Linien- und Streckenvorschläge

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Südbahnhof für Bratislava

Ein kleiner Gegenentwurf zu Langemanns Vorschlag. Statt einer Straßenbahnstichstrecke zu einem bestehenden Bahnhof in Bratislava, soll an der Kreuzung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn ein neuer Bahnhof gebaut werden. Zwischen diesem Südbahnhof und dem Bahnhof Petrzalka soll die Oberleitung so angepasst werden, dass auch mit Österreichischem Bahnstrom dieser neue Bahnhof erreicht werden kann. Evtl muss die Strecke dazu viergleisig ausgebaut werden oder man macht den Strom im entsprechenden Abschnitt umschaltbar.

Belgien/Charleroi: Fertigstellung der Metro nach Châtelet

Die Stadtbahn in Charleroi wurde eigentlich nie fertiggestellt und alle Planungen diesbezüglich lösten sich Rauch auf, weil es lange Zeit, aufgrund verschiedener Streitigkeiten zwischen Stadt und den verschiedenen Betreibern, nahezu unmöglich war, überhaupt irgendeine Erweiterungen zu tätigen. Bis jetzt hat man es noch nicht einmal geschafft die seit 1985 (!) fertige Strecke nach Centenario in Betrieb zu nehmen. Bis auf die Ausfädelung nahe der Station Waterloo wäre diese Strecke vollständig oberirdisch und nach Möglichkeit mit eigenem Bahnkörper ausgestattet. Um schnellen und effektiven Verkehr zu ermöglichen würde ich außerdem die bestehende Infrastruktur ausbauen und neue Fahrzeuge beschaffen, welche optisch etwas ansprechender sind und eine höhere Geschwindigkeit ermöglichen (min. 80 statt 65 km/h). Mit dieser Verlängerung würden fast 35.000 Einwohner einen besseren Zugang zum ÖPNV und eine attrktive Verbindung ins Zentrum von Charleroi bekommen. In der Innenstadt von Charleroi würde ich das aktuelle Ringkonzept aufgeben, stattdessen würden alle Linien, welche von Norden/Westen kommen (heutige M1, M2, M3) über Waterloo zum Bahnhof Charleroi-Sud fahren und dort enden. Die Linien aus Richtung Châtelet/Gilly (heutige M4) würden über Waterloo und Charleroi-Ouest zum Bahnhof Charleroi-Sud verkehren. Damit würden zwei zentrale Umsteigepunkte zwischen den Linien entstehen, nämlich an den Stationen Waterloo und Beaux-Arts. Als Fahrzeugmaterial, für die weiteren Linien, würde ich die heutigen Wagen erneuern und optisch sowie technisch etwas aufwerten, da sie aktuell nicht gerade attraktiv sind. Für diese Strecke würde ich einen 10-Minuten-Takt empfehlen.

Straßenbahn Aachen: Herzogenrath—Siegel

Nordabschnitt: Diese Linie ähnelt zwischen Aachen und Herzogenrath sehr stark der Linie 47. Ich habe mich im Bereich Richterich für eine alternative Trassierung entschieden, da mit Richterich-Dell ein Neubaugebiet für bis zu 3000 Bewohner geplant ist. In Straß führt die Trasse nicht über die Voccartstraße sondern über die Neustraße/Nieuwstraat (ja, Grenze zu Holland), da dort Platz für ein eigenes Gleispaar ist. Zwischen Aachen und Richterich fahren die Linien 7,44 und 47 (insgesamt 8 Busse pro Stunde), ab Laurensberg kommen noch die Linie 16,27 und 37 dazu (weitere 5 Busse pro Stunde). Weiter nördlich wird es schon etwas komplizierter: Nur die 47 fährt über Laurensberg, die 34 und 54 fahren zwischen Kohlscheid und Aachen einen östlicheren Weg, trotzdem gibt es zwischen Kohlscheid und Aachen 8 Busse pro Stunde. In der HVZ fährt zusätzlich die 147 viertelstündlich (11 Fahrten pro Tag). Zwischen Aachen und Herzogenrath fahren die 47,54 (und 147), also 6 Busse pro Stunde, in der HVZ 10. Auf dem Südabschnitt verkehren die Linien 11, 51 und SB63, insgesamt 8 Busse pro Stunde, in der HVZ noch einzelne Leistungen der 36 und 103. Bis Heißberg fährt die 21 noch mit 2 Fahrten pro Stunde. Eine Verlängerung bis Lichtenbusch/Oberforstbach/Schleckheim wäre ebenfalls möglich, ich bin mir aber nicht sicher, ob der Aachener Süden dicht genug besiedelt ist, um eine Straßenbahnanbindung zu rechtfertigen.   Diese Linie soll im T15 verkehren. 

