Mein Vorschlag beinhaltet die Verlängerung der Linie 50 und den Neubau einer Linie 51 Linie 50: sie kommt von Pankow und fährt derzeit über die Schönhauser Alle und den S Bahnhof Bornholm Strasse hier wäre natürlich auch die Streckenführung über die Wollankstrasse nennenswert darum geht es hier aber nicht.

Die 50 fährt die Seestrasse weiter entlang und kommt an ihre jetzige Endstation Virchow Klinikum von hier soll sie über die Beussel- und Gotzkowskystrasse verlängert werden diese Trasse kann natürlich auch durch die M13 genutzt werden. Dazu gibt es schon viele Ideen weshalb ich die Strecke nicht detailliert eingezeichnet habe https://linieplus.de/proposal/strassenbahnzielnetz-moabit-charlottenburg-westend/ vor der Gotzkowsky Brücke zweigt die Strecke zum Hansaplatz ab dort trifft sie die U9 danach durchfährt sie den Tiergarten und erreicht die Nordischen Botschaften hier ist die zweite gemeinsame Haltestelle mit der Linie 51. Am Lützowplatz biegt die 50 auf Lützowstrasse und fährt bis zur Potsdamer Strasse dort biegt sie Richtung Süden und fährt im parallel verkehr mit der M4 (falls sie jemals nach Rathaus Steglitz gebaut wird das ist auch Grundvorraussetzung für den bau der 50). An der Kreuzung Kolonnen- Hauptstraße biegt sie zum S Bahnhof Julius Leber Brücke ab und fährt dahinter südlich über die Leber und Torgauer Straße zum Bahnhof Südkreuz Hier endet die Linie.

Linie 51: (Theoretisch könnte sie auch eine Metro Linie sein aber leider ist die hier passende Nummer schon vergeben also hab ich mich einfachhalber für 51 entschieden obwohl nur ein kleiner teil der Strecke durch Pankow verläuft). sie startet im Norden Berlins in Rosenthal und verkehrt über die Haupt- Kopenhagener und Reinickendorfer Strasse Richtung S Bahnhof Wedding dann läuft sie durch die Europacity nördlich des Hauptbahnhofs und biegt westlich auf die bestehende Trasse ab. Für dieses ganze Stück gibt es bereits viele Ideen weshalb ich die Strecke nicht detailliert eingezeichnet habe https://linieplus.de/proposal/berlin-2052-linie-51/ An der Wendeschleife Hauptbahnhof endet der 5 Minuten Takt der Linie den ich vorschlagen würde und wird zu einem 10 Minuten Takt. An der Station Alt Moabit biegt die Linie südlich auf die Paulstrasse und fährt Richtung Siegessäule und Nordische Botschaften wo sie auf die Linie 50 trifft. danach verläuft sie weiter an der Urania und biegt westlich auf die Kleiststrasse ab sie fährt am wichtigen U-Bahn Knoten Wittenbergplatz und erreicht dann den Bahnhof Zoologischer Garten vom Süden. Warum die 51 vom Süden zum Zoo fährt siehst du in meinem Konzept für den Zoologischen Gartenhttps://linieplus.de/proposal/berlin-zoologischer-garten-gesamtkonzept-strassenbahn/. Die 50 ist hauptsächlich eine Verstärkerlinie abgesehen von der Strecke durch die Levetzowstrasse unterstützt sie immer andere Linien (M1,M13,M9 von Potsdamer zu Zoo,M4 von Potsdamer zu Innsbrucker Platz...) das gleiche gilt auch für die 51 hier jedoch nur der teil südlich des Hauptbahnhofs der teil Nördlich des Hauptbahnhofs verkehrt grösstenteils alleine. diese Linien sollten keine hohe Priorität im Bebauungsplan für Berlin haben da sie sowieso auf den Neubau anderer Trassen angewiesen sind (Alexanderplatz-Rathaus Steglitz/Zoo und Turmstrasse-Zoo über ernst Reuter Platz) jedoch trotzdem Beachtung bekommen sie helfen dabei Menschen vom Auto und Bus auf die Schiene zu bringen. Die Stationen am Grossen Stern könnten bei Events (Marathon,WM Fanmeile usw) als Eingang genutzt werden. auch bringen beide Linien eine neue interessante Nord Süd Trasse durch die Mitte Berlins.

Stellt euch vor Berlin bekommt eine Strassenbahn freundliche Regierung und schon im Jahr 2050 oder vielleicht schon früher ist der Zoologische Garten mit der Strassenbahn von allen Seiten aus erreichbar.Der Zoologische Garten ist bereits jetzt einer der wichtigsten Umsteigeknoten Berlins und würde durch die Strassenbahn weiter an Bedeutung zunehmen. Um die aus allen Himmelsrichtungen ankommenden Strassenbahnen zu managen muss der Zoologische Garten umgebaut werden und zukunftsfähig gemacht werden.

Als Zielnetz habe ich mir das des Bündnis Pro Strassenbahn (2024) genommen  PDF Download (7.49 MB)      .auch wenn hier manchmal etwas zu utopisch gedacht wird (wie zum Beispiel eine Strassenbahn auf der Bundesallee) werde ich es trotzdem als Vorlage nehmen. das Ziel meiner Idee ist das alle Strassenbahnlinien die aus 4 Richtungen kommen werden die Möglichkeit haben am Zoo vorbeizufahren und am Zoo zu enden. 
Das die vier Korridore nötig sind ist denke ich bei mindestens zwei offensichtlich einmal vom Ernst reuter Platz und einmal von savignyplatz. Die Strecke von Potsdamer Platz ist als Verbindung Ebenfalls wichtig der Streckenverlauf ist hier aber noch sehr unklar ich hab mich für die Route über den Wittenbergplatz entschieden. Die Straßenbahn über den Kurfürstendamm könnte auch nötig sein könnte aber in Konflikt mit der U1 kommen erstreckt wenn diese verlängert wird was aber wahrscheinlich in den nächsten 30 Jahren nicht passieren wird. Zu all diesen Trassen gibt es aber genug Vorschläge auf Linieplus 

vom Ernst Reuter Platz: Hier wird die Strecke über die Hardenbergstrasse führen und vor der Eisenbahnbrücke an der Jebenstrasse halten danach gibt es die Möglichkeit entweder links zum Bahnhof Zoo für dort endende Linien abzubiegen oder weiter geradeaus oder rechts auf die Joachimstaler Strasse für durchführende Linien.

vom Savigny Platz: die Strecke wird entlang der Kantstrasse führen und am Savignyplatz sich aufteilen einmal Richtung Norden zum Steinplatz über die Carmerstrasse oder weiter geradeaus über die Kantstrasse. Strassenbahnen über die Kantstrasse die dann auf die Joachimstaler Strasse fahren würden eher am Bahnhof Zoo enden (es gibt trotzdem die Möglichkeit Richtung Wittenbergplatz weiterzufahren). die Strassenbahnen über die Carmenstrasse würden dann weiter die Strecke kommend vom Ernst-Reuter Platz nutzen um so am Zoo Richtung Osten vorbeizufahren.

von Uhlandstrasse: diese Strecke würde an der Kreuzung Joachimstaler Strasse/Kurfürstendamm  sich aufgabeln dadurch entstehen zwei Optionen einmal Richtung Norden zum Zoo oder Richtung Osten zum Wittenbergplatz.

vom Wittenbergplatz: die Strecke kommt von der Tauentzienstrasse und hat am Breitscheidplatz zwei Optionen Richtung Zoo über den Breitscheidplatz oder weiter Richtung Kürfürstendamm und von dort über die Joachimstaler Strasse zum Zoo.

Meine Idee ist es die Joachimstaler Strasse eher als Zubringer zum Zoo/Hertzallee zu nutzen trotzdem gibt es die Option in alle Richtungen abzubiegen falls es Sperrungen an anderen Teilen des Zoos gibt.

die Hardenbergstrasse wird eher als Durchfahrtstasse von Westen nach Osten genutzt werden. Allerdings sollen Trams vom Ernst Reuter Platz auch am Zoo links abbiegen können um dort zu enden.

Alle Drei Zufahrtsstrassen und die Ausfahrt aus der Haltestelle Zoo sollen Zweischienig sein so das die Kapazität erhöht wird.

Ich bin sehr gespannt was ihr denkt ob meine Umsetzung vollkommen sinnlos ist oder etwas gutes daran ist. Es ist ein sehr komplexes Thema mit dem ich mich wie ich zugeben auch nicht zu 100 Prozent auskenne also bin ich sehr gespannt auf euer Feedback und über eure eigenen Ideen.  

Anlass:

Nachdem in letzter Zeit einige riesen Tunnel für den Raum Nürnberg/Fürth vorgeschlagen wurden, wie etwa dieser Vorschlag hier und der frühere Vorschlag von Intertrain habe ich meine Gedanken nun dies kostengünstig herzustellen nun visualisiert. Am Ähnlichsten ist mein Vorschlag wohl diesem Vorschlag von ebanol, der aber trotzdem deutlich teuerer ist. 

Begründung:

Da die Gründe für eine solche Lösung schon mehrfach erläutert wurden (siehe Vorschläge oben) gehe ich nun vor allem auf die Unterschiede zu den Anderen ein und warum diese Zustande kommen.

1. Flughafenanbindung Nürnberg

Der Flughafen von Nürnberg ist mit der U2 perfekt mit der Stadt verbunden. Die Fahrzeit zum Hauptbahnhof beträgt 12 Minuten. Trotzdem würde man sich mit der neuen Anbindung aus Würzburg und Bamberg etwa 20, vom Hauptbahnhof 5-7 und aus Marktredwitz/Schwandorf 10 Minuten sparren. Zudem ist eine Direktverbindung attraktiver.

Derzeit ist er kein besonders bedeutender Flughafen, er liegt in Deutschland auf Platz 9 und zählt etwa 4 Millionen Passagiere pro Jahr. Mit einer Direktanschlussstation kann ich mir jedoch problemlos einen Nachfragesprung auf 5,5 Millionen/Jahr vorstellen, bei Renovierungen sogar auf 6 Millionen.

Zum Vergleich: Der Stuttgarter Flughafen mit rund 8.500.000 Passagieren pro Jahr verfügt über zwei S-Bahn-Linien (S2 und S3), eine bestehende U-Bahn-Linie, die U6 (plus eine in naher Zukunft geplante, die U17) und bald auch über den Fernbahnhof.

