Ein stündlicher Regionalexpress zwischen Frankfurt und Karlsruhe mit Halt in Darmstadt und Mannheim ist aus mehreren Gründen dringend erforderlich. Die Nachfrage auf dieser Strecke ist enorm, da sie eine der wichtigsten Verkehrsachsen in Südwestdeutschland darstellt und sowohl von Pendlern als auch von Gelegenheitsreisenden intensiv genutzt wird. Besonders die Verbindung zwischen Frankfurt und Mannheim ist stark frequentiert, da beide Städte bedeutende wirtschaftliche Zentren sind und zahlreiche Arbeitsplätze bieten. Gleichzeitig wächst die Region stetig, wodurch auch der Bedarf an leistungsfähigen Bahnverbindungen weiter steigt.

Darmstadt als Wissenschafts- und Technologiestandort ist bisher im Schienenverkehr Richtung Süden unterversorgt. Viele Reisende müssen entweder umständliche Umwege in Kauf nehmen oder auf langsamere Regionalbahnen ausweichen. Ein regelmäßiger RE würde die Erreichbarkeit deutlich verbessern und die Stadt besser in das überregionale Schienennetz integrieren. Auch Mannheim als wichtiger Bahnknotenpunkt profitiert von einer häufigeren Direktverbindung nach Frankfurt und Karlsruhe, da dies sowohl die innerregionale Mobilität als auch die Anbindung an den Fernverkehr optimiert.

Für die Strecke müsste eine kleine Verbindungsstrecke zwischen NBS und Riedbahn gebaut werden, wie hier von mir vorgeschlagen. Alternativ könnte der RE auch vollständig auf der NBS fahren, würde dann aber trotz der 200km/h die ICEs wahrscheinlich zu stark ausbremsen. Eine Führung über die Main-Neckar Bahn wäre auch denkbar, wobei sich die Fahrzeit deutlich verlängern würde und in Mannheim gewendet werden müsste. Bei der Führung über NBS und Riedbahn dürften die ICEs nicht stark vom RE ausgebremst werden, da diese aus Frankfurt auch erst beschleunigen müssen. Der Geschwindigkeitsunterschied hält sich also hier noch in Grenzen. 

Ich würde nicht ausschließen, dass der RE auch von bereits bestehenden Verbindungen Fahrgäste abwerben würde. Durch die direktere Verbindung ohne viele Halte, würde für Großstadtpendler ein schnelleres Verkehrsmittel eingerichtet und zugleich würde auf den bestehenden Verbindungen mehr freie Kapazität geschaffen (dadurch dass einige jetzt diesen RE nehmen würden).

Wagenmaterial:

Sofern kein Wagenmaterial mit 200km/h im Bestand frei ist, sollten Stadler Kiss bestellt werden. Da zwischen den Städten nicht gehalten wird und in den Städten Haltezeiten von mindestens 5 Minuten eingeplant sind, sollte der Fahrgastwechsel mit den Doppelstockzügen locker machbar sein. Gerade für Pendler ohne viel Gepäck könnte der Zug relevant sein. Es sollten also idealerweise 3-4 6-teilige Stadler Kiss bestellt werden, sofern es bei einem Stundentakt bleibt. 

Fahrzeiten:

• Frankfurt - Darmstadt 15 min
• Darmstadt - Mannheim 25 min
• Mannheim - Karlsruhe 25 min

Fahrplan (Beispiel):

• Ab: Frankfurt (Main) Hbf: 07:10 Uhr
• An: Darmstadt Hbf: 07:25 Uhr
• Ab Darmstadt Hbf: 07:30 Uhr
• An Mannheim Hbf: 07:55 Uhr
• Ab Mannheim Hbf: 08:05 Uhr
• An Karlsruhe Hbf: 08:30 Uhr

Ähnliche Vorschläge:

RE Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe – Rastatt – Strasbourg von Gorgi: Der RE hält für einen RE sehr häufig und bindet nicht Darmstadt an. 

Seit Jahrzehnten diskutiert man über eine Verlängerung der U3 bis S Mexikoplatz. Doch selbst diese stellt keine endgültig befriedende Lösung dar, sie würde das Hochhausgebiet Lissabonallee und die wiederaufzubauende Stammbahn verpassen. Eine nochmalige Verlängerung (wie hier, da und dort vorgeschlagen) wäre sehr teuer. Nun steht auch noch eine Verteuerung des Projekts auf 300000000€ im Raum. Außerdem ist die U3 westlich von Oskar-Helene-Heim schlecht ausgelastet, und benötigt wegen großer Haltabstände einen Bus-Parallelverkehr. 

Für 300 Mios bekäme man auch 15-20km Straßenbahn! Daher diese Alternative:

Die U3 endet neu U Oskar-Helene-Heim. Die Gleise westlich des Bahnhofs werden zur Abstellanlage für zwei Züge umfunktioniert. Die Böschung nördlich wird durch eine Spundwand ersetzt, um Platz für die Straßenbahn zu schaffen. Diese startet an einer Stumpfendstelle südwestlich der Kreuzung. Sie übernimmt die U3-Gleise ab der Abstellanlage bis kurz vor U-Bahnhof Krumme Lanke. Dieser wird abgerissen, und zu lukrativem Bauland umgewidmet. Die Straßenbahn erreicht auf dem wenig bewachsenen Mittelstreifen der Argentinischen Allee das Hochhausgebiet. Straßenbündig und durch eine Grünanlage geht es weiter bis zum wiederaufzubauenden Regionalbahnhof Düppel. Die Wagenhalle wird für die Tram reaktiviert. U Onkel Toms Hütte wird auf Seitenbahnsteige umgebaut, so dass man die Ladenzeilen direkt vom Zug erreicht.

Die Züge sind 30m lange Zweirichter mit Dachstromabnehmern und Akkus. Da die Brücken über die U3-Trasse nur niedrige Lichtraumprofile zulassen, kann nicht überall eine Oberleitung hängen. Die neue Linie 70 verkehrt im gleichen Schema wie die U3, also Mo-Fr 6-20 Uhr im 5'-Takt, sonst 10'-Takt. Vorläufig enden einige Züge an der Lissabonallee. Im Busnetz werden Linienwege begradigt und Leistungen eingespart.

Diese erste Trasse soll später zu einem Netz ausgebaut werden, mit Routen über Clayallee, K.-Luise-Str., Teltower Damm, nach Kleinmachnow und eventuell Potsdam. Von diesem Tramnetz profitieren weit mehr Fahrgäste, als von einer einzigen neuen U-Bahn-Station.

Moin, hier habe ich mal wieder eine Idee für eine neue U-Bahn in Hamburg, ich Präsentiere: Den Alsterhalbring X.0 (ich weiß nicht der wievielte Vorschlag das jetzt ist).

Handeln wir erstmal bestehende Ideen ab:

• G-Strecke/Alsterhalbring - Eigentlich ist nur der Start in Altona identisch, und die grobe Form.
• HH-Alsterhalbring - Auch hier habe ich einen deutlich anderen Linienweg, lediglich am Bahnhof Altona gibt es eine Überschneidung.
• Hamburg: U6 Alsterhalbring 2.0 - Dieser Vorschlag ist relativ ähnlich, aber an den meisten Stellen weiche auch auch ab: Ausfahrt von Altona in die andere Richtung, zwecks möglicher Fortführung nach Westen; Route via Schulweg um Schwierigkeiten mit der Station Osterstraße zu vermeiden;  Anbindung von Kellinghusenstraße, um nicht so weit nach Norden zu kommen und Zwecks besserem U1-Umstieg; und danach via Dehnheide und Wandsbek Markt, um ebendiese Haltestelle zu erreichen - der verlinkte Vorschlag kann stattdessen möglicherweise besser erschließen; an der Horner Rennbahn habe ich eine Einfädelung in die U2 dargestellt, um die Werkstatt dort zu erreichen und um die Strecke weiter nach Osten zu verlängern (wobei diese Linie womöglich eine neue Werkstatt/Depot bräuchte - da möchte ich mich aber nicht festlegen).
• Alsterhalbring U6/U7 Hamburg - Auch hier ist der Verlauf der Strecke eher wie beim "Original", zzgl. der Abzweige, die durchaus Interessant sind - Ich habe 2 Ideen davon übernommen (bzw. hatte ich vermutlich vorher schonmal, aber durch diesen Vorschlag bin ich wieder darauf gekommen).
• HH: Linie U6 - Dieser Vorschlag weißt ein paar Ähnlichkeiten mit meinem auf, allerdings ist hier die Trassierung wieder via Osterstraße, ohne UKE, sowie anschließend auf der U3-Strecke und ohne tangentiale Fortsetzung nach Horner Rennbahn.
• [HH – Tram] E: Alsterhalbringe - Hier eine Option als Straßenbahn. Es fehlt die Anbindung des Bahnhofs Diebsteich/Altona-Nord aus Richtung Altona und von den Gebieten nördlich der Alster her, und auf der östlichen Hälfte liegt der Vorschlag auch näher an der Alster dran und bindet Wandsbek nicht an.
• Ideen zur Verknüpfung von U5-West und U5-Ost nördlich der Alster haben einen ähnlichen Grundgedanken, sind jedoch nicht vergleichbar. Da ich diese Idee allerdings auch für relevant halte, könnte man über Verknüpfungen nachdenken - dieser Vorschlag würde an der Kellinghusenstraße anknüpfen.
• Mehrere Vorschläge schlagen die Anbindung Diebsteichs an die U2 vor via Abzweig hinter der Emilienstraße vor. Einen ähnlichen Gedanken verfolge ich hier auch, eben um den Anschluss zur U2 zu schaffen - allerdings ist mein Vorschlag eben eine separate Linie, und die reine Verbindung Diebsteich - U2 halte ich auch nicht für notwendig, solange es keine Fortführung im Westen gibt. Fahrgäste aus Richtung Westen können in Diebsteich bereits FV erreichen und müssen nicht zum Hauptbahnhof durchfahren, und der Bedarf von Diebsteich nach Osten dürfte überschaubar sein, da man auch am Hauptbahnhof umsteigen kann (nicht berücksichtigt Umsteiger zur U2 nach Norden).

Verlauf

Option 1: In Altona wird die Bauvorleistung unter der S-Bahn-Haltestelle genutzt. In einem weiten Bogen geht es durch die Neue Mitte (optional Halt in der Max-Brauer-Allee - Haltestellenabstände beachten) weiter zum neuen Fernbahnhof Diebsteich. Via Eimsbütteler Markt wird die U2 erreicht, wo an der Emilienstraße umgestiegen werden kann.

Option 2: Gestartet wird am Elbufer, anschließend wird der Schellfischtunnel neu gebaut und als U-Bahn zum Altonaer Bahnhof geführt, wo durch den geplanten Abriss die Station einfach errichtet werden kann - in Nord-Süd-Ausrichtung. Es geht gerade durch die Neue Mitte zum neuen Fernbahnhof, wo die Strecke wie oben fortgeführt wird.