Bratislava: Straßenbahnstrecke zum Bahnhof Bratislava-Petržalka

Hiermit möchte ich eine Strecke zum Bahnhof Bratislava-Petržalka vorschlagen. Der Bahnhof Bratislava-Petržalka liegt im Stadtteil Petržalka mit 104.174 Einwohnern, welcher der Stadtteil mit der höchsten Bevölkerungsdichte in der Slowakei ist, und dient als Grenzbahnhof nach Österreich. Da aufgrund der Tatsache, dass die Strecke von dort in Richtung des Hauptbahnhofes mit 25-kV/50-Hz und In Richtung Österreich mit 15-kV/16 2/3Hz-System angeschlossen elektrifiziert ist, dort für die Weiterfahrt zum Hauptbahnhof Zweisystemzüge oder ein Lokwechsel notwendig wären, enden sämtliche Regionalzüge aus Österreich schon im Bahnhof Bratislava-Petržalka. Um eine Weiterfahrt von dort in die Innenstadt und zum Hauptbahnhof und wieder zurück zu ermöglichen, schlage ich vor, eine Straßenbahnstrecke von der Haltestelle "Jungmannova" zum Bahnhof zu bauen. Da zurzeit eine Verlängerung der Linie 3 nach Janíkov dvor geplant ist, deren Fertigstellung für 2023 geplant ist, die aber den Bahnhof nicht anbinden wird, schlage ich vor, die Strecke von einer neu einzurichtenden Linie befahren zu lassen, die vom Bahnhof Bratislava-Petržalka über "Tchibo Outlet" nach Bratislava hlavná stanica (Bratislava Hauptbahnhof) führt, wobei als Liniennummer 2, 5, 6 oder 8 geeignet wäre und man die Linie mit Škoda 30 T befahren würde.

Straßenbahn von S-Schöneweide über U-Zwickauer Damm nach S-Lichtenrade.

Die hier fortgestellte Straßenbahn Line ist bis zum U-Zwickauer Damm schon lange in Planung auch von anderen Nutzern (https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-m17-s-schoenweide-johannisthal-u-zwickauer-damm-britz/)(https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-2052-linie-m1/) Sollte aber der südliche Zwickauer Damm (Straße) ausgebaut werden bis nach Großziethen, wie es auch schon lange geplant ist, kann die Straßenbahntrasse gleich mit gebaut werden. Da Großziethen in den nächsten Jahrzehnten stark wachsen wird, wäre eine gute Anbindung nach Rudow, Schöneweide und Lichtenrade nicht verkehrt.  Unter anderem sind die Verbindungen zwischen Rudow und Lichtenrade noch nicht optimal wie z. B. lange Fahrzeiten und häufiges Umsteigen. Die Streckenführung in Lichtenrade ist möglicherweise noch nicht perfekt. Die vier Stationen sind erstmal nur eine grobe Übersicht. Mit freundlichen Grüßen Elias Weißhaar 02.05.2020

Anbindung Kamp-Lintforts und Neukirchen-Vluyns an den SPNV

Mit dieser Strecke möchte ich Kamp-Lintfort und Neukirchen-Vluyn an das Schienennetz anschließen. Die Neubaustrecken halten sich in Grenzen: Zwischen Krefeld und Hülser Berg soll die Trasse des Schluffs benutzt werden, in Neukirchen-Vluyn liegen die Gleise und zwischen Kamp-Lintfort und Geldern war auch mal eine Trasse geplant, aufgrund des 1. Weltkrieges aber nicht vollendet. Ich halte einen T30 für angemessen. Falls möglich, sollte man die Linie noch nach Kevelaer (-Kleve) und nach Duisburg (-Essen) verlängern. Ich habe noch eine zusätzliche Trassierung über Moers gestrichelt eingezeichnet und eine weitere über den Duisburger Hafen.

Innsbruck: Schienen in den Hafen

Die Straße Innrain führt entlang des Inns zu einem P+R am Hafen. Entlang der Route liegen jedoch mehrere Einrichtungen der Universität Innsbruck, die Landesberufsschulen und auch das WiFi Innsbruck. Deswegen möchte ich das alles durch den Schienenverkehr erschließen. Passenderweise fährt die S-Bahn Innsbruck schon dort vorbei. Diese bekommt an der EÜ Innrain einen neuen Haltepunkt. Des Weiteren soll die Straßenbahn über die Straße Innrain weitergebaut werden. Die Verlängerung könnte die Linie 3 ab Klinik/Universität befahren.

