Linien- und Streckenvorschläge

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Reaktivierung Landau-Germersheim

Die Bahnstrecke zwischen Landau und Germersheim, auch untere Queistalbahn genannt, sollte dringend wieder reaktiviert werden, um Pirmasens über Landau und Germersheim an die ICE-Knoten Karlsruhe oder auch Mannheim anzuschließen. Diese 21km sollten wie auch der aktive Streckenabschnitt komplett elektrifiziert werden, um beispielsweise eine Flügelung mit dem RE4 in Germersheim zu ermöglichen und bis Pirmasens durchfahren zu können. Dadurch ergibt sich folgendes mögliches Verkehrskonzept: - RE Karlsruhe - Germersheim - Landau - Pirmasens (zweistündlich mit RE 4 oder zur Gegenstunde) - die in Germersheim endende S3 nach Landau verlängern und alle Unterwegshalte bedienen lassen

D: U85: Velbert- Düsseldorf Universität Ost

Diese Schnellstraßenbahn soll eine attraktive Verbindung zwischen Velbert und der Landeshauptstadt schaffen. Von Velbert ZOB nach Düsseldorf Altstadt, also Heinrich-Heine-Allee braucht man derzeit zwischen 65 und 82 Minuten, bei 1-3 Umstiegen. Hiermit bietet sich eine Direktverbindung, die die Strecke in unter einer Dreiviertelstunde schaffen sollte. Zwischen Ratingen und dem Ratinger Kreuz ist der Mittelstreifen der A44 mit 12m breit genug für die Straßenbahn, östlich des Ratinger Kreuzes soll die Straßenbahn per Überwerfungsbauwerk nördlich der Autobahn weiterfahren. Das Verkehrsbedürfnis zwischen Ratingen und Heiligenhaus ist sogar so groß, dass selbst die Grünen den Bau der Autobahn fordern. Diese Bahn soll so gut wie möglich auf eigenen oder sogar unabhängigen Bahnkörpern fahren, damit der ÖPNV einen Zeitvorteil gegenüber dem MIV hat. Diese Linie soll im T20 verkehren, welche noch durch eine weitere Schnellstraßenbahn (Heiligenhaus- Düsseldorf- Dormagen) zum T10 verdichtet wird, sodass auf der Wehrhahn-Linie ein T2,5 herrscht. Die Linie soll mit Niederflurstraßenbahnen befahren werden, aufgrund der langen Überlandabschnitte wäre eine möglichst hohe Höchstgeschwindigkeit sinnvoll.

D: U84 Dormagen- Düsseldorf- Heiligenhaus

Mit dieser Schnellstraßenbahn sollen Heiligenhaus und Dormagen eine schnelle Verbindung in die Düsseldorfer Innenstadt erhalten. Von Dormagen nach Düsseldorf fährt bereits der RE6 und die S11, jedoch betrachte ich diese beiden Linien nicht als allzu starke Konkurrenz, da diese Straßenbahn die Wehrhahn-Linie befahren soll, zu welcher nur an den Bahnhöfen Düsseldorf-Bilk und Wehrhahn Umstieg besteht. Außerdem erschließt diese Schnellstraßenbahn die Altstadt deutlich besser als die Bahn und führt zu einer Taktverdichtung auf der Wehrhahn-Linie. Zwischen Dormagen und Düsseldorf dürfte die Straßenbahn deutlich schneller als die Eisenbahn sein, da RE6 und S11 noch einen Umweg über Neuss fahren.

Zwischen Ratingen und dem Ratinger Kreuz ist der Mittelstreifen der A44 mit 12m breit genug für die Straßenbahn, östlich des Ratinger Kreuzes soll die Straßenbahn per Überwerfungsbauwerk nördlich der Autobahn weiterfahren.

Das Verkehrsbedürfnis zwischen Ratingen und Heiligenhaus ist sogar so groß, dass selbst die Grünen den Bau der Autobahn fordern.

Diese Bahn soll so gut wie möglich auf eigenen oder sogar unabhängigen Bahnkörpern fahren, damit der ÖPNV einen Zeitvorteil gegenüber dem MIV hat.

Diese Linie soll im T20 verkehren, welche noch durch eine weitere Schnellstraßenbahn (Velbert- Düsseldorf Universität Ost) zum T10 verdichtet wird, sodass auf der Wehrhahn-Linie ein T2,5 herrscht.

Die Linie soll mit Niederflurstraßenbahnen befahren werden, aufgrund der langen Überlandabschnitte wäre eine möglichst hohe Höchstgeschwindigkeit sinnvoll.

