig, aber von den aktuellen Planungen, sie in eine Straßenbahnstrecke umzuwandeln, halte ich (vor allem wegen den nötigen Umspurungen) wenig. Daher schlage ich vor, sie stattdessen als S-Bahn Strecke zu benutzen. Ich verweise hier auch auf die diversen Vorschlägen zu einer Verbindungsstrecke zwischen Kriftel und Hofheim-Wallau (z.B. hier von Tramfreund94), welche ich für sehr sinnvoll halte, grundsätzlich lässt sich mein Vorschlag aber auch ohne realisieren. Infrastrukturmaßnahmen: Reaktivierung Aartalbahn auf ganzer Länge, außer die Verbindungsstrecke Landesdenkmal - Hauptbahnhof Elektrifizierung Wiesbaden Landesdenkmal - Bad Schwalbach Neubau Verbindungsstrecke Hofheim-Wallau (SFS Wiesbaden-Breckenheim) - Kriftel (Main-Lahn Bahn) Neubau Verbindungsstrecke Landesdenkmal - Südost Diverse Haltepunkte, inkl. ein Paar Begegnungsstellen   Kurz mal zum letzten Punkt: Es handelt sich um eine eingleisige, elektrifizierte Strecke, welche im Westen von der Strecke Wiesbaden-Ost - Landesdenkmal abzweigt. Von dort aus baut man eine Brücke über dem Klärwerk und der Strecke Wiesbaden-Mainz, und fädelt kurz danach in die zu reaktivierende (Güter-)Strecke Wiesbaden Ost - Erbenheim ein. Ist zugegeben etwas umständlich, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass man beim Klärwerk besonders viele Menschen stört.   Bedient werden soll die Strecke durch die S2, die einmal in Kriftel und einmal in Wi-Südost geflügelt werden soll, sodass von Frankfurt aus zusätzlich zur Linie nach Niedernhausen eine zum Wiesbadener Hauptbahnhof und eine nach Bad Schwalbach entsteht. Die S-Bahnen fahren so weit ich weiß in 3-Fach Traktion, also dürfte es machbar sein. Das ist von den Kapazitäten her natürlich nicht ganz optimal, aber es gibt ja zwischen Niedernhausen/Wiesbaden und Frankfurt zur Entlastung auch genug andere Linien. Die RB10 würde ich auch über Hofheim fahren lassen. Dazu kommt eine stündliche Regionalbahn Limburg-Diez-Bad Schwalbach-Wiesbaden Ost-Mainz, mit alle zwischenhalte außer Mainz-Nord. Eingesetzt werden soll hier ein Akkutriebwagen - mit Elektifizierung bis Bad Schwalbach dürfte man genug Reichweite haben.   Insgesamt verkehren also stündlich 3 Züge zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden. Davon erreicht keiner den Hauptbahnhof, aber die Innenstadt dürfte durch Umstieg in den Bus (oder Straßenbahn?) in Dotzheim sowieso schneller erreichbar sein. Umstiege in andere Linien gibt es bei diversen anderen Bahnhöfen, lediglich in die RB10 Richtung Koblenz geht dies leider nicht. Wiesbaden, Taunusstein und Bad Schwalbach bekämen hierdurch eine recht schnelle Direktverbindung nach Frankfurt, und das gesamte Aartal wäre besser mit Wiesbaden und Mainz verbunden. Wiesbaden und Mainz wären auch untereinander besser verbunden.  

BS: Straßenbahn nach Wolfenbüttel

Braunschweigs südliche Nachbarstadt Wolfenbüttel hat 52000 Einwohner und damit eine Größe, die einen Straßenbahnanschluss rechtfertigt. Auch ist der Ortseingang Wolfenbüttels nur 2,5 km von der Straßenbahnwendeschleife an der A36 entfernt. Daher denke ich mir, man kann schon die 52000 Wolfenbütteler ans Netz der Straßenbahn Braunschweig anschließen. Gerade der Norden Wolfenbüttels könnte so gut an Braunschweig angeschlossen werden. Zunächst einmal die 2,5 km Strecke durch den Wald. Dann am besten auch weiter der B79 folgen, wobei jedoch der Schlenker auf den Alten Weg das Klinikum besser anbindet. Außerdem liegt der Alte Weg näher an Wohnbebauung und erlaubt es die Straßenbahn unabhängig von der stark befahrenen B79 zu führen. Straßenbündig wäre diese Strecke, führt aber komplett über Wohnstraßen. Ab Wolfenbüttel Grüner Platz führt die Strecke via ZOB Kornmarkt in der Altstadt zum Bahnhof, der der wichtigste Knoten entlang der Linie sein wird. Auf dessen südlich zugenwandter Seite soll es noch bis zu den Hochhäuser Am Pfingstanger gehen.

RB Braunschweig – Celle

Der Vorschlag stellt keine Alternative und keine ergänzende Linie zu Linus' Vorschlag eines REs von Braunschweig nach Celle dar. Er soll viel mehr die Bahnstrecke Celle-Brauschweig reaktivieren. Zwischen Braunschweig und Harvesse ist diese sogar noch vorhanden und ich möchte sie gerne im entsprechenden Abschnitt reaktivieren und auch gerne bis nach Plockhorst zunächst wiederaufbauen. In Plockhorst entsteht dann ein Turmbahnhof, der eine Verknüpfung mit der Linie RE30 auf der Strecke Berlin-Lehrte schafft. Anschließend folge ich nicht ganz der historischen Strecke bis nach Celle, spare gegenüber der alten Trasse aber einige Kilometer Weg ein.

Dresden: Cotta – Kemnitz – Cossebaude

Die Straßenbahnstrecke zwischen Cotta und Cossebaude sollte im modernen Straßenbahnstil wiederaufgebaut werden. Dabei wird die Linie 75 bzw. künftig 68 ersetzt. Die Strecke wird von der Linie 1 bedient. Einzelne Verstärkerfahrten verkehren weiterhin nach Leutewitz. Am Bahnhof Kemnitz erfolgt eine Verknüpfung mit der Regionalbahn. Der Bahnhof Cossebaude wird ausgelassen, dafür steht ein weiterer Verknüpfungspunkt mit dem Bus an der Haltestelle Schulstraße. Das örtliche Busnetz wird auf Tram und Regionalbahn gemeinsam abgestimmt. Die Meißener Landstraße wird auf dauerhaft eine Fahrspur reduziert. Es wird soweit wie möglich ein besonderer Bahnkörper entlang der Hauptstraße errichtet.
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