Verlängerung der ICE-Linie 91 nach Saarbrücken

Es gibt auf LiniePlus viele Ideen, wie man die beiden Großräume Rhein/Neckar und Nürnberg direkt miteinander verbinden könnte. Dabei ist zu beachten, dass diese im MIV mit der Autobahn A6 hervorragend verbunden sind, und die einzige Direktverbindung der DB ein IC-Bus über selbige ist. Eine Gemeinsamkeit aller Vorschläge ist, dass es sich um komplett neue Linien handelt. Dabei wird entweder über langsam befahrbare Strecken ein Weg über Heilbronn gesucht, wie hier, hier oder hier, oder die Bahnstrecke Aschaffenburg-Darmstadt benutzt, um Frankfurt (M) zu umfahren, wie hier oder hier.   Meine Idee orientiert sich an der "Nordroute" der letzten beiden verlinkten Vorschläge, mit dem Unterschied, Frankfurt (M) eben nicht zu umfahren, und das ganze als Fortführung der bestehenden Linie 91 zu sehen. Damit muss die Relation Nürnberg - Rhein/Neckar nicht ganz alleine den Betrieb einer neuen Linie stemmen, und auch Kapazitiv ist das mehr als vorteilhaft. Voraussetzung ist die Schnellfahrstrecke Mannheim-Frankfurt. Mit der Fortführung nach Saarbrücken wird auch diese Stadt sowie Kaiserslautern besser angebunden, die ansonsten nur mit Einzelzügen sowie in Frankfurt endenden TGV/ICE aus Paris zu erreichen sind. Mit den Halten Neustadt (W) und Homburg handelt es sich hier um ein B-Angebot unterhalb der Paris-Züge. Ein Nachteil hierbei ist, dass keine Verlängerung über die linke Rheinstrecke möglich ist, was heute mit einzelnen Zügen und im D-Takt immer gemacht/vorgesehen wird. Ich halte diesen Nachteil jedoch für überschaubar, da man den Großraum Rhein/Ruhr mit einem Umstieg auf einen Zug via KRM ohnehin deutlich schneller erreicht. Auch fahrzeugtechnisch macht das mehr Sinn, auf der SFS R/M - R/N kann der Zug seine 230 km/h nochmal ausfahren, im Pfälzer Wald kann er seine Neigetechnik nochmal einsetzen. Auf der linken Rheinstrecke bringen beide Zug-Charakteristika hinegegen nichts.

Innsbruck: Linie 5 nach Rum

Rum ist in Tirol zweideutig: Zum einen bezeichnet Rum den Inländer, der in keinem Jagatee fehlen darf, und zum anderen einen Marktgemeinde mit gut 9000 Einwohnern östlich der Landeshauptstadt Innsbruck. Die Linie 5 der Straßenbahn Innsbruck verstärkt die Linie 2 bis zur Schützenstraße, was übrigens bloß eine Haltestelle vor deren Endstelle Josef-Kerschbaumer-Straße ist. Verfolge ich jedoch die Schützen- bzw. deren Fortsetzung die Serlesstraße, stelle ich fest, dass auf dem Stück bis zum Bahnhof Rum noch einiges zu erreichen ist, insbesondere ein Einkaufszentrum, das EKZ Neu-Rum. Deswegen schlage ich vor, die Straßenbahn bis dorthin zu verlängern und laut dieses netten Magazins ist das sogar beschlossene Sache. Damit wäre Neu-Rum mit gut 5000 Einwohnern komplett erschlossen. Nördlich von Neu-Rum liegt der Rest Rums mit gut 4000 Einwohnern. Das Oberzentrum für die ist eindeutig Innsbruck, jedoch liegt der Bahnhof recht außerhalb Rums, sodass ich hier das Potential für eine direkte Straßenbahnlinie sehe. Zum einen benötigt diese Eine Brücke über den Bahnhof Rum und diese benötigt, um die erforderlichen 7 m über die SO mit 6 % Steigung zu erreichen gut 130 m Länge. Erst nach diesen verschwenke ich sie nach Norden in den Ort Rum. Nach einer längeren Strecke mit weitem Bogen erreicht die Straßenbahn den Römerpark als erstes Ziel und folgt dann der langen Gasse bis zum Rathaus und biegt nach Westen ab zur Murstraße, wo sie dann nahe der Wohnbebauung endet. Vorteil dieser Trasse ist, dass sie nahezu ganz Rum erschließt und unabhängig der Mur-/Bahnhofstraße/Gartenweg verläuft. Und das ist gut so, denn die Mur-/Bahnhofstraße/Gartenweg ist die Hauptverkehrsstraße Rums, da sie als einzige vernünftig zur B171 führt.

