Linien- und Streckenvorschläge

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Dresden: Meine Planung für die 81

Linie 81 in beide Richtungen über Großenhainer Straße und verlängert zum Palaisplatz. Hält dann nicht mehr am Vorplatz, sondern an den Haltestellen des EV.

ICD Vlissingen – Rotterdam – Amsterdam über HSL Zuid

Die einzige im Personenverkehr bediente Bahnstrecke Zeelands wird derzeit von halbstündigen Intercitys bedient, welche jedoch auf Zeeländischem Gebiet wie ein Sprinter unterwegs sind und jeden Unterwegshalt westlich von Roosendaal bedienen. Dieser Intercity ist zwar bis Amsterdam durchgebunden, fährt jedoch durchgehend auf Altstrecken, wodurch diese Durchbindung für Zeeland nicht sonderlich attraktiv ist, sofern man weiter als bis nach Rotterdam fahren möchte, und auch bis dort möchte möglicherweise nicht jeder Fahrgast den Umweg über Dordrecht mitmachen. Zur HVZ gibt es Verstärkerzüge in Lastrichtung, welche zwischen Vlissingen und Roosendaal nur wenige Halte mitnehmen, und dann in Roosendaal mit dem Haupttakt vereinigt werden, wodurch zwar auf Zeeländischem Gebiet eine erhebliche Beschleunigung von 16 Minuten erreicht wird, über Roosendaal hinaus jedoch der Nachteil des ausschließlichen Verkehrs über Altstrecken bestehen bleibt. Dadurch, dass der Abzweig Zevenbergsche Hoek südlich des Abzweigs zur Strecke nach Roosendaal in Lage Zwaluwe liegt, kann bisher nur die Provinz Noord-Brabant von Linienführungen über die HSL profitieren. Durch eine Streckenverbindung im Bereich Lage Zwaluwe von der HSL auf die Strecke nach Roosendaal könnte auch die Provinz Zeeland deutlich beschleunigte und umsteigefreie Verbindungen in die Randstad bekommen. Ein solcher Abzweig sollte für die HSL höhenfrei erfolgen, für die Roosendaaler Strecke sollte es in Richtung Norden auch ein höhengleicher Abzweig tun, welcher sich deutlich günstiger in die bestehenden Gleisanlagen einfügen lassen würde. Als Abzweiggeschwindigkeit sollte beidseitig 130 km/h ermöglicht werden. Mit dieser Verbindung ließe sich der Verstärker-IC als ganztätige Intercity direct-Leistung von Vlissingen bis Amsterdam anbieten. Aufgrund von Trassenkonflikten in Rotterdam sollte dabei die Trasse des Verstärkerzugs um 30 Minuten gedreht und leicht verschoben werden. :09 ab Vlissingen :15 Middelburg :27 Goes :46 Bergen op Zoom :56 an Roosendaal Statt wie bisher an den regulären Intercity gekoppelt zu werden, würde der neue Intercity den Haupttakt - welcher ohnehin regulär 7 Minuten Standzeit hat - in Roosendaal mit Verkehrshalt überholen (dazu würden die Züge hintereinander am gleichen Bahnsteig halten, der ICD fährt dann über die Verbindungsweiche zum mittleren bzw. äußeren Überholgleis aus), wodurch hier eine bahnsteiggleiche Korrespondenz entsteht. Ein 160 km/h schnelles Fahrzeug sollte die Strecke Roosendaal - Rotterdam über die HSL in 30 Minuten schaffen, dadurch käme man ein wenig zu spät in Rotterdam an um die Linie auf den bestehenden ICD Rotterdam-Amsterdam zur Minute 26 durchzubinden. Da der IC Eindhoven-Den Haag ohnehin vorfährt (an 24, ab 27) müsste der Viertelstundentakt Rotterdam-Amsterdam etwas aufgeweicht werden um diese Durchbindung zu ermöglichen. Die Streckenbelegung auf der HSL lässt diese Verschiebung jedoch zu, allerdings könnte es dadurch im Knoten Amsterdam zu Problemen kommen. Leider habe ich dort nicht genug Durchblick, um das einschätzen zu können. :58 ab Roosendaal :28 an Rotterdam Centraal :31 ab Rotterdam Centraal :58 Schiphol :12 an Amsterdam Centraal Die Reisezeit Vlissingen - Amsterdam ließe sich damit von derzeit bestenfalls 2:26h (außerhalb der HVZ bestenfalls 2:44h) auf 2:03h verkürzen. Der Aufwand für Fahrzeuge und Infrastruktur hält sich dabei in Grenzen, und es können größtenteils bestehende Trassen mit leichten Verschiebungen genutzt werden. Abschließend noch der Fahrplan in Gegenrichtung: :48 ab Amsterdam Centraal :03 Schiphol :29 an Rotterdam Centraal :32 ab Rotterdam Centraal :02 an Roosendaal :04 ab Roosendaal :13 Bergen op Zoom :29 Goes :41 Middelburg :48 an Vlissingen Ich hoffe euch gefällt der Vorschlag.

Eisleben – Seeburg

Diese Strecke soll vor allem dem Ausflugsverkehr zum Süßen See dienen, sowie eine Anbindung an eine Straßenbahn in Eisleben, wie es sie ähnlich schon gab und auch eine Anbindung an die Halle-Kasseler Eisenbahn herstellen. Zudem wird eine Verbindung vom Bahnhof Eisleben mit der Altstadt hergestellt. Die Bahnhofstraße ist zwar recht steil, aber dort fuhr auch früher schon die Straßenbahn. In Verbindung mit einer Überlandstraßenbahn von Halle nach Seeburg wäre sogar eine Verbindung ins Salzatal und nach Halle denkbar. Bei Lüttchendorf und Seeburg wäre auch ein Anschluss zu einer durchaus denkbaren Fahrgastschifffahrt auf dem Süßen See möglich. Um im Ausflugsverkehr auch Züge von Eisleben zum Süßen See fahren lassen zu können, habe ich bei Lüttchendorf eine Endstelle vorgesehen. In Seeburg habe ich die Strecke noch um einen Abzweig zur Burg und zum Parkplatz Nordstrand ergänzt. Durch das Erreichen dieses Parkplatzes wäre es möglich Seeburg weitgehend autofrei zu gestalten, was den Erholungswert deutlich erhöhen dürfte. Anwohner könnten natürlich weiterhin mit ihren Autos zu ihren Grundstücken fahren, aber den Durchgangsverkehr würde ich dann über Höhnstedt umleiten.