(Zitat von lindenmeyer11 am 20.Januar (Link) )

Warum werden dann Flughäfen wie Köln/Bonn und in Zukunft Stuttgart von ICEs angefahren? Beide sind im Passagierbereich keine überregional bedeutenden Flughäfen und durch die S-Bahn angebunden. Trotzdem gibt es bzw. wird es Fernbahnhöfe geben. Ein regionaler Flughafen heißt, dass auch Städte ringsherum angebunden werden. Das sind im Fall von Nürnberg nicht München/Leipzig und bei Köln nicht Frankfurt/Düsseldorf, wo andere große Flughäfen vorhanden sind. Aachen oder Würzburg hingegen wollen schon eher zu einem größeren Flughafen gelangen. (Bei Würzburg kann man durchaus streiten ob von dort nicht Frankfurt attraktiver ist, genau wie bei Ingolstadt nach München, mit beiden zusammen dürfte es aber doch wieder einige Leute geben, deren Flug ab Nürnberg attraktiver ist als in einem der größeren Flughäfen)

Und dass diejenigen, die Flugreisen unternehmen, vielleicht nicht in Regio/U-Bahn zum Flughafen fahren wollen sollte klar sein. Es geht dabei auch gar nicht um das Fördern von Flugreisen, sondern viel mehr darum, diejenigen die gerade zum Flughafen mit dem Auto fahren auf die Bahn zu verlagern.

(Zitat von Jan_Lukas am 21.Januar (Link) )

2. Entlastung des Bahnknotens

Derzeit sind viele Strecken überlastet. Als Überlasterter Schienenweg zählen derzeit:

[1] 

• Fürth (Bay) Hbf – Bamberg
• Würzburg – Fürth (Bay) Hbf

Mit dem Güterzugtunnel versucht man das Problem in Richtung Bamberg zu lösen. Dabei gibt es jedoch folgende Nachteile:

• Keine schnelleren Fahrzeiten für Fernverkehr
• Keine Entlastung zwischen Nürnberg Hbf und der Stadtgrenze
• Keine Entlastung Zwischen Würzburg und Fürth

=> Wenn sich der Güterzugtunnel noch verhindern lässt, wäre dies eine Alternative. Mit dem Güterzugtunnel ist dieses Projekt natürlich auch möglich.

3. Schnellere Fahrzeit

Dadurch, dass Fürth umgangen wird, verkürzt sich die Fahrzeit in Richtung Bamberg und Würzburg (Mit SFS) deutlich. Ich habe dies nicht genau ausgerechnet.

Linienplan

Als Grundlage Hierfür dient der D-Takt.

Es sollen nicht alle Linien zum neuen Fernbahnhof am Flughafen. Nur Einzelne sollen Dort halten. Diese werden nun aufgezählt. Alle anderen halten freilich nicht dort.

FR 2 (aus Prag): Wird vom Hauptbahnhof zum Flughafen verlängert. Damit werden Kirchenlaibach, Marktredwitz und Cheb angebunden.

=> T120

FR 5b (aus Prag): Wird vom Hauptbahnhof zum Flughafen verlängert. Damit werden Amberg, Schwandorf und Cham

=> T120

FR 15 ( aus Zürich): Wird vom Hauptbahnhof (Aufenthalt 6 Min) zum Flughafen verlängert. Damit wird beispielsweise Schwäbisch Hall, Craisheim, Ansbach, ... angebunden.

=> T60

FR 16 (aus Karlsruhe): Wird vom Hauptbahnhof (Aufenthalt 6 Min) zum Flughafen verlängert. Auch Züge nach Leipzig Hbf. Damit werden Erlangen, Bamberg, Lichtenfels, Kronach, Saalfeld und Jena zusätzlich zu den Halten in Richtung Stuttgart angebunden

=> T60

FV 17a (Wien - Regensburg - Nürnberg - Mainz - Bremen - Kiel): Die Städte Regensburg, Plattling und Passau sollen auch eine Direktverbindung zu einem Flughafen bekommen.

=> T120

FV 17b (München - Augsburg - Nürnberg - Mainz): Von München nach Frankfurt gibt es viele schnellere Verbindungen als über Augsburg und Donauwörth. Wer es schnell haben will, fährt anders. Deshalb ein Schwenk zum Flughafen.

=> T120

Fazit zum Liniennetz

Es halten somit 5 Fernzüge pro Stunde am Fernbahnhof. 2 bzw. 3 ICs pro Stunde enden dort. Alle ICEs fahren weiter. Alle 2 Stunden fährt auch ein IC weiter .

Angeregt durch den kürzlichen Vorschlag hier und basierend auf dem früheren Vorschlag von Intertrain habe ich meine Gedanken schnell oben visuell dargestellt.

Motivation
Im Grunde geht es um die Anbindung des Nürnberger Flughafens, gesetzt dass er angebunden werden soll. Konkret soll der Flughafenbahnhof nicht quer, sondern parallel südlich zum Flughafen gebaut werden. Vorteil wäre, während der Bauphase in offener Bauweise bauen zu können bei temporärem Verlust von Parkplätzen, ohne den Flugbetrieb zu beeinträchtigen. Das senkt die Kosten. Weiterhin wäre eine kürzere Anbindung nach Würzburg ggü. den anderen beiden Vorschlägen möglich.

Umsetzung
Die Flughafenstraße würde untertunnelt wie auch die weitere Führung nach Osten/Süden. Ein Bogen mit Radien zwischen 800 und 2000m würde zur Kilianstraße führen, von der aus der Hauptbahnhof (tief) erreicht werden könnte.
Nach Westen würde die B4 erst tangiert, dann unterquert und eine Verbindung an die Strecke Nürnberg-Bamberg bei Kleingründlach möglich. Weiter nach Westen wäre eine weitestgehend gerade Führung an die Strecke nach Würzburg denkbar. Die nördliche Anbindung an die Strecke Nürnberg-Bamberg mit Einfädelung bei Kleingründlach wäre länger als die südliche Variante, dafür fällt der Tunnelanteil voraussichtlich geringer aus.
Eine Direktanbindung an Fürth ist denkbar, jedoch wahrscheinlich nicht wirtschaftlich.

Weitere Details
Die Distanz zwischen Flughafen und Hbf beträgt etwa 6km, die Kurvenradien östlich erst etwa 820m, dann ca. 2000m. Im Westen ist die südliche Kurve mit ca. 2000m und die nördliche mit 1750m eingezeichnet (Werte nachträglich ermittelt, keine Zielwerte).

Den Bereich zwischen B4 und der Kilianstraße sehe ich als Teil des Vorschlags, Weiterführungen sind flexibel in alle sinnvollen Richtungen möglich; der Vollständigkeit halber hab ich einige Möglichkeiten grob eingezeichnet. Tunnel und Brücken hab ich weitestgehend ausgelassen; wo es dem Verständnis dient, kann ich sie auf Anfrage ergänzen.

Ausblick
Es wäre sicherlich auch möglich, den Bahnhof in dieser Variante komplett oberirdisch zu bauen. Die Frage ist, inwieweit das sinnvoll ist, wenn danach direkt ein Tunnel folgt.
Unter Umständen könnte man den Bahnhof weiter nach Norden und damit näher an die Stadtbahnhaltestelle bringen. Dazu kenne ich die Vor-Ort-Situation zu wenig, um die Möglichkeit beurteilen zu können. Momentan läge er rund 150m südlich.

Der Hauptbahnhof ist mit dem jetzigen Endpunkt sehr überlastet, der jetzige Endpunkt ist am untern Hauptbahnhof und wird als Stumpfgleis genutzt und verursacht oft in der Woche für Verspätungen.

Der Grund ist meist einfach wenn die 4 ankommt wechselt die zu 12 und die 12 zur 4 das Problem da bei ist das diese recht zeitgleich ankommen und nur ein gleis zum Wenden da ist und falls dan eine 12 oder 4 Verspätung hat, hat Automatisch die andere 4 oder 12 die dort auch wenden muss Verspätung, manchmal passiert es auch das eine Linie 7 noch hinter her kommt und eine Linie 2 die dann mit in Stau stehen.

Man kann am Hauptbahnhof auch keine Wendeschleife oder weitere gleise hinzufügen, weil dort alles zu Gebaut ist mit Weichen und Wegen/Gebäuden. Zu dem kann man auch an der Grünstelle am ZOB keine Wendeschleife Errichten oder Stumpfgleis, weil dort ein Berg ist der erst Eben Erdig gemacht werden müsste und der wende Radius wäre wohl möglich zu klein, dies wäre wahrscheinlich so mit auch teurer.

Meine erste Lösungen wäre z.bsp eine eigene Endstation für die 4 und 12 die würde von Hauptbahnhof unten, hoch zur Delitzscher Str. und dann in die  Am Güterbahnhof rein, dort oben ist eine Freie Fläche die man für ein Stumpfendstation oder Wendeschleife Bauen könnte.

Meine zweite Lösung wäre einfach die 12 und 4 bis zum Betriebshof Freiimfelder Str. Fahren zu lassen und im Betriebshof zu wenden, der Nachteil man braucht mehr Umläufe.

 Mein Dritter Vorschlag wäre, von Oberen Hauptbahnhof  einer Weiche vor der Haltestelle zu bauen damit man mehr wende Möglichkeiten hat, dies wäre zwar Kosten intensiv, aber nicht so sehr wie der Erste Vorschlag.

Der Vorschlag 1 ist deutlich Kosten intensiver als die anderen 2 Vorschläge.

Der zweite wäre der Günstigste von allen, aber Fahrzeit intensivste und man bräuchte ein bis zwei Fahrer mehr.

Der Dritte Vorschlag wäre evt. der Beste, weil man bräuchte nur eine Weiche und bräuchte weniger Fahrer, dennoch Kosten intensiv  wegen der Weiche.

Der Stadtteil Heide-Nord ist von Strassenbahn Netz her noch nicht angeschlossen und die Bus Linien (21,22) Sind in der Woche und Samstags sehr stark ausgelastet, trotz das Gelenkbusse auf der Linie 22 eingesetzt werden , zum Verständnis  von Mo bis Fr hat die Linie 21 in Berufsverkehr einen 15 bis 20 min Takt und die Linie 22 ein 15 bis 20 min Takt also hat man plus/minus ca ein 7 bis 8 min Takt und in nicht Berufsverkehr hat die 21 zwar nur ein 30 min Takt aber die 22 hat bis 0 Uhr durch gehend ein 20 min Takt am Wochenende ist es dennoch voll aber die Bus Linie 22 fährt mit eine 20 min Takt dennoch und die 21 mit ein 30 min Takt, Sonntag ist es ausgedünnter die 21 fährt mit ein 45 bis 60 min Takt und die 22 mit ein 30 min Takt.

Meiner Meinung nach ist dort eine Strassenbahn Anbindung überfällig.