[DU] 902 Altstadtring über Ost-West-Tunnel

Dieser Vorschlag hier ist eine Alternative zu dem Vorschlag der Altstadtanbindung von Tramfreund94. Vorteile des Altstadtringes mit eine neuen Linie 902 sind:
  1. Die in Duisburg angedachten  Verlängerungen in den Innenhafen und zur Universität sind in dem Vorschlag enthalten.
  2. Die Linie 902 ersetzt die Taktverdichtungen der 901 bis Laar und ersetzt einen Grossteil der Abfahrten der Buslinie 933 ab Hauptbahnhof zur Universität
  3. Ausserhalb der HVZ/NVZ wird der Abschnitt der 902 Laar - Rathaus nicht bedient. Eine Wendeanlage im Tunnel ist vohanden.
  4. Innenhafen und Duissern-Ost können schnell aus der Innenstadt erreicht werden. Der Fahrgast kann die Fahrtrichtung wählen die vom Standort her oder durch die nächste Abfahrt her besser passt.
  5. Mit der 902 bis Bf Ruhrort enstehen meherer Umsteigeknoten, so dass viele Fahrgäste kürzere Reisezeiten erhalten.
  6. Die Buslinien 933 og 934 mit ihrenrecht häufigen Abfahrten können im Innstadtbereich weitgehend entfallen und durch Stadteilbusse oder myBus ersetzt werden.
  7. Es sind keine weiteren Tunnelarbeiten notwendig. Die Neubaustrecken sind reine Strassenbahnabschnitte.
  8. Bestandsstrecken werden optimal ausgenutzt.
  9. Die Auslastung der Fahrzeuge düfte über die gesamte Linie recht hoch sein, aber die meisten Fahrgäste werden nur relativ kurze Abschnitte im vergeleich zur Gesamtlänge der Linie fahren.
  10. Es kann auch noch eine Stichstrecke bis Wedau gebaut werden, wenn der MSV wieder erstklassig wird.
Nachteile des Altstadtrings:
  1. Eine Schleifenfahrt mit einer Linie ist etwas gewöhnungsbedürftig, signalisiert aber durchfahrende Bahnen.
  2. Die Haltstellen entlang in der Altstadt sind ungünstig vom Zentrum her durch die 902 erschlossen. Hier geht man besser zu Fuss. Leute ohne Lust auf Fussweg wird die längere Fahrzeit kaum abschrecken. Die Bedeutung der Haltestellen kommt von den Umsteigern aus dem Norden in Duissern und zum Teil aus dem dem Westen ab Landesarchiv NRW. Hier muss dann eine neue Haltestellenanlage mit Mittelbahnsteig gebaut werden, um angenehmes Umsteigen zu ermöglichen.
  3. Die Brücke am Innenhafen muss möglicherweise erneuert werden.
  4. Die Trassierung durch Neudorf ist etwas umständlich, und ehr ein Umweg für Neudorfer. Der Anschluss der Universität spricht aber dafür.

Rhein-Lippe Express

Mit diesem RE möchte ich Herten, Oer-Erkenschwick, Dattel, Waltrop und Bergkamen direkt an Düsseldorf anbinden. Zwischen Recklinghausen und Hamm soll der RE die NBS Recklinghausen-Lünen-Hamm befahren. Den Streckenverlauf auf diesem Abschnitt bitte nicht unter diesem Vorschlag sondern hier kommentieren. Dieser RE soll zwischen Duisburg und Hamm im T30 fahren, bis Düsseldorf im T60.

Innsbruck: 6 nach Igls Mitte

Eine kleine Verlängerung der Linie 6 ins Zentrum von Igls würde die Linie 6 etwas attraktiver machen, aber ich gebe es zu, dass wie Ulrich Conrad, Zeru oder Julian es schreiben, die Linie auf jeden Fall am anderen auch weiter nach Innsbruck fahren müsste. Derzeit endet sie in Norden von Igls am Bahnhof, die kleine Verlängerung, würde aber die Ortsmitte und das alte Rathaus von Igls erreichbar machen.

Verlängerte U28: Decin – Bad Schandau – Rumburk – Varnsdorf – Zittau

Die zweite Linie der "Schluckenauer Zipfel" Querung ist die Verbindung der U28 die von Decin über Bad Schandau, Sebnitz und Sluknov nach Rumburk fährt. So könnte sie auf einer Neubaustrecke nach Seifhennersdorf geleitet werden. Und dann wie schon die Trilex fährt so würde sie dann über Varnsdorf und Mittelherwigsdorf nach Zittau fahren. So gäbe es eine Direktverbindung vom Zittauer Gebirge zur Sächsisch-Böhmischen Schweiz. Für Touristen und Pendler sicher eine Attraktion. Der Nachteil ist er kreuzt mehrfach die Tschechisch- Deutsche Grenze. Das da sicher Schwierigkeiten gäbe. Drum bin ich mir nicht sicher ob es überhaupt Gänge. Sonst würde sie aller Stunde fahren. Der grobe Linienverlauf: DECÍN - Bad Schandau - Sebnitz - Sluknov - Rumburk - Seifhennersdorf - Varnsdorf - Mittelherwigsdorf - ZITTAU