GE: Linie 396 über Bahnhof Buer Süd

Derzeit verpasst die Linie 396 den Bahnhof Buer Süd knapp. Hier möchte ich vorschlagen, durch eine angepasste Streckenführung die Linie 396 über den Bahnhof Buer Süd umzuleiten und so eine Umsteigebeziehung zwischen den Linie 396 und RB43 zu schaffen. Da die Linie 396 so ziemlich alles in diesem Gebiet erschließt, dürfte die Verknüpfung sinnvoll sein. Allerdings müssten die Straßen "Am Bahnhof Süd" und die Albert-Schweizer-Straße miteinander verbunden werden.

RE: „Kombibahnsteig“ für Bahnhof Marl Mitte

Der ehemals zweigleisige Bahnhof Marl Mitte verfügt über einen "Mittelbahnsteig", an dem sich nur auf einer Seite ein Gleis befindet, über das die S9 sowohl nach Essen als auch nach Haltern fährt. Westlich neben diesem Gleis befindet sich anstelle des Bahnsteiges ein 6,33-m-breiter Grünstreifen und an diesen grenzt wiederum der Busbahnhof Marl Mitte an, mit dem zusammen der S-Bahnhof den zentralen Knotenpunkt der Stadt Marl bildet. Aufgrund der heutigen Bahnsteigsituation kann der Busbahnhof nur über eine Treppe/Aufzug und eine Brücke vom Mittelbahnsteig erreicht werden. Das ist jedoch gegenüber einem dort möglichen Seitenbahnsteig sehr unbequem, zumal der Busbahnhof und die Bahnstrecke auf der gleichen Höhe liegen. Deswegen möchte ich vorschlagen zwischen dem Busbahnhof Marl Mitte und dem S-Bahn-Gleis der S9 einen neuen Außenbahnsteig für die S9 zu bauen und im Gegensatz dazu den alten Mittelbahnsteig stillzulegen. So würde eine Art Kombibahnsteig geschaffen, wobei das erst ein Kombibahnsteig würde, wenn auch die Bushaltestellen an diesem lägen. Der neue Außenbahnsteig hat gegenüber dem alten Mittelbahnsteig folgende Vorteile:
  1. Wirklich ebenerdiges Umsteigen zwischen Bus und Bahn möglich. Es müssen keine Treppen oder Aufzüge genutzt werden.
  2. Die Umsteigewege sind deutlich kürzer gegenüber der Ist-Situation, da die Brücke doch nördlicher als Bus- und S-Bahnhof liegt.
  3. Keine Betriebskosten für einen Aufzug zum Bahnsteig nötig
  4. Die Brücke könnte theoretisch auch stillgelegt werden, allerdings erschließt sie auch die Gebäude östlich des S-Bahnhofs.
  Der heute Ausbauzustand des Bahnhofs Marl Mitte hat mich übrigens zu einem kostengünstigen zweigleisigen Ausbau des Bahnhofs inspiriert. Diesen Ansatz möchte ich auch hier wieder aufgreifen. Jedoch soll er dann zwei Außenbahnsteige haben, wobei der Außenbahnsteig Richtung Haltern auch über eine Brücke im südlichen Teil des Bahnhofs erschlossen wird, sodass Umsteigeweige zu den Bussen ebenfalls kurz gehalten werden. Da Außenbahnsteige im normalen Bereich nur 3,00 m Breite benötigen und eine zweigleisige S-Bahn-Strecke 12 m breit ist, lässt sich der Bahnsteig auch in ausreichendem Abstand zu den Gebäuden östlich der  Trasse errichten. An den Bahnsteigenden wird der Außenbahnsteig Richtung Haltern jeweils auf 6 m verbreitert, um mit einer Treppe und einem Aufzug erschlossen zu werden. Dabei liegt die Treppe außen und der Aufzug innen in Nachbarschaft zum Gleis.

„IC“ Cottbus – Kassel

Hallo allerseits, auch ich melde mich mal nach längerer Zeit wieder mit einem Vorschlag. Dieses Mal ist es ein IC, oder viel mehr eine FR - Linie, die ausdrücklich nicht eigenwirtschaftlich verkehren soll (kann). Anlass dieser Idee sind, wie so oft, mehrere Bausteine: - Der ganze Knoten Cottbus, bzw. die gesamte Lausitz wird mit "Kohle(-ausstiegs)milliarden" bis 2040 massiv ausgebaut, die zu erwartende Stärkung der Region sollte sich bemerkbar machen, nicht nur mit einem "ICE" Berlin - Görlitz den man so oft ließt, sondern auch mit erweitertem FV. (Der alte Deutschlandtakt war da noch sehr uneindeutig, im neuen, im Sommer erscheinenden Exemplar, wird man da schon konkreter, was die Verbindungen angeht. ) - Die "RE"-Verbindungen Halle - Kassel und Cottbus Halleipzig sind beide absolut ungenügend. - Es gibt genug 160km/h schnelles Material, dass FR-tauglich genutzt werden kann für solche Verbindungen (KISS, Desiro HC und ähnliches, beispielsweise als 4-Teiler mit 300 - 400 Sitzplätzen). Auch wenn ich mir sicher bin, dass der Fahrgastanstieg bis 2030/40 immens sein wird, könnte eine eigenwirtschaftliche Lösung hier schwer werden. Aber es gibt ja genug Möglichkeiten einen solchen Zug zu finanzieren (Bund und Länder haben mehr Mittel zur Verfügung).   Also: wie soll das ganze aussehen? Was klar ist, ist dass Kassel - Halle und Cottbus - Eilenburg 2 - stündlich bedient werden und dabei deutlich seltener halten sollen als der jetzige NV, für die kleineren Ortschaften sollte auf beiden Seiten eine stündliche RB mit Halt an allen Halten deutlich mehr Struktur schaffen, als die jetzigen undurchsichtigen Fahrpläne. Zwischen Eilenburg und Halle gibt es mehrere Möglichkeiten: - Man lässt Leipzig aus (der Re 10 in der anderen Stundenlage fährt dort hin) - Man flügelt in Eilenburg nach Halle und Leipzig - Man lässt Delitzsch aus und fährt über Leipzig und doppeltem Wenden Richtung Südharz.   Die Netzwirkung ist natürlich enorm und ist letztendlich nur die späte Aufwertung der alten D-Zug-Linie Kassel - Cottbus, die es nicht ins IR-Netz geschafft hat. Ich bin aber auch nicht der einzige mit dieser Idee, wer sich für mehr Details interessiert, dem sei das Deutschlandtakt - Gutachten von kcw für die Grünen empfohlen, auch wenn ich da nicht mit allen Punkten übereinstimmen will. Auch für Teilabschnitte gibt es auf dieser Plattform genügend Ideen, das jetzige Angebot ist eben unzureichend.  

