Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: U4 bis Lützowstraße/Gedenkstätte deutscher Widerstand
Ich schlage vor die U4 um eine Station nach Norden zu verlängern, weil der Tunnel schon vorhanden ist, wobei die neue Station so gebaut würde, dass eine spätere Verlängerung unter dem Landwehrkanal noch möglich wäre, weswegen sie auch nicht direkt bis ans Ufer reicht.
Aachen, Linie 33/37, Änderung
Die Linien 33 und 73 der Aseag sind sehr stark genutzte Buslinien und binden zusammen mit der Linie 3 große Teile der RWTH an die Innenstadt und weiter in Richtung Rote Erde an.
Die Haltestellen Westbahnhof und Driescher Gässchen sind Luftlinie ca. 680m voneinander entfernt. Die Buslinien legen jedoch in Richtung Westbahnhof ca 1km und in Richtung Innenstadt sogar 1,2km zurück, haupsächlich, da Umwege über das Ponttor und direkt am C.A.R.L. vorbei bei derzeitiger Verkehrsführung unumgänglich sind. Auf diesem Abschnitt liegen zurzeit auch 5 bzw. 6 Lichtsignalanlagen, welche kaum über Busbevorrechtigung verfügen.
Ich schlage vor, die Haltestellen am Westbahnhof etwas in Richtung Südosten zu verschwenken auf eine Fläche, die im Moment eine kleine Sackgasse mit Stellplätzen füllt. So wäre eine Haltestelle abseits des Individualverkehrs möglich. Die Claßenstraße wird künftig nur noch gekreuzt, wobei die Busse durch Anpassung der LSA immer Vorrang haben sollten. Anschließend werden die Linien über die Intzestraße geführt, die im Moment eine Sackgasse ist. Für den Individualverkehr sollte sie dies auch bleiben, da so Durchgangsverkehr verhindert wird. Die Busse verkehren jedoch über eine neuzuschaffende Verkehrsführung (inklusive Busbevorrechtigung), die den Pontwall kreuzt und direkt in die Wüllnerstraße übergeht. Die Haltestelle Audimax wird in die Intzestraße verlegt. Weiter verkehren die Busse in beide Richtungen über die Wüllnerstraße und den Templergraben zur Haltestelle Drischer Gässchen. Um dies zu ermöglichen muss der untere Abschnitt der Wüllnerstraße in beide Richtungen befahrbar sein.
Diese neue Führung der Linien ermöglicht Fahrtzeitgewinne, da die Strecke in beide Richtungen nur noch ca. 860m lang ist, nur noch 4 LSA auf dem Abschnitt liegen und die vielbefahrenen und verspätungsanfälligen Abschnitt auf der Pontstraße, dem Pontwall und der Claßenstraße entfallen. Weite Teile der neuen Route sind wenig befahrene Straßen.
Probleme, die entstehen sind der Wegfall von Stellplätzen, sowie der Wegfall einer Fahrspur der unteren Wüllnerstraße, sowie die Entstehung eines neuen Konfliktpunktes an der Einmündung Wüllnerstraße/Malteserstraße. Hier sollte darüber nachgedacht werden beide Straßen für den motorisierten Individualverkehr nur noch bedingt oder nicht mehr befahrbar zu machen. Außerdem entfällt der Halt der Linien 33, 73 (sowie ggf. 1, 16, 30, 41, 74 sofern diese auch in beide Richtungen über die Wüllnerstraße geleitet werden) am Ponttor. Dort werden aber weiterhin die Linien 3, 7, 13, 17, 27, 37, 44, 47 halten. Alle Linien verkehren weiterhin am Driescher Gässchen, sodass hier umgestiegen werden kann.
Auf Hinblick auf eine mögliche Straßenbahn ist diese Führung sehr praktisch, da sie stark begradigt ist und die gewählten Straßen für Sperrung des motorisierten Individualverkehr geeignet sind.
Interregiobus Salzburg-Kitzbühel-Lienz Osttirol
Als Verbesserung der Verbindungen zwischen Tirol einerseits und Salzburg und Tirol andererseits gedacht, soll diese 'Interregiobuslinie' als Expressbus Salzburg mit Lienz in Osttirol verbinden. Hier sei zu Beginn gesagt, dass diese Strecke nicht primär als Relation Salzburg-Lienz gedacht ist, sondern soll einerseits eine verbesserte Verbindung aus dem Bereich Kitzbühel (und mit Umstieg aus Saalfelden-Zell am See) nach Salzburg und andererseits von Kitzbühel und dem Oberpinzgau (welcher selbst mit der Pinzgauer Lokalbahn bereits gut erschossen ist) nach Lienz ermöglichen.
Verkehren sollte diese Linie im Zweistundentakt, auch wenn hier ein Stundentakt wünschenswert wäre. Dieser wäre ggf in der Stosszeit mit Verdichtern möglich, welche dann nicht den gesamten Linienweg bedienen müssten bzw. von der 'Stammstrecke' zum Beispiel nach Saalfelden oder Zell am See abzweigen könnten. Ein Grundtakt im Zweistundentakt sollte jedoch weiterhin auf der ganzen Linie vorhanden sein, wobei die ersten Abfahrten jeweils um 6 Uhr an den Endpunkten stattfinden sollten während die letzten Kurse ihre Fahrt um 20 Uhr beginnen sollten.