Neue RE: Görlitz – Rumburk – Ustí

Durch die Verbindung Görlitz bis Ustí könnte Rumburk und Ceska Kamenice und selbst von Ustí und Decin eine neue Verbindung nach Görlitz geschafft werden. So würde der "Schluckenauer Zipfel" Durch Bahnverbindungen attraktiver werden. Somit würde auch die ehemalige Bahnstrecke Löbau - Ebersbach und Rumburk wieder angeschlossen werden. Die neue RE könnte aller Stunde fahren. Sie würde nicht alle Unterwegs Bahnhöfe halten nur an Städte, große Orte oder an Umsteigepunkten. Dies sind die Bahnhöfe: GÖRLITZ - Reichenbach/Ob - Löbau - Großschweidnitz - Dürrhennersdorf - Ebersbach - Jirikov - Rumburk - Krásná Lípa - Rybniste - Ceská Kamenice - Benesov - Decin - ÚSTÍ

U Bahn Innsbruck / Zweite Ost West Verbindung

Hier würde ich gerne die Idee einer U Bahn Linie für Innsbruck vorstellen. Haltestellen: Die folgenden Haltestellen befinden sich in Hochlage: Logistikzone Hall Thaur: Endhaltestelle: Umsteigemöglichkeit zum Regionalverkehr. Vielleicht zukünftig Umsteigemöglichkeit zu einer verlängerten Linie 5 (über ODorf zur Technischen Fakultät). Haltestellen ziwschen Hall Thaur und Olympisches Dorf: Erschließung eines künftigen Stadterweiterungsgebietes durch hervorragende Anbindung an den öffentlichen Verkehr. Olympisches Dorf. Bindet die Sportanlage Rum sowie das Wohngebiet an die Linie an. Eine neue Brücke in Hochlage überquert den Inn: Baggersee: Umsteigepunkt zu Buslinien. Bindet das Freizeitareal Baggersee an die Linie an. Rossau: Bindet Industrieanlagen/Arbeitsplätze an das öffentliche Verkehrangebot an. Ab hier wechselt die Linie von der Oberfläche in einen Tunnel. Folgende Haltestellen befinden sich unterirdisch: DEZ: Die neue Linie bindet das Einkaufszentrum DEZ an die Innenstadt und ans Umland an. Südring: Hier ergibt sich eine Umsteigemöglichkeit mit der Straßenbahnlinie 3. Zusätzliche Anbindung der Wohngebiete. Stadion: Die Haltestelle Stadion erschließt sämtliche Sportanlagen sowie den dortigen Park+Ride Platz der Olympiaworld. Hierbei besteht schon eine Untertunnelung des Tivoli Kreisverkehrs. Durch Umbauungen ließ sich die Straßenbahn durch diesen Tunnel führen. Die Zugange könnten eine Ebene darüber, durch den Fußgängerkreisel am Tivoli erfolgen. Hauptbahnhof: Diese Haltestelle soll Herzstück der neuen Linie werden. Die Haltestelle soll unterirdisch sowohl mit dem Hauptbahnhof sowie der Haltestelle Sillpark verbunden werden und zum zentralen Umsteigeknoten werden. Hier kann auf fast alle Linien der IVB umgestiegen werden. Maria-Theresien-Straße: Eine prominente Haltestelle die das Zentrum erschließt. Auch hier Umsteigemöglichkeiten zu mehreren Linien Klinik/Universität: Erschließt die Klinik und das Universitätsgelände. Auch hier Umsteigemöglichkeit zu mehreren Linien. Freiburger Brücke: Diese Haltestelle bindet Bildungseinrichtungen an. Auch hier Umsteigemöglichkeiten Hafen: Diese Haltestelle bindet Bildungseinrichtungen sowie das Gelände des ehem VAZ Hafen (Zukünftiges Stadterweiterungsgebiet) an die Linie an. Außerdem Anbindung des südlichen Hötting West. Ab hier taucht die Linie wieder vom Tunnel an die Oberfläche auf. Danach verläuft sie niveaugleich entlang der Autobahn. Sieglanger: Erschließt den Stadtteil Sieglanger sowie Hötting West. Die Haltestelle sollte unter der Füßgängerüberführung zwischen Inn und Autobahn realisiert werden. Durch eine Überplattung der Autobahn an dieser Stelle sowie der folgenden Umgestaltung zur Parkanlage soll der Zugang zu dieser Haltestelle nochmal erleichtert werden. Flughafen: Endhaltestelle mit Möglichkeit der Errichtung einer Remise. Bindet den Flughafen hervorragend an der öffentlichen Verkehr an.   Vorteile: - Schnelle Ost-West Verbindung unabhängig von anderen Verkehrsteilnehmern. - Anbindung des Industriegebietes Rossau an das Umland. (Aktuell sehr schlecht angebunden) - Durch Untertunnelung der Innenstadt schnelles Vorrankommen im Innenstadtbereich. - Fast jede Haltestelle bietet Umstiegsmöglichkeiten - Bei der Haltestelle Hall Thaur kann ein Park+Ride sowie Busparkplatz realisiert werden der durch den bestehende Autobahnanschluss erschlossen wird. Hier schafft man für Pendler sowie Touristen einen attraktiven Nahverkehrsknoten mit vielen Wegoptionen. - Durch teilweise Führung der Linie in Hochlage wird die Benutzung für Touristen sowie für Einheimische sehr interessant.   Nachteile: - Kostenintensiv - Man müsste Tiefgaragen sowie Keller überprüfen und die UBahn gegebenenfalls sehr tief führen, was die Umstiegswege verlängert - Pegel des Inn kann parallelführung der Linie zwischen Inn und Autobahn im Bereich Siegelanger erschweren oder verunmöglichen.   Diese Linie soll einen Anstoß geben, wie man den öffentlichen Verkehr in Innsbruck und Umgebung in den nächsten Jahrzehnten verbessern könnte. Natürlich gibt es eine Vielzahl an Ideen  oberirdischer  Straßenbahnführungen die bedeutend billiger wären. Das Haupproblem des öff Verkehrs in Innsbruck ist meiner Meinung nach die fehlende Geschwindigkeit, da die meisten Linien nicht vom sonstigen Verkehrsgeschehen separiert werden. Dies liegt an den viel zu engen Straßen und natürlich an der Politik. Meine vorgestellte Linie schließt Orte an, die diesen Anschluss auch wirklich nötig haben und verbindet diese mit den bestehenden Nahverkehrknoten. Durch die Führung in Hoch und Tieflage ist sie unabhängig vom sonstigen Verkehr. Um das Innsbrucker Verkehrsproblem nachhaltig zu lösen, wird man irgendwann über diese Ideen nachdenken müssen. Gerne würde ich eine Diskussion starten was ihr davon haltet.    