RE200 auf der Berlin-Hamburger Bahn – Teil 3: Hamburg-Berlin

TEIL 1 TEIL 2 RE200 auf der Hamburg-Berliner Bahn - Allgemeines Im Folgenden wird eine Verlängerung der S-Bahn Berlin bis Nauen vorausgesetzt. Entsprechend werden die Linien RB 10 und RB 14 (Brandenburg) ignoriert sowie mit dadurch freiwerdenden Kapazitäten gerechnet.   Auf der Hamburg-Berliner Bahn fahren derzeit 3 Regionalzug-Linien: Der RE 1 zwischen Hamburg und Hagenow, der RE 2 zwischen Berlin und Ludwigslust sowie die RB 14 (Meck.-Pomm.) zwischen Hagenow und Ludwigslust. Alle 3 Linien haben eines gemeinsam: Sie halten auf der Hamburg-Berliner Bahn an allen Stationen, das sind teilweise auch Dörfer mit nur wenigen hundert Einwohnern. Man kann also durchaus behaupten, dass es auf der Strecke eigentlich überhaupt keinen wirklichen RE gibt, und das, obwohl die für 230 km/h ausgebaute Strecke mit meist großen Abständen zwischen größeren Siedlungen sich eigentlich super für sehr hochwertigen RE-Verkehr anbieten würde, von dem die bedienten Städte und Gemeinden sehr profitieren könnten. Daher hier der Vorschlag, oberhalb der (de facto-)Regionalbahnen ein aus 3 Linien bestehendes RE200-Netz einzurichten, ähnlich, wie es bei anderen Schnellfahrstrecken gemacht oder geplant wird (Nürnberg-München, Stuttgart-Ulm). Die bestehenden RBs sollen dafür punktuell ausgedünnt oder verkürzt werden. Alle 3 Linien fahren im T120.   Dieser Vorschlag Diese Linie hat die Hauptaufgabe, die beiden anderen Linien auf den Abschnitten Hamburg-Hagenow bzw. Berlin-Ludwigslust zu einem Stundentakt zu verstärken. Gleichzeitig wird hiermit eine direkte Regionalzuglinie zwischen Hamburg und Berlin geschaffen, welche die Strecke in etwa 2,5 Stunden zurücklegt.   Karte: Jede Linie = 2-Stunden-Takt Rote Linie = RE200 Blaue Linie = RB  

RE200 auf der Berlin-Hamburger Bahn – Teil 2: Berlin-Wismar

TEIL 1 TEIL 3 RE200 auf der Hamburg-Berliner Bahn - Allgemeines Im Folgenden wird eine Verlängerung der S-Bahn Berlin bis Nauen vorausgesetzt. Entsprechend werden die Linien RB 10 und RB 14 (Brandenburg) ignoriert sowie mit dadurch freiwerdenden Kapazitäten gerechnet.   Auf der Hamburg-Berliner Bahn fahren derzeit 3 Regionalzug-Linien: Der RE 1 zwischen Hamburg und Hagenow, der RE 2 zwischen Berlin und Ludwigslust sowie die RB 14 (Meck.-Pomm.) zwischen Hagenow und Ludwigslust. Alle 3 Linien haben eines gemeinsam: Sie halten auf der Hamburg-Berliner Bahn an allen Stationen, das sind teilweise auch Dörfer mit nur wenigen hundert Einwohnern. Man kann also durchaus behaupten, dass es auf der Strecke eigentlich überhaupt keinen wirklichen RE gibt, und das, obwohl die für 230 km/h ausgebaute Strecke mit meist großen Abständen zwischen größeren Siedlungen sich eigentlich super für sehr hochwertigen RE-Verkehr anbieten würde, von dem die bedienten Städte und Gemeinden sehr profitieren könnten. Daher hier der Vorschlag, oberhalb der (de facto-)Regionalbahnen ein aus 3 Linien bestehendes RE200-Netz einzurichten, ähnlich, wie es bei anderen Schnellfahrstrecken gemacht oder geplant wird (Nürnberg-München, Stuttgart-Ulm). Die bestehenden RBs sollen dafür punktuell ausgedünnt oder verkürzt werden. Alle 3 Linien fahren im T120.   Dieser Vorschlag Aktuell fährt der RE 2 mit allen Halten (Ausnahme: RB-Halte bis Nauen, zukünftig S-Bahn) im Stundentakt bis Wittenberge, und im Zweistundentakt weiter bis Wismar. Dabei wird er zwischen Ludwigslust und Wismar von der zweistündigen RB 17 zum Stundentakt verstärkt. Mit diesem RE soll die zweistündige Verlängerung des RE 2 bis Wismar entfallen. Zwischen Bad Kleinen und Ludwigslust fährt als Ersatz die RB 17 im Stundentakt, auf dem ganzen Laufweg ein deutlich beschleunigter RE200.   Karte: Jede Linie = 2-Stunden-Takt Rote Linie = RE200 Blaue Linie = RB  

RE200 auf der Berlin-Hamburger Bahn – Teil 1: Hamburg-Rostock

TEIL 2 TEIL 3 RE200 auf der Hamburg-Berliner Bahn - Allgemeines Im Folgenden wird eine Verlängerung der S-Bahn Berlin bis Nauen vorausgesetzt. Entsprechend werden die Linien RB 10 und RB 14 (Brandenburg) ignoriert sowie mit dadurch freiwerdenden Kapazitäten gerechnet.   Auf der Hamburg-Berliner Bahn fahren derzeit 3 Regionalzug-Linien: Der RE 1 zwischen Hamburg und Hagenow, der RE 2 zwischen Berlin und Ludwigslust sowie die RB 14 (Meck.-Pomm.) zwischen Hagenow und Ludwigslust. Alle 3 Linien haben eines gemeinsam: Sie halten auf der Hamburg-Berliner Bahn an allen Stationen, das sind teilweise auch Dörfer mit nur wenigen hundert Einwohnern. Man kann also durchaus behaupten, dass es auf der Strecke eigentlich überhaupt keinen wirklichen RE gibt, und das, obwohl die für 230 km/h ausgebaute Strecke mit meist großen Abständen zwischen größeren Siedlungen sich eigentlich super für sehr hochwertigen RE-Verkehr anbieten würde, von dem die bedienten Städte und Gemeinden sehr profitieren könnten. Daher hier der Vorschlag, oberhalb der (de facto-)Regionalbahnen ein aus 3 Linien bestehendes RE200-Netz einzurichten, ähnlich, wie es bei anderen Schnellfahrstrecken gemacht oder geplant wird (Nürnberg-München, Stuttgart-Ulm). Die bestehenden RBs sollen dafür punktuell ausgedünnt oder verkürzt werden. Alle 3 Linien fahren im T120.   Dieser Vorschlag Aktuell fährt der RE 1 im T60 bis Büchen, in der HVZ im T30. Von Büchen fährt er immer im T120 weiter nach Rostock, wobei bis Hagenow alle Halte, zwischen Hagenow und Schwerin-Süd wiederum kein Halt bedient wird. Um einer Stunde versetzt zu diesem T120 fahren einzelne Züge von Büchen aus ebenfalls weiter bis Schwerin, welche dann auch Kirch-Jesar, Zachun und Holthusen bedienen. Dieser Vorschlag sieht nun vor, den RE 1 zur RB umzumünzen, die wie gehabt zwischen Hamburg und Büchen im T60 fährt, ab dort im T120 weiter nach Schwerin, mit allen Halten. Darüber soll ein RE200 fahren, welcher bis Hagenow nur in Hamburg-Bergedorf, Büchen und Boizenburg hält, und ab Hagenow die Trasse des bestehenden RE 1 nach Rostock (ohne Halt bis Schwerin) übernimmt.   Karte: Jede Linie = 2-Stunden-Takt Rote Linie = RE200 Blaue Linie = RB  