Option 3: Möglich wäre es auch, den Halbring als 2 Linien zu führen: Linie A fängt am Bahnhof Altona an und führt via Max-Brauer-Allee zur S-Bahn-Station Holstenstraße, wo eine mögliche S-Bahn nach Osdorfer Born erreicht wird. Anschließend folgt die Trasse dem Doormannsweg. Linie B startet dagegen am Bahnhof Diebsteich und führt wie oben beschrieben zur U2 Emilienstraße. Zudem wäre hier nach Westen eine Verlängerung möglich anstelle der geplanten S-Bahn. Diese Route ließe sich aber auch als Abzweig von Option 1 oder 2 realisieren. Bei dieser Option spart man sich den Parallelverkehr zwischen Altona und Diebsteich, aber von Altona gibt es keinen guten Umstieg zur U2.

Die Optionen sind nochmal auf dieser Karte extra eingezeichnet.

Die Strecke folgt dem Ring 2 (die Haltestellen sind hier relativ dicht, ich halte aber ein Ausdünnen für falsch), schneidet die U5 aber an der Martinistraße. Am UKE vorbei gehts zur Kellinghusenstraße (dort habe ich eine alternative Lage der Station eingezeichnet), weiter durch die Sierichstraße und die U5 wird an der Weidestraße geschnitten (Umstieg zu U5 Jarrestraße, auch hier eine mögliche alternative Lage). Ein Halt an der Alstercity wäre möglich, aber die Abstände wären hier wieder recht kurz. An der Dehnhaide (Lage optimiert) besteht ein Umstieg zur U3, und weiter geht es nach Osten zur Schön Klinik.

Dort wäre ein Abzweig nach Dulsberg möglich, allerdings wird dort nicht schnell ein starkes Ende erreicht. Ansonsten geht es weiter via Friedrichsberg (S1 und GUB) nach Wandsbek Markt (U1 und Busse). Hier wäre ein Abzweig nach Jenfeld möglich. Ansonsten folgen Wandsbek Rathaus (S4), Tribünenweg und Horner Rennbahn. Hier habe ich mich für einen Halt in der Washingtonstraße entschieden, um das Gebiet südlich etwas besser zu erschließen. Anschließend würde ich Verbindungstunnel zur U2-Strecke errichten, um die Linie eventuell bis Mümmelmannsberg/Glinde/Bergedorf fortzuführen.

Umstiege

Altona: S1, S2, S3, S4

...

Diebsteich: S3, S4, S5, S6

...

Emilienstraße: U2

...

...

Gärtnerstraße/Martinistraße: U5

...

Kellinghusenstraße: U1, U3

...

Jarrestraße/Weidestraße: U5

...

Dehnhaide: U3

...

Friedrichsberg: S1, GUB

Wandsbek Markt: U1

Wandsbek Rathaus: S4

...

Horner Rennbahn: U2, U4

Mögliche Fortsetzungen

Von Altona nach Westen könnte die Strecke weiter nach Othmarschen geführt werden, dann z. B. weiter nach Osdorfer Born. Man könnte auch hinter Othmarschen einen Tunnel nach Finkenwerder graben.

Von Diebsteich nach Westen könnte die Strecke der geplanten S6 folgen, oder über Groß Flottbek und dem EEZ zum Osdorfer Born gelangen.

Ab Schön Klinik Eilbek könnte man der Straßburger Straße folgen und nach Jenfeld oder Rahlstedt Süd gelangen.

Von Wandsbek Markt könnte man der Rodigallee folgen und so nach Jenfeld gelangen.

Hinter Horner Rennbahn kann die vorgeschlagene Einfädelung auf die U2-Strecke für eine Verlängerung bis Billstedt genutzt werden, und weiter auf irgendeine Weise nach Bergedorf oder Glinde (wobei ich Glinde eher über die U2 anbinden würde, Bergedorf dagegen über diese vorgeschlagene Linie). Eine Verknüpfung mit der S2 in Tiefstack wäre zwar interessant, wird aber langfristig die Linie auf der GUB wohl übernehmen (bzw. dann in Rothenburgsort).

Technisches

Den nötigen Takt kann ich nicht genau einschätzen. Mindestens ein T5 ist ja wohl drin, bei Überlagerung zweiter Linien mittels Abzweigen entsprechend etwas dichter. Zu Depots/Werkstätten kann ich ebenfalls keine genauen Aussagen treffen. Am östlichen Ende kann zumindest eine Werkstatt erreicht werden. Und falls es noch nicht klar ist: Die Strecke verläuft vollständig im Tunnel.

Vorteile

• Leistungsfähige Tangentialverbindung
• Anbindung des Fernbahnhofs Diebsteich an die Gebiete um die Alster herum, Option für Osdorfer Born
• Anbindung der Gebiete um die Alster herum an Altona
• Abkürzung für Fahrgäste aus der S4 (zumindest in Teilen auch mit einer U5-Verlängerung möglich)
• Entlastung einiger Buslinien, sowie besonders der U2 und U3, und in Teilen der S-Bahn
• Fortsetzungen/Abzweige sind möglich
• Viele Umsteigemöglichkeiten

Nachteile

• Teuer
• Im Bereich Altona Parallelverkehr mit der S-Bahn
• Dort auch recht kurviger Verlauf, der die Fahrzeit verlängert
• Teilweise sehr kurze, teilweise recht lange Haltestellenabstände
• Nachfrage auf Tangenten ist geringer als bei der Neuanbindung von außen liegenden Gebieten an das Zentrum
• Abzweig von der U2 nach Osdorfer Born wäre ein Stück weit Parallelverkehr

Sonstiges

Ich habe darauf verzichtet, die Strecke 2-gleisig einzuzeichnen. Das ist sie natürlich auf ihrer gesamten Länge. Ich nehme auch Mittelbahnsteige an, an manchen Haltestellen machen aber vielleicht seitliche Bahnsteige mehr Sinn.

Gesamtalternative

Ich denke, es wäre auch interessant, diese Strecke als Stadtbahn zu errichten. So können Abzweige leichter eingebunden werden, und man kann sich Tunnelkosten sparen. Man könnte mit Option 3 starten, und dem Streckenverlauf bis Gärtnerstraße komplett überirdisch folgen (wobei auf dem Ring 2 ein Tunnel vielleicht Sinn macht). Die Strecke würde dann die Breitenfelder Straße nutzen, einen Schlenker zum UKE machen, und dann würde meiner Meinung nach wieder ein Tunnel Sinn machen, der dem eingezeichneten Streckenverlauf folgt, und zwar bis zur Weidestraße. Im Abschnitt bis Kellinghusenstraße wäre der Verlauf dabei fast identisch mit der sich ehemals in Planung befindlichen Stadtbahn Hamburg. Bis Friedrichsberg wäre eine oberirdische Lösung denkbar (natürlich ohne den weiten Bogen, sondern via Krausestraße), Wandsbek Markt würde ich dagegen unterirdisch anfahren. Erst nach der Autobahn würde ich den Tunnel enden lassen, dafür wäre jetzt eine Strecke nach Tiefstack realistisch. Barsbüttel und Glinde ließen sich aber auch einfacher anbinden, da die Fahrzeuge dann auch im Straßenraum verkehren können.

Edit

Lage der Station am UKE leicht nach Westen verschoben. Halt bei der Alstercity von optional auf nicht optional geändert. Lage an der Station Dehnhaide angepasst. Für Option 3 zusätzlicher Halt in der Fruchtallee, und leichte Anpassung Alsenstraße.

N: Ringbahn Regiotram

Kurzbeschreibung für die, die nicht lange lesen wollen: In Nürnberg gibt es fast keine tangentialen Linien.  Diese Zweisystembahn schafft folgendes:

• Reaktivierung des Nordrings
• Straßenbahn wird als bestehende Strecke genutzt
•  
• Reaktivierung der Bibertbahn
• Straßenbahn für Stein, Röthenbach und Eibach

Im Einzugsgebiet leben sehr viele Menschen, die dadurch erstmals mit dem SPNV angebunden werden. Außerdem sinddadurch viele Umsteigemöglichkeiten zu Regional, S- und U-Bahn gegeben.

1. Aktuelle Lage

1.1 Problem

Den meisten Deutschen Städten fehlen tangentiale Verbindungen. Dies ist auch im Großraum Nürnberg der Fall. Hier treffen S-Bahn , U-Bahn und viele Straßenbahnen an genau einem Ort zusammen: Dem Hauptbahnhof. Von diesem gelangt man in fast alle Richtungen. Im Innenstadt nahen Bereich existieren kleine tangentiale Abschnitte aus dem Straßenbahnnetz. Je weiter man sich von dieser entfernt, desto schlechter schaut es mit tangentialen Verbindungen aus. Außerhalb der Ringbahn sind zahlreiche Bereiche gar nicht mit einem SPNV erschlossen. Wie könnte man dieses also verbessern?

1.2 Beispiele anhand Fahrzeiten

Um vom Bahnhof in Zirndorf (RB 11) zum 5,9 Kilometer entfernten U-Bahnhof Röthenbach (U2) zu gelangen benötigt man schienengebunden 1 Stunde und 3 Minuten. Davon sind 19 Minuten Umsteigezeit (2 Umstiege) und der Rest ist Fahrzeit. Dies ist für einen Ballungsraum viel zu lang.

1.3 Lösungen mit verschiedenen Verkehrsmitteln

Frage: Wie könnte man außerhalb der Ringbahn tangentiale Linien schaffen ?

U-Bahn: Nürnberg besitzt bereits ein großes U-Bahn Netz. Dieses ist für etwas über 500.000 Einwohner schon fast überdimentioniert. Demnach kommt hier eine neue Linie vorerst nicht in Frage.

S-Bahn: Die Nürnberger S-Bahn verkehrt derzeit auf bestehenden Strecken. Der Ausbau der Ringbahn zum S-Bahn Ring würde viele tangentiale Verbindungen schaffen. Im südöstlichen Bereich wäre er aber eher ungenutzt. Ein Ausbau würde demnach tangentiale Verbindungen trotzdem etwas verbessern.

Straßenbahn: Ein Ausbau von tangentialen Strecken im Bereich innerhalb der Ringbahn wird bereits in vielen Vorschlägen genannt. Hierfür gibt es auch einige Pläne. Außerhalb der Ringbahn verkehren jedoch nur die Linie 4 und die Linie 5. Tangentiale Verbindungen hier zu schaffen wird sehr schwierig sein.

2.System

2.1 Kombination mit Straßenbahn

Das System sieht nun anders aus, wie die bestehende Straßenbahn in Nürnberg. Wahrscheinlich würden diese Fahrzeuge Strecken der Nürnberger Straßenbahn, die auf 2,65 Meter ausgebaut sind befahren können. Vorerst, sollte es aber seperat sein.

2.2 Ähnliche Systeme

Dieser Vorschlag hat die Regionaltangente West im Umkreis von Frankfurt am Main zum Vorbild. Neben der Führung im Westen an einer Metropole gibt es auch weitere Ähnlichkeiten. Die Regionaltangente West hat jedoch eine größere Länge und besitzt einen größeren Anteil an Strecken, die bereits bestehen. Dafür hat die Regiotram längere Strecken, die Reaktiviert werden.