NBS Recklinghausen-Lünen-Hamm

Mit dieser NBS möchte ich Oer-Erckenschwick (30.000 Einwohner), Datteln (36.000), Waltrop (30.000) und Bergkamen (52.000) an den SPNV anbinden. Bedienungskonzept: RB (T30): Recklinghausen Hbf— Oer Erkenschwick Oer— Oer Erkenschwick Mitte— Datteln West— Datteln Mitte— Waltrop— Lünen— Bergkamen Oberaden— Bergkamen— Hamm Pelkum— Hamm Hbf RE (T30): (Düsseldorf Hbf— Düsseldorf Flughafen—) Duisburg Hbf— Oberhausen Hbf— Bottrop Hbf— Gladbeck West— Gelsenkirchen Buer Nord— Herten— Recklinghausen Hbf— Oer Erkenschwick Mitte— Datteln Mitte— Waltrop— Lünen— Bergkamen— Hamm Hbf Selbstverständlich muss die Strecke durchgehend zweigleisig sein, die Güterstrecke soll auf den betroffenen Abschnitten dreigleisig ausgebaut werden. In Bergkamen soll der Bahnhof direkt am Busbahnhof entstehen, sodass ein zentraler Umsteigeknoten entsteht. In Lünen soll Anschluss an die Züge nach Dortmund bestehen, in Recklinghausen an die Züge in Richtung Essen. In Bergkamen ist leider ein kleiner Tunnel nötig.