Bahnstrecke Eisleben–Seeburg–Amsdorf

Dies ist ein Vorschlag für eine Bahnstrecke von Lutherstadt Eisleben über Helfta, Lüttchendorf, Aseleben und Seeburg nach Amsdorf an die Bahnstrecke 6343 Halle–Hann. Münden. Hier könnte eine Regionalbahn/S-Bahn/Regio-S-Bahn Eisleben–Halle(–Leipzig/–Eilenburg) entlanggeführt werden. Ziel ist eine Anbindung des Süßen Sees, der für Mitteldeutschland und insbesondere Halle, aber auch das Mansfelder Land bereits als Naherholungsgebiet etabliert ist, aber auch noch Potential besitzt; dieser ist bisher nur schlecht mit Öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar. Und was ist dann mit Röblingen und Erdeborn? Nun, Röblingen ist bisher RE-Halt und würde dies entsprechend auch bleiben. Für Erdeborn fällt mir allerdings keine so einfache Lösung ein, außer der Verweis auf den neuen Halt Aseleben. Ein weiterer praktischer Nebenfeffekt ist eine Entlastung der (wieder)aufstrebenden Gütermagistrale Paderborn–Halle, die durch eine halbstündliche Regio-S-Bahn und zusätzlich ein bis vielleicht sogar zwei (I)RE die Stunde gut belegt wäre. Eine interessante Alternative für eine Anbindung des Süßen Sees wäre eine Straßenbahn mit Umsteigemöglichkeit in Röblingen.

Berlin: Tram Uckermärkisches Viertel

Vorschlag: Linie M5 wird verlegt: Von Zingster Str. geht es über Bahnhof Hohenschönhausen, dann auf einer Neubautrasse durch die Van-Gogh-Str. nach Alt-Hohenschönhausen, und weiter auf der bisherigen Strecke. Auf diesem neuen Linienweg fahren die M5-Züge tagsüber alle 10'. Die den 5'-Takt ergebenden Verstärkerzüge bleiben auf dem bisherigen Linienweg. So wird es auch weiterhin Direktverbindungen zur HVZ geben von der Zingster Str. nach Alt-Hohenschönhausen.

 

Vorteile: Das Hochhausgebiet Uckermärkisches Viertel wird nun mit Straßenbahn erschlossen. Die Buslinien dort können ins Industriegebiet verlegt werden (294) oder gerade über P.-Picasso-Str. geführt werden (X54) oder auch verbleiben (154). Aus dem UV gibt es dann Direktverbindungen nach Lichtenberg, Friedrichshain und Mitte. Der neue Clean Tech Business Park wird besser erschlossen. Die Straßenbahn fungiert neu auch als Zubringer zur schlecht ausgelasteten S75. Auf diese sollte der Fahrplan am S Gehrenseestr. ausgerichtet werden. OL 294 erfüllte diese Funktion nie, da sie nur alle 20' verkehrte. Auch aus dem Bereich Zingster Str. erreicht man am S- und Regionalbahnhof Hohenschönhausen die S75. Die M4 wird dadurch entlastet, so dass ein Teil der Züge nach Weissensee zurückgezogen werden kann. Zur Zingster Str. soll M4 höchstens alle 10' fahren. Dadurch kann dieser Vorschlag umlaufneutral umgesetzt werden. Der Bereich Rüdickenstr. wird nicht mehr überversorgt (z.Z. 18 Züge je Stunde und Richtung in der HVZ).

 

Dieser Vorschlag ist eine Alternative zu meinem anderen Vorschlag, in welchem ich die Buslinie 256 ins Uckermärkische Viertel verlege. 

S-Bahn Hannover – S7: Haste – Hannover – Burgwedel – Celle

Diese Linie ist Teil eines Gesamtnetzes, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Auf dem Abschnitt Haste - Weetzen - Hannover ersetzt die S7 die bisherige S1/S2. Da die Taktlage im unten vorgeschlagenen Fahrplan gegenüber dem Status quo etwas abweicht ist allerdings eine Begegnung zwischen Barsinghausen und Winnighausen erforderlich, der Abschnitt müsste dazu auf 2 Gleise ausgebaut werden, am besten bis Bantorf, um einen stabilen Betrieb zu ermöglichen. Der Platz ist vorhanden, lediglich in Winnighausen sind an einer Stelle Gartenflächen betroffen. Für das zweite Gleis am Haltepunkt in Winnighausen müssten ein Spiegel oder eine Kamera eingerichtet werden, um einen Sicherungsblick in der Kurve zu ermöglichen. In Hannover würde die S7 auf der Bestandsstrecke um den Maschsee, der am Südufer einen neuen Haltepunkt mit Übergang zu den Stadtbahnen auf der B-Strecke erhält, herumführen, am Hauptbahnhof wird dann an Gleis 1/2 gehalten. Nördlich von Hannover möchte ich die S7 über Langenhagen und Großburgwedel nach Celle führen. Auf dieser Relation im direkten Umland von Hannover besteht bisher noch kein S-Bahn Verkehr. Auf der Strecke ist im Deutschlandtakt die Einführung eines Halbstundentaktes für den RE vorgesehen, dass halte ich jedoch weder mit der Infrastruktur bisher noch mit der von Alpha E für realisierbar. Daher möchte ich an der Hasenbahn Langenhagen - Celle separate S-Bahn Gleise bauen, die für einen Halbstundentakt ausgelegt sind. Da in Langenhagen (OT Krähenwinkel) eine Führung der S-Bahn Gleise südlich der Bestandsstrecke unausweichlich ist und da ich in Celle die S-Bahn Gleise mit der Strecke nach Lehrte verknüpfen will soll das S-Bahn Gleis in Langenhagen die Bestandsstrecke niveaufrei kreuzen. Die S-Bahn soll von Langenhagen bis zur Kreuzung mit der L383/Bissendorfer Straße in Burgwedel eingleisig geführt werden. Da eine Führung der separaten S-Bahn Gleise durch Kleinburgwedel nicht möglich ist führe ich diese ab besagter Kreuzung zweigleisig auf einer neuen Trasse, die Kleinburgwedel südlich umfährt und den Ortsteil Wettmar (3.682 EW) mit anbindet. Ab Wettmar führt die Trasse wieder eingleisig bis nach Celle, wobei ein nachträglicher zweigleisiger Ausbau problemlos möglich wäre. Den Fahrplan mit zum Teil geschätzten Fahrzeiten würde ich mir in etwa folgendermaßen vorstellen: S7 V3   Die Infrastruktur in Langenhagen könnte wie hier skizziert aussehen: S7 Infrastruktur