2.3 Technische Daten

3.Verlauf

3.1 Gebiet

Ich bin vor kurzem auf einige interessante Artikel über Akku-Trams gestoßen und möchte nun einen Vorschlag für die Gräfenbergbahn machen. Da das System in Deutschland noch nicht bekannt ist, hier ein paar Artikel:

Auf einer Testfahrt im Netz der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) in Mannheim hat eine vom Fahrzeughersteller Bombardier gebaute Straßenbahn einen 41,6 km langen oberleitungsfreien Probebetrieb erfolgreich absolviert. Während der Fahrt wurde die Tram ausschließlich mit einer Primove-Batterie in Kombination mit Mitrac-Antriebsausrüstung betrieben. (Artikel 1)

Artikel 2

Oben ohne - aber wie ? Für die oberleitungsfreie Straßenbahnen gibt es mehrere Technologien. Citybahn Wiesbaden (Artikel 3)

Im Bereich der öffentlichen Nahverkehrslösungen sticht China erneut mit einer Innovation hervor, die das Potenzial hat, die Landschaft urbaner Mobilität zu revolutionieren. Das Unternehmen CRRC hat eine Generation von Straßenbahnen ohne Oberleitung geschaffen, die nicht nur umweltfreundlich, sondern auch kosteneffizient ist. Hier schauen wir uns die Details dieser bahnbrechenden Technologie an. (Artikel 4)

Die etwa 40 Tonnen schwere Variobahn legte eine Distanz von 18.98 Kilometern auf der Teststrecke von Stadler Pankow im brandenburgischen Velten zurück - ohne anzuhalten. Knapp eine Stunde fuhr die Variobahn ohne Oberleitung. (Artikel 5)

Vorab: Die Akku Tram soll vor allem möglichst bald eine Direktverbindung von Nürnbergs nördlichen Umland ins Zentrum gewähren. Ein süäterer Bau einer Oberleitung ist möglich. Über den Neubau von Haltestellen verweise ich auf den Vorschlag von Intertrain. Ich hoffe es ist für dich ok, wenn ich hier dein Konzept nun zitiere:

Genau wie bei der Lossetalbahn sind in diesem Vorschlag ein paar Abweichungen von der ursprünglichen Streckenführung hin zu den Siedlungskernen vorgesehen (siehe Zeichnung), die teilweise nach BOStrab befahren werden müssen. Die Strecke sollte teilweise zweigleisig ausgeführt werden, je nach örtlicher Gegebenheit und berechnetem Fahrplankonzept. In der Karte sind neue Haltepunkte mit * (Sternchen), entfallende mit „entfällt“ gekennzeichnet, und die neue Linienführungen eingezeichnet. Die Änderungen im Einzelnen:

• Neuer Haltepunkt „Nürnberg Eschenauer Straße“ zur besseren Erschließung des Nordostens
• Buchenbühl: Reaktivierung Haltepunkt
• Heroldsberg: Neuer Haltepunkt „Heroldsberg Schloss“ zur besseren Anbindung der nördlichen Siedlungsgebiete
• Kalchreuth: Der bestehende Bahnhof bleibt vorerst bestehen, langfristig kann man eine Aufteilung mit einem westlichen und östlichen Haltepunkt (letzterer bei Käswasser/Röckenhof) andenken.
• Eschenau: Neuer westlicher Haltepunkt und neue Trasse nach Eckenhaid
• Eckenhaid: Neu angeschlossen mit Trasse am westlichen Ortsrand. Dabei wird Eckenhaider Straße für den Autoverkehr bis auf eine einbahnige Zubringerstraße mit separatem Bahnkörper umgebaut. Die neue Trasse wird nach BOStrab bedient. Für den Individualverkehr wird die Ortsumgehung ab dem Kreisverkehr verlängert (siehe Zeichnung). Die Bestandsstrecke bleibt erhalten.
• Forth: Zwei neue Haltepunkte, Entfall des alten Bahnhofs
• Stöckach/Rüsselbach: Neue Trasse mit ortsnahem Haltepunkt bei Stöckach, der „Grüne Wiese“-Haltepunkt Rüsselbach entfällt, die Busverbindung 217 stellt nach Igendorf einen Anschluss an die Bahn her.
• Weißenlohe: Verlegung des Haltepunkts nach Norden

Sinnvoll wäre neben einer reinen Durchbindung von Straßenbahnen der Einsatz von Sprinterzügen, die nicht überall halten, damit die Fahrzeit sich aufgrund der zusätzlichen Halte gegenüber dem Status Quo nicht verlängert. Dabei könnte man überlegen die langsamen Züge nur bis Eckenhaid zu fahren und die Sprinterzüge nördlich von Eckenhaid überall halten zu lassen. Damit könnte auch die eingezeichnete neue Nordanbindung von Eckenhaid entfallen. Intertrain am 23.04.2018

Ziele:

• Umstiegsfreie Verbindung zum Nürnberger Hbf.
• klimafreundliche Antriebsart statt Diesel Triebwagen
• Mehr Haltestellen + BOStrab Strecken.
• Erfahrungen mit Akku Tram sammeln.

Im Lauf der Gräfenbergbahn sind immer wieder Lademöglichkeiten. Der maximale abstand zwischen diesen beträgt 8 km. 1. Lademöglichkeit: Nürnberg (Tramstrecke) 2. Lademöglichkeit:Heroldsberg (Elektrifizierter Bestandsabschnitt) 3. Lademöglichkeit: Kalchreuth (Elektrifizierter Bestandsabschnitt + Neubau) 4. Lademöglichkeit: Eckental (Tramstrecke) 5. Lademöglichkeit: Stockach (Elektrifizierter Neubau) 6. Lademöglichkeit: Gräfenberg (Wartezeit bei Enthaltestelle)

Dortmund hat so gut wie keine tangentiale Verbindung im SPNV. Dies muss sich ändern.

Tangentiale Verbindungen haben mehrere Vorteile:

1. Entlastung von Hauptverkehrsachsen (Stammstrecken): Tangentiale Verbindungen ermöglichen es, stark frequentierte Hauptstrecken zu entlasten, indem sie Alternativrouten bieten.Die Stammstrecke 1 lässt bereits heute fast keine Taktverdichtungen mehr zu. (24 von 30 Zügen pro Stunde fahren schon)
2. Direktverbindungen: Sie bieten direkte Verbindungen zwischen Vororten und Stadtteilen, ohne dass Reisende über das Stadtzentrum fahren müssen, was die Reisezeit verkürzt. Vor allem im Osten Dortmunds sind die Wege lang.

Dieser Vorschlag verbessert nicht nur tangentiale Verbindungen. Er verlängert auch bestehende (nicht tangentiale) Stadtbahnlinien.

Folgende Stadtteile/Orte profitieren:

1. Schwerte (46.000): Bekommt innerstädtischen SPNV. RB vom Bf. nach Dortmund Hbf. ist zwar schneller als Tram-Train. Da Tram-Train Zug aber im Zentrum hält und nicht am Bahnhof, ist vom Zentrum die TT Verbindung attraktiver.
2. Aplerbeck (56.000): Deutliche SPNV Verbesserung. Die Linie U47 wird nach Süden verlängert. Damit werden neue Wohngebiete angeschlossen. Somit bekommt Aplerbeck Süd neben der tangentialen Verbindung auch eine Direktverbindung ins Zentrum. Heute muss man erst mit dem Bus zur Stadtbahn oder zum RB-Halt.
3. Brackel (56.000):  Der Stadtbezirk profitiert durch die Verlängerung der U43 Verstärker nach Norden. Damit gibt es neue Direktverbindungen ins Zentrum. Tangentiale Verbindungen gibt es auch. Zuletzt werden nun auch zwei S-Bahn Bahnhöfe angebunden (Brackel und Scharnhorst).
4. Dortmund Nord: Hier mangelt es heute am meisten an tangentialen Verbindungen. Diese bekommt der Norden nun. Im dem Bereich ist die Besiedelung dünner. Er ist industriell geprägt. Wer von den Stadtbahnlinien U41, U42 und U47 umsteigen will, kann dies heute nur im Zentrum machen. Auch tangentiale Busse gibt es kaum.

Verlauf

Abschnitt 1: Schwerte, Markt - Schwerte, Binnerheide

Die neue Tram-Train Linie beginnt in Schwerte. Dieser Ort hat aktuell noch keinen innerstädtischen SPNV. Diesen bekommt er nun.

Haushaltslage: Schwerte geht es finanziell gut. Die Pro-Kopf Verschuldung liegt bei 3000Euro pro Einwohner. Zum Vergleich: In Mühlheim sind es über 12.000 Euro.

Einwohnerzahl Schwerte: 46.000

Länge der Stadtstrecke: 1,25 km

Abb. 1: Haltestelle Schwerte, Markt

Abb. 2: Haltestelle Schwerte, Markt

Abb. 3: Kreuzung in Schwerte

Abb. 4: Haltestelle Schwerte, Gymnasium

Abb. 5: Haltestelle Schwerte, Gymnasium

Abb. 6: Haltestelle Schwerte, Ostberger Straße

Abb. 7: Übersichtskarte Schwerte

Abb. 8: Haltestelle Schwerte, Binnerheide

Abschnitt 2: Schwerte, Binnerheide -Aplerbeck Süd

Dieser Abschnitt wird mit EBO betrieben. Fraglich ist jedoch die Spannung der Elektrifizierung. Diese kann mit 750V Gleichstrom oder mit 15kV Welchselspannung erfolgen. Beides hat vor und Nachteile. 750V Vorteile:

• Günstiger: Keine Blockstelle erforderlich
• Flexibler für Stadtbahn: Alle Stadtbahnwagen könnten mit Sonderzulassung die Strecke befahren.

Nachteile:

• Regiobetrieb bleibt nur mit Diesel möglich

15kV Vorteile:

• Strecke kann von Regionalbahn und Stadtbahn genutzt werden.

Nachteil:

• Größere Kosten. 2 Blockstellen und längere Strecke
• Nur Tram-Train Züge der Stadtbahn können hier fahren.

Abschnitt 3: Aplerbeck Süd - Aplerbeck

Dieser Abschnitt ist wieder eine Neubaustrecke.

Abb. 9: Haltestelle Aplerbeck Süd

Abb. 10: Haltestelle Aplerbeck Süd

Abb. 11: Übersichtsplan Aplerbeck

Abb. 12: Haltestelle Benediktinerstraße

Abb. 13: Haltestelle Benediktinerstraße

Abb. 14: Haltestelle Aplerbeck Bahnhof, Umstieg zur RB

Abb. 14: Haltestelle Aplerbeck Bahnhof Umstieg zur RB

Abb. 15: Haltestelle Aplerbeck

Abschnitt 4: LWL Klinik - Brackel Kirche

Neubaustrecke: Zweigt nach der LWL Klinik rechts ab und unterquert die B1 (A44)

Abschnitt 5: Brackel Kirche - Scharnhorst

Abb. 14: Haltestelle Scharnhorst Bahnhof. Umstieg zur S-Bahn

Abschnitt 6: Scharnhorst - Emscheralle

Folgt der Güterbahn

Abschnitt 7: Emscherallee - Marten

Bahnstrecke. Neubau einer Verbindungskurve.

Abschnitt 8: Marten - Marten Süd

Mögliche Neubaustrecke. Dadurch kann man gut aufs Niederflurnetz der Stadtbahn umsteigen.

Liniennetz Im Liniennetz gibt es geringfügige Änderungen.