Halle – Hettstedt

Erste Überlegungen eine Stadtstrecke für Hettstedt mit einem Überlandanteil nach Gerbstedt zu schaffen, habe ich nach berechtigter Kritik und Lektüre von Informationen zur Halle-Hettstedter Eisenbahn um eine Verbindung bis Halle ergänzt. Für den Abschnitt von Benkendorf bis Halle verweise ich auf meinen Vorschlag einer Straßenbahn von Halle zum Süßen See, wo er dargestellt ist. Der genannte Vorschlag einer Linie zum Süßen See könnte aber daran scheitern, dass es einen Verein gibt, der sich zum Ziel gesetzt hat die Halle-Hettstedter Eisenbahn zu reaktivieren. Außerdem hat die Deutsche Regionaleisenbahn die Betriebsgenehmigung für den Abschnitt Halle-Nietleben–Hettstedt noch bis 2058! Wenn man die Strecke also auf Teilstrecken als Straßenbahn reaktivieren will, müsste man diese Organisationen mit ins Boot nehmen und überzeugen. Das dürfte am ehesten möglich sein, wenn man die ganze Strecke reaktiviert, denn damit wären deren Ziele im Wesentlichen erreicht. Durch die Schaffung einer Straßenbahn in Meterspur hätte man sogar den Vorteil, dass man nicht nur bis zum Bahnhof Hettstedt, bzw. bis zu einem geeigneten Bahnhof in Halle, sondern umsteigefrei direkt von Stadtzentrum zu Stadtzentrum fahren könnte. Das sollte ein solcher Vorteil sein, dass die Meterspur dafür hoffentlich akzeptiert wird. Ich denke auch, dass eine Straßenbahn auf der für Eisenbahnen recht kurvenreichen Strecke genauso schnell wie eine Eisenbahn sein könnte. In Hettstedt führt die Strecke über den Bahnhof hinaus, mitten durch die Altstadt hindurch und entlang der Ascherslebener Straße durch das Einwohnerstärkste Wohngebiet bis nach Walbeck, mit einem Abzweig zum Klinikum Mansfelder Land. Dadurch soll auch Hettstedt mit seinen 14.000 EW gut erschlossen werden. Außerdem würde sich ab Hettstedt auch der Wiederaufbau der einstigen elektrischen Kleinbahn Mansfelder Land anbieten, um die Gegend möglichst weitgehend mit umweltfreundlichem ÖPNV auszustatten. Von Halle über Hettstedt nach Walbeck stelle ich mir optimalerweise einen 30-min-Takt vor (evtl. auch nur zur HVZ), verstärkt durch Fahrten zum Klinikum, die entweder am Bahnhof Hettstedt beginnen oder aus Richtung Mansfeld kommen, falls dort (evtl. nur zur HVZ) eine Verdichtung auf einen 15-min-Takt sinnvoll erscheint.

GE: Bahnhof Zoo besser ansteuern

Ich habe schon vorgeschlagen, dass ein U-Bahnhof am Bahnhof Zoo für die Linie 301 nachgerüstet wird. Im Busverkehr möchte ich den Bahnhof Zoo aber auch besser ansteuern. Derzeit gibt es eine Haltestelle Zoo Bahnhof 250 m vom Bahnhof entfernt in einer Nebenstraße versteckt. Wahrscheinlich liegt die da deshalb, damit die Linie 382, die dem Bahnhof doch näher kommt, diese in beide Richtungen bedienen kann. Nur eine so abseitsliegende Haltestelle ist schlichtweg unpraktisch. Daher möchte ich vorschlagen, die Haltestelle zum Bahnhof hin zu verlegen. Sie soll dabei von den Linien 382, 384 und 392 in beide Richtungen bedient werden. Die heutige Haltestelle "Zoo Bahnhof" bekommt den neuen Namen "Blackmannshof". Die Linie 384 wird dafür zwischen Trinenkamp und Rückertstraße über die Straßen "Auf der Hardt" und Bismarckstraße umgeleitet und die Linie 382 bekommt eine Wendemöglichkeit an der Endstelle Trinenkamp. Dazu wird ein Wendekreis um den derzeitigen südlichen Eingang des U-Bahnhofs gebaut.

HER/WAN/GE: 328/329 – GE-Bismarck

Die Linien 328 und 329 enden in Herne-Unser Fritz an der Schlossstraße nahe dem Logistikpark und dieser ist auch straßentechnisch gut an das benachbarte Gelsenkirchen angebunden. Allerdings fährt mal wieder kein Bus über die Stadtgrenze. Da es jedoch eine Endstelle ist, dürfte es nicht schwer sein, die Buslinien zu verlängern. Westlich des Logistikparks befindet sich der Gelsenkirchener Zoo (Zoom Erlebniswelt), der sehr besucherreich ist. Nun soll eine der beiden Linien 328/329 der Straße "Am Logistikpark" und der Grimbergstraße direkt zum Zoo folgen und diesem Eingang erreichen und dann mittels Schleifenfahrt runter zur Haltestelle "Trinenkamp" fahren, wo sie dann auf die andere Linie umschildert, die ihrerseits zurück durch das Wohngebiet entlang der Braubauerschaft und Deichstraße da in Bismarck die Grimbergstraße an der Autobahn wieder erreicht und dann auf den Linienweg zurück nach Unser Fritz zurückkehrt. Ohne den direkten Weg über die Grimbergstraße nördlich der Autobahn wäre die Fahrzeit zum Zoo nur unnötig lang. Durch die Busverlängerung werden die benachbarten Stadtteile Gelsenkirchen-Bismarck und Herne-Unser Fritz besser miteinander verbunden.

Herne: Bahnhof Unser Fritz

Ich möchte den Halt "Wanne-Unser Fritz" unter dem Namen "Herne-Unser Fritz" reaktivieren. Ein neuer Halt für die RB43 soll in Unser Fritz geschaffen werden. Dieser Halt entsteht dort, wo sich einst der Halt "Wanne-Unser Fritz" befand, und soll den dort entstehenden Logistikpark erschließen. Außerdem erlaubt er es den Norden Wanne-Eickels (sprich Herne-Crange) schneller an die RB43 nach Dorsten, Zoo Gelsenkirchen, Movie Park Germany, Schloss Beck oder Gladbeck anzubinden, da die Routen doch insgesamt kürzer sind als ein Umweg über Wanne-Eickel Hbf. 