Als Interregiobus sollte diese Linie im Eisenbahnkursbuch erscheinen und auch bei verbundübergreifenden Fahrten nach Eisenbahntarif bepreist werden.
Änderungen im Bestandsbusnetz würden gering verbleiben, im groben und ganzen beschränkt sich dies auf die Schaffung eines Anschlussknotens in Lofer und eines Stundentakts von Zell am See (wobei in Stunde A eine Umsteigeverbindung mit Umstieg auf den Schnellbus in Lofer, in Stunde B eine Direktverbindung mit der Linie 260 nach Salzburg) geschaffen werden sollte. Ähnlich sollte dann mit der VVT-Linie 4012 vorgegangen werden.
Ein Problem werden könnte die Regioexpresslinie 960X der Relation Kitzbühel-Lienz werden, welche exakt die gleiche Strecke wie dieser Interregiobus bedienen würde, jedoch mit mehr Halten. In diesem Fall müsste die Strecke zeitlich versetzt bedient werden (stündlich ab Kitzbühel).
Routenführung:
Die Streckenführung sollte grundsätzlich selbsterklärend sein. Nach Abfahrt von Salzburg Hbf wird die Anschlussstelle Sbg Nord angesteuert und Salzburg über die Autobahn verlassen. Einzelne Kurse können dann den Flughafen bedienen. Sofern sich an der Grenzsituation nichts ändert, würden die Busse in Fahrtrichtung Süd dann an der Ast Wals die A1 verlassen und die Grenze über den 'kleinen Walserberg' gequert wird während in Richtung Salzburg bereits in Deutschland die Autobahn angesteuert wird und über den Autobahnwalserberg einiges an Fahrzeit gespart werden kann. Die restliche Streckenführung ist relativ alternativlos, wobei die Umfahrung von Bad Reichenhall der geringeren Fahrzeit geschuldet ist und bereits von Einzelkursen der SVV-Linie 260 genutzt wird. Aus gleichem Grund wird auch Unken umfahren.
DO: Weiterer Bahnhof in Löttringhausen
Ich habe schon vorgeschlagen, den RB52-Halt Dortmund-Tierpark günstiger zu legen. Nun dasselbe für Löttringhausen. Der Bahnhof Löttringhausen liegt nämlich eher abseits als in Löttringhausen und erreicht fußläufig eher nur eine langgestreckte Straße mit weniggeschossiger Wohnbebbauung statt den Teil Löttringhausens mit mehrgeschossiger Wohnbebauung.
Weil der Bahnhof Löttringhausen allerdings auch die einzige ÖPNV-Erschließung seines direkten Umfelds ist und in ausreichender Distanz zu einem neuen Halt in Löttringhausens mehrgeschossiger Wohnbebauung liegt, soll der bestehende Bahnhof Löttringhausen in "DO-Löttringhausen Süd" umbenannt und durch den neuen Haltepunkt "DO-Löttringhausen" in der mehrgeschossigen Wohnbebauung ergänzt werden.
Da die RB52 im Teil Löttringhausens mit mehrgeschossiger Wohnbebauung einen sehr großen Bogen nimmt, der automatisch eine hohe Überhöhung verursacht, muss darauf geachtet werden, dass die Station in der Geraden liegt. Deswegen habe ich sie auch dort eingezeichnet, wo sie jetzt im Vorschlag eingezeichnet ist. Sie kann so gut fußläufig erreicht werden.
Die Distanz zum Bahnhof Kirchhörde könnte so etwas gering werden, jedoch möchte ich diesen auch etwas nach Norden verschieben, um bessere Umsteigemöglichkeiten zum Busverkehr zu schaffen.
Gerne kann man es wie Bahn4Future vorgeschlagen hat, auch die U42 nach Löttringhausen zum neuen Haltepunkt verlängern.
DO: Verlegung Bahnhof Kirchhörde
Ich habe schon vorgeschlagen, den RB52-Halt Dortmund-Tierpark günstiger zu legen. Nun dasselbe für Kirchhörde. Eigentlich liegt die Station schon gut erreichbar, kann jedoch schlecht durch die in der Nähe verkehrende Linie 447 erreicht werden. Deswegen möchte ich sie ein Stück nach Norden verschieben.
Die Haltestelle "Weiße Taube" würde ich auf die L684 verlegen und in Kirchhörde Bahnhof umbenennen. Die heutige Haltestelle "Kirchhörde Bf" in Bozener Straße. Zwischen Netto und Bahn sind übrigens fast 15 m Platz, die es sogar erlauben würden den Bahnhof zweigleisig mit Mittelbahnsteig zu konstruieren. Da laut Wikipedia eine Forderung besteht, die Linie RB52 auf einen 30-Minuten-Takt zu verdichten, und Kirchhörde laut NRW-Fahrplanbuch die Station wäre, wo sich entgegenkommende Züge der RB52 im 30-Minuten-Takt begegnen würden, ist es natürlich sinnvoll den Platz auszunutzen, um den neuen Bahnhof gleich zweigleisig zu bauen, damit er eine Zugkreuzung zulässt. Den Bahnsteig würde ich mittels einer Treppe und eines Aufzugs am südlichen Bahnsteigende erschließen, wobei der Eingang nach Westen zur heutigen Haltestelle "Weiße Taube" zeigt.