L:/HAL: SL 11 von Schkeuditz nach Halle

Leipzig und Halle an der Saale liegen jetzt nicht so besonders weit auseinander und betreiben beide eine Straßenbahn. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie 11 der Straßenbahn Leipzig von Schkeuditz nach Halle zu verlängern. Dabei handelt es sich allerdings um eine komplette Neubaustrecke auch in Halle, wo sie sich den Weg mit einigen weiteren Linien teilt, da Leipzig und Halle einfach zwei unterschiedliche Spurweiten mit fast einem halben Meter Unterschied haben (45 cm um genau zu sein). In Halle werden dann Vierschienengleise verlegt, deren inneren Gleise die Hallesche Straßenbahn nimmt und deren äußere Gleise die Überlandlinie aus Leipzig nimmt.

Dresden: Verlängerte 87 über Räcknitzhöhe nach Altgostritz (mit Klosterteichpl.)

Von diesem Vorschlag vom NGTD12DD zur "Verlängerung Linie 11 nach Gostritz" Habe ich einen alternativplan entworfen. Gostritz wäre für die Straßenbahn etwas steil und schmal. von Zschertnitz aus. Für eine Busverbindung als verlängerte 87 würde es durchaus passen. Weil schon gedacht war das die Tram-Linie 8 nach Goppeln oder Leubnitzer Höhe hoch fährt. Würde die 87 dann den Klosterteichplatz mit verbinden. Dann normal zur Otto-Pilz-Straße. Ich denke, das Zwischenstück ab dort zur HA Dora-Stock-Straße würde die Verbindungsstraße noch gebaut werden. Mit einer neuen Halt an der Geystraße. Ansonsten würde sie dann über die Räcknitzhöhe nach Zschertnitz hoch fahren. Dann über Altmockritz nach Altgostritz. Dort wäre sie dann Ende. Achtung! etwas geändert: Sie fährt ab Mockritz über die Gostritzer Straße nach Altgostritz. Dann über Altmockritz und Zschertnitz als Busschleife zur Südhöhe und über Altpestitz zurück.

Reaktivierung der Strecke Oberwaldhaus – Hauptbahnhof

 Vorschlag zur Reaktivierung der ehmaligen Straßenbahnlinie 6. Die damalige Linie 6 verkehrte von 1945 bis 1975, der Betrieb wurde damals eingestellt da die Heag Mobilo nach dem 2.Weltkrieg stark auf Busse bzw. Autobusse setzte. Vor dem Umbau der Straßen Alexanderstraße und Dieburgerstraße war die Überlegung die Trasse zu Reaktivieren, die damaligen Gutachten sprachen dagegen bzw wollte die TU Darmstadt die Stromleitungen nicht an ihre Gebäude zur Befestigung zur Verfügung stellen. Jetzt warum ich denke warum die strecke sehr attraktiv für Darmstadt wäre. Morgens meistens zwischen 5:00 Uhr und 9:00 Uhr sowie 14:00 Uhr und 18:00 Uhr kommt die Linie F bzw. F/U auf ihre Hochtouren, viel Stau durch den Berufsverkehr sowie Überfüllung der Busse außerdem könnte die Straßenbahnlinie die Linie H deutlich auslasten da sie bis zur haltestelle Alfred-Messel-Weg parallel zueinander laufen.                                                                                                                                                                                                                                                                                                  Ehmaliger Streckenverlauf:                                                                                                                                                                                       6 Richtung Oberwaldhaus: Hauptbahnhof – Rheinstraße – Luisenplatz – Regerweg – (Fasanerie nur nachmittags – (Oberwaldhaus im Sommer stündlich)) Richtung Hauptbahnhof: ((Oberwaldhaus im Sommer stündlich) – Fasanerie nur nachmittags) – Regerweg – Luisenplatz – Bismarckstraße – Hauptbahnhof (Quelle: Wikipedia)  