Zwischen den Gleisen sind 7,40 m Platz, was einen Mittelbahnsteig erlaubt. Der Gleisabstand wird erklärbar, wenn man weiß, dass sich dort historisch der Halt "Wanne-Unser Fritz" befand. Dieser bekommt an der Fußgängerunterführung eine Treppe nach Westen, da er sich von dieser Unterführung nach Westen erstreckt. Der Aufzugschacht schließt östlich an die Unterführung an, da die 7,40 m eine Treppe und einen Aufzug nur auf der Bahnsteigmitte und hintereinander, jedoch nicht nebeneinander erlauben.  

 

Die Bushaltestelle Alleestraße wird zur Unterführung verlegt und in "Unser Fritz Bf" umbenannt.

IC Köln – Hannover – Lübeck – Rostock

Dieser Vorschlag soll mehrere Nutzen erreichen:

  • Verbesserte Anbindung Rostocks und Lübecks nach Südwesten bzw. des Großraums Rhein/Ruhr an die Ostsee
  • Direktverbindung der Städte entlang der Bahnstrecke Dortmund - Hannover nach Hamburg
  • Direktverbindung der Städte entlang der Bahnstrecke Hamburg - Hannover in Richtung Ruhrgebiet

Zwischen Hannover und Köln soll die IC-Linie 55 ersetzt werden. Diese endet nun entweder in Hannover oder verkehrt weiter über Osnabrück und Münster nach Düsseldorf. Auf der Strecke Hamburg - Hannover muss eine Lösung für die knappen Kapazitäten gefunden werden, möglich wären folgende Anwendungsfälle:

A: Gemeinsame Führung mit der Linie 26 zwischen Hamburg und Hannover (angelehnt an aktuelles Fahrplankonzept). Daraus ergibt sich:

  1. Hamburg - Rostock verbleibt bei einem Zweistundentakt im FV oder geht auf eine andere FV-Linie über (oder RE), da eine Bedienung durch die Linie 26 wie bisher nur 15 min früher in Rostock wäre.
  2. Ankunft in Hannover wäre aus beiden Richtungen etwa kurz vor der vollen Stunde, also über 30 min vor der planmäßigen Abfahrt nach Köln bzw. nach der Ankunft aus Köln. Daher wäre ein Verkehren in der Zeitlage der der L55 nicht sinnvoll, weswegen sich diese Lösung v.a. bei einer Fortführung der L55 via Osnabrück anbietet.

B: Gemeinsame Führung mit der Linie 25 (Hamburger Zugteil) zwischen Hamburg und Celle (angelehnt an D-Takt). Daraus ergibt sich:

  1. Flügelung bzw. Vereinigung mit Zugteil der L25/FV5.2 in Celle (die im D-Takt dort planmäßig hält), da in Hannover durch die Flügelung mit dem Bremer Zugteil die Bahnsteiglänge nicht ausreicht. Zum Vermeiden des Kopfmachens in Hannover Fahrt über Verbindungskurve Lehrte möglich.
  2. Passende Zeitlage zur L55/FV35, daher gut möglich bei Ende der Linie 55 in Hannover.

C: Warten auf etwaige kapazitätschaffende Ausbaumaßnahmen

D: Weitere Ideen?

Welches Modell gewählt wird, hängt vor allem von der zeitlichen Realisierung und dem dann zur Anwendung kommenden Fahrplankonzept an. Möglicherweise sind dann auf Teilabschnitten andere Verkehre unterwegs. Als Fahrzeuge wären die 200 km/h schnellen Westbahn-FLIRT optimal, da diese Geschwindigkeit auf weiten Teilen ausgefahren werden kann, aber mehr (bis Inbetriebnahme von etwaigen Ausbauten) auch nicht nutzbar wäre. Vorrangig ist der verwendete Zugtyp aber abhängig von der Linie, mit welcher zwischen Hamburg und Hannover zusammen gefahren wird. Eine Verlängerung nach Norden/Osten (z.B. Warnemünde/Stralsund) oder Süden/Westen (z.B. Rheintal/Moseltal) istmindestens für einzelne Züge sinnvoll, aber abhängig von anderen dort verkehrenden Linien.

Löschen

Mehrere Haltepunkte für Herne, und die Umbenennung der Bahnhöfe "Herne" in "Herne-Mitte", und "Wanne-Eickel Hauptbahnhof" in "Herne Hauptbahnhof" oder "Herne-Wanne Hauptbahnhof".

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