Rohbau der U-Bahn für M10 verwenden
Mir ist bewusst das die Planung für die M10 schon abgeschlossen sind. Trotzdem würde ich gerne einen Vorschlag im Bezug auf die zur Zeit geplante Endhaltestelle für die M10 in der Turmstraße einbringen.
Mein Vorschlag ist vor der Kreuzung Turmstr/Stromstr in den Untergrund zu verschwinden und die Strecke an den Rohbau der damals geplanten U5 Verlängerung anzuknüpfen. Die Straße müsste demnach angepasst werden um dies zu ermöglichen.
Dadurch wären die meines Erachtens engen Platzverhältnisse in der Turmstraße beseitigt(Mehr Platz für wartende und Trennung vom Auto- und Busverkehr).
Wie weit der Rohbau ausgeführt wurde weiß ich allerdings nicht. Ist mir neulich in den Sinn gekommen und mich würde einfach mal interessieren was Ihr zu dazu meint. Vorallem ob das prinzipell möglich wäre.
LG 1237
Frankfurt (Main): Straßenbahn zum Main-Taunus-Zentrum
Hiermit möchte ich eine Straßenbahnstrecke zum Main-Taunus-Zentrum vorschlagen.
Der Vorteil der Streckenführung gegenüber einer Führung über den Bahnhof Höchst wäre eine geringere Fahrzeit zwischen den Main-Taunus-Zentrum und der Frankfurter Innenstadt bei geringeren Baukosten als bei einer U-Bahnstrecke.
Die Strecke würde an den Haltestellen "Zuckschwerdtstraße" in Richtung MTZ und "Bolognaropalast" in Richtung Innenstadt beginnen, wo die Strecke aufgrund der Breite der Straßen je eingleisig in zwei Parallellelstraßen verlaufen würde, wobei das nördliche Gleis von Züge in Richung Main-Taunus-Zentrum und den Bahnhof Höchst und das südliche Gleis von Zügen in Richtung Innenstadt befahren werden würde.
Ein kurzer Abschnitt in der Königsteiner Straße in der dortigen Fußgängerzone müsste amn aufgrund der Breite der Straße zwischen der Weiche, wo beide Gleise zusammengeführt werden, und den Gleisdreieck, wofür der Kreisverkehr umgebaut werden müsste, entweder eingleisig oder als Gleisverschlingung realisiert werden, wobei der Abschnitt mit Signalen abgesichert werden würde. Beim Gleisdreieck würde eine Stichstrecke nach Osten abzweigen, die zum Bahnhof Höchst führen würde. die andere Strecke würde in Richtung Norden entlang der Königsteiner Straße bis zur Haltestelle "Hans-Böckler-Straße" führen, wo die Autobahnkreuzung in einen Tunnel unterquert werden und die Strecke an der Haltestelle "MTZ/Busbahnhof" enden würde, wobei die Strecke dort für eine Verlängerung nach Bad Soden am Taunus oder nach Königstein im Taunus verbereitet werden würde.
Selbst wenn eine Verlängerung in die beiden Städte nicht relaisiert werden würde, würde der Endpunkt am Main-Taunus-Zentrum mit 36.816 Besuchern täglich und Umsteigemöglichkeit in mehrere Buslinien in die umliegenden Städte für angemessene Fahrgastzahlen auf der Strecke sorgen.
Die Linie 11 würde dann zum Bahnhof Höchst führen, während die Linie 21, die dann von einer Verstärkerlinie in eine reguläre Linie, die in einen 10-Minutentakt fahren würde, umgewandelt werden würde, zum Main-Taunus-Zentrum führen.
Bei Zeiten mit starken Besucherverkehr würde eine Verstärkerlinie, die die Liniennummer 13 erhalten würde, mit einen einzelnen Wagen zwischen den Bahnhof Höchst, von wo der Umstieg in mehrere Buslinien, S-Bahnlinien sowie RE- und RB-Linien möglich wäre, und den Main-Taunus-Zentrum pendeln.
https://extern.linieplus.de/proposal/stb-verlaengerung-hoechst-bad-soden/
https://extern.linieplus.de/proposal/ffm-u5-verlaengerung-nach-westen/
ICE (Sprinter) München-Dresden
Hintergrund
Die Verbindung München-Dresden ist im deutschen Fernverkehrsnetz eine der schlechtesten Verbindungen zwischen zwei Metropolen. Obwohl die Strecke eigentlich gar nicht mal so lang wäre /vergleichsweise wie München-Berlin, ist ein Umstieg in Leipzig notwendig. Auch sind keine guten Anschlüsse an die Sprinter vorhanden, was die Fahrzeit natürlich noch mehr in die Höhe treibt. 5h Reisezeit machen den Zug auf dieser Relation auch nicht gerade attraktiv. Daher soll ein tägliches Zugpaar Abhilfe shcaffen. Es ist zwar eine IC Linie geplant. Diese benötigt aber noch länger als die Umsteigevariante.
Zugpaare
Vorab: Bezüglich des Zugmaterials bin ich mir nicht ganz sicher, ob ein ICE3 auf der Strecke Leipzig-Dresden die Fahrzeit bezüglich NeiTech einhalten kann. Müsste allerdings schon gehen, da die IC2 Züge es ja auch schaffen.