HAL: Heide – Lieskau – Seeburg – Querfurt

Mit dieser Strecke soll ganz vieles erreicht werden, weshalb sie auch in Etappen hergestellt werden könnte. Mit der ersten Etappe sollen die Wohngebiete von Heide-Nord/Blumenau, Dölau und Lieskau an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. In Halle Dölau wäre dabei auch der Anschluss an die S-Bahn denkbar, wenn man diese auf bestehende Trasse wieder dorthin verlängern würde. In Heide-Nord scheint geradezu eine Trasse dafür freigehalten zu sein. In Dölau wird es etwas schwieriger, da müsste man, um eine schnell befahrbare eigene Tasse zu erhalten auf ein paar Kleingärten verzichten, die man andernorts neu anlegen könnte. Zwischen der Netto-Filiale in der Neuragoczystraße und der Trasse der Halle-Hettstedter Eisenbahn ist der Verlauf eines alten Gleisanschlusses noch erkennbar, dem in etwa zu folgen wäre. Ein wenig Gelände müsste man von benachbarten Gärten nehmen, wenn eine zweigleisige Trasse erforderlich ist. Ab Halle-Dölau wird der Trasse der Halle-Hettstedter Eisenbahn gefolgt. In Lieskau, wo noch einmal vorstädtische Bebauung vorliegt, könnte sich eine Zwischenendstelle lohnen. Bis hier könnte ich mir eine Verlängerung der Straßenbahnlinien 4 und 7 vorstellen, von denen eine noch weiter geführt wird. Etwa 300 m hinter dem Bahnhof Benkendorf verlassen wir nun die alte Trasse nach Hettstedt und erreichen kurz vor Zappendorf die Trasse der Eisenbahnstrecke Teutschenthal - Salzmünde. Auf der alten Trasse der Halle-Hettstedter Eisenbahn erscheint mir eine weitere Straßenbahnlinie nach Hettstedt und evtl. Walbeck wünschenswert. Ohne diese Linie könnte auch der vorliegende Vorschlag einer Linie zum Süßen See und nach Querfurt scheitern. Der genannte Vorschlag einer Linie zum Süßen See könnte aber daran scheitern, denn es gibt einen Verein, der sich zum Ziel gesetzt hat die Halle-Hettstedter Eisenbahn zu reaktivieren. Außerdem hat die Deutsche Regionaleisenbahn die Betriebsgenehmigung für den Abschnitt Halle-Nietleben–Hettstedt noch bis 2058! Wenn man die Strecke also auf Teilstrecken als Straßenbahn reaktivieren will, müsste man diese Organisationen mit ins Boot nehmen und überzeugen. Das dürfte am ehesten möglich sein, wenn man die ganze Strecke reaktiviert, denn damit wären deren Ziele im Wesentlichen erreicht. Durch die Schaffung einer Straßenbahn in Meterspur hätte man sogar den Vorteil, dass man nicht nur bis zum Bahnhof Hettstedt, bzw. bis zu einem geeigneten Bahnhof in Halle, sondern umsteigefrei direkt von Stadtzentrum zu Stadtzentrum fahren könnte. Das sollte ein solcher Vorteil sein, dass die Meterspur dafür hoffentlich akzeptiert wird. Ich denke auch, dass eine Straßenbahn auf der für Eisenbahnen recht kurvenreichen Strecke genauso schnell wie eine Eisenbahn sein könnte. In Zappendorf habe ich einen etwa östlicheren Weg über das benachbarte Feld gewählt, um nicht mit der Bebauung um das Feuerwehrhaus in Konflikt zu heraten. Weiter geht es auf alter Bahntrasse bis hinter Köllme. Es folgen etwa 700 m neue Trasse um das Solarkraftwerk herum, dann geht es auf einer alten Gleistrasse nach Langenbogen weiter. Von Langenbogen nach Seeburg ist eine neue Trasse erforderlich. Durch diese Strecke würden nicht nur eine ganze Reihe von Orten nach Halle angebunden werden, sondern vor allem ein sehr reizvolles Naherholungsgebiet erschlossen werden. Am Süßen See sollten Rundfahrten mit Ausflugsschiffen möglich sein, aber auch sonst ist Seeburg mit seiner sehenswerten Burg und dem wunderschön gelegenen See ein beliebtes Ausflugsziel. Auf der Fahrt dorthin bietet auch das Salzatal mit seiner hübschen Landschaft zwischen Weinreben und einigen Seen, wie dem Kerner- und dem Bindersee reizvolle Ziele zur Erholung, die es sicher noch auszubauen gilt. Eine solche Straßenbahnverbindung könnte durchaus geeignet sein einen umweltfreundlichen Tagestourismus anzukurbeln. Leider ist der Süße See ganz allgemein nur schlecht erreichbar, wenn man nicht mit dem Auto anreisen will. Auch die Halle-Kasseler Bahn fährt in großem Abstand daran vorbei, wobei man dem See in Röblingen noch am nächsten kommt. Um auch einen Zubringerverkehr vom Bahnhof Röblingen zum Süßen See zu ermöglichen, bzw, eine Anbindung der von der Straßenbahn bedienten Orte an die Eisenbahn nach Eisleben und Sangerhausen, habe ich die Strecke noch weiter, nach Röblingen geführt. Eine Anbindung von Aseleben ist dabei auch möglich, wobei dort auch eine Verzweigung zu einer Strecke möglich wäre, die ich später (vielleicht) vorstellen werde. Um gute Anschlüsse an die Bahn zu garantieren, wären auch Pendelwagen zwischen Röblingen und Seeburg denkbar, weshalb ich die Wendeschleife dort so gestaltet habe, dass sie aus beiden Richtungen befahrbar wäre. Natürlich könnte man auch von Zweirichtungswagen ausgehen, aber eine Wendeschleife hätte Platz und würde daher auch den Einsatz von Einrichtungswagen ermöglichen. Da in Röblingen einst auch eine Eienbahnstrecke nach Querfurt begann und Städte wie Stedten und Schraplau dringend einer Belebung bedürfen, habe ich mich entschieden auch gleich eine Fortsetzung nach Querfurt vorzuschlagen. Alle diese Orte würden durch eine Anbindung an den Süßen See sehr an Attraktivität gewinnen. In Röblingen müsste dazu eine Unterführung unter der Halle-Kasseler Bahn eingerichtet werden, möglichst zusammen mit der Straße, damit die Kosten im Wesentlichen dem Straßenbau zugerechnet werden können. Leider kann die vorhandene Bahntrasse zwischen Röblingen und Schraplau nicht genutzt werden, da sie noch dem Güterverkehr dient und eine Umspurung auf Meterspur daher nicht in Frage kommen kann. Das hat aber auch den Vorteil, dass zumindest Stedten sehr viel besser bedient werden kann. Ab Schraplau wird der Eisenbantrasse nach Querfurt gefolgt. Ein paar zusätzliche Haltestellen sorgen an den berührten Orten für eine gute Erschließung. In Querfurt besteht Anschluss zur Eisenbahn nach Merseburg, so dass man mit der Straßenbahn auch aus Richtung Merseburg den Süßen See erreichen kann. Zum Abschluss folgt noch eine Stadtstrecke durch Querfurt, die eine optimale Bedienung des Stadtgebietes bewirken soll. Außer zwischen Heide und Lieskau könnte die Strecke weitgehend eingleisig errichtet werden. Zwischenendstellen in Seeburg und Röblingen dienen verkürzten fahrten, wobei Züge aus Halle wohl kaum über Röblingen hinaus fahren müssten, da die Straßenbahn natürlich nicht in der Lage wäre die Reisezeiten der Eisenbahn zu erreichen. Von Halle nach Querfurt würde man auf anderen Wegen gelangen. Die Straßenbahn wäre dazu auch nicht gedacht. Sie soll eher die Gegend von Querfurt bis Seeburg an der Halle-Kasseler Bahn anbinden, sowie das Salzatal und Seeburg als Naherholungsgebiet mit Halle verbinden. Natürlich soll aber auch den Anwohern ein attraktiver Weg nach Halle und mit Umstieg in Röblingen nach Eisleben, Sangerhausen usw. geboten werden. Als Takt stelle ich mir einen 30-min-Takt vor, der im Winter außerhalb des Berufsverkehrs auch auf einen 60-min-Takt verringert werden könnte. Bei schönem Wetter könnten Verstärkungsfahrten zwischen Röblingen und Seeburg, aber auch zwischen Halle und Seeburg sinnvoll sein. Die Lage der Ausweichen sollten daher einen 15-min-Takt ermöglichen. Wo sie dazu liegen müssten, wäre noch zu prüfen. Einen weiteren Nutzen kann diese Strecke durch eine in Aseleben abzweigende Linie nach Eisleben erhalten. Dadurch könnten Züge aus Halle sowohl nach Röblingen und Querfurt, als auch nach Eisleben weiterfahren. Der jeweils andere Ast könnte dann durch Züge ab Seeburg bedient bzw. verdichtet werden.