Man könnte von Kröllwitz aus bis zur Wilhelm Koenen-Ring auf eigenen Gleiskörper fahren, dann nach müsste man sich bis Heidering sich den Verkehr mit dem Autos Teilen, von Heidering bis zum Am Hechtgraben könnte man eigenen Gleiskörper wieder verwenden danach müsse man, aber bis zum Kolkturmring sich wieder die Strasse mit anderen Verkehrsteilnehmer Teilen, von Kolkturmring bis Heide Nord wäre man durch gehend auf eigner Trasse. Durch die Trassen spart man sich Zeit und man muss sich nicht den Verkehr mit anderen Verkehrsteilnehmern Teilen.

Die Wende Möglichkeit der Strassenbahn wäre bei mir z.bsp eine Block Umfahrung, aber kann auch mit einem Stumpfgleis enden.

Ich habe noch als Zusatz, die Haltestelle Lunzbergring hinzugefügt, weil dort hinten auch ein besseres Angebot Herschen würde und es hat von der Trassierung Gepasst, dies wäre aber nur ein Zusatz den man machen könnte.

Die Finanzierung wäre durch das Stadtbahnprogramm Abgewickelt, weil auch der Plan einer Strassenbahn nach Heide - Nord drin ist, nur die Pläne der Streckenführung sind noch nicht bekannt und des halb mein Vorschlag hier.

Aschaffenburg selbst hat 73.000 Einwohner. Die Summe aller Einwohner der Vororte ist aber genauso groß.

1. Großostheim (16.400)
2. Hösbach (13.300 Einwohner)
3. Goldbach (10.300 Einwohner)
4. Elsenfeld (9.400 Einwohner)
5. Mainaschaff (9.100 Einwohner)
6. Kleinostheim (8.400 Einwohner)
7. Stockstadt (8.200 Einwohner)
8. Sulzbach am Main (7.500 Einwohner)

Summe: Die oben genannten Nachbargemeinden haben 82.600 Einwohner. Zusammen mit Aschaffenburg sind das dann 155.600 Einwohner. Dies erfordert einen besseren SPNV.

Da wie oben genannt die Nachbargemeinen auch mit angebunden werden sollten, eignet sich ein Tram-Train System hier sehr. Aschaffenburg ist ein Bahnknoten. Es gibt somit viele Bahnstrecken, die von einem solchen System genutzt werden können.

Liniennetz

Der nun folgende Linienplan soll die höchste Ausbaustufe zeigen. 

1. Ausbaustufe

+ Stammstrecke von Hbf bis Dahlenbergstraße

+ Neue Haltestellen + Gleise bis Hösbach

(1) Hösbach - Hauptbahnhof -  Dahlenbergstraße

=> T10/ T20

2. Ausbaustufe

+ Stammstrecke von Dahlenbergstraße bis Aschaffenburg Süd

+ Neue Haltestellen nach Stockstadt/Kleinostheim

(1) Hösbach - Hauptbahnhof -  Dahlenbergstraße - Obernburg Elsenfeld

=> T10/T20

(2) Stockstadt/Kleinostheim - Hauptbahnhof - Hochschule - Hauptbahnhof

=> T20

3. Ausbaustufe

+ Stammstrecke von Dahlenbergstraße bis Leider

+ Neue Haltestellen Nilkheim Nord und Nilkheim Süd

(1) Hösbach - Hauptbahnhof -  Dahlenbergstraße - Leider - Obernburg Elsenfeld

(2) Stockstadt/Kleinostheim - Hauptbahnhof - Hochschule - Hauptbahnhof

(3) Hösbach - Hauptbahnhof -  Dahlenbergstraße - Obernauner Kolonie - Nilkheim Süd

=> Alle Linien T20

4. Ausbaustufe

+ Reaktivierung der Bahnstrecke nach Großostheim

+ Bau der Strecke bis Stockstadt Industriegebiet.

(1) Hösbach - Hauptbahnhof -  Dahlenbergstraße - Leider - Obernburg Elsenfeld

(2) Stockstadt/Kleinostheim - Hauptbahnhof - Hochschule - Hauptbahnhof

(3) Hauptbahnhof -  Dahlenbergstraße - Obernauner Kolonie - Nilkheim Süd- Großostheim

(4) Hösbach - Hauptbahnhof -  Dahlenbergstraße - Leider - Stockstadt Industriegebiet

=> Alle Linien T20

Ein Tram-train System wurde für Aschaffenburg noch nicht vorgeschlagen. Der einzige Vorschlag ist eine Linie von Hanau aus, die aber, da sie in Aschaffenburg keine Stammstrecke hat, für Aschaffenburg eine Regionalbahn ist.

Einleitung

Nachdem über die Bundesgartenschau hinweg durchaus positive Erfahrungen mit dem innerstädtischen Betrieb einer Seilbahn gesammelt wurden,sind nun die Chancen wohl recht gut in Mannheim auch langfristig eine Seilbahn zu haben. 

Der Vorschlag eine solche Seilbahn zu bauen, kommt eigentlich von Rob. Dieser hat am 20.April 2024 diesen Kommentar verfasst.

Die in der Diskussion bereits erwähnten Vor-und Nachteile möchte ich hier nun noch zusammenfassen.

Dies bezieht sich auf die Verbindung ARENA/Maimarkt – Neckarau – Altrip

- GT6N:

Ich fürchte nur, dass unsere Gesellschaft für neue Ideen nicht offen genug ist.

- Baum:

Den Bereich Neckarau würde ich schwierig sehen, da dort viel Wohnbebauung ist und eine stadtverträgliche Konstruktion dort nicht leicht unterzubringen ist.

+ Baum:

Zwischen Neckarau und Arena werden ja nur Gewerbegebiete und Bahngleise überquert, dort dürfte es wohl keinen großen Widerstand gegen Seilbahnen geben.

+ Baum:

Eine Führung entlang der B36 und dann weiter übern Rhein dürfte auch gut umsetzbar sein, allerdings würde man dann nur die Straßenbahnhaltestelle Dannstadter Straße und nicht den Bahnhof Neckarau erreichen.

Aktuelle Verbindung

Derzeit gibt es nur die Rheinfähre. Alle 10 Minuten fährt ein Kleinbus über diese. Die Fahrt nach Mannheim zum Paradeplatz dauert 45 Minuten.

Varianten

1. S-Bahn Variante

Vorteile:

+ Kürzere Seilbahn Strecke

+Schnellere Verbindung in die Innenstadt

+ Anbindung des Großkraftwerks an die S-Bahn

Nachteile:

- Es muss eine neue S-Bahn Haltestelle errichtet werden.

-S-Bahn hat schlechteren Takt als Straßenbahn

2. Tram Variante

Vorteile:

+ Haltestelle ist bereits vorhanden

+ Bessere Taktung

Nachteile:

- Längere Fahrzeit ins Zentrum

- Längere Seilbahn Strecke

Fahrzeitvergleich

1. Zum Hauptbahnhof

Aktuell: 38 Minuten (Google Maps)

Neu: 4 Min Seilbahn + 2 Min Umstieg + 9 Min S-Bahn = 15 Minuten

2. Zur Krefelder Straße

Aktuell: 28 Minuten (zu Fuß+Fähre)

Neu: 4 Minuten (Seilbahn)

Diese neue Buslinie 94 soll den Bereich Niederwartha, Cossebaude und Gohlis direkt mit dem Elbe Park verbinden als Kleinbus, also noch kein Schlencki. Um zum ElbePark zu gelangen, müssen viel Anwohner doppelt umsteigen. Zu erst in die 68 und dann in die 70/80. Um das zu kürzen ist diese Buslinie eine gute wahl. Ein 30 Min. Takt würde fürs erste ausreichen. Warum über die A4? Nun zu einem ein Abkürzung und zu einem gibt es  viele Busse in Deutschland die auch die Autobahn nutzen. Der Bus hält nur an den Stationen wenn die Stopptaste betätigt wurde oder einer Einsteigen will.

Mein Vorschlag für ein besseren ÖPNV an den Südpark Halle(Saale).

Mein Vorschlag ist von S-Bahnhof Halle-Neustadt runter über die Hauptstrasse bis Ernst-Herma-Maver-Str. bis zum Südpark oder von als Alternative auch von An der Feuerwache aus über Kastanienalle und Ernst-Herman-Mayer-Str. bis zum Südpark.

Strecke S-Bahnhof Neustadt:

Für diese Strecke könnte man eine eigne Trasse für die Strassenbahn machen mittig der Hauptstrasse,dies würde den Strassenbahn Verkehr nicht verlangsamen durch Stau oder anderen Verkehrsteilnehmern.

Zu dem würde man die Linien 40 und 34 deutlich entlasten.

Die Strecke were auch von der Machbarkeit nicht zu hoch und die Kosten,nicht wie die über Kastanienallee,der nachteil man bedient weniger neue bereiche und man entlasst mehr die 34,die meist nur zur Schulzeit überlastet trotz Gelenkbussen.

Man würde den Südpark auch besser mit der Stadt anbinden und weniger umsteigen und so mit ein attraktiveres Angebot schaffen würde.

Die Wende schleife oder das Stumpfgleis/Endstation hätte auch genug Platz dort.

Strecke über Kastanienallee:

Die Strecke über Kastanienallee würde von der Trassierung her schwieriger werden von An der Feuerwache bis Paul-Thiersch-Str. könnten man die Steassenbahn mittig der Strasse verlaufen lassen,danach müsste sie sich den Verkehr mit anderen teilen bis zum S-Bahnhof Zerschbener Str. und von da aus bis Ernst-Herman-Mayer-Str. mittiger der Hauptstrasse Fahren.

Der Endpunkt Südpark,würde mit einer Stumpf Endstation oder einer Wendeschleife ausreichen.

Dies würde auch sehr doll die Linien 40,36 und 34 Entlasten besonders im Schülerverkehr,weil dort eine Grund - und Gemeintschaftsschule ist,damit würde man mehr direkt Verbindungen von der Stadt bis zur schule und den Südpark bieten. man hätte auch einen direkten S-Bahn Anschluss und muss somit auch nicht hoch zum S-Bahnhof Neustadt fahren.

Im ingesamten würde man ein Rückgang der Fahrgast zahlen auf der Linie 40 sehen und hätte mit beiden Varianten die Linie 40 entlastet und hätte eine Direktverbindung zum HBF und Innenstadt.

Somit würde man sich auch einige (1 bis 2) Umläufe auf der Linie 40 sich ersparen,man bietet auch mehr Komfort und Kapazität 

Das war mein Vorschlag wie man den Südpark ins Strassenbahn Netz ein Integrieren könne.