Aufgrund des gleichen Taktes im Raum Leipzig-Dresden müsste der Sprinter schon sehr früh verkehren, um diesen nicht durcheinanderzubringen. Daher wäre folgendes geplant:
1
München Hbf: 4:57 Uhr
Nürnberg Hbf: 5:58-6:00 Uhr
Erfurt Hbf: 8:08-8:10 Uhr
Leipzig Hbf: 8:43-8:48
Dresden Hbf: 8:49 Uhr
Dresden Hbf: 21:08 Uhr
Leipzig Hbf: 21:07-21:12 Uhr
Erfurt Hbf: 21:45-21:47 Uhr
Nürnberg Hbf: 22:55-22:57 Uhr
München Hbf: 23:58 Uhr
2
Dresden Hbf: 04:08 Uhr
Leipzig Hbf: 05:07-05:12 Uhr
Erfurt Hbf: 05:45-05:47 Uhr
Nürnberg Hbf: 06:55-06:57 Uhr
München Hbf: 07:58 Uhr
München Hbf: 19:57 Uhr
Nürnberg Hbf: 20:58-21:00 Uhr
Erfurt Hbf: 22:08-22:10 Uhr
Leipzig Hbf: 22:43-22:48
Dresden Hbf: 23:49 Uhr
Gerne kann man die Sprinter ab Erfurt auch mit den Berlin Sprintern verneigt verkehren lassen, sobald mal dort ein Stundenakt ist. Somit liegt die Verbindung unter 4h Fahrzeit und stört keine relevanten Taktverbindungen. Klar kann man überlegen die Relation nicht etwas später hin und früher zurückfahren zu lassen, da um 22 Uhr wohl die wenigsten noch mit dem Sprinter fahren. Dann müsste man halt eine Taktlücke nach Frankfurt in Kauf nehmen.DD Verlängerung zum Bf. Weinböhla
Bezugnehmend auf meinen Vorschlag zu einer S-Bahn nach Großenhain schlage ich vor die Straßenbahn in Weinböhla bis zum Bahnhof zu verlängern. So könnte eine sinnvolle Verknüpfung zur S-Bahn ermöglicht werden, aber auch ohne S-Bahn wäre das für Weinböhla ein sinnvolle Anbindung zum Regionalverkehr. Die Bussteige müssten dort anders gestaltet werden, aber Platz ist ausreichend vorhanden. Einzig der Tiefe Weg ist sehr schmal, aber es müsste ja auch nur ein Gleis errichtet werden, da die Strecke nach Weinböhla ohnehin eingleisig ist. Den geringen Autoverkehr für die wenigen Anwohner dieser Sackgasse könnte man durch eine Ampelschaltung regeln, wenn eine Straßenbahn kommt.
Chemnitzer S-Bahn (Ausbau) Chemnitz – Thum – Annaberg
Es gibt sicher schon häufige Ideen zur Erweiterung der Chemnitzer Modells. Meine gedachte Regional Bahnverbindung könnte wieder die Kleinstädte wie Thum, Ehrenfriedersdorf und Geyer bedienen. Um die Lücke zwischen Meinersdorf und Annaberg-Buchholz zu schließen. Die ehemalige Schmalspurbahn konnte durch ein Neubau an der Normalspur ausgebaut werden. So konnte ein Zug von Chemnitz über Meinersdorf, Thum, Ehrenfriedersdorf und Geyer nach Annaberg-Buchholz auf der ehemaligen Schmalspurbahn fahren. So gäbe es von Annaberg Buchholz eine Ausweichmöglichkeit bei Störungen. Erstmals eingleisig. Ich schätze dies wäre für Zweispurig zu eng. jeweils an Bahnhöfen wäre ein Zweitgleis angebracht.
Die Regionalbahn würde im Stundentakt in Chemnitz HBH anfangen und fährt über Chemnitz Süd. Nachdem gibt es ein Neuer Haltepunkt der entweder Chemnitz-Technopark, oder Chemnitz-Altchemnitz genannt wird. Normal im Zwönitztal fährt sie über Einsiedel nach Meinersdorf. Ab dort zweigt sie ab auf der Ehemaligen Kleinbahnstrecke über Auerbach, Thum und Ehrenfriedersdorf. In Geyer würde sie durch ein Neubau Tunnel durch den Geyersberg führen. Um die Stadt zu schonen. Über Tannenberg und Schönfeld geht's auf die vorhandenen Stecke nach Annaberg-Buchholz. Dort würde auf dem Südbahnhof von Annaberg-Buchholz enden.
Linie der RB:
Chemnitz HBH - Einsiedel - Meinersdorf - Auerbach - Thum - Ehrenfriedersdorf - Geyer - Tannenberg - Annaberg/Buchholz
Umsteigeknotenpunkt GE-Buer Nord Bf (Variante 2)
Die S9 soll in naher Zukunft alle 30 Minuten in Buer Nord halten und die Straßenbahnlinie 302 ließe sich prima zum Bahnhof Buer Nord verlängern.