1. Einführung der neuen Tram-Train Linie : Name: U40 oder U48 (Einzige noch nicht vergebene Nummern) Takt in der HVZ: T10

2. Verlängerung der U47 von Aplerbeck nach Aplerbeck Süd.

3. U43 Verstärker enden nun in DO-Scharnhorst statt in den Börten (T10, verkehrt nur in HVZ)

Ähnliche Vorschläge:

Ringbahn (1. Version)

• sehr teuer
• ungünstige Linienführung

Ringbahn (2. Version)

• Deutlich besser als 1.Version
• Reaktivierung von Bahnstrecken.

Wenn man nach Helgoland bzw von Helgoland herunter möchte, bemerkt man eine Lücke. Vom Helgolander Flugplatz erreicht man per Flugzeug nur Büsum und Nordholz. Vom Büsumer Flugplatz bis zum dortigen Bahnhof gibt es keinen ÖPNV. Dieser lässt sich aber durch eine Haltestelle des RB\'s am Büsumer Flugplatz herstellen. Vorteil ist dadurch auch, dass man von der Haltestelle weiter ins Landesinnere ohne Umstieg am Büsumer Bahnhof kommen würde.

Achtung: Gesamte Streckenlänge wird wahrscheinlich nicht korrekt angezeigt.
Dies ist mein erster Vorschlag in diesem Forum. Bewertet ihn gerne und gebt mir ggf. eine Rückmeldung. Auch gerne, wenn der Text zu kompliziert geworden ist. Danke

Fahrplan RE45

Kurzfassung: Der neue RE45 wird stündlich von Münster weiter nach Rheine verlängert. Die Abfahrten in Münster sind entweder um :52 oder um :54, je nach dem, ob der RB63 weiter nach MS Zentrum Nord fährt. Er erreicht Rheine um :22 oder um :25, je nach Anzahl der Zwischenhalte. Er wendet dort und fährt dort um :36, :39, :40 oder :43 zurück und erreicht Münster um :07, :08 oder :11 und hat immer 2 Minuten Aufenthalt.

Sonstige Informationen:

In der HVZ soll der Zug an jeder Haltestelle auf dem Abschnitt Münster - Rheine halten, um einen angelehnten 20-Minuten-Takt im zukünftigen S-Bahn Bereich zu realisieren. Am Wochenende und außerhalb der HVZ  wird an den Stationen MS Zentrum Nord und MS-Sprakel nicht gehalten, da MS-Zentrum Nord nur ein Verwaltungsstandort ist und MS-Sprakel zu klein. Beide Stationen werden ebenfalls von Stadtbussen bedient.

Der Halt Münster-Albachten muss in Richtung Essen Hbf auf Vier Verbindungen leider entfallen, weil eine Anfahrt in :07 in Münster leider nicht umsetzbar ist, wenn der Zug aus Rheine kommt.

Das Abfahrtsgleis in Münster in Fahrtrichtung Essen muss zwischen Gleis 8 und 9 variieren, damit keime Komplikationen mit den Linien RB64, RB65, FLX und ICE Linien in Richtung Süden zu verhindern.

Eingezeichnet sind die Bauwerke, die für die Umsetzung fehlen. Grundgedanke ist: Wie kann man Güterverkehr (Basel-NL/BE) über (größtenteils) Bestandsstrecken fahren lassen, und dabei die Rheinstrecke entlasten. Meine Antwort dazu ist: Über das Saarland und die Eifelstrecke Richtung Aachen und Mönchengladbach. In Karlsruhe müsste ggf ein direkter Anschluss von der Rheinstrecke in die Bahnstrecke Richtung Landau hergestellt werden. In Landau müsste ein Verbindungsbogen Richtung Saarbrücken gebaut werden. Alternativ kann man über die französische Seite nach Saarbrücken fahren ohne Anpassungen machen zu müssen Von Karlsruhe aus würde mann dann über Saarbrücken, Trier und Gerolstein (Eifelstrecke) nach Euskirchen fahren. In Euskirchen müsste eine Verbindungskurve entstehen zur Bördebahn nach Düren. In Düren müsste wieder ein Verbindungsbauwerz von der Bördebahn zur Strecke nach Linnich entstehen. Die Lücke zwischen Linnich und Baal müsste geschlossen werden. Ab Baal könnte man über Mönchengladbach und Nettetal weiter in die Niederlande fahren. Alternativ kann man ab Düren über Aachen in die Niederlande als auch Belgien fahren. Dazu müssten die Strecke Landau-Rohrbach, die Eifelstrecke (zw. Kordel - Densborn, Birresborn - Gerolstein, Bewingen - Lissendorf, Schmidtheim - Blankenheim & Nettersheim - Kall), die Bördebahn, die Strecke zwischen Linnich und Düren sowie die Strecke zwischen Viersen und Venlo wahrscheinlich vollständig zweigleisig ausgebaut werden. Zwischen Linnich und Baal müsste die Lücke entsprechend geschlossen werden

In Tessin endet stündlich RB11 aus Wismar via Rostock. Von hier könnte man eine Buslinie einrichten, die weiter nach Osten fährt, natürlich mit Anschluss an den Zug.

Dafür wird die zweistündliche 220 (Tessin - Gnoien) mit Teilen der 221 (Gnoien - Dargun) und der selten verkehrenden 304 (Rostock - Gnoien - Demmin) fusioniert. Die neue 220 wird also vom bisherigen Ende Gnoien nach Dargun verlängert und stellenweise begradigt. 221 wird auf Schülerverkehr in die Dörfer beschränkt. 304 entfällt, da man ja nach Rostock mit RB11 weiterfahren kann.

220 soll Mo-Fr stündlich, am Wochenende zweistündlich verkehren. Dafür braucht es zwei bzw. einen Kurs, was ungefähr dem heutigen Einsatz auf den drei Linien entspricht. 

220 Tessin Bhf ab38 (RB11 Tessin an34)

220 Gnoien Friedenstr. 06

220 Dargun ZOB an22 ab25

220 Gnoien Friedenstr. 41

220 Tessin Bhf an09 (RB11 Tessin ab14)

Außerdem soll 401 (Malchin - Neukalen - Dargun - Demmin) auf 220 abgestimmt werden, und im gleichen Takt verkehren. So fungiert Dargun als Verknüpfungspunkt nach Tessin, Demmin und Malchin, und Ostmecklenburg abseits der Bahnstrecken wird besser vernetzt.

Fahrplan 401 neu:

Demmin ZOB ab56 (RE5 aus Stralsund 46)

Dargun ZOB 23 (220 aus Tessin 22, nach Tessin 25)

Neukalen Markt 36

Malchin ZOB an49 ab57

Neukalen Markt 10

Dargun ZOB 23 (220 aus Tessin 22, nach Tessin 25)

Demmin ZOB an50 (RE5 nach Stralsund 10)

Die Region zwischen Frankfurt (Main) und Mannheim ist eine der meistbefahrenen Regionen in Deutschland. Wenn hier eine Streckenstörung auftritt, dann sind die Verspätungen in ganz Deutschland spürbar. Ziel des Vorschlages ist es, die drei Strecken - Riedbahn, NBS und Main-Neckar-Bahn - besser miteinander zu verknüpfen, sodass bei Verspätungen, Störungen, Sanierungen oder anderen Sperrungen, besser der Zugverkehr gesteuert werden kann. Zudem ist die Region mit vielen Kleinstädten besiedelt, sodass durch die neuen Verbindungen auch neue Regionalverkehrsverbindungen denkbar sind.   

• Verbindungskurve: Riedbahn - Klein Gerau (zweigleisig)
  • zwei Überwerfungsbauwerke zur höhenfreien Ausfädelung
  • eine Brücke über den Kurt-Schuhmacher Ring
• Verbindungskurve: Weiterstädter Kurve - NBS Frankfurt - Mannheim (eingleisig)
  • eine Brücke über die A5
  • eine Überleitstelle (Weiche) auf der NBS
  • vmax 120km/h
• Verbindungskurve: Rhein-Main-Bahn - Main-Neckar-Bahn im Norden Darmstadts (eingleisig)
  • eine Brücke über die B3
  • zwei Weichen auf der Main-Neckar-Bahn
• Verbindungsstrecke: NBS - Gernsheim (zweigleisig)
  • 5,5km Länge
  • eine Brücke über die A67
  • eine Brücke über die L3112
  • ein Überwerfungsbauwerk zur Ausfädelung aus der NBS
  • ein Überwerfungsbauwerk zur Einfädelung in die Riedbahn
  • vmax 200-230km/h
• Ausbau: Nibelungenbahn
  • Zweigleisigkeit von Riedrode bis Bensheim
  • Elektrifizierung
  • Ausbau auf mindestens 120km/h
• Verbindungskurve: Main-Neckar-Bahn - Nibelungenbahn
  • vmax 120-160km/h (Ausfädelung aus MN-Bahn) 
  • ggf. Verlegung einer Weiche um 200m nach Norden
• Verbindungsspange: Bobstadt - Riedrode (Nibelungenbahn)
  • zweigleisig
  • zwei Überwerfungsbauwerke zur höhenfreien Ein- und Ausfädelung
  • eine/zwei Brücke über die B44
  • vmax 120-200km/h
• Verbindungskurve: Bürstadt - Verbindungsspange (zur Nibelungenbahn)
  • eingleisig
  • vmax 80km/h
  • eine Weiche in der Verbindungsspange
  • 3 Häuser müssen abgerissen werden, ggf. reduzierbar auf 1 bei Verschiebung der Kurve nach Norden um wenige Meter

(Realistische) Strecken, die jetzt möglich wären:

• NBS Nord - Weiterstadt - Riedbahn Süd
• Riedbahn Süd - Klein-Gerau - Main-Neckar-Bahn (Darmstadt Arheiligen)
• Riedbahn Nord - Klein-Gerau - Main-Neckar-Bahn (Darmstadt Hbf)
• NBS - Riedbahn (bei Gernsheim)
• Bürstadt - Bensheim (Wechsel zwischen Riedbahn und Main-Neckar-Bahn)

Ähnliche Vorschläge:

2. Groß-Gerauer Kurve: Die Kurve steht nicht in Konkurrenz zu meinem Vorschlag, ließe sich aber zu meinem Projekt bündeln, wenn man in der Region die Bahnstrecken besser miteinander verbindet und dort noch ein drittes Kurvengleis benötigt wird. 

S-Bahn Mannheim - Bürstadt - Bensheim von Intertrain: Der S-Bahn Vorschlag sieht eine Verbindung über eine Verbindungskurve nördlich Bürstadts zur Nibelungenbahn vor und wahrscheinlich auch eine Elektrifizierung der Nibelungenbahn. Der Streckenverlauf ist sehr ähnlich zu meinem, allerdings ist bei mir der Radius vor Riedrode größer und meine Kurve ist Teil der Riedbahn-Spange.