Die Zollrain Str. bietet bessere Einkaufs möglich keiten,man würde nämlich den Kaufland besser Anbinden und hätte für Älter Personen ein verbesserten ÖPNV.

Neubau einer U85 von Düsseldorf Staufenplatz über die Heinrichstraße und Niederkassel bis nach Kaarst und Mönchengladbach:

1. Stadtbahnart (hochflurig):

Da die U75 auch eine hochflurig angelegte Strecke besitzt, habe ich den Vorschlag mal als hochflurige Bahn gekennzeichnet.

2. Bezug auf andere Vorschläge:

Teile der Strecke erscheinen auch schon in anderen Vorschlägen, aber die gesamte Strecke habe ich bisher nicht gesehen.

Bspw. von Düsseldorf Heerdt bis nach Kaarst (https://linieplus.de/proposal/duesseldorf-kaarst-ueber-heerdt/)

Und von Kaarst nach Viersen (https://linieplus.de/proposal/s28-von-kaarst-ueber-willich-nach-viersen/)

Und von der Metro zur Prinzenallee (https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-duesseldorf-seestern-tangente-u77u77x/)

3. Streckenverlauf:

Die Nordtangente vom Staufenplatz bis nach Heerdt sind in Düsseldorf schon öfter Thema in der Politik gewesen.

(Quelle: https://www.antenneduesseldorf.de/files/pdf2/zielkonzept-karte.pdf)

Bisher wird diese Relation nur von mehreren Buslinien bedient.

Danach würde die Strecke über die bestehende Trasse der U75 von Heerdt bis zum Handweiser führen.

Vom Handweiser bis zum Kaarster IKEA wäre es dann eine Neubaustrecke.

Vom Kaarster IKEA zum Kaarster See liegen schon die Gleise der S28.

Vom Kaarster See bis nach Mönchengladbach Hauptbahnhof gab es damals schon mal eine Eisenbahnstrecke.

Die Reaktivierung dieser Strecke als Eisenbahn wurde auch schon mehrmals von der Politik thematisiert.

(Quelle: https://www.kreis-viersen.de/system/files/dokumente/westverlaengerung_s28_bericht.pdf)

4. Taktung:

Montags bis freitags in der Hauptverkehrszeit (6 Uhr bis 21 Uhr) sollte die Bahn alle 10 Minuten verkehren.

Montags bis freitags in der Nebenverkehrszeit (4 bis 6 Uhr und 21 bis 1 Uhr) sollte die Bahn alle 20 Minuten verkehren.

Samstags in der Hauptverkehrszeit (6 Uhr bis 21 Uhr) sollte die Bahn alle 10 Minuten verkehren.

Samstags in der Nebenverkehrszeit (4 bis 6 Uhr und 21 bis 1 Uhr) sollte die Bahn alle 20 Minuten verkehren.

Sonntags in der Hauptverkehrszeit (6 Uhr bis 21 Uhr) sollte die Bahn alle 15 Minuten verkehren.

Samstags in der Nebenverkehrszeit (4 bis 6 Uhr und 21 bis 1 Uhr) sollte die Bahn alle 30 Minuten verkehren.

5. Stadtgrößen:

Düsseldorf hat ca. 631.000 Einwohner (Stand: 31.12.2023).

Neuss hat ca. 156.000 Einwohner (Stand: 31.12.2023).

Kaarst hat ca. 44.000 Einwohner (Stand: 31.12.2023).

Willich hat ca. 50.000 Einwohner (Stand 31.12.2023).

Mönchengladbach hat ca. 269.000 Einwohner (Stand: 31.12.2023).

6. Begründung:

Viele Einwohner aus Mönchengladbach, Willich, Kaarst und Neuss pendeln nach Düsseldorf zur Arbeit.

Gerade nach Mönchengladbach müssen die meisten Pendler, die in den Düsseldorfer Norden wollen, einen Umweg über den Düsseldorfer Hauptbahnhof nehmen. Und am Düsseldorfer Hauptbahnhof in die Zuglinien S8, RE 4 oder RE 13 umsteigen. Eine direkte Schienenverbindung gibt es bisher vom Düsseldorfer Norden aus nicht.

Die S8, RE 4 und RE 13 haben oft massive Verspätungen, und sind teilweise mehr als gut ausgelastet.

Zudem hat in den letzten Jahren die Wohnungsknappheit in Düsseldorf und der Umgebung immer weiter zugenommen, während in Mönchengladbach die Wohnungen noch relativ preiswert sind.

Für Düsseldorf und das Umland wird von einer weiterhin steigenden Einwohnerzahl, von der Politik aus, ausgegangen.

Die bisherigen parallel führenden Autobahnen, wie die A44 und A52, sind ebenfalls sehr oft vom Autoverkehr verstopft.

Mit diesem Vorschlag wollte ich die Planungen der Nordtangente für die Stadtbahn vom Staufenplatz bis nach Heerdt, sowie die Planung der S28 von Kaarst bis nach Mönchengladbach miteinander verbinden.

7. Probleme:

Probleme könnte es durch die sehr lange Strecke und die Bahnsteighöhe bei der S28 evtl. geben.

Zudem würde es evtl. teilweise zu einem Mischverkehr mit der Eisenbahn in Richtung Mönchengladbach kommen.

Vorteile wären aber evtl., dass man die bestehenden Trassen gut mitnutzen und miteinander verbinden könnte.

Hiermit möchte ich meine Vision zur Modernisierung der Nebenbahn in Nürnberg veröffentlichen. Zu beachten ist dabei, dass es sich nicht um ein Umbau Projekt handelt, bei dem der gesamte Verkehr durch den neuen unterirdischen Bahnhof geleitet wird, sondern dass dieser lediglich eine Ergänzung zum bestehenden obere liegenden Bahnhof wäre.

Heute verlieren Züge aus Richtung Stuttgart und Augsburg in Richtung Nord/Nordwest viel Zeit durch Richtungswechsel an der Hauptbahnhof Oben.

Der Flughafen Nürnberg ist nur von einer U-Bahn-Linie und einigen Buslinien bedient.

Die Umgehungsstrecke Nürnberg über Fürth verläuft durch eine geschwindigkeitsarme und kurvenreiche Region. Ein solches Projekt könnte die Überlastung an diesem Knotenpunkt verringern und die Fahrtgeschwindigkeit der Züge in Richtung Norden/Nordwesten deutlich erhöhen.

Anfangs dachte ich, dass zwei unterirdische Bahnsteige im Inselformat ausreichen würden, von denen einer für die Züge in Richtung Norden und der andere für die Züge in Richtung Süden bestimmt wäre. Bei genauerem Hinsehen am BayernTakt 2040 fiel mir jedoch auf, dass zwischen München und Nürnberg (über Ingolstadt) 6 Züge pro Stunde und über Augsburg nochmals 2 Züge pro Stunde vorgesehen sind. Plus 2 weitere Züge pro Stunde aus Richtung Stuttgart. Füher oder später wird eine Erneuerung des Streckenabschnitts zwischen Stuttgart und Nürnberg notwendig sein, möglicherweise durch den Bau einer Schnellfahrstrecke zwischen den beiden Städten, was die Nachfrage in der Region drastisch erhöhen würde. Vor diesem Hintergrund und unter Berücksichtigung der Meinungen Dritter halte ich den Bau von vier unterirdischen Bahnsteigen für ratsam. Ich beschloss, zwei unterirdische Ebenen mit jeweils zwei Bahnsteigen zu bauen, sodass eine Ebene den Zügen aus Richtung Ingolstadt und die andere Zügen aus Richtung Augsburg/Stuttgart dienen würde.

Alle Bahnsteige wären 420 Meter lang, um sowohl die größten Züge aufnehmen als auch eine Doppelbelegung zu ermöglichen. Diese unterirdischen Bahnhöfen würden nicht nur für Fernzüge, sondern auch für Regionalzüge nutzbar sein.

Der unterirdische Fernbahnhof am Nürnberger Flughafen würde ebenfalls eine Inselform erhalten, jedoch dennoch über 2 Überholgleise für Züge verfügen, die dort nicht halten. Vergleicht man den Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen, wo 8,5 Züge pro Stunde halten werden sollen, also im Schnitt alle 7 Minuten, so stelle ich mir vor, dass eine Frequenz von 1 Zug alle 15 Minuten, da es sich um einen kleineren Flughafen handelt, gerechtfertigt ist. Das sind 4 Züge pro Stunde.

Um am Hauptbahnhof und Flughafen Fernbahnhof Geld zu sparen (und Störung), könnten die Bahnsteige in bergmännischer Bauweise errichtet werden, wie im Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen, wo nicht ein ganzes Loch ins Freie gegraben werden muss.

Die Entfernung zwischen den beiden Bahnhöfe würde 5210 Meter betragen. Die Reisezeit zwischen ihnen würde dann etwa 3 Minuten betragen. Somit wäre der Flughafen in fünf Himmelsrichtungen sehr gut angebunden und damit sehr attraktiv. Dadurch könnte möglicherweise eine Entlastung am Hauptbahnhof erreicht werden, da die Fahrgäste den Flughafenbahnhof als Umsteigepunkt nutzen könnten.

Mann hört oft von Plänen zu beschleunigen die Strecke zwischen Nürnberg und Bamberg oder zwischen Nürnberg und Würzburg, sowie einer Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und Stuttgart. Allerdings, angesichts der enormen Komplexität konnte bislang noch nichts Konkretes erreicht werden. Ich hoffe, dass dieses Projekt Designern eine andere Perspektive geben kann.

Ein ähnliches Projekt wurde hier auf der Site (Und jetzt Hier und Hier) bereits vorgeschlagen. Der größte Problem, nämlich die Fahrtrichtungswechsel der Züge aus Richtung Augsburg und Stuttgart, wird dadurch allerdings nicht gelöst. Zudem würde der Tunnel von der S-Bahn und auch von Fernzügen befahren, was meiner Meinung nach die maximale Kapazität des unterirdischen Bahnhofs überschreiten würde und ich sehe eigentlich keine Notwendigkeit für einen Zwischenbahnhof in der Innenstadt.

TGV im Vier-, oder Zweistundentakt auf der Magistrale für Europa.
Momentan gibt es keine Direktverbindung Wien-Paris außer den Nachtzug. Durch die Neu- und Ausbaumaßnahmen auf der Magistrale kann man die tagsüber anbieten. Dadurch lassen sich einige Züge die heute nur ein Teilstück befahren durch diese Kurse ersetzen. Der Flugverkehr Wien-Paris kann durch diese schnelle und umsteigefreie Verbindung minimiert werden.
Man könnte dem Zug aufgrund der internationalen Bedeutung auch einen catchy Namen geben wie beim Eurostar.
Erste Abfahrt jeweils ab ca. 6 Uhr. Daher 3 oder 6 Verbindungen pro Tag und Richtung. Letzter Zug an Wien/Paris jeweils um Mitternacht.