Im Prinzip alles eine gute Idee, jedoch stört mich es schon länger, dass in Buer Nord so wenige Buslinien halten, von denen alle (bis auf die Linie 244) in Buer Rathaus enden. Damit müssen viele in Buer Rathaus zum Bahnhof Nord mit der S9 zusätzlich umsteigen. Des Weiteren halten mehr Busse an der Königswiese als am Bahnhof Buer Nord direkt. Auch weil am Bahnhof Buer Nord nicht gewendet werden kann. Das sorgt für längere Umsteigewege.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dort die Verknüpfung einmal auszubauen. Da ich zwei Möglichkeiten sehe, erstelle ich auch zwei Vorschlänge. Das hier ist Variante 2, zu Variante 1 hier klicken.
Hierbei soll der REWE an der Freiheit geschlossen und abgerissen werden. Dafür aber entsteht nördlich des Bahnhofs Buer Nord ein neuer REWE. Auf der Fläche des alten REWEs soll dafür ein neuer Umsteigepunkt gebaut werden. Er besteht aus einem Busbahnhof mit Mittelinsel und einer Straßenbahnstumpfendstelle, wobei die Straßenbahn für durchgehende Verkehre nach Hassel auch einen Halt auf der Königswiese erhält. Um die Umsteigewege kurz zu machen, werden die Bahnsteige verlegt.
Der große Vorteil hier ist, dass die meisten Busse keine unnötige Stichfahrt über den Bahnhofsplatz nördlich der Bahn machen müssten. Der große Nachteil sind natürlich deutlich höhere Baukosten gegenüber Variante 1.
Umsteigeknotenpunkt GE-Buer Nord Bf (Variante 1)
Die S9 soll in naher Zukunft alle 30 Minuten in Buer Nord halten und die Straßenbahnlinie 302 ließe sich prima zum Bahnhof Buer Nord verlängern.
Im Prinzip alles eine gute Idee, jedoch stört mich es schon länger, dass in Buer Nord so wenige Buslinien halten, von denen alle (bis auf die Linie 244) in Buer Rathaus enden. Damit müssen viele in Buer Rathaus zum Bahnhof Nord mit der S9 zusätzlich umsteigen. Des Weiteren halten mehr Busse an der Königswiese als am Bahnhof Buer Nord direkt. Auch weil am Bahnhof Buer Nord nicht gewendet werden kann. Das sorgt für längere Umsteigewege.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dort die Verknüpfung einmal auszubauen. Da ich zwei Möglichkeiten sehe, erstelle ich auch zwei Vorschlänge. Das hier ist Variante 1, zu Variante 2 hier klicken. Diese sieht einfach vor auf der unbebauten Fläche nördlich des Bahnhofs Buer Nord einen Umsteigepunkt zu bauen: Ein Rondell an dem die Busse in alle Richtungen halten, und an dem sie auch wenden können. Für Straßenbahnen gibt es eine Wendeschleife durch das Rondell durch, wobei sie eingleisig genau durch dessen Mitte geführt werden.
Platz ist ja genug da, fragt sich nur, wie man es am besten konzipiert. Sinnig halte ich es auf jeden Fall, wenn die Busse mit den Türen zum Bahnsteigzugang halten können.
DO-Westerfilde: Bahnsteige verlegen
Ich weiß nicht, wer bei der DB auf die Idee gekommen ist, die S-Bahnsteige in Dortmund-Westerfilde dorthin zu bauen, wo sie sind, denn die Buswendeschleife und Stadtbahn-Endstelle Westerfilde S-Bahnhof liegen jetzt nicht neben den S-Bahnsteigen, sondern auf der anderen Straßenseite. Dabei kommt die S-Bahn auch direkt an der Buswendeschleife mit der Stadtbahn-Endstelle vorbei. Das ist doch ein guter Grund die Bahnsteige dorthin zu verlegen. Die Umsteigewege werden kürzer und man muss nicht mehr eine Ampel überqueren.
ICE-Flügel Stuttgart-Bamberg-Berlin
Es gibt verschiedene Überlegungen Stuttgart an die SFS Ebensfeld-Erfurt anzubinden:
1. Ein ICE ab Stuttgart via Crailsheim, Nürnberg nach Berlin (Vorschlag von PendolinoFan)
2. Ein Zubringer-IC Stuttgart-Bamberg via Heilbronn, wie ihn die DB ab spätestens Dezember 2029 mit IC2 im Zweistundentakt in Betrieb nehmen will
Ich würde vorschlagen, ab Bamberg einen ICE-Teil über Schweinfurt, Würzburg und Heilbronn nach Stuttgart zu führen. Damit entstünde ein hochwertiger Zugverkehr mit Direktverbindungen nach Stuttgart.
Vorteil der Führung läge darin, dass hier Großräume nach Halle/Leipzig-Berlin angebunden werden, von denen ausgehend die Verbindungen bislang ziemlich umständlich aussehen. Z.B. funktioniert Heilbronn-Berlin schnell (nicht via Mannheim) nur mit Umstiegen in Würzburg und gleich nochmal in Fulda, bzw. Würzburg und Bamberg. Daher gehe ich vorsichtig davon aus, dass für eine solche Verbindung mehr Bedarf besteht als für eine weitere via Nürnberg, da in Nürnberg der Bedarf bereits mit den Berlin-München-Leistungen abgedeckt ist, bzw. sein wird.
Die Fahrzeiten sind zu denen via Nürnberg auch ziemlich genau identisch.