Kurzbeschreibung

Umbau des existierenden Kopfbahnhofes auf die neuen Gegebenheiten nach Eröffnung, Optimierung auf Pendelverkehr und möglichst geringer Einschränkung sonstiger Städtebauvorhaben (Ausbau Wolframstraße, Rosensteinviertel)

Hintergrund

Der neue Tiefbahnhof ist als Ersatz für den Kopfbahnhof gedacht und nicht als Ergänzung. Leider sind die Kapazitäten äußerst knapp bemessen (wie zum Beispiel am Konzept des Regionalverkehrs ersichtlich wo zur Fahrplanstabilität Durchbindungen durch die Infrastruktur vorgegeben werden, auf Flügeln verzichtet wird und mehr Puffer vorgesehen wird). Auch für einen ITF wie ein erweiterter Deutschlandtakt reicht der Tiefbahnhof hinten und vorne. Gleichzeitig ist die Anbindung der Gäubahn ein Problem, welche mit dem Pfaffensteigtunnel zwar gelöst werden soll, aber noch viel Zeit brauchen wird (falls dieser überhaupt kommt). Ideen wie den Beibehalt des existierenden Kopfbahnhof in der jetzigen Form oder einen unterirdischen Ergänzungsbahnhof gibt es zwar, scheitern aber politischen Realitäten. Das ist in Stuttgart den Ausbau der Wolframstraße als Teil des Cityrings (anstelle des Arnulf-Klett-Platzes) und die einigermaßen zügige Bebauung des Neubaugebiets, sowie die hohen zu erwarteten Kosten für andere mögliche Lösungen und zum Teil geringen Kapazitätszuwächse

Dadurch das sich das Neubaugebiet absehbar verzögert ergeben sich aber hier weitere Möglichkeiten:

Ein tiefgreifender Neu-/Umbau des heutigen Kopfbahnhofs mit Optimierung auf Pendelverkehr (da Durchgangsverkehr den Durchgangsbahnhof verwendet) und Vermeidung von einem Großteil der städtebaulichen Problemen könnte eine Lösung sein.

Grundsätze für die Ausgestaltung

Das Gleisvorfeld sollte so einfach (und kompakt) wie möglich gehalten werden um Platzverbrauch zu vermeiden und die Brücke über die Wolframstraße möglichst kein zu gestalten. Die Zuläufe selbst sollten möglichst Tunneln in offener Bauweise erstellt werden, sodass das geplante Baugebiet im Rosensteinviertel nur geringfügig belastet wird. Im Bahnhof selbst sind ein paar Abstellgleise vorzusehen, da die Verbindung zum Abstellbahnhof Untertürkheim länger, stark belastet und aus Richtung Gäubahn und Feuerbach nicht höhenfrei ist.

Auch sollte es einige 420m Bahnsteige geben um (endenden) Fernverkehr im Störfall (oder Regelfall?) aufzufangen und längere Regionalverkehrszüge zu ermöglichen. Alle sonstigen Bahnsteige sollten eine Länge von 212m besitzen um eine Doppeltraktion Corradia Stream HC aufnehmen zu können.

Es sollte 2 Gleise in jede der 3 Richtungen geben, welche ab der Wolframstraße als Tunnel in offener Bauweise errichtet werden um das Rosensteinviertel nicht zu (zer-)stören.

Eisenbahnverkehr

Der neue Kopfbahnhof nimmt alle 7 MEX Linien auf. Auch die IC Linie in Richtung Zürich endet weiterhin im Kopfbahnhof. Zusätzlich endet auch der RE nach Nürnberg im Kopfbahnhof, da eine gute Anbindung aus Richtung Waiblingen an den Kopfbahnhof und Trog schwierig ist. Auch eine Nahverkehrslinie über die Panoramabahn nach Vaihingen (mit neuen Zwischenhalten) findet ihren Platz. Die IC Linie nach Nürnberg wird weiterhin von der Interregiokurve gebrauch machen und durch den Trogbahnhof fahren.

Für jede Linie wird ein Bahnsteig geschaffen, zusätzlich gibt es noch 2 Bahsteige als Puffer für insgesamt 12 Bahnsteige.

Gleisvorfeld

Der Gleisplan ist recht simpel gehalten, jedes Zulaufgleis erhält einige Bahnsteige: 2 für die Panoramabahn, 1 Puffer geteilt mit den Feuerbacher Zulauf welcher 3 eigene erhält (falls es auch Regionalverkehr in Richtung Calw/Marbach hier gibt), mit wiederum 1 weiteren geteilten Bahnsteig für Züge aus Bad Canstatt, welche 5 Bahnsteige erhalten. Es wecheln sich immer 2 kurze, 212m lange Bahnsteige sowie 2 lange, 424m lange Bahnsteige ab. Die kürzeren Bahnsteige ermöglichen dadurch die Errichtung von Abstellgleisen im Bahnhof selbst wie auch die Verwendung der längeren Bahnsteige als 2 voneinander getrennte kürzere Bahnsteige, falls es zusätzliche Kapazität braucht oder in Störfällen.

Um für Umsteiger und für welche mit Ziel Europaviertel die Belastung der Querbahnsteigs und den Weg zu verringern sollte am Ende der 212m Bahnsteige eine Unterquerung gebaut werden, welche alle Bahnsteige wie auch Europaviertel und Schlossgarten miteinander verbindet.

Fußgängerverbindungen

Für Umsteiger in Bus und Stadtbahn sowie generell in Richtung Königstraße führt ebenerdiger, wetteregschützer Weg in den Königsbau, damit der stark belastete Steg A keinen zusätzlichen Durchlaufverkehr erhält. Für Umsteiger zum Trog sollte der Ausgang von Steig B in Richtung Norden mit Rolltreppen, Aufzügen und Treppen an den Querbahnsteig verbunden werden. Als letztes sollte für die Umsteiger zur S-Bahn der Fußgängertunnel zwischen S-Bahn und Trog nach Norden verlängert und über lange (Roll-)Treppen an den Querbahnsteig des Kopfbahnhofes angebunden werden. Somit teilen sich die Umsteigerströme sehr schnell in die drei Richtungen auf und Steg A wird nicht weiter belastet. Ausgänge in Richtung LBBW und Schlossgarten sind natürlich auch vorzusehen, werden aber vermutlich deutlich weniger stark nachgefragt.

Bad Canstatt

Durch die Rekonfiguration muss Bad Canstatt signifikant angepasst werden. Da der Trog bereits eine Verbindung in Richtung Esslingen über den Tunnel Untertürkheim besitzt ist diese für den Tunnel Trog-Bad Canstatt nicht wichtig. Die Verbindung in Richtung Waiblingen wird primär durch den Ergänzungsbahnhof dargestellt und nur einzelne Leistungen (primär Intercity Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg) bleiben für den Trog, allerdings über über die Interrgiokurve. Die Anbindung des Tunnels Trog-Bad Canstatt an den Abstellbahnhof ist auch von untergeordneter Bedeutung, da der Verkehr aus Esslingen über Bad Canstatt im Kopfbahnhof endet und somit nur der endende Verkehr aus Richtung Flughafen übrigbleibt (wovon es zumindest im Fahrplankonzept nach der Eröffnung keinen gibt). Somit ist die Verbindung der S-Bahn sowie die die des Kopfbahnhofs an Waiblingen und Esslingen von hoher Bedeutung. Aus diesem Grund erhält die S-Bahn zwei Bahnsteige in Richtung Stammstrecke (da so verspätete S-Bahnen nicht bei der Einfahrt in den Bahnhof warten müssen), aber nur einen in die andere Richtung (hier teilen sie sich bereits ein Gleis) sowie vier des Kopfbahnohfs in Richtung Esslingen/Bad Canstatt, jeweils 2 in jede Richtung.

Leider ist die Anbindung an den Abstellbahnhof relativ aufwendig. Sie orientiert sich an der Anbindung für Stuttgart 21, allerdings trennen sich die S-Bahn Gleise in Richtung Esslingen/Waiblingen erst nach der Brücke auf und das Gleis nach Esslingen rückt deutlich näher an das Gleis Richtung Waiblingen. Dadurch darf das Richtung Waiblingen erst später ansteigen und die Böschung muss durch eine Wand ersetzt werden. Dadurch kann ein zweites Gleis in Richtung Abstellbahnhof gebaut werden, welches nicht aus den Fernbahngleisen in Richtung Waiblingen stammt, womit eine Anbindung des Troges an den Abstellbahnhof ohne des Kreuzens der Gleise des Kopfbahnhofs möglich ist. Allerdings sind die Gleise des Anschlusses des Troges an den Abstellbahnhof dann im Linksverkehr, womit eine ebenerdige Kreuzung der beiden Richtungen kurz vor der Neckarbrücke stattfinden muss. Falls jemanden hierfür eine elegante Lösung einfällt wäre ich sehr Interessiert.

Im Störfall

Ein wesentliches Problem der Störfallkonzepte im Rahmen von S21 ist die mangelnde Verbindung Vaihingen-Stuttgart Mitte im Falle von Problemen in der S-Bahn Stammstrecke. Mit dem Kopfbahnhof kann dies umgangen werden.

Falls die Stammstrecke zu ist: Entsprechend dem Vorgestellten Störfallkonzept, wobei die S-Bahn Linien im neuen Kopfbahnhof statt im Trog enden. Zusätzlich werden S1 und S2 von Vaihingen über die Panoramabahn zum Kopfbahnhof verlängert (allerdings nicht durchgebunden!). Womöglich muss mancher Regionalverkehr bereits in Vaihingen/Esslingen/Ludwigsburg wenden.

Falls der neue Kopfbahnhof gestört ist: Umleitung über den Trog, je nach verfügbaren Kapazitäten, vorzeitige Wende in Vaihingen für Züge der Panoramabahn, möglicherweise auch in Bad Canstatt/Esslingen und Ludwigsburg.

Falls der Trog gestört ist: Fernverkehr verkehrt primär über die Schusterbahn, kann aber auch im Kopfbahnhof enden (durch die Kapazitätsengpässe in Richtung Ulm). Der schnelle Regionalverkehr aus dem Trog wird in den Kopfbahnhof umgeleitet (aber ohne Durchbindung), der restliche Regionalverkehr wendet je nach Kapazität vorzeitig in Bad Canstatt/Ludwigsburg.

Zukunftsfähigkeit

Die so gebaute zusätzliche Kapazität sollte im Knoten und auf den nahen Zulaufstrecken deutlich reichen (falls der Fernbahntunnel zur SFS nach Mannheim existiert). Ein 15 Minuten Takt der MEX ist zumindest im Bahnhof gut möglich. Ein Ausbau der Zulaufstrecken ab Waiblingen, Vaihingen, Plochingen oder des Gleisvorfeldes in Bietigheim-Bissingen sind als nächstes erforderlich. Darüber hinaus können die längeren Bahnsteige für deutlich längere Züge oder 2 kürzere Züge verwendet werden, um die Bahnsteigkapazität nochmal um ~50% gegenüber dem angesetzten Betrieb erhöhen (allerdings mit suboptimalen Laufwegen). Als Bauvorleistung sollte der Abschnitt zwischen Rosensteintunnel und Abzweigung nach Feuerbach/Panoramabahn für 4 Gleise ausgelegt sein, inklusive Absenkung. Bei zukünftigen Bedarf kann so der Zulauf aus Bad Canstatt auf 4 Gleise (mit dedizierten Gleisen Richtung Waiblingen und Esslingen) ausgebaut werden, wobei die neuen Gleiche unter einem Tunnel unter der Wolframstraße an neuen unterirdischen Bahnsteigen enden würden. Allerdings werden einige Jahrzehnte vergehen bevor es soweit kommt.