Rollmaterial: TGV Duplex in Doppeltraktion
Fahrzeit heute mit Umstieg in Stuttgart: 10h07min.
Wien Westbahnhof-München Ost heute: 3h52min
-20min (6 Halte weniger) -3,5min (250 statt 200km/h Linz-Wien) -2min (ABS Linz-Wels), -10,5min (SFS  Timelkam-Köstendorf), -5min (Köstendorf-Salzburg), -29min (Freilassing-Rosenheim & Brenner Nordzulauf (bzw. mittelfristig etwas schneller durch ABS 38)) = 2h42min
TGV München HBF-Paris heute: 5h41min
+1,5min (Abfahrt in München Ost statt HBF) +3min (Halt in Pasing) -15min (NBS Augsburg-Ulm) -26min (S21 Ulm-Karlsruhe) -4min (Tunnel Rastatt) -3min (ABS Europabahn) +5min (Fahrzeitpuffer wegen langem Zuglauf) = 5h03min
-> Fahrzeit in Zukunft: 7h45min.
Weiteres Ausbaupotential: Lückenschluss SFS Rosenheim-Freilasing zwischen Bernau und Bernhaupten (-3min); 200km/h Kurve von SFS Mannheim-Stuttgart auf Rheinbahn Richtung Süden (-1min); 230km/h Appenweier Kurve (-1min).
Durchschnittsgeschwindigkeit über Luftlinie: 1033km/7,75h = 133km/h.

Edit 23.1.25: Weitere Ausbaupotentiale hinzugefügt.

Das Mannheimer Straßenbahnnetz ist mit 84 Kilometern Länge gut ausgebaut. Jedoch wird es in der Innenstadt bald eng. In der Kurpfalzstraße verlaufen 6 Linien (mit Linie 15 bzw. Zukünftig mit Linie nach Sullivan) auf einem zweigleisigen Abschnitt. Am Hauptbahnhof halten 7 Linien. Hier gibt es aber ein drittes Gleis.

Bild 1: Geplantes Liniennetz Mannheim für 2030

Auch wenn das jetzige Liniennetz noch geringe Taktverdichtungen oder neue Linien zulässt, ist nicht mehr viel Kapazität frei. Deshalb müssen in der Innenstadt mehr Kapazitäten geschaffen werden.

Verlauf + Baumaßnahmen

Die Strecke beginnt in Lindenhof. Dort trifft sie auf die Linie 3 zur Rheingoldhalle und die neue Strecke durch die Glücksteinallee. Die Fertigstellung dieser ist eine Bauvorraussetzung.

1. Abschnitt Lindenhof - Schloss

Nun wird die Strecke durch den Suezkanal verlaufen. Dieser ist seit den 1870er Jahren eine Gleisunterführung unter dem Hauptbahnhof. Er hat jedoch keine Verbindung zu den Bahnsteigen. Für Autofahrer ist er auch recht uninterressant, da er nur eine Einbahnstraße ist, die keine Anlieger anbindet. Ersatz für diese Verbindung wird auch geschaffen. Dafür sind zwei Verbindungsstraßen zur Helmut-Schmidt brücke geplant. Dies ist nur zur "Beruhigung" der Autofahrer gedacht.

Bild 2: Suezkanaleinfahrt von Lindenhof; Bild 3: Suezkanaleinfahrt von der Innenstadt

Der Suezkanal hat eine geringe Höhe. Deshalb hab ich mich mal in der BOStrab nach Mindesthöhen erkundigt.

§ 25 Fahrleitungsanlagen

(2) Im Verkehrsraum öffentlicher Straßen und auf Bahnübergängen müssen Fahrleitungsanlagen eine ausreichende Durchfahrthöhe für den Straßenverkehr freilassen. (...) Diese Höhe kann unter Bauwerken sowie unmittelbar davor und dahinter bis auf 4,2 m verringert werden; auf die Höheneinschränkung ist durch Zeichen 265 der Straßenverkehrs-Ordnung und Warnschilder mit Blitzpfeil hinzuweisen. Als zulässige Höhe ist auf dem Zeichen 265 die vorhandene lichte Höhe abzüglich eines Sicherheitsabstandes von 0,2 m anzugeben.

Dieser Paragraph tritt in diesem Fall aber wohl nicht in Kraft. Die Strecke wird nämlich nicht Im Verkehrsraum öffentlicher Straßen liegen. Sie verläuft außerhalb von Straßen.

Ich gehe dennoch davon aus, dass man eine Höhe von 4,2 Metern haben sollte. Diese erreicht die Unterführung nicht. Deshalb muss man Die neue Trasse tiefer legen als die jetzige Straße. Ich denke jedoch, dass dies gut möglich ist, da darunter wohl nichts verläuft.

In der Unterführung werden nun zwei Seitenbahnsteige errichtet.Diese sollen eine Breite von je 2,5 Metern haben. Hier ist somit eine Verbreiterung der Unterführung notwendig.

Nun folgt die Rampe, die die Strecke wieder nach oben ans Licht bringt. Dort zweigt dann gleich eine eingleisige Strecke in Richtung Kunsthalle/Tatersall ab. Sie kann als Betriebsstrecke oder für einzelne Linien bzw. Verstärker genutzt werden.

Die Hauptstrecke biegt links ab. Die Bismarckstraße hat genügend Platz für eine Straßenbahn. Trotzdem reicht der Mittelstreifen nicht vollständig aus. Deshalb würde ich eine Fahrrichtung in den Verkehrsraum legen und die andere seperrat führen. Alternative wäre die Verschmälerung des Radwegs. Der Radweg ist pro Seite etwa 2 m Breit und würde zusätzlich zum etwa 3,5 m breiten Mittelstreifen also insgesamt 7,5 m ergeben. Wenn man der Tram davon 5,5 abgibt, dann hat man nachwievor noch einen einen Meter breiten Radweg. Das reicht doch eigentlich aus, für mich als Radfahrer zumindest schon.

2. Abschnitt Schloss- Universität.

Bild 4: Luftbild der Neubaustrecke

Luftbild aus Wikimedia

Anmerkung: Pink=Straßenbahnstrecken; Gelb= Neue Stammstrecke

Die Haltestelle Schloss wird umgestaltet. Sie bekommt nun zwei Mittelbahnsteige. Beide Strecken sollen nun so getaktet werden, dass ein bahnsteiggleicher Umstieg ohne Wartezeit möglich ist. Damit verlängert sich die Fahrzeit zum Paradeplatz auch nicht.

Bild 5: Auf Grünfläche entsteht neue Haltestelle

Bild 6: Diese Bäume müssen weichen

Zwischen dem Schloss und der Universität gibt es eine Engstelle. Dort muss die Tram in den Verkehrsraum des MIV.

3. Abschnitt  Universität-Rathaus

Während die Abschnitte 1 und 2 wohl kaum Proteste von Autofahrern auslösen werden, ist dies bei Abschnitt 3 nun anders. Hier wird der MIV aus ein paar Straßen zurückgezogen.

Geschäfte gibt es nur zwei. Dies ist ein Gitarrenladen und eine Bäckerei. Ich denke, dass sich für den Lieferverkehr eine Lösung findet. 45 Meter weiter ist bereits eine andere Straße. Das müsste funktionieren. 

Die Straßen sind sehr schmal. Deshalb ist nur für die Tram und für zwei Bürgersteige Platz.

Für die Autofahrer gibt es nachwievor noch genügend Möglichkeiten zu fahren. Wie in der Karte eingetragen wird die erlaubte Fahrtrichtung teilweise geändert. Damit kann der verkehr nachwievor gut fließen.

Liniennetz

Bild 7: Liniennetzplan mit diesem Vorschlag. Max. 4 Linien pro Strecke erlauben einen T10

Nur die Linien, die sich im Vergleich zum für 2030 geplanten Netz ändern, werden hier erwähnt:

Linie 1: Rheinau Bahnhof - Hochschule - Glücksteinquartier - MA Hbf - Schloss - Universität - Rathaus - Kurpfalzbrücke - Schönau

Linie 3: Rheingoldhalle - Hbf Süd - MA Hbf - Schloss - Universität - Rathaus - Kurpfalzbrücke - Sandhofen

Linie 6A: SAP Arena - Planetarium - - Hochschule - Glücksteinquartier - MA Hbf - Schloss - Universität - Rathaus - Kurpfalzbrücke - Neckarstadt West

Linie 8: ... über Kopernikusstraße zur Hochschule

Linie 16: Rheinau Karlsplatz - Hochschule - Glücksteinquartier - MA Hbf - Schloss - Universität - Rathaus - Kurpfalzbrücke -Universitätsklinkum - Sullivan

Ähnliche Vorschläge

MA: Innenstadtausbau oberirdisch

Macht aus vielen Innenstadthaltestellen eine viergleisige

• Lange Sperrungen
• Viele Streckenneubauten + Stillegungen, nur um seperate Trasse zu erhalten
• Die Strecke zwischen Schloss und Ring bindet die Innenstadt nicht an, nur tangential.

Fazit: Damit werden alle überlasteten Strecken entlastet, sodass auf allen Linien ein T10 gut möglich ist. Zudem wird die Universität (die nicht im Schloss ist) besser angebunden.

--- Formale Korrekturen können in nächster Zeit folgen, wenn mir Wiederholungen oder kleinere Fehler auffallen ---

H I N F Ü H R U N G     Z U M     T H E M A

In näherer Zukunft steht im Großraum Dresden-Nord eine weitere Umgestaltung des Busverkehrs an, vielleicht noch nicht nächstes oder übernächstes Jahr, aber man muss davon ausgehen, dass hier innerhalb der nächsten, 5 bis 10, maximal 15 Jahre gehandelt wird. Zuletzt wurden im Jahr 2010 (November 2009) sowie vor drei Jahren zum Jahresbeginn 2022 erhebliche Verbesserungen umgesetzt. Beide haben sich im nachhinein als großer Erfolg herausgestellt.

Anfang oder Mitte letzten Jahres, also rund zwei Jahre nach der Einführung des neuen Busnetzes lagen die Fahrgastzahlen bereits spürbar über den Erwartungen. Im ungefähren Bereich Klotzsche / Flughafen liegt die Nutzung bis zu 11,4% über der ursprünglichen Prognose. Für die anderen Ortschaften wie Langebrück und Schönborn liegen keine geeigneten Vergleichsdaten vor. Der vorherige Betreiber RVSOE hatte keine Untersuchungen diesbezüglich angestellt. Ein Vergleich zum alten Angebot der Linie 308 ist also nicht möglich, es muss stattdessen mit den Fahrgastzahlen in den ersten Wochen des neuen Netzes verglichen werden. Hier lässt sich laut den Dresdner Verkehrsbetrieben eine Verdopplung der Fahrgastnachfrage beobachten.