Gegenüber einer reinen Zubringerverbindung dürfte bei einer direkten ICE-Verbindung mit Flügelung in Bamberg die Akzeptanz deutlich größer sein. Dagegen stehen die höheren Produktionskosten durch ICE-Zugmaterial.
Der ICE soll hierbei die RE-Trassen nutzen und den RE in der Zeitlage mitersetzen. Das Angebot selbst sollte allerdings eigenwirtschaftlich funktionieren, so wie es mit dem Zubringer-IC2 bislang auch geplant ist.
Ab April wird es bedingt durch die Sperrung der SFS Mannheim-Stuttgart Sprinterverbindungen zwischen Stuttgart und Berlin über Würzburg geben. Diese halten dann nach zähem Ringen auch in Heilbronn, befahren aber ab Oberhaid direkt die Höfleiner Kurve Richtung VDE8.
Ich finde es etwas schade, dass man ein Debüt der Bamberg-Stuttgart-Linie oder aber eine direkte ICE-Verbindung, wie von mir vorgesehen, nicht auf 2020 angesetzt hat. Aufgrund der bald in Sanierung befindlichen SFS könnte man dann im ersten Betriebsjahr gleich einen starken Fahrgastzuwachs erzielen, was sowohl dem Erhalt der Fahrgäste zwischen Berlin und Stuttgart, als auch der Wirtschaftlichkeit eines dann fortbestehenden Takts-Angebots - aller Anfang ist schwer - ziemlich zugute käme.
Was sagt ihr dazu?
Berlin: Kiezbus in Mariendorf
Eine neue Kiezbuslinie 379 soll eine Erschließungslücke in Mariendorf schließen. Das Gebiet südöstlich des U6-Endbahnhofs umfasst zu etwa gleichen Anteilen MFH und EFH. Die Wege zu den nächsten Haltestellen überschreiten teilweise die 400-Meter-Marke.
Als Ringlinie im Uhrzeigersinn, verkehrt 379 mit einem Midibus alle 20', werktags 6-20 Uhr, samstags 10:30 bis 18 Uhr. Sollte sich die Technik bewähren, könnte man 379 auf autonomen Betrieb umstellen.
Die Fahrzeit beträgt etwa 17 Minuten. 3 Minuten Pufferzeit werden am U Alt-Mariendorf hinzugefügt, damit ein 20'-Takt entsteht. 379 erhält dazu eine seperate Haltestelle östlich vom M77/181/277-Halt.
Man könnte aber auch vom Hundsteinweg in den Mariendorfer Damm abkürzen, die Umlaufzeit auf 13 Minuten senken, und alle 15 Minuten abfahren.
Bahnverbindung Blieskastel – Homburg(Saar)
Ab 2024 werden Züge der sog. S-Bahn RheinNeckar auf der reaktivierten Bahnstrecke Homburg(Saar)–Zweibrücken verkehren. Durch die Reaktivierung der Strecke ergibt sich die Möglichkeit mit wenig Aufwand das Zentrum der Barockstadt Blieskastel wieder ans Schienennetz anzubinden:
Nötig wäre eine etwa 1,5 km lange Reaktivierung der Bliestalbahn vom Stadtteil Lautzkirchen bis zum Zentrum - bis auf die Höhe des jetzigen Busbahnhof oder alternativ auch nur bis zum ehemaligen Standort des Bahnhofes 150 m weiter nördlich - sowie eine Verbindungskurve der Bliestalbahn zur neuen Strecke der S-Bahn.
Züge könnten dann vom Blieskasteler Stadtzentrum nach Homburg und weiter über Neunkirchen nach Illingen und Lebach fahren.
(Die Strecke Homburg(Saar)–Zweibrücken habe ich mit eingezeichnet, da sie momentan nicht existiert, es aber in absehbarer Zeit wieder wird)
Asbach Takt 2020 Li. 526
Aus pragmatischen Gründen habe ich mich dazu entschlossen die Beschreibung sowie die Fahrpläne zum Asbach Takt nicht bei Linie Plus direkt einzufügen, sondern separat als PDF-Datei zu veröffentlichen. Der Link befindet sich hier: Asbach Takt 2020.
Diskussionsstand zur NBS Hannover – Bielefeld
Ich habe mal den derzeitigen Diskussionstand zur NBS Hannover - Bielefeld aufgepinselt und mit meiner Bestvariante zur Anbidnung von Osnabrück ergänzt. Das ist alles nicht neu, aber in der Kombination dann doch so noch nicht vorhanden.
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-nbs-hannover-bielefeld-ueber-oeynhausen-bueckeburg/
https://extern.linieplus.de/proposal/y-trasse-und-hannover-bielefeld-ueber-hannover-flughafen/
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-hannover-bielefeld-am-mittellandkanal/
https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-abs-hannover-bielefeld-dortmund/
Die Stecke fängt in Seelze genau dort an, wo heute S-Bahn und Fernbahn von 4 auf 2 Gleise verschmelzen.
Die Straßenbrücke der Göxer Landstraße wird neu als Unterführung gebaut, damit die NBS in der +1 Ebene höhenfrei aus den Ferngleisen ausfädeln kann und anschließend aufgeständert die Bahnanlagen und den Mittellankanal überquert.