Vorteile

• Realisierung des Rosensteinviertels und City-Ring mit Wolframstraße wird kaum beeinträchtigt
• Große Kapazitätsausweitung die nicht an der Nachfrage (Tangente) vorbeigeht
• Vergleichsweise kostengünstig durch kleine Brücke und offene Bauweise in (noch) unbebauten Gebiet mit mäßigen Änderungen in Bad Canstatt

Nachteile

• Große Teile des Gleisvorfelds und der Kofpbahnhofreste können nicht erhalten (oder umgenutzt) werden
• Durchgangsverkehr kaum möglich, dadurch auch Ersatz des Trogs im Störfall erschwert
• Anbindung aus Richtung Waiblingen und Abstellbahnhof über Bad Canstatt an den Trog verschlechtert
• Weniger Bauflächen auf dem Bereich des alten Kopfbahnhofs (im Vergleich zum https://rosenstein-stuttgart.de/quartiersplan fehlt A3, A2 zur Hälfte sowie ein großer Teil der geplanten Grünflächen)
• "Overkill", die dadurch angebotenen Kapazitäten würden deutlich die absehbare Nachfrage überschreiten

Aussicht

Durch diesenn Ergänzungsbahnhof verbleiben nur noch schnelle, durchgebundene, Züge im Trogbahnhof. Damit sind der Tunnel in Richtung Bad Canstatt und Untertürkheim weitgehend ungenützt, mit Ausnahme des Verkehrs zum Abstellbahnhof durch Endende Fernverkehrslinien (und einzelne, Endende, Regionallinien zu Randzeiten). Damit eine neue S-Bahn "Stammstrecke" möglich durch diese Tunnel möglich, welche somit zu einer deutlichen Entlastung der Verbindungsbahn führt. Vorschlag folgt (hoffentlich) in nächster Zeit.

Alternativen

• Nichts tun
• Bypass des Stuttgarter HBFs, im Form der Regionaltangente oder anderen Ideen
  • Ich erwarte wenige durchfahrende Fahrgäste im Regionalverkehr beim Stuttgarter HBF (die meisten wollen Umsteigen/"in die Stadt"), wie soll ein Bypass für den Regionalverkehr deutlich den Kapazitätsengpass lindern. Bereits heute ist aus allen  Richtungen ein vorzeitiger Umstieg auf die S-Bahn (wenn auch noch Optimierungsbedürftig) möglich, die Regionalzüge verlassen allerdings Böblingen/Vaihingen/Esslingen/Ludwigsburg eher voller in Richtung Stuttgart. Vermutlich würde die Nachfrage in der Regionaltangente nur für kleine Fahrzeuge reichen, welche dann die Zulaufstrecken "vollstopfen"
• Unterirdische Ergänzungsstation (an politischen Realitäten gescheitert)
  • Teuer, auch sehr limitiert, fühlt sich einfach ironisch falsch an
• Beibehaltung des Kopfbahnhofes inkl. Gleisvorfelds in jetziger Form
  • Vermutlich städtebaulich keine mittelfristig haltbare Situation
  • Kopfbahnhof, insbesondere Gleisvorfeld, ist zum großen Teil auf Abstellbahnhof im Rosensteinpark und durchgehenden Verkehr ausgelegt. Vieles, was beim Kopfbahnhof Platz (und Instandhaltung) braucht, ist durch die neue S-Bahn Führung durch die Mittnachtstraße, Nutzung des Troges für den Durchgangs- und Fernverkehr und den Abstellbahnhof in Untertürkheim obsolet
• https://linieplus.de/proposal/verbessertes-stuttgart-21/
  • Schwierigkeiten bei der Brücke über der Wolframstraße und oberirdische Gleisbauwerke im Rosensteinviertel. Bahnhof und Zulauf schneidet Neubaugebiet ab von sonstiger Bebauung
• https://linieplus.de/proposal/pfaffensteigtunnel-alternative-s-bahn-zweite-stammstrecke/
  • In dem Ausmaß (meiner Meinung nach) noch unrealistischer, dafür gute Anbindung der Schusterbahn

Meine Idee ist es die Buslinie 80 zur Buslinie 69 zu machen. Zwischen Altcotta und Wilder Mann sind sehr viele Schüler unterwegs und auch andere Fahrgäste. Der Bus fährt aktuell in einem 15 bzw. 20 Minuten Takt. die ganze Strecke Gompitz - Klotzsche soll aller 20 Min. verkehren. Zwischen Altcotta bis Wilder Mann aller 10 Min. die 80 fährt zwei Schulen an und dazu auch den ElbePark. Der Bus muss zur einer 60er Nummer werden, da der jetzige Takt nicht mehr ausreicht

Vorwort: 

Derzeit endet die U1 an der Fürther Hardhöhe. Die usprünglich Verlängerung in den Stadtteil Kieselbühl ist scheinbar vom Tisch. Während dessen, fehlt es den Anwohnern in Burgfarrnbach an einer adäquaten Einkaufsmöglichkeit nachdem die Norma neben die Konzernzentrale gezogen ist.  

Vorschlag:

Verlängerung der U1 von der Hardhöhe über die Manfred-Roth Str. (bindet die dortigen Supermärkte und Arbeitsplätze an) nach zum Burgfarrnbacher Bahnhof. Nachdem kann parallel zur Bahnstrecke gebaut werden. Da Verlängerungen bspw. nach Seukendorf unwahrscheinlich sind, ist spätestens ab der M-Roth Str. nur noch ein Gleis verbaut.

Vorteil:

• Schließt Burgfarrnbach an Einkaufsmöglichkeiten an.
• Schnelle Anbindung Burgfarrnbachs ans Klinikum Fürth
• attraktivere Anbindung wichtiger lokaler Arbeitgeber (Norma, Ebl-Bio Markt) sowie einer Behinderten-Werkstatt. Im weiteren Verlauf liegt das Fürther Siemenswerk.
• Unter Umstände kürzere Wege nach Erlangen durch passende Anschlüsse zur S1.
• Es werden im wesentlichen die Anfahrtswege für alle Berufspendler aus Richtung, Emskirchen, Langenzenn, Neustadt (Aisch) in den Fürther Westen verkürzt. Hilfreich wäre es nach dem drei gleisigen Ausbau (sofern es die Fahrzeiten der Erlbacher Züge zulassen), den RE 10 in Burgfarrnbach anstatt Siegelsdorf halten zu lassen.
• Bessere Verbindungen für die Burgfarrnbacher Mittelschüler zur zuständigen Mittelschule neben der Haltestelle Hardhöhe.

Die Liste der berechtigten Kritikpunkte am neuen Fern- und Regionalbahnhof Altona (Diebsteich) ist sehr lang, das ist mir bewusst. Mein Vorschlag einer neuen U-Bahn-Linie als Abzweigung des nord-westlichen U2-Astes zielt darauf ab, die Lage des neuen Bahnhofs im Schnellbahnnetz zu Verbessern und diesen damit attraktiver zu machen. Durch die neuen Umstiege im Nahverkehr werden auch die Bezirke Eimsbüttel und Altona besser verknüpft.

Verlauf:
Der Kern des Vorschlags ist die Einrichtung einer neuen U-Bahn-Linie (U6), welche an der Osterstraße aus der U2 ausgefädelt wird. Zwischen Niendorf-Nord und Osterstraße würden die U2 und U6 die Gleise gemeinsam nutzen, so wie es U2 und U4 zwischen Horner Rennbahn und Jungfernstieg tun. An der Ostertraße würde ähnlich wie an der Horner Rennbahn ein dritter Bahnsteig gebaut. Dieser würde die U6-Züge aus Altona nach Niendorf aufnehmen. Die Züge in die Gegenrichtung würden am bestehenden westlichen Bahnsteig (Richtung Innenstadt) halten und dann an der Kreuzung Heußweg/Fruchtalle abzweigen. Der dritte Bahnsteig stellt die größte Herausforderung des Konzepts dar, weil der Platz an der Oststraße sehr begrenz ist. Hier wäre eventuelle eine Lage etwas weiter südlich am Unna-Park denkbar.
Vom Heußweg führt die Strecke bis zur Kreuzung Eimsbütteler Marktplatz/Kieler Straße. Die Station befindet sich in ost-westlicher Richtung genau unter der Kreuzung mit Ausgängen am Holstenkamp sowie nörldich und südlich der Straße Eimsbütteler Marktplatz. Die Bushaltestelle heißt aktuell Eimsbütteler Marktplatz, eine Umbenennung in Eimsbüttel Markt wäre kongruent zu Wandsbek, Niendorf und Langenhorn Markt. Die Strecke folgt dem Holstenkamp und biegt dann an der großen Bahnstraße nach süden zum neuen Fernbahnhof ab. Hier könnte der Bahnsteig in geringer Tiefer vor dem östlichen Eingang des Bahnhofs gebaut werden, wobei das mit den Bahnhofsgebäuden und der evtl. möglichen VET-Anbindung abgestimmt werden muss.

Der Zweite Abschnitt führt vom neuen Fernbahnhof gerade nach Süden zum Quartier "Neuen Mitte Altona". Die Station würde sich genau in der Mitte zwischen dem bereits fertigen und dem noch zu bauenden Teil des Quartiers befinden, neben dem Bahnwasserturm. Da dort später ein Park entsehen soll, kann auch diese Station in geringer Tiefe gebaut werden. "Lille Torv" ist nur ein Platzhaltername und kann je nach den Namen der neuen Straßen und Parks geändert werden. Noch eine dritte Station mit "Altona" im Namen fände ich aber unübersichtlich. Die Letzte Station befindet sich dann am "alten" Bahnhof Altona. Diese könnte quer unter den S-Bahn-Bahnsteigen liegen, sodass von der S-Bahn nur eine Treppe genutzt werden muss. Außerdem könnte die Strecke perspektivisch durch das südliche Ottensen und zum AK Altina verlängert werden. Allerdings könnte die U-Bahn-Station auch parallel zu den beiden S-Bahnsteigen angelegt werden. Diese wäre dann weniger Tief, für einen Umstieg zwischen U- und S-Bahn wäre aber immer einmal Treppe (oder Fahrstuhl) rauf und wieder runter nötig.

Vorteile:
Mit dieser U-Bahn-Linie ergeben sich ganz neue Verknüpfungen im westen Hamburgs. Zum einen wächst das Einzugsgebiet des Fernbahnhofs. Aus Eimsbüttel, Lokstedt, dem westlichen Stellingen und ganz Niendorf aber auch Teilen Großborstels wäre der neue Fernbahnhof Altona damit der am besten erreichbare Fernbahnhof. Besonders profitieren auch die Verbindungen innerhalb der Stadt. Für viele Fahrten aus oder in die genannten Stadtteile würden der Jungfernstieg oder Hauptbahnhof nicht mehr die einziege Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn sein. Besonders, da die U2 die Verbindungsbahn ohne Halt unterquert und auch die präferierten VET-Verläufe nicht über Schlump führen sollen. So werden die Wege aus Richtung Niendorf nach Altona Altstadt, Holstenstraße, Dammtor, Königstraße, Reeperbahn aber auch Blankenese/Wedel deutlich kürzer und entspannter. Dazu können am Bahnhof Altona und in Altona Mitte in Zahlreiche Busverbindungen umgestiegen werden, etwa nach Bahrenfeld, Lurup, Osdorf oder zum Elbstrand.
Außerdem erhalten die aktuellen und zukünftigen Bewohner des neuen Quartiers Mitte Altona einen Anschluss nach Altona, zum neuen Fernbahnhof und nach Eimsbüttel. Es wird zwar eine neue S-Bahn Station dort geplant, diese würde aber nur von der S2 bedient werden und eben nicht zum Fernbahnhof führen; außerdem läge diese am Rand des Neubaugebietes und sehr nah an der bestehenden Station Ottensen. 