Mit der Weiterentwicklung der Gewerbegebiete westlich des Flughafens wird die Nachfrage weiter steigen und die Nachfrageströme werden sich verlagern. Neben TSMC will auch Jenoptik einen neuen Standort in Dresden entwickeln. Bosch und Infineon wollen in die bestehenden Standorte investieren und diese erheblich ausbauen. Ein weiterer Aspekt wird die angedachte Straßenbahnstrecke auf der Karl-Marx-Straße zum Flughafen. Damit werden die Linien 72 und 77 im Zuge der Karl-Marx-Straße obsolet und müssen einen neuen Endpunkt erhalten.

Um der neuen Nachfrage gerecht werden zu können, werden erhebliche Veränderungen im Busnetz notwendig.

Ü B E R S I C H T     V O R S C H L A G S R E I H E     L I N I E     7 2

• Erster Vorschlag:   Ortsbus Radebeul Augustusweg
• Zweiter Vorschlag:   Ortsbus Serkowitz / Altkaditz
• Dritter Vorschlag:   Bustangente Klotzsche - Boxdorf - Radebeul

T H E M A T I S C H E     E I N L E I T U N G     B E Z Ü G L I C H     L I N I E     7 2

Die heutige Linie 72 ist ein suboptimales Konstrukt bestehend aus mehreren verschiedenen Streckenabschnitten, die als Kombination keinen Sinn ergeben. Teilweise arbeitet sie als Zubringer zur Straßenbahn, teilweise stellt sie eine tangentiale Verbindung zwischen verschiedenen Orten dar, teilweise dient sie der Feinerschließung von Ortsteilen.

Besonders der Abschnitt Karl-Marx-Straße ist stark nachgefragt von Fahrgästen, die zur Straßenbahn in die Innenstadt umsteigen wollen, sowie von Schülern des Gymnasium Klotzsche.

Die Querverbindung nach Hellerau ergibt zwar durchaus Sinn, wird aber von der Linie 70 besser abgedeckt, vor allem weil sie keinen Parallelverkehr zur Linie 8 darstellt. Für Verbindungen von Hellerau in Richtung Innenstadt erreicht die Linie 72 keinen zusätzlichen Nutzen, da die Linie 8 als schnellere und zuverlässigere Alternative gut erreichbar ist.

Zwischen Hellerau und Boxdorf dient die Linie 72 als Zubringer zur Linie 8 und als Tangente in Richtung Klotzsche. Durch den dünnen Takt ist sie aber vergleichsweise wenig attraktiv. Eine Verbindung vom Endpunkt Hellerau nach Wilschdorf und zu Globalfoundries existiert hingegen nicht, obwohl sie mutmaßlich wichtiger wäre.

In Radebeul werden überwiegend ruhige Wohngebiete ohne größere Nachfrage-Hotspots bedient und die Erschließung dieser gesichert, weshalb der Stundentakt außerhalb der Hauptverkehrszeit eigentlich nicht zumutbar ist, obwohl nur eine geringe Nachfrage zu erwarten ist. Als Tangente in Richtung Klotzsche ist die Linie nicht wirklich brauchbar, eben weil sie die nachfragestarken Punkte nicht bedient.

Gleichzeitig bietet sie eine Verbindung von den Wohngebieten Radebeuls zum Elbe Park, wenn auch nur auf Umwegen. In der Regel werden von Radebeul zum Elbe Park jedoch Auto oder Fahrrad genutzt, eben wegen dieses Umwegs und den potentiellen Wartezeiten. Darüber hinaus soll die Linie noch die Anbindung von Altkaditz und Serkowitz in Richtung Dresden sichern.

Die Fahrgastzahlen sind, besonders zwischen Boxdorf, Radebeul und Elbe Park eher mäßig, in Schwachlastzeiten kommt es vor, dass keine Fahrgäste mitfahren. 

Die Kombination aller oben genannten Aspekte macht es fast zur Notwendigkeit, die suboptimale Linie 72 endlich neu zu gestalten und an die tatsächliche, sowie die zukünftige Fahrgastnachfrage anzupassen. Dabei würde ich mich auf vier hauptsächliche Zielstellungen konzentrieren, die ich im folgenden Abschnitt kurz beschreiben werde. Jene Teile, die ich in diesem Vorschlag behandeln mächte, sind fett markiert.

Ü B E R S I C H T     D E S     L Ö S U N G S V O R S C H L A G S

(1) Erhaltung der Tangente Boxdorf – Hellerau – Klotzsche

(2) Stärkung der Tangente Boxdorf – Radebeul

(3) attraktive Gestaltung der Feinerschließung in Radebeuler Wohngebieten

(4) Bedarfsgerechte Anbindung von Altkaditz und Altserkowitz in Richtung Dresden sicherstellen

E R A R B E I T U N G     D E R     K E R N F R A G E N

Wenn die Buslinie 72 in Zukunft in ihre einzelnen Bestandteile aufgespalten und weiterentwickelt wird, muss man für die einzelnen Teile adäquate Lösungen finden. Jeder einzelne Teil umfasst ortsspezifische Gegebenheiten und Herausforderungen.

Im Hinblick auf den Grobkorridor Klotzsche – Hellerau – Boxdorf – Radebeul stellen sich hauptsächlich einige Kernfragen, die das zukünftige Angebot maßgeblich bestimmen. 

• Wie erfolgt die tangentiale Verbindung von Klotzsche und Boxdorf, sowie von Boxdorf nach Radebeul in Zukunft?
• Was passiert mit dem Linienverkehr auf der Karl-Marx-Straße, wenn dort eine Straßenbahn gebaut wird?
• Warum ist es notwendig, den Verkehr aus den Wohngebieten am Augustusweg herauszunehmen und auf die Achse Waldstraße / August-Bebel-Straße zu verlegen?
• Was geschieht mit den weiteren Lienienästen der heutigen Linien 72 und 475, spezifisch auf dem Augustusweg und nach Wahnsdorf?

A N A L Y S E     D E S     G E G E N W Ä R T I G E N     Z U S T A N D S

Das Grundgerüst des heutigen Liniennetzes im Raum Klotzsche, Hellerau, Wilschdorf und Boxdorf entstand mit der Netzreform 2010. Unter anderem wurde damals auch die heutige Linie 72 erschaffen. Auch die heutigen Laufwege der Linien 70 und 80 sind zu dieser Zeit entstanden. Entfallen sind damals die Buslinien 87 und 97 in Klotzsche/Hellerau, sowie die Linie 425 zwischen Flughafen, Boxdorf und Radebeul.

Die Verbindung von Boxdorf und Klotzsche wurde bis ungefähr 2010 durch die Linie 80 dargestellt, welche heute weiter nördlich über Wilschdorfer Landstraße, Herrrmann-Reichelt-Straße und Flughafen verkehrt. Sie verläuft immer noch zwischen Boxorf und Klotzsche, allerdings mit einer nicht zumutbaren Fahrzeit. Zwischen Bahnhof Klotzsche und Boxdorf Am Grunde sind es somit 27 Minuten und nicht 17 Minuten, wie es auf dem direkten Weg der Fall wäre.

Zwischen Boxdorf und Klotzsche, Ahlbecker Straße verkehrt seit 2010 neu die Linie 72, mit bedarfsgerechten Solobussen im Stundentakt beziehungsweise in der Hauptverkehrszeit sogar alle halbe Stunde. Die direkte Weiterführung von dort zum Bahnhof Klotzsche wurde aufgegeben zugunsten einer Führung zum Infineonwerk.

E N T W I C K L U N G     V O N     Z U K U N F T S A U S S I C H T E N

Durch die zu erwartende Einführung einer Straßenbahn auf der Karl-Marx-Straße würde ich hier einen Schritt zurückgehen und den Verkehr erneut zum Bahnhof Klotzsche zurück zu lenken und damit den dortigen Knotenpunkt anzubinden und attraktive Verknüpfungen zu schaffen.

Ganz ausführlich würde ich folgende Linien schaffen, die das Angebot der heutigen Linie 72 ersetzen würden, nämlich zwischen Boxdorf Am Grunde und Ahlbecker Straße / Einkaufszentrum.

Buslinie 75:

Bahnhof Klotzsche <> Ahlbecker Straße / Einkaufszentrum <> Hellerau Kiefernweg <> Saßnitzer Straße <> Boxdorf Am Grunde <> Radebeul Waldstraße <> Zinzendorfstraße <> S-Bahnhof Ost / Stadtzentrum <> Altserkowitz <> Kaufland Serkowitz <> S-Bahnhof Kötzschenbroda   ---   Montag bis Samstag alle 30 Min, Sonn- und Feiertags alle 60 Min

Buslinie 475:

Wahnsdorf Mitte <> Reichenberg Gasthof <> Boxdorf Am Grunde <> Radebeul Waldstraße <> Zinzendorfstraße <> S-Bahnhof Ost / Stadtzentrum <> Altserkowitz <> Kaufland Serkowitz <> S-Bahnhof Kötzschenbroda   ---   Montag bis Samstag alle 30 Min, Sonn- und Feiertags alle 60 Min

Was ist die inhaltliche Grundlage dieser Linienführungen? Warum muss es genau so gemacht werden und nicht irgendwie anders? Und wie ist konkret mit den oben genannten Kernfragen umzugehen?

Auf der gesamten Tangentialachse Radebeul - Boxdorf - Klotzsche wird der aktuelle Angebotsstandard erhalten. Es wird keine Abstriche geben, eher im Gegenteil, es wird zu sinnvollen Anpassungen und Optimierungen kommen, die das Angebot im Rahmen der realistischen Möglichkeiten verbessern sollen.

Im Raum Klotzsche wird der Parallelverkehr zur zukünftigen Straßenbahn Karl-Marx-Straße abgebaut. Gleichzeitg wird sowohl das Einkaufszentrum als auch das Gymnasium Klotzsche weiterhin angebunden. Zudem wird zukünftig der Umsteigeknoten Bahnhof Klotzsche / Zur Neuen Brücke erreicht. Die dortigen Anschlüsse sind ein erheblicher Gewinn für diese Linie und steigern das potenzielle Fahrgastaufkommen.