Dann verläuft die Trasse über freies Feld bis Lindhorst, wo eine höhenfreie Einfädelung in die Bestandsstrecke erfolgt.
Zwischen Lindhorst und Achum wird die Bestansstrecke 4gleisig ausgebaut. Die 300km/h Ferngleise liegen in der Mitte.
In Achsum erfolgt die höhenfreie Ausfädelung der NBS. Fernverkehr der Minden anfahren soll, bleibt hier auf der Altbaustrecke.
Die NBS macht einen nördlichen Bogen um Bückeburg und schwenkt dann etwas in Richtung Süden um auf auf das Wiehengebirge zuzulaufen.
Die Altbaustrecke, die Bundesstraßen 65 und 83 sowie der Segelflugplatz werden mittels eines Tagbautunnels unterquert.
Dann erfolgt die Durchquerung des Wesergebirges und anschließend dreht die NBS in Parallellage zu A2 ein. Der problematische Jakobsberg wird weiträumig umfahren.
Die Weser wird zwischen der A2 und der Altbaustrecke auf einer neuen Brücke überquert.
Der zweigleisige Anschluss Bad Oeynhausen erfolgt auf beiden Seiten höhenfrei. Dazu muss der Abzweig eine separate
Weserbrücke erhalten. Das Richtungsgleis Bielefeld - Minden der Fernabhn muss dafür etwas nach Süden abgerückt
werden und eine separate Weserbrücke erhalten.
Über den Abzweig Bad Oeynhausen kann sowohl der Schnellverkehr nach Osnabrück - Amsterdam als auch Schnellverkehr
von Herford direkt auf die NBS geleitet werden.
Die NBS nach Bielefeld geht direkt hinter der Weserbrücke in einen 15km langen Tunnel über und erreicht erst kruz vor der Werrequerung zwischen Herford und Bad Salzuflen wieder das Tageslicht.
Eisenbahn, Werre und B239 werden in eine Talbrücke überquert.
Danach verläuft die NBS kurz weiter enlang der A2 und schwenkt dann nach Westen Richtung Bielefeld.
Südlich von Elverdissen führt die NBS durch einen Tunnel.
In Brake erfolgt eine Kreuzung der B61 in Höhenlage und eine Führung durch das Kleingartengelände.
Dann verschwindet die NBS erneut in einen Tunnel in die -1 Ebene und unterquert die Eisenbahn und die Braker Straße um danach langsam wieder in die +1 Ebene aufzusteigen und höhenfrei zwischen den Ferngleisen einzuschwenken.
Den Abschnitt Brake - Bielefeld könnte man noch relativ einfach 6gleisig ausbauen. Die Bebauung ist nicht so dicht und es gäbe keine Trassnekonflikte zwischen Fern- und Nahverkehr.
Zudem könnte somit auf die geplante Mitnutzung der Güterzuggleise durch einzelne Nahverkehrslinien im Abschnitt Herford - Bielefeld verzichtet werden.
In Hannover habe ich noch eine eingleisige Verbindungskurve Köln - Hamburg eingebaut. Diese führt in relativ engem Radius in der +2 Ebene über das Instandhaltungswerk Heinholz und ist auf beiden Seiten höhenfrei in die Ferngleise eingebunden.
EDIT: Ich habe nochmal etwas optimiert.
Mittlerweile päferiere ich ich eine Einfädelung der NBS nicht mehr in Brake sondern im Bielefeld Güterbahnhof. Damit wäre es möglich direkt am Bahnsteigkopf in Bielfeld 6gleisig rauszufahren. Damit würden wichtige Kapazitäten für den Ausbau der S-Bahn OWL bereitgestellt.
Rein baulich sinken die 2 Gleise der NBS bereits kurz hinter dem Güterbahnhofs ab und wechseln im Bereich Meier zu Eißen / Schildesche auf die Ostseite. Das Schildescher Viadukt wird durch ein weiteres daneben liegendes Bauwerk ergänzt, allerdings 6-10 Meter niedriger das alte Viadukt. Danach sinkt die Strecke weiter ab und wird zwischen Brake und Milse hindurch zur Autobahn geleitet. Das Ganze erfolgt mit einem ca. 8,5km langen Tunnel bis kurz vor die Werrequerung bei Herford.
Im Bereich der Weserquerung habe ich ebenfalls noch mal etwas optimiert. Die Trasse verläuft jetzt landschaftsschonend zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen der A2. Direkt westlich der Weserquerung taucht die Schnellfahrstrecke unter der Autobahn ab in einen 15km langen Tunnel bis zur Werrequerung bei Herford. Dazu muss die Vlothoer Straße in Bad Oeynhausen etwas verlegt werden.
Östlich der Weserqeurung verläuft die Strecke in einer Tunnelkette die gebildet wird aus dem 2,3km langen Vennebecker Tunnel, dem ebenso langen Tunnel Holzhauser Mark und der 5km langen Querung des Weserberglandes.
Asbach Takt 2020 Li. 131
Aus pragmatischen Gründen habe ich mich dazu entschlossen die Beschreibung sowie die Fahrpläne zum Asbach Takt nicht bei Linie Plus direkt einzufügen, sondern separat als PDF-Datei zu veröffentlichen. Der Link befindet sich hier: Asbach Takt 2020.