Umsetzung:
Zunächst würde er Abschnitt Osterstraße-Diebsteich gebaut, entweder offen oder bergmännisch. Nach der Fertigstellung des neuen Fernbahnhofs und der Räumung des Gleisvorfeldes des "alten" Bahnhofs Altona würda dann der zweite Abschnitt in offener Bauweise gebaut. Die Strecke verläuft komplett im Tunnel.

Taktung:
Aktuell fahren auf dem U2/U4-Abschnitt (Horner Rennbahn-Jungfernstieg) innerhalb von 10 Minuten 3 Züge pro Richtung (2x U2, 1x U4). Durch die Halbautomatisierung soll dies aber auf 5 bzw. 6 Züge (HVZ) erhöht werden (3-4x U2, 2x U4). Die "Lücken", in denen im Osten die U4 fährt, könnten dann im Westen durch die U6 "gefüllt" werden. Ein 10-Minuten-Sollte aber zunächst ausreichen. 

158 soll über Schönstr. statt Parkstr. verkehren. Es müssten einige Stellplätze für Ausweichstellen gestrichen, und drei neue Haltestellenpaare eingerichtet werden.

Die neue Route verläuft zentraler durch das Wohngebiet als die alte. Sie ist auch etwas kürzer. Zudem stehen die Busse nicht mehr den Rettungsfahrzeugen der Feuerwache im Weg. Mit Park-Klinik und Friedhof werden wichtige Ziele direkt erreichbar. Alle Verknüpfungen bleiben erhalten.

Ich weiß es nicht ob die Panoramabahn noch zu retten ist, aber bei einer Tunnellänge von jeweils 1,8 bis 2 km wäre das sicher kein allzu kostspieliger Weg. Die Steigung in diesem Abschnitt würde zwischen 32 und 40‰ liegen. Es ist wirklich schade, dass eine solche Variante im finalen Entwurf nicht berücksichtigt wurde. 

Hier ist ein Video auf YouTube vom geraden Abschnitt der Panoramabahn, wo das Tunnelportal gebaut werden würde. (Der Bau dort wäre kein Problem mMn)

Wegen möglicher Planungsmängel ist nun der Bau des Pfaffensteigtunnels (Verbindung Böblingen mit dem Stuttgarter Flughafen) im Gespräch, der (jeweils) zwischen 10 und 12 km lang wäre und nicht weniger als 1 Milliarde Euro kosten würde, könnte aber 2,7 Milliarden Euro erreichen.

Gestern habe ich eine Alternative zum Pfaffensteigtunnel skizziert, die bei vergleichbaren Kosten deutlich höhere Fahrgastzahlen aufnehmen und zudem den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof von diesem Zustrom an Zügen von der Gäubahn (aktuell geplant 3 pro Stunde) entlasten könnte. Diese Entlastung könnte man in Zukunft für neue Strecken nutzen, die sicherlich eine Nachfrageerhöhung mit dem Bau neuer Schnellfahrstrecken kommen werden, sei es mit einem Fernbahntunnel in Frankfurt oder München, oder mit der Beschleunigung der Strecke zwischen Ulm und Augsburg oder München und Wien, ein Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Nürnberg/Zürich/Straßburg oder, wenn ich es mir erlaube zu träumen, mit einer Schnellfahrstrecke, die Großbritannien mit Mitteleuropa verbindet.

UPDATE: Ich habe eine zweite Variante in Grau hinzugefügt. Eine einzelne Röhre mit Zwei Gleisen, die an den Feuerbachtunnel angeschlossen werden würde. Sollte der Stammheimer Tunnel genehmigt werden, müsste der Feuerbachtunnel bis zur Fertigstellung der Bauarbeiten „für mehrere Jahre“ gesperrt werden. Ich denke, dieser Moment kann genutzt werden, um den Zugang zur Panoramabahn auszubauen. Da die Strecke gut Zwei Kilometer lang ist, gehe ich davon aus, dass die Gesamtkosten nicht 300 Millionen Euro übersteigen würden.

Taktfolge:

30 Minuten 04:00-06:30, 22:00-01:00, Werktage + Sonntage/Ferientage

15 Minuten 07:00-21:55 Sonntage/Ferientage, 19:00-22:00 Werktage

7 Minuten 07:00-18:55 Werktage

15 Minuten Nachts bis Volkmarode, 01:00-04:00 Montag-Samstag morgens

Einwohnerzahl im Einzugsgebiet (indirekt): 277,000

Diese Straßenbahnlinie verbindet die Bahnhöfe BS-Gliesmarode, Hauptbahnhof und Weddel (BS) und durchquert gleichzeitig die meisten größeren Haltestellen der Stadt in Richtung Heidberg. Die Straßenbahnlinie könnte auch als Nachtlinie bis Volkmarode im 15-Minuten-Takt genutzt werden, wobei gelegentlich Straßenbahnen bis zur Endstation verkehren. Diese Linie wurde aufgrund ihrer guten Anbindung an die Umgebung und die Stadt vorgestellt und soll mehr Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel anlocken, um langfristig eine umweltfreundliche Wirkung zu erzielen.

Die Verbindung der Bahnhöfe scheint eine etwas ineffiziente Möglichkeit zu sein, das Ziel zu erreichen, aber aufgrund der mangelnden Frequenz ist die Straßenbahn neben dem Auto meist das schnellere Transportmittel. Auf vielen Streckenabschnitten sind Geschwindigkeiten von bis zu 65 km/h ausgewiesen, um die weiteren Strecken pünktlich erreichen zu können.

Bahnhöfe entlang der Strecke:

Weddel (BS): Hier halten Züge in Richtung Magdeburg und Wolfsburg. Er ist ein regionaler Verkehrsknotenpunkt und hat eine tägliche Nutzerzahl von 6.000 Personen.

BS-Gliesmarode: Durch diesen Bahnhof fahren Züge aus Richtung Uelzen/Gifhorn in Richtung Hauptbahnhof. Täglich nutzen rund 4.000 Menschen den Bahnhof, 55 % der Nutzer nehmen die Bahn in Richtung Hauptbahnhof.

Braunschweiger Hauptbahnhof: Der größte und meistgenutzte Bahnhof mit 115.000 Menschen, die ihn täglich nutzen (Sonn- und Brückenfeiertage ausgenommen). Er verfügt über wenige ICE-Haltestellen und einen großen Knotenpunkt für Busse und Straßenbahnen im gesamten Ballungsraum.

Wie bereits erwähnt, ist die Verbindungslinie zwischen diesen Bahnhöfen ein großes Plus, da viele Menschen die Straßenbahn und den Zug zu diesen Bahnhöfen nutzen, um zu anderen Orten zu gelangen. Sie verbindet die Stadt sehr gut mit eher unbeachteten Orten wie Schapen oder Weddel. Der Hauptbahnhof ist bereits gut an das Stadtzentrum angebunden, aber da die Straßenbahngleise durch das Zentrum führen, ist es eine äußerst kostengünstige Möglichkeit, die Straßenbahn einfach auf die gleiche Weise wie die vorhandenen Straßenbahnen fahren zu lassen und zusätzliche Straßenbahngleise an einigen Stellen hinzuzufügen, wo es nötig war.

Die Straßenbahnlinie mag wie die teurere Alternative zur Erhöhung der Frequenz der Regionalzüge oder zur Einführung eines S-Bahn-Systems erscheinen, aber die Straßenbahn verbindet mehr Gebiete und ist kostengünstiger im Unterhalt. Die Straßenbahnen können im Vergleich zu Bussen oder einigen Zügen auch mehr Menschen befördern, was sie zu einem sehr praktischen Transportmittel in Städten wie Braunschweig macht, in denen die Nutzerzahl hoch ist (über 275.000 Menschen nutzen das Verkehrsmittel in der Region täglich, davon über 180.000). im Umkreis von 15 km um Braunschweig).

Die Ausweitung des Systems weckt auch bei den Menschen ein größeres Interesse daran, Transportmittel anstelle von Autos zu nutzen, und insbesondere die dicht besiedelten Gebiete haben Probleme mit Parkplätzen und Verkehr. Um dieses Problem abzumildern, könnte eine Linie wie diese zum System hinzugefügt werden, nämlich häufigere Busse Das mag wie eine Lösung erscheinen, aber Busse teilen sich in den meisten Gegenden die gleiche Spur wie Autos, sodass sie im Stau stecken bleiben, wohingegen Straßenbahnen maximal 1,5 km lang auf derselben Spur wie Autos fahren und dann auf getrennten Gleisen fahren dürfen

Eine Verlängerung des 146 zum HBF ist etwas, das ich schon lange mal erstellen wollte. Die Verlängerung der KVB-Linie 146 bis zum Breslauer Platz verbessert die Anbindung des Hauptbahnhofs und entlastet andere Linien ( 16 & 18). Fahrgäste profitieren von einer direkten Verbindung zwischen Uni und Hbf sowie besseren Umstiegsmöglichkeiten. Eine überirdische Verbindung würde im Falle eines Ausfalls des Aufzugs auch für Rollstuhlfahrer interessant werden. Zusätzlich zu meinem Vorschlag die Linie 146 nach Marsdorf zu verlängern ( https://linieplus.de/proposal/koeln-verlaengerung-linie-146/ ) würde eine direkt Verbindung entstehen und zwischen Heu- und Neumarkt gibt es somit zwei weitere Haltestellen. Änderungen, sodass der 136 kurz vor dem 146 ankommt sind zu begrüßen, da somit ein schneller Umstieg möglich ist.

Einwohnerzahl im Einzugsgebiet (indirekt): 294,000

Taktfolge:

Stündlich 04:00-06:30, 22:00-01:00 Sonntage/Ferientage

30 Minuten 04:00-06:30, 22:00-01:00 Werktagen

15 Minuten 07:00-22:00

Diese Straßenbahnlinie startet im Westlichen Ringgebiet und fährt bis zur nahegelegenen Gemeinde Walle, von der aus Busse nach Schwülper und in andere Städte im nördlichen Teil des Braunschweiger Ballungsraums verkehren. Die Linie erhöht die Frequenz während der HVZ, was mehr Nutzer dazu bringt, öffentliche Verkehrsmittel anstelle von Autos oder anderen Fahrzeugen zu nutzen, was zu einer saubereren und umweltfreundlicheren Zukunft für die Stadt führen wird. In vielen Teilen des städtischen Ballungsraums mangelt es an Transportmöglichkeiten, was zu einer stärkeren Nutzung von Autos führt. Um dies zu verhindern, könnte die Stadt Linien wie diese nutzen, um die Häufigkeit und Effizienz für die Menschen zu erhöhen.

Die Linie führt durch drei der bevölkerungsreichsten Gebiete der Stadt: Westliches Ringgebiet, Innenstadt, Nordstadt und verkehrt nachts relativ häufiger.