Bei Hellerau wird ein Anschluss zur Linie 8 angeboten, der einerseits Verbindungen aus Boxdorf zur Neustadt und Altstadt Dresdens bieten kann und andererseits eine Verbindung zum Gewerbe- und Industriestandort erschafft, wenn die Verlängerung der Straßenbahn wie geplant umgesetzt werden kann.

Zwischen Boxdorf und Radebeul muss die derzeitige Führung der Linie 72 aufgegeben werden. Entlang des Augustuswegs liegen keine nachfragerelevanten Zielorte. Es ist ein reines Wohngebiet, bis auf wenige Ausnahmen hat niemand an diesen Haltestellen tatsächlich sein Ziel. Somit sinkt die potenzielle Nachfrage.

Die tatsächlichen Ziele, bestehend aus Arbeitsplatzkonzentrationen, Einkaufsmöglichkeiten und Ortsteilzentren, werden stattdessen relativ konsequent verfehlt. Das lokal bedeutende Zentrum entlang der Hauptstraße wird verfehlt, der S-Bahnhof Ost wird verfehlt und so weiter. Im Gegensatz zur Führung der Linie 72 über den Augustusweg kann mit dem Verlauf der Linie 475 fast jedes dieser bedeutsamen Ziele abgedeckt werden.

D E T A I L L I E R T E     A N G E B O T S G E S T A L T U N G

Ein Stundentakt außerhalb der Hauptverkehrszeit ist somit kein ausreichend attraktives Angebot und führt dazu, dass das Auto gegenüber dem öffentlichen Nahverkehr im Vorteil ist. Es geht hier nicht um das verfügbare Platzangebot, denn das ist auch im Stundentakt vollkommen ausreichend, vielmehr geht es um die zeitliche Verfügbarkeit des Verkehrsmittels. Wenige Menschen sind im Alltag derart flexibel, dass sie Verkehrsmittel im Stundentakt ohne Probleme nutzen könnten, vor allem wenn es um feststehende Termine geht, die nicht mit den Fahrzeiten zusammen passen.

Eine signifikante Verbesserung entsteht hier bereits durch einen einfachen Halbstundentakt. In vielen Fällen reicht das aus, wenn auch nicht immer. Noch dichtere Angebote sind in jedem Fall ein weiterer Fortschritt, vor allem für die Fahrgäste und die Nutzbarkeit des Verkehrsmittels. Um trotzdem zu vermeiden, dass kapazitätsseitig ein Überangebot entsteht, muss man dann auf kleinere Fahrzeuge zurückgreifen, also ausschließlich gewöhnliche 12-Meter-Standardbusse, keine größeren Überlandbusse oder Gelenkbusse. 

Um attraktive Übergänge zu den verschiedenen S-Bahn-Linien an verschiedenen Bahnhöfen zu schaffen, wird in diesem Fall ein Halbstundentakt notwendig sein. In Radebeul soll dieser zum 15-Minuten-Takt verdichtet werden, um ein dichtes Angebot mit kurzen Wartezeiten aufzubauen, dass neue Fahrgäste anziehen kann.

W E I T E R E     A L L G E M E I N E     Z U K U N F T S A U S S I C H T E N

Auf längere Sicht entstehen hierbei Konflikte. Der Korridor Kaditz – Serkowitz bzw. Kaditz – Radebeul-Ost ist als Erweiterungsoption des Straßenbahnnetzes vorgesehen. Es gibt keine spezifische Pläne, die Grundidee wurde jedoch schon vor längerer Zeit planerisch festgehalten. Eine zeitnahe Umsetzung halte ich mittlerweile angesichts der begrenzten planerischen Kapazitäten und der finanziellen Lage für nahezu ausgeschlossen.

Selbst zeitlich dringende und verkehrlich notwendige Projekte, wie der Umbau des Ullersdorfer Platzes in Bühlau und die damit verbundene Verlängerung der Straßenbahn um 700 Meter ziehen sich in die Länge. Der zuletzt für 2031 geplante Baubeginn wird weiter nach hinten verschoben werden, wenn die finanzielle Lage der Stadt sich nicht bessert.

Damit gehe ich bei der Analyse des Verkehrsnetzes nicht von einer Verlängerung der Straßenbahn aus, sondern von einer Verlängerung der Linie 64 bis Radebeul-Weintraube bei gleichzeitiger Errichtung eines neuen Wendeplatzes.

Zu den drohenden Kürzungen der Linien 64, 70, 72, 80 und 81 ist festzuhalten, dass es sich um eine inakzeptable Verschlechterung des Nahverkehrsangebots handeln würde, die den Fortschritt der Verkehrswende um mindestens ein Jahrzehnt zurückwerfen würde. Die Ausdünnung der 20-Minuten-Takte zu Halbstundentakte, sowie die Streichung der Verstärkerbusse sorgt für eine Ausdünnung des Fahrplans, die erhebliche Auswirkungen haben kann.

Ich hätte den Vorschlag eine neue Regionalexpress-Verbindung im Stundentakt anzubieten. Diese könnte mit einer Diesellok-Dosto-Komposition oder den klassischen LINT-Triebwagen bedient werden. Diese neue Verbindung würde in Düren die wendende RTB RB 28 (Düren - Euskirchen) überholen und so die RTB RB 28 in die Gegenrichtung nicht in Zülpich kreuzen. Danach würde dieser den Bahnhof Euskirchen vor S23 (Euskirchen - Bonn Hbf) verlassen und am Bonner Hbf je nach Verfügbarkeit auf Gleis 2 oder 4 wenden. Es würde eine neue Direktverbindung geschaffen, die Reisende aus Bonn und Koblenz nach Aachen und Düren durch die Eifel und nicht über Köln lenkt. So würde der chronisch überlastete Knoten Köln entlastet. Leider würden sich die Fahrtzeit der RTB RB 28 aufgrund einer zusätzlichen leicht verlängern. Sollte die Bahnstrecke Bonn Hbf - Euskirchen elektrifiziert werden könnten auf dieser Strecke Akkuzüge (zum Beispiel der Siemens Mireo Plus B oder der Akku-Flirt von Stadler) zum Einsatz kommen.

Es wurden bereits auf https://linieplus.de ähnliche Vorschläge veröffentlicht, die teile des neuen REs abdecken würden:

RE23 Euskirchen-Bonn | Linie Plus (Deckt lediglich den Abschnitt Euskirchen - Bonn ab)

NRW: RegionalExpress Heinsberg – Jülich – Düren – Euskirchen – Bonn | Linie Plus (Verkehrt ab/von Düren weiter nach Heinsberg und nicht nach Aachen)

RB28: Aachen – Düren – Euskirchen – Bonn | Linie Plus (Verkehrt als Regionalbahn mit deutlich mehr Haltestellen)

Es gibt keine ÖPNV-Verbindung von Ketzin (6500 Einwohner, bald >8000) nach Süden. Zwar quert eine Autofähre die Havel nach Schmergow. Doch die Anleger sind weit entfernt von Bushaltestellen (1km plus 1,5km), so dass ÖPNV-Nutzer quasi ausgeschlossen werden.

Daher schlage ich eine neue Buslinie 648 vor, die mit einem Sprinter oder Minibus auf der Fähre überholt. Das Schiff ist zu klein für einen Standardbus, da es auch Autos transportiert. Der Fährbetreiber muss sich hierfür nach dem Busfahrplan richten. 648 erschließt nebenher neu den Südteil Ketzins, übernimmt von 635 die Ketziner Siedlung in Schmergow, und von 614 den Abschnitt Ketzin - Gutenpaaren. 614 nach Potsdam wird auf 54min gekürzt, und ein Bus eingespart, der als 648 reinvestiert wird, der Vorschlag ist also kostenneutral realisierbar. 

Da 614, 635 und 658 stündlich verkehren, soll auch 648 Mo-Fr stündlich fahren, was nur einen Bus braucht. Fahrplan 648:

Gutenpaaren ab28

Ketzin Rathaus an42 ab44 (658 aus Nauen 43, 642 nach Wustermark 52, 614 nach Potsdam neu ab45)

Schmergow an54 ab01 

Ketzin Rathaus an11 ab13 (658 nach Nauen 12, 642 aus Wustermark 07)

Gutenpaaren an27

Osnabrück ist eine niedersächsische Großstadt mit 160.000 EW und Zentrum eines Ballungsraums mit 272.000 EW. Eigentlich ist das ein bisschen wenig für eine Voll-U-Bahn als Hauptverkehrsmittel, dennoch bietet die U-Bahn Osnabrück für den Ballungsraum große Vorteile für den ÖPNV. Osnabrück hat mehrere Stadtteile über 10000 EW, die recht weit von Schienenstrecken liegen, wie z. B. Schinkel. Schinkel ist mit 14410 EW der drittbevölkerungsreichste Stadtteil Osnabrücks und mit über 6000 EW/qkm der am dichtesten besiedelte Stadtteil. Er liegt an der vorgeschlagenen U1 und vom U-Bahnhof Schinkel erreicht die in wenigen Minuten Fahrzeit, den Hauptbahnhof (2 Stationen) bzw. den Neumarkt (3 Stationen). Der U-Bahnhof Neumarkt erschließt die Innenstadt und ist heutzutage der wichtigste Umsteigepunkt im ÖPNV-Netz Osnabrücks. Entsprechend nimmt er auch den Hauptumsteigepunkt im U-Bahn-Netz wahr und ist Knotenpunkt aller drei U-Bahn-Linien.

Die U1 verläuft von West nach Ost beginnend in Westerkappeln. Von Westerkappeln verläuft sie bis Lotte-Büren auf der Tecklenburger Nordbahn. Westerkappeln hat rd 11500 EW, die schon einmal durch Reaktivierung der Bahnstrecke eine Direktverbindung ins Oberzentrum Osnabrück bekommen. Bis Lotte-Büren verläuft die U1 eingleisig, ab Lotte-Büren verläuft die U1 zweigleisig und vollständig im Tunnel. Der U-Bahn-Tunnel Lotte-Büren - Belm erschließt zunächst Eversburg (8600 EW) mit den drei U-Bahnhöfen "Bahnhof Landwehr", "Rubbenbruchsee P+R" und "Eversburg Kirchstraße". Der U-Bahnhof "Bahnhof Landwehr" erschließt nicht nur das Landwehrviertel, sondern dort soll auch ein neuer DB-Bahnhof als Umsteigebahnhof zur Bahnstrecke Rheine-Osnabrück geschaffen werden. Dieser wird wichtig, um die Gebiete zwischen Bahnhof Landwehr und Osnabrück Hbf schneller an die Region anzuschließen. Zwar hält die U1 auch - als einzige U-Bahn-Linie Osnabrücks - den Hauptbahnhof, dennoch verlieren Fahrgäste aus Richtung Westen viel Fahrzeit bei einem Umweg über den Hauptbahnhof.