Asbach Takt 2020 Li. 560/562
Aus pragmatischen Gründen habe ich mich dazu entschlossen die Beschreibung sowie die Fahrpläne zum Asbach Takt nicht bei Linie Plus direkt einzufügen, sondern separat als PDF-Datei zu veröffentlichen. Der Link befindet sich hier: Asbach Takt 2020.
Regensburg S-Bahn 02: Neutraubling – Hemau
Sicherlich gibt es schon ähnliche Vorschläge wie im Kommentar bei meiner S1 von Regensburg. Aber dies ist ebenhalt meine Variante wie ich die S-Bahnen Regensburg verbinden würde.
Jetzt zur Sache. Ist dies jetzt die S2 von Regensburg. Die könnte die eingestellte Bahnstrecke nach Neutraubling wieder aktivieren. Da würde sie ab Neutraubling über Obertraubling zum Regensburger Hauptbahnhof fahren. Von dort geht's gerade aus zum neue Haltepunkt Nittendorf. Zwar sind die nächstliegenden Bahnhofe wie Etterzhausen und Undorf nicht weit entfernt. Trotzdem wäre es zentraler im großen Ort Nittendorf noch einen Haltepunkt zu planen. Über Deuerling und Laaber geht's nach Beratzhausen. Von dort könnte sie durchaus auf einer Neubaustrecke zur 5.159 großen Stadt Hemau fahren. Und dort dann enden. Stündlich wäre der Takt.
Reaktivierung Wittlager Kreisbahn
Die Wittlager Kreisbahn soll im zumindest für den Güterverkehr wieder reaktiviert werden. Hierzu fand am 12.12.2019 eine Fahrt eines Güterzuges statt, um Geld aus entsprechenden Fördertöpfen zu bekommen. In diesem Zusammenhang schlage ich vor, die Strecke auch wieder für den ÖPNV zu reaktivieren.
Vor einigen Jahren gab es hierzu bereits die Initiative Wittlager Kreisbahn, die einen Betrieb in einem Stundentakt mit nur einem Triebwagen vorgesehen hat. Hierzu sollte der Zug nach dem Halt der RE Osnabrück - Bremen in Bohmte starten und vor der Zugkreuzung Eurobahn in Bad Holzhausen ankommen. Nach der Zugkreuzung sollte dann der Rückfahrt nach Bohmte erfolgen, so dass dort RE Bremen - Osnabrück erreicht wird. Notwendig wäre hierzu allerdings eine Anhebung der Geschwindigkeiten auf dieser Strecke.
In LiniePlus konnte zwei weitere Vorschläge für die Wittlager Kreisbahn in Verbindung von einem S-Bahn-Netz um Osnabrück finden:
An diesen beiden Vorschlägen finde ich die direkte Einbindung Richtung Osnabrück sehr gut, allerdings wird hier ein deutlich höherer baulicher Aufwand erforderlich. Meinen Vorschlag sehe ich daher als Vorstufe für eines dieser Konzepte, um mit geringeren Aufwand das Potential der Strecke zu prüfen.
S4 von Dresden nach Riesa
Ich denke der Norden Dresdens kann gut einen SBahnanschluss an die SBahn Dresden vertragen. Dabei kann auch eine Anbindung der jeweils 1000-Seelendorfer Röderau und Wildenhain in Betracht gezogen werden. Für letztere müsste eine NBS von Großenhain nach Nünchritz gebaut werden. Diese Strecke kann auch als Alternativverbindung von Cottbus/Kohlfurt nach Riesa/Leipzig genutzt werden, sollte die Strecke über Falkenberg gesperrt sein. (wie eingezeichnet) Außerdem wäre es sinnvoll, wenn die Verbindungen von Großenhain nach Lampertswalde und Priestewitz zweigleisig ausgebaut werden.
Es entsteht eine neue S4 von Dresden Hauptbahnhof nach Riesa im 30min-Takt: DD Hbf - DD-Friedrichstadt - DD-Cotta - DD-Kemnitz - DD-Stetzsch - Cossebaude - Niederwartha - Rdb-Naundorf - Coswig - Weinböhla - Niederau - Priestewitz - Großenhain Cottb Bf - Wildenhain - Nünchritz - Glaubitz - Röderau - Riesa
Die REs 15, und 18 halten zwischen Großenhain und Coswig nicht mehr. Sie fahren der SBahn praktisch ohne Halt hinterher, in Großenhain muss ein Anschluss gewährleistet werden. In die andere Richtung wird auch in Großenhain umgestiegen und dann fährt der RE vorneweg. Die Bahnsteige in Großenhain verkraften schon jetzt zwei Züge hintereinander.
Auch der RE 50 hält zwischen Riesa und Coswig auch nichtmehr. Auch er fährt vorneweg bzw hinterher wie die RE15 und 18 mit Umstieg in Riesa.
Die RB31 wird quasi durch die S4 ab Großenhain ersetzt, deswegen endet sie in Großenhain, wodurch nur noch ein Fahrzeug auf der Linie notwendig ist. Auch hier muss Anschluss in Großenhain gewährleistet werden.
In Coswig sind Anschlüsse nach DD-Neustadt nicht notwendig, da wie auch jetzt 4 bis 8 Züge/h dorthin fahren.
Neuen Namen setzen
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