Die in Richtung „Am Klosterkamp“ endende Strecke verläuft durch das Westliche Ringgebiet und hat unmittelbare Nähe zu einem kleinen Teil der Weststadt, in dem etwa 9.000 Menschen leben. Das andere Ende verbindet die nahe gelegene Stadt Walle, von der aus einige Busse weiter nördlich in andere Gebiete fahren. Die Straßenbahn kann aufgrund der engen Straßen und der höheren Kostenanforderungen, die nicht zu einem hohen Fortschritt führen, nicht ordnungsgemäß durch die anderen Städte fahren. Das System läuft in der Hauptverkehrszeit alle 15 Minuten und in der Nebenverkehrszeit alle 30 Minuten oder stündlich.

Die Straßenbahn ist kein Ersatz für einen Bus oder eine Straßenbahnlinie, sondern dient dazu, den Transportkomfort und die Frequenz zu erhöhen, worüber häufig geklagt wird, da das begrenzte Transportsystem in der Stadt Bereiche im äußeren Kern außer Acht lässt und es schwieriger macht, von hier aus zu gelangen Umgebung zur Stadt.

Der Stuttgart-Ulm Projektkanal hat gestern ein Video zum Pfaffensteigtunnel auf YouTube veröffentlicht. Jemand meinte, die Kosten für den Tunnel würden sich vermutlich auf mindestens eine Milliarde Euro belaufen und es würden nur drei Züge pro Stunde durch den Tunnel fahren. Andere wiederum meinen, das ganze Projekt sei schlecht durchdacht gewesen und man habe am Ende vergessen, einen Anschluss an die Gäubahn vorzusehen. Der Pfaffensteigtunnel wäre eine schnelle Lösung gewesen, um dieser Anforderung gerecht zu werden. Elf Kilometer lang soll der Tunnel auf jeden Fall sein.

Zum Vergleich: Ein gerader Tunnel (ohne S-Bahnhöfe) zwischen Stuttgart Berghau und Hauptbahnhof wäre genau 10 km lang. Zudem müsste eine 2,7 Kilometer lange unterirdische Verlängerung des bestehenden Rosensteintunnel gebaut werden.

Ich denke, 11 Kilometer Rohr für nur 3 Züge pro Stunde sind wirklich ineffizient, deswegen habe ich beschlossen, eine alternative Idee für diesen Tunnel zu posten, so dass er nicht nur den gleichen 3 (oder sogar 4 Regional-/Fern-)Züge bedienen könnte, aber auch in der Lage wäre der S-Bahn befahrbar.

Die Idee ist nicht neu, (Und hier), allerdings gab es damals noch kein ETCS zur Echtzeitüberwachung der Zugposition und auch keine Überholgleise auf der Stuttgarter S-Bahn-Stammstrecke. Die S-Bahn fährt heute im 2,5-Minuten-Takt durch den Innenstadtbereich.

Die heutige S-Bahn-Stammstrecke wurde in offener Bauweise errichtet. Die Haltestelle im Hbf liegt 20 Meter tief. Der vorgeschlagene neue Strecke würde allerdings in bergmännischer Form gebaut werden und müsste daher, glaube ich, in einer Tiefe von 30 bis 40 Metern verlaufen.

Wenn der Stuttgart-Flughafen Fernbahnhof für 8,5 Züge pro Stunde geplant ist, halte ich es in meinem Vorschlag für möglich, mindestens 14 Züge pro Stunde unterzubringen (eine Kombination aus S-Bahn, Regionalzügen und ICE).

Die meisten der geplanten Stationen würden im Bergmännische bau errichtet, was günstiger wäre und den Abriss bestehender Häuser und Gebäude verringern würde.

Ich hatte zunächst eine Trasse geplant, die nicht durch Degerloch führt, halte es aber für möglich, in dieser Tiefe einen S-Bahnhof zu bauen, was für die Nachbarschaft äußerst wertvoll wäre. Heutzutage gibt es Aufzüge, die so konstruiert sind, dass sie auch im Brandfall weiter genutzt werden können.

Würde die T-Spange zwischen Bad Cannstatt und Nordbahnhof genehmigt und gebaut, könnten auf dieser Strecke auch Regional-, Fern- und S-Bahnen verkehren.

Der Hauptvorteil dieses Projekts besteht darin, dass für einen ähnlichen Geldbetrag deutlich mehr Passagiere die Strecke nutzen würden. Er würde den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof entlasten, da er über zwei zusätzliche Fernbahnsteige verfügen würde und den bereits jetzt überlasteten Fildertunnel entlasten. Auch der Flughafens Umgehung würde die Fahrt zwischen Zürich und Stuttgart beschleunigen.

Ein weiterer großer Vorteil ist, dass die Südwestachse (Stuttgart-Zürich) perfekt mit der Nordachse (Stuttgart-Heilbronn), der Nordostachse (Stuttgart-Schwäbisch Hall) und der Ostachse (Stuttgart-Aalen) verbunden wäre.

Die Schusterbahn wäre endlich gut an die S-Bahn angebunden.

Wenn es um Geld geht, könnte dieses Projekt in drei Phasen unterteilt werden. Die erste würde Stuttgart-Berghau mit den Hauptbahnhof Tief verbinden, so dass die Züge dort unten zunächst an einem Kopfbahnhof enden würden (die Kosten wären in etwa gleich hoch wie beim Pfaffensteigtunnel). Diese Phase ist die dringlichste und der unterirdischen Kopfbahnhof würde ausreichen, um die gleichen drei, vier oder sogar noch mehr Züge pro Stunde abzufertigen, was dem Pfaffensteigtunnel entspricht. In einem zweiten Schritt soll die Strecke von Hauptbahnhof bis zum Mercedes-Benz-Industriehof verlängert werden und Anschluss an die Strecke Richtung Waiblingen und Richtung Bad Cannstatt erhalten. In einem dritten Schritt würden den S-Bahnhöfe gebaut und die Anbindung an die Schusterbahn eingerichtet.

Ideal wäre natürlich, wenn die Züge schon bis Nürnberg oder Heilbronn weiterfahren könnten, allerdings ist hier Pragmatismus geboten, denn Reisende könnten auch problemlos am Hauptbahnhof umsteigen und in diese Richtung weiterfahren. Würde der Vorschlag, auf einmal, eine komplette Unterführung Stuttgarts vorsehen, würden die Kosten deutlich steigen und auf Widerstand in der Bevölkerung stoßen. Ein realistischer Kompromiss halte ich für die Aufteilung in diese drei Etappen, da dadurch der Engpass am Hauptbahnhof behoben und eine weitere Spielraum zur Erweiterung in Zukunft ermöglicht würde. Der Bau des Pfaffensteigtunnels würde jede künftige Erweiterungsmöglichkeit behindern. Heute umrundet die Gäubahn die Stadt und endet am Stuttgarter Kopfbahnhof. Man könnte argumentieren, dass ein solcher direkter Tunnel eine schnellere Verbindung ermöglichen würde und die eingesparte Zeit für Umstiege nach Heilbronn, Nürnberg und anderswo genutzt werden könnte. Vor allem aber könne es dem Stuttgarter Regional-, Stadt- und Fernverkehr künftig neue Impulse verleihen.

Eine weitere Alternative, die ich für den Pfaffensteintunnel vorschlage, ist die Anbindung des Hauptbahnhofs an die Panoramabahn durch einen 2 km langen Tunnel mit 3,5 % Steigung. Weitere Details hier.

UPDATE: Nach einiger Überlegung halte ich es für möglich, die Stationen Rotebühlplatz und Hauptbahnhof genau unter den jetzigen anzusiedeln, und zwar so, dass der Umstieg zwischen den Linien würde über Rolltreppen, Aufzüge oder Treppen möglich, wobei nur eine Etage zurückgelegt werden müsste.

Noch eine Überlegung zum Bahnhof Degerloch: Dieser könnte etwa 45 Meter nach Norden verschoben werden, um Eingang und Ausgang besser auf die Straßen der Region auszurichten.

Dieser Plan basiert weitestgehend auf diesen Vorschlag konkretisiert aber die genau Nutzung der Infrastruktur (und hat die Einfädelung in Stellingen etwas modifiziert). Geplant ist  eine viergleisige Infrastruktur, welche aus zwei S-Bahn-Gleisen sowie zwei „regulären“ Gleise besteht.  

Die Konsequenz wäre die Entstehung eines zweiten, größeren Hamburger S-Bahn-Rings, auch wenn er mit einem Wendepunkt wäre, eine Westanbindung des Flughafens, eine mögliche, wenn auch geringe Entlastung der Hamburger „Stammstrecken“ über den Hbf, und auf der Seite der Regionalverkehre und Fernverkehre eine verhältnismäßig günstige Anbindung des Flughafens unter Ausnutzung der Güterumgehungsbahn, die Teile der Strecke nutzen wird und sich nach dem Halt „Halendeel-Kollau“ wieder durch eine Überführung ausfädelt. Der eigentliche NBS läuft dann untertunnelt, wobei großteilig eine kostenschonende offene Bauweise möglich wäre unterhalb des Flughafenrasens. Der Fernbahnhalt ist dabei nicht als Enthalt gedacht, sondern greift die bereits mehrfach hier geäußerte Idee einer NBS nach NMS entlang der A7 auf, wobei hier auf eine komplette Untertunnelung Hamburgs verzichtet wird und bestehende nur Infrastrukturkorridore ausgebaut werden.
Die Idee der Nutzung der Güterumgehungsbahn (GUB) ist  nicht neu, es gibt bereits verschiedene Vorschläge, wobei sich diese unterscheiden in ihrer östlichen Streckenführung. Die Vorteile dieser Strecke wären:

- Bildung eines S-Bahn-Rings mit (westlicher) Flughafen-Anbindung sowie S-Bahn-Erschließung des Gewerbe- und Industriegebiets am Flughafen (Lufttechnikpark), welche bisher nicht gegeben ist (nicht möglich bei nahezu kompletter Nutzung der GUB und Anschluss an das Bestandsnetz in Ohlsdorf) 

- Verhältnismäßig günstige Tunnelkosten aufgrund offener Bauweise (im Unterschied zu einem Entwurf, der über den Niendorf geht)

Des Weiteren sehe ich eine große Stärke in der Kombinierung von S-Bahn und Fernverkehr hinsichtlich Kosten und Durchsetzbarkeit.

Die Linien-Erweiterung soll eine Verbindung von 🚏Willich BF nach Krefeld herstellen. Dabei könnte die Durchfahrt beim Kreisverkehr problematisch sein, insbesondere aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens an der Autobahnausfahrt.

Die Strecke entlang der Kempener Straße soll für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt werden. Ein Beispiel hierfür ist die Stresemannallee in Neuss.

Nach der Haltestelle 🚏Lauenburger gibt es eine Wendeschleife mit einem Abstellgleis. Diese Wendeschleife wird zu Stoßzeiten als Endstation genutzt.

Ab 🚏Willich BF führt die Strecke weiter nach Mönchengladbach.

Problematisch könnte es ab der Wendeschleife werden, da Krefeld eine Spurweite von 1000 mm nutzt, während das

TT-Netz eine Spurweite von 1435 mm hat. Eine mögliche Lösung wäre ein dreischieniger Ausbau bis zur 🚏Krefeld Hbf.

Von dort aus könnten die Gleise der U76 genutzt werden.

Plan der U002:
Weitere Details zum Plan der U002 finden Sie unter: LiniePlus – Stadtbahn Mönchengladbach U02 von DerBoi.