SB9 Aachen-Jülich

Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie ist praktisch lediglich eine Umbenennung der Linie 220 (ebenfalls ein Schnellbus). Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden. Am südlichen Ende von Begau sollte auch noch eine Autobahnabfahrt entstehen (die Auffahrt in Richtung Aachen existiert längst), da der Bus sonst nicht über die Autobahn fahren könnte.

Dresden: Bessere Verknüpfung Straßenbahn & Fähre

Zwischen der Endhaltestelle der Straßenbahn in Kleinzschachwitz und der Fährstelle nach Pillnitz liegen aktuell etwa 500 meter Fußweg. Eine Verlängerung der Straßenbahn wäre hier aufgrund der Hochwassergefahr und des Natur schutzes kaum umsetzbar. Zumal eine zweite Wendemöglichkeit kurz nach der gerade erst sanierten Gleisschleife Freystraße unnötige Kosten verursachen würde, da mehrere zusätzlich Weichen notwendig wären.

Um die Anbindung der Fährstelle dennoch zu verbessern muss der Fußweg dorthin attraktiver gestaltet werden. Zu diesem Zwekch sind mehrere bauliche Anpassungen notwendig. Zum einen muss der bisher sehr schmale Fußweg zwischen Kurhausstraße und Zschierener Elbweg deutlich breiter gestaltet werden. Das erfordert eine schmalere Gestaltung des Straßenraums, wofür in diesem Abschnitt sämtliche straßenbegleitenden Parkplätze entfallen würden.

Zudem würde ich vorschlagen für einen Platzgewinn den Rasen im Wurzelbereich der Bäume durch wasser- und luftdurchlässigen Spezialbelag zu ersetzen, welcher an mehreren Stellen in Dresden bereits verwendet wird. Dieser Bereich könnte dann ebenfalls als Teil des Fußwegs genutzt werden.

Der Bereich um die Einmündung Kyawstraße würde ebenfalls neugestaltet werden, wobei die bisher unnötig große Straßenfläche für Fußwege und Grünanalgen genutzt wird.

Zur Herstellung von Barrierefreiheit müssten die Oberflächen des Fußwegs neu gestaltet werden. Der bisherige Zustand mit großen Teilen ohne Belag (Schotteroberfläche) und weiteren Teilen mit unebenen Gehwegplatten ist dahingehend vollkommen ungeeignet. Die kreuzenden Straßen werden leicht angehoben um eine barrierefreie Querung ohne Höhenunterschiede zu ermöglichen.

Auf pillnitzer Seite sllte man nach Möglichkeit dieselben maßnahmen ergreifen. Besonders der direkte Fußweg zwischen der Fährstelle und der Bushaltestelle ist aktuell sehr schmal und weist auf dem parkplatz viele Kreuzungen mit dem Autoverkehr auf. Diese Kreuzungen sollte man optimalerweise mit Speed Bumps schützen und einen Vorrang des Fußgängerverkehrs sicher stellen.

Zudem sollte man im Bereich der Fährstellen einen wettergeschützten Warteraum schaffen, da aktuell der Aufenthalt bei Wind und Regen eher unangenehm ist.

Als Ergänzung zu diesen Maßnahmen wäre ein Pilotprojekt mit autonomen Kleinbussen denkbar, welche den Abstand zwischen der Wendeschleife und der Fährstelle überbrücken könnten. Besonders für mobilitätseingeschränkte Personen wäre das eine große Erleichterung. Dann wäre ebenfalls denkbar, das Angebot der Autofähre abzuschaffen und stattdessen die autonomen Kleinbusse auf die Fähre auffahren zu lassen, damit eine Direktverbindung bis Pillnitz entstehen kann.

Darüber hinaus sollte man die Anzahl der Fahrradparkplätze an beiden Fährstellen, der Gleisschleife und der Bushaltestellen erhöhen, sowie die Fahhradmitnahme auf der Fähre deutlich verinfachen. Durch die eher abgelegenen Fährstellen ist die Nutzung der Fähre als Fußgänger leider relativ unattraktiv.

Dresden: Verlängerung der Linie 6 nach Plauen

Die Neubaustrecke, durch die Reisewitzer Straße nach Plauen, ist im Verkehrsentwicklungsplan 2025+ enthalten. Das ist die Visualisierung der Strecke wie ich sie mir ungefähr vorstelle.

Die Linie 6 würde nun zusätzlich auch die tangentialen Verbindungen nach Plauen abdecken. Am Rathaus Plauen wäre dann die Endstelle, dort würde die Linie in einer kleinen Blockschleife wenden.

Eine Durchbindung zur Linie 5 wäre nicht vorgesehen, da das der Pünktlichkeit beider Linien nicht gerade zuträglich wäre, allerdings würde die Linie 5 mindestens bis Altnaußlitz weiterfahren, wenn es technisch machbar ist auch gerne bis Dölzschen.

Haltestelle Altplauen - Haltestelle Mohorner Straße - Haltestelle Schillingstraße - Gleisschleife Rathaus Plauen

Dresden: ÖPNV-Anbindung für Gostritz

Es gibt in Dresden nicht viele Stadtteile ohne ÖPNV-Anbindung, aber Gostritz ist einer davon. Deshalb würde ich als kurzfristige Maßnahme eine neue Buslinie von der Gleisschleife Zschertnitz über Gostritz nach Strehlen einführen.

Die Fahrzeit für eine Strecke würde 16 bis 17 Minuten betragen. Der gesamte Umlauf würde somit maximal 34 Minuten in Anspruch nehmen. Mit einem Fahrzeug kann man demzufolge einen 40-Minuten-Takt umsetzen, jedoch wäre die Wendezeit bei 34 Minuten Fahrtzeit etwas niedrig.

Ein 40-Minuten-takt wäre meiner Ansicht nach ohnehin unzureichend als Angebot, allerdings ist das Problem bei 20- und 30-Minuten-Takt dasselbe.

Rein theoretisch wäre ein 20-Minuten-Takt mit 2 Fahrzeugen machbar, jedoch mit einer geringen Wendezeit von nur 15% des Gesamtumlaufs, inklusive der Wendezeit.

Um eine ausreichende Wenzeit zu ermöglichen, könnte man also 20- und 30-Minuten-Takte regelmäßig abwechseln, um vernünftige Wendezeiten anzubieten.

Die Wendezeit wird jeweils am Busendpunkt Zschertnitz abgestanden, um die Fahrt vom S-Bahnhof Strehlen zum Betriebshof Gruna zu vermeiden, diese wäre nämlich notwendig, da in Strehlen kein Platz ist.