Zwischen Bahnhof Landwehr und Hauptbahnhof erschließt die U1 die Stadtteile Westerberg (10100 EW), Weststadt (9600 EW) und Innenstadt (9600 EW). Außerdem befinden sich auf dem Westerberg das Klinikum Nartruper Holz, der Wissenschaftspark und der Universitätscampus Westerberg. Diese werden untereinander, aber auch direkt mit der Universitätsstandorten Caprivicampus und Universität-Hauptgebäude/Osnabrück-Halle (in der Innenstadt nahe Neumarkt) mit der U-Bahn-Linie U1 verbunden, die sie auch direkt an den Hauptbahnhof anschließt. So können Studierende und Wissenschaftler schnell durch Osnabrück zum Ziel gelangen. Alle weiteren Hochschulstandorte sind mit einfachen Umstieg am Neumarkt in eine andere U-Bahn-Linie erreichbar.

Auf dem Weg ab Neumarkt geht es über den Hauptbahnhof weiter nach Schinkel (14400 EW), Widukindland (5000 EW) und die Nachbarstadt Belm (14200 EW). Am Hauptbahnhof hat die U-Bahn-Linie U1 Anschluss zu allen Nahverkehrszügen. Eine Station östlich des Hauptbahnhofs erschließt den Wirtschaftsstandort "Hasepark/Rosenburg". In Belm endet die U1 unter dem Marktplatz.

Die anderen beiden Linien des U-Bahn-Netzes sind die:

• U2: Lotte - Wallenhorst
• U3: Dodesheide - Nahne

Die U-Bahnhöfe haben eine Entwickungslänge von 240 m, wobei damit die Bahnsteiglänge + Treppenanlage an beiden Enden gemeint ist. Die Treppenanlagen bestehen aus festen Treppen, Rolltreppen und Aufzügen, die bei Bedarf als Schrägaufszüge gebaut werden. Von den 240 m Entwicklungslänge entfallen nur 200 m auf die eigentliche Entwicklungslänge von Bahnsteig + seine Treppenanlagen. Die 20 m, die an jeweils beiden Enden dann noch draufaddiert werden, werden für 20 m x 20 m tiefe Verteilerebenen eingeplant.

Die Kurven werden i. d. R. mit R = 400 m trassiert, kleinere Kurven werden mit dem Mindestradius R = 300 m trassiert. Auf der Tecklenburger Nordbahn werden die Bestandsradien verwendet. Die U-Bahn Osnabrück verkehrt vollautomatisch im 3:20-Minuten-Takt.

Die U1 verkehrt aber nur im Abschnitt Lotte-Büren - Belm im 3:20-Minuten-Takt. Im Abschnitt Westercappeln - Lotte-Büren verkehrt die U1 nur im 20-Minuten-Takt. Der U-Bahnhof Lotte-Büren bekommt dafür einen Mittelbahnsteig und direkt westlich eine Kehranlage an der Position des Bahnsteigs.

Halstenbek-Pineberg-Prisdorf-Tornesch Verbindung

hiermit stelle ich meinen Vorschlag für eine Buslinie zwischen S Halstenbek und Bf.Tornesch vor. Die Buslinie verbindet wichtige ÖPNV Hotspots und schafft eine neue Busanbindung an Prisodrf. 

Meine Motivation hinter diesem Linienvorschlag ist die Förderung von ÖPNV, die Entlastung der Nordbahn zwischen Pinnebereg und Tornesch und den Effekt von weniger Autos, die aus Prisorf kommen. Bürgerinnen und Bürger von Prisorf bekommen eine neue Möglichkeit zwischen Pinneberg und Tornesch zu Reisen. Die Stationen zwischen den ÖPNV Hotspots wie Bf.Pinneberg, Bf.Prisdorf und Bf.Tornesch geben einem großen Teil der sonst Autogebundenen Bürger eine bequeme Möglichkeit von A nach B zu kommen. 

Da die Strecke möglicherweise eine geringere Fahrgastanzahl haben wird, können Mini-Busse verwendet werden, welche günstiger im Unterhalt sind, als klassische Omni-Busse. Ein Bonus ist, dass VHH Mobility bereits solche Mini-Busse in ihrer Flotte hat. Die Taktung wäre mit einem Bus alle 15 Min, dicht genug um den Wünschen der Fahrgäste zu entsprechen.

Ein weiterer Plus wäre die Taktverdichtung von S Halstenbek zur Station Schulenhörn, da genau auf dieser Strecke die Linie 185 verkehrt.

Bürgerinnen und Bürger bekommen bequeme Umsteigemöglichkeiten an den oben genannten Bahnhöfen, ohne die Getümmelei am Gleis. Dadurch werden Pendler, die täglich mit der Nordbahn verkehren ein Stück weit entlastet und ältere Menschen haben die ruhigere Alternative eines Mini-Busses.

Ich hoffe ihnen hat meine Präsentation gefallen. Bei Fragen und Kritik, einfach kommentieren!   

Hiermit schlage ich eine Expressbuslinie vor, welche vor allem 2 Funktionen haben soll:

Die Verbindung zwischen der Münchner Innenstadt und der Messe über die A94 als Alternative zur U-Bahn.

Eine Direktverbindung nach München für die Gemeinden (bzw. Gemeindeteile) Dornach, Aschheim, Kirchheim, Landsham, Pliening und (Neu-)Finsing, welche allesamt keine Schienenanbindung besitzen.

Dabei haben die durchfahrenen Ortsteile der Gemeinden zusammen rund 29.000 Einwohner, für welche sich in meinen Augen eine Direktverbindung nach München lohnt.

Dornach: 1800, Aschheim: 9000, Kirchheim (exkl. Heimstetten): 7000, Landsham: 2400, Pliening: 2600, Gelting: 1000, Finsing: 5000)

Busneuordnung:

Mit der Einführung dieser Linie würde eine Busneuordnung einhergehen. Betroffen sind dabei die Linien

262: (Messe Ost - Feldkirchen - Heimstetten - Kirchheim - Landsham - Pliening - Gelting - Finsing - Neufinsing)

263: (Messe West - Dornach - Aschheim - Kirchheim - Heimstetten - Feldkirchen)

Die Linie 263 entfällt.

Die Linie 262 verkehrt lediglich bis Kirchheim (Pfr.-Caspar-Mayr-Platz).

Um die Relationen Kirchheim <-> Heimstetten und Heimstetten <-> Feldkirchen weiterhin über alle Linienwege zu bedienen, wird eine neue Linie eingeführt, welche über den Linienweg der ehemaligen 263 zwischen Feldkirchen (S) und Kirchheim (Pfr. Caspar-Mayr-Platz) pendelt.

Außerdem könnten wegen dem Entfall der Linie 263, zusätzliche Fahrten auf der 264 angeboten werden, um das Gewerbegebiet in Dornach weiterhin gut zu erschließen.

Statt der Linie 263 verkehrt nun der neue Expressbus mit folgendem Takt:

alle 15min bis Kirchheim (Pfr.-Caspar-Mayr-Platz), jede zweite Fahrt (30min) bis Pliening (Schule) und davon jede zweite Fahrt (60min) nach Neufinsing, Gewerbegebiet.

Die neue Linie ist also als eine Verknüpfung der Linien 263 und 262 zu sehen, wobei man die gesamte Linie nach München verlängert.

Maßnahmen:

Da es sich gerade im morgendlichen Berufsverkehr auf der A94 Richtung München kurz vor Autobahnende gerne mal staut, schlage ich vor, den Standstreifen ab der Anschlussstelle Zamdorf bis zum Autobahnende in Steinhausen für den Linienverkehr zu öffnen. Dies ist z.B. in Österreich üblich. Diese Möglichkeit könnte dann auch die Linie 9410 aus Haag nutzen.

Linienweg in München:

ich schlage vor, bis zum Max-Weber-Platz zu fahren, ebenso wie die Linie 9410 aus Haag. Dort soll die Wendezeit an der Haltestelle der städtischen Buslinie 155 verbracht werden, während die deutlich seltener verkehrende Linie 9410 auf der gegenüberliegenden Straßenseite warten soll, wo z.B. auch während des SEVs die Kurse der Linie 17 gewartet haben.

Gehalten wird außerdem an der Einsteinstraße und Grillparzerstraße.

Alternativvorschläge:

Ich habe bereits eine S-Bahn Strecke zur Anbindung dieser Gemeinden vorgeschlagen. (leider noch ohne Kommentare. Über einen Austausch würde ich mich freuen)

Außerdem existiert ein Vorschlag des Nutzers Manu, welcher die Verlängerung der U4 nach Aschheim und Kirchheim vorgeschlagen hatte.

Fazit:

Dieser Vorschlag hier ist natürlich die mit Abstand günstigste und damit mittelfristig auch realistischere Variante.

Die Zahl der zusätzlichen Kurse im Vergleich zum Ist-Stand ist dabei relativ gering und neben der Direktverbindung für die Gemeinden erhält man zusätzlich noch eine zweite Verbindung zwischen München und der Messe.

Haltestelle der Metrotramlinie M41 (M9) U Hallesches Tor / Blücherplatz nach 2035 Berlin

Ab 2035 wird eine neue Metrotramlinie M41 (M9) kommen und löst die Metrobuslinie M41 zwischen S+U Potsdamer Platz und Sonnenallee / Baumschulenstraße ab und wird ab Sonnenallee / Baumschulenstraße weiter über S Baumschulenstraße zur S Schöneweide verkehren. 

Die neue Metrotramlinie M41 (M9) kommt noch die Metrotramlinie M6 aus Hellersdorf Riesaer Straße hinzu, die dann zur U Mehringdamm fährt, wann so weit ist, bleibt ein Fragezeichen. 

Dazu muss erst die Metrotramlinie M4 von S+U Alexanderplatz über U Spittelmarkt, U Stattmitte zu S+U Potsdamer Platz gebaut werden. 

Man sollte die neue Metrotramlinie M41 (M9) nicht nur zum S+U Potsdamer Platz führen, sondern auch zum U Mehringdamm führen. 

Einen 10 Minutentakt ab U Hallesches Tor / Blücherplatz zum S+U Potsdamer Platz zu führen und weiteren 10 Minutentakt ab U Hallesches Tor / Blücherplatz zum U Mehringdamm führen, und ab Sonnenallee / Baumschulenstraße einen 10 Minutentakt zur S Schöneweide. 

Zwischen U Hallesches Tor / Blücherplatz und Sonnenallee / Baumschulenstraße ergibt sich ein  5 Minutentakt.