[Hessen]: Expressbuslinie Nidda – Schotten – Lauterbach

Dieser Vorschlag beschreibt eine Expressbuslinie zwischen den beiden hessischen Städten Nidda und Lauterbach über Schotten. Im Jahr 2014 wurden die ersten Expressbus-Linien im RMV eingeführt, zunächst um einen Schnellbusring rund um Frankfurt am Main zu schaffen, später fuhren auch die ersten dieser Expressbusse in den ländlicheren Regionen. Die Expressbusse sind als Ergänzung zu den Bahnen konzipiert und bedienen vorrangig Strecken, auf denen kein Bahnverkehr stattfindet. Ziel dieses Vorschlages ist die verbesserte Anbindung der Regionen im nördlichen Wetteraukreis und dem Vogelsbergkreis an die Eisenbahnstrecken Gießen-Gelnhausen, Beienheim-Schotten und Gießen-Fulda. Räumliche Grundlagen Nidda und Lauterbach sind als "Mittelzentrum PLUS im Ländlichen Raum" gemäß Landesentwicklungsplan Hessen klassifiziert. Schotten ist gemäß Regionalplan Mittelhessen als Grundzentrum eingestuft. Diese Busverbindung würde somit zum einen die Verbindungen Mittelzentrum - Grundzentrum zwischen Schotten und Nidda bzw. Lauterbach, aber auch die Verbindung Mittelzentrum - Mittelzentrum herstellen. Gemäß einer Empfehlung des VDV sollte die Fahrzeit zwischen einem Ort und dem nächsten Grundzentrum 40 Minuten, dem nächsten Mittelzentrum 60 Minuten und dem nächsten Oberzentrum 90 Minuten nicht überschreiten (VVO-Nahverkehrsplan, S.79). Gemäß LEP Hessen, soll die Fahrzeit zum nächsten Oberzentrum sowohl im MIV als auch im ÖPNV 60 Minuten nicht überschreiten. Nidda liegt im Wetteraukreis und hatte Ende 2019 17.929 Einwohner. Lauterbach liegt im Vogelsbergkreis und ist die Kreisstadt von diesem. Ende 2016 zählte die Stadt 14.076 Einwohner. Schotten liegt ebenfalls im Vogelsbergkreis, grenzt jedoch im Südwesten an Nidda. Schotten hatte am 09.05.2011 10.366 Einwohner. Fahrplan und Fahrzeiten Diese Verkehrsbeziehung wird im Fahrplan 2020 durch die Umsteigeverbindung aus den Buslinien 362, VB-93 und VB-65 angeboten. Der Umstieg findet dabei an der Haltestelle Schotten, Vulkaneum statt. Die schnellste Fahrt zwischen den beiden Städten dauert dabei 1:26 Stunden. Ziel der Expressbuslinie ist die Verbindung beider Orte in etwa einer Stunde, um sowohl in Nidda als auch in Lauterbach die Kreuzungen der dortigen Zuglinien zu erreichen, welche an beiden Orten etwa zur vollen Stunde stattfinden. Doch nicht nur die Verbindung zwischen diesen beiden Orten kann so verbessert werden. So würde die Fahrzeit von Nidda nach Fulda von 1:47 h auf etwa 1:30 h , die Fahrzeit von Lauterbach nach Frankfurt mit dem Regionalverkehr von 2:25 h auf 2:10 h sinken. (Fahrzeiten auf Grundlage des Fahrplan 2020).  Auch würde sich die Fahrzeit von Schotten in die Kreisstadt Lauterbach von 45 Minuten auf etwa 35 Minuten senken. Die Reisezeitverhältnisse ÖPNV/MIV auf verschiedenen Relationen verändern sich wie folgt (ohne Express/mit Express): - Nidda - Lauterbach (MIV: 45 min): 1,91 / 1,28 - Schotten - Lauterbach (MIV: 30 min): 1,5 / 1,2 - Nidda - Fulda (MIV: 62 min): 1,72 / 1,45 - Lauterbach - Frankfurt (MIV: 63 min): 2,3 / 2,06 Auf allen hier dargestellten Verbindungen wird das Verhältnis von MIV-Fahrzeit zu ÖPNV-Fahrzeit geringer. Geplantes Angebot Als Grundangebot ist Montag-Freitag ein 60-Minuten-Takt vorgesehen, am Wochenende verkehren die Busse im Zweistundentakt. Dies bedeutet, dass Mo-Fr 2 Fahrzeuge benötigt würden, am Wochenende ist ein Fahrzeug ausreichend. Die bestehenden Angebote der Linien 362, VB-65 und VB-93 würden bestehen bleiben, da nicht jede Haltestelle durch die hier vorgeschlagene Buslinie bedient wird, bzw die bestehende Linie einen anderen Linienweg nutzt.

AC: RB20-Schleife im Hauptbahnhof Stolberg

11 Minuten verbratet die RB20 (Euregiobahn) am Hauptbahnhof Stolberg, wenn sie geflügelt wird und dann auch noch im Güterbahnhof Kopf macht und dann zweimal im Hauptbahnhof Stolberg hält. Hier möchte ich vorschlagen, die RB20 ohne Kopfmachen durch den Hauptbahnhof Stolberg zu schicken, damit sie eben beschleunigt wird. Dazu soll sie hinter Stolberg-Schneidmühle über die vorhandenen Gütergleise Richtung Güterbahnhof geschickt werden. Dieser wird dann mittels Einer nach Westen führenden Eisenbahnbrücke überquert. Jene führt zu einem neuen Mittelbahnsteig mit zwei neuen Bahnsteiggleisen im nördlichen Teil des Stolberger Hbfs nördlich der SFS Köln - Aachen. Um diese betrieblich nicht zu gefährden und gleichzeitig alle Züge Richtung Aachen am selben Bahnsteig zu haben, soll das Gleis der SFS Köln-Aachen nach Norden verschoben und das nördlich der beiden am neuen Bahnsteig sein. Die RB20 Richtung Aachen. hält am südlichen Gleis dieses neuen Bahnsteiges. Die RB20 benötigt übrigens tatsächlich eigene Gleise im Stolberger Hbf, da sie sich im Zuge der Flügelung im Stolberger Hauptbahnhof länger aufhält.

AC: Bahnhof Eschweiler Zechenstraße

Mein Vorschlag für einen neuen Haltepunkt der Euregiobahn in Eschweiler. Er liegt östlich des Talbahnhofs etwa in gleicher Entfernung zum Talbahnhof wie der Bahnhof Eschweiler West. Sein Name Eschweiler Zechenstraße weist auf die kreuzende Zechenstraße hin. Insbesondere kann er vom Siedlungsgebiet Hubertusstraße gut fußläufig erreicht werden, ebenso vom Postverteilzentrum und der Albert-Hoffmann-GmbH. Aufgrung der lokalen Situation, siehe Google Maps Bild, ist es nicht möglich einen zweigleisigen Halt einzurichten, obgleich das aufgrund der westlich davon beginnenden Zweigleisigkeit sicherlich sinnvoll wäre.
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