Edit: Die Rheinbrücke der A46 ist so marode, dass sie abgerissen und durch einen Neubau ersetzt werden muss. Bei der Planung der neuen Brücke könnte man entweder die Straßenbahngleise gleich mit einplanen, oder man reißt die Brücke ab und der Neubau wird nur für die Straßenbahn errichtet. In dem Fall ist der T20 allerdings nicht ausreichend und muss zu einem T10 verdichtet werden.

Stadtbahn Osnabrück: Linie 103 Düstrup-Georgsmarienhütte Lortzingstraße

Das ist die Linie 103 auf der Landstraße oder Autobahn bin mir nicht sicher was es ist hat die Stadtbahn eine Eigene Spur dir bisschen Hoch ist für den Verkehr oder als Alternative ein Stadtbahn-Tunnel!

München-ÖPNV-Plan – U9 und U10 (U-Bahn Südwest)

Die U9 wird von Fröttmanning zum Klinkum Großhadern fahren und somit die U3 und U6 entlasten. Sie wird außerdem eine Direktverbindung zwischen Hauptbahnhof und Allianz-Arena ermöglichen, was an FCB-Spieltagen den Sendlinger Tor und den Marienplatz entlastet. Die U6 wird aber weiterhin von Garching-Forschungszentrum über die alte Trasse mit der U3 fahren, dann aber schon am Westpark enden. Die U10 wird als "Süd-West-Achse" vom Klinikum Großhadern (Anschluss U9) über meine schon vorgeschlagene Martinsried-Verlängerung fahren, dann aber noch weiter über Gräfelfing (S6) bis nach Freiham fahren, wo sie auf die (ebenfalls von mir vorgeschlagene) verlängerte U5 trifft. Dann geht es ringbahnartig über die S-Bahnstationen Aubing (S4), Langwied (S3) und Obermenzing (S2) zum Bahnhof Moosach (S1), wo sie nicht nur auf die zukünftige S-Bahn-Ringbahn, sondern auch auf die U3 trifft und dort endet.

Duisburger Straßenbahn in Meterspur, Verlängerung 903 nach Uerdingen

Ein seit Jahrzehnten bestehendes Ärgernis sind die unterschiedlichen Spurweiten im Ruhrgebiet, welche eine effiziente ÖPNV-Planung verhindern. Insbesondere zeigt sich die in Mülheim, wo 3 unterschiedliche Systeme (Hochflur/1435mm/EBO, Niederflur/1435mm/BoStrab und Niederflur/1000mm/BoStrab aufeinandertreffen) Daher schlage ich nun vor, die Duisburger Straßenbahn auf Meterspur umzurüsten und in dem Zuge die 903 vom südlichen Endpunkt in Hüttenheim (Mannesmann Tor 2) über Uerdingen Bahnhof, Grotenburgstadion und Großmarkt (Anschluss an bestehende Strecke der 041) nach Krefeld Hbf zu verlängern. Zwar würde dies bedeuten, dass die U79 in Duisburg zum Sonderfall werden würde, aber das ist die U76 in Krefeld schließlich heute auch und es wird nicht als großes Problem angesehen. Dafür bekäme man aber ein durchgehendes Meterspurnetz von Tönisvorst bis Witten-Heven und hätte folglich auch mehr Möglichkeiten bei der Netzgestaltung: So wäre es beispielsweise denkbar, dass die 901 zur HVZ bis zur Haltestelle "Auf dem Bruch" in Mülheim-Dümpten verlängert wird, oder die 112 über OB-Schmachtendorf bis Dinslaken. Dementsprechend sollten auch weitere Streckenausbauten geprüft werden, etwa von Essen-Steele nach Bochum-Höntrop oder von Wasserturm über Kray und Rotthausen nach Gelsenkirchen. Gruß, Lukas

München: U-Bahn Bonner Platz – Ostbahnhof (Linienreinheit Teil 2)

Strecke: Die Strecke verbindet die Stationen Bonner Platz (U3) und Ostbahnhof (U5) via Münchner Freiheit (tief, neu), Tivolistraße/Chinesischer Turm, Friedensengel und Max-Weber-Platz (tief, neu). Hiermit wäre eine leistungsfähige Tangente geschaffen, die das Verkehrshindernis Englischer Garten überbrückt. Linienkonzept: Über diese Strecke werden die Nord-U3 und die Süd-U5 zu einer neuen Linie verbunden. Unter Einbeziehung der Westtangente und der Nordtangente werden die Linien wie folgt neu geordnet (geplante Verlängerungen an den Linienenden nicht berücksichtigt):
  • U2: Olympia-Einkaufszentrum - Rotkreuzplatz - Hauptbahnhof - Messestadt Ost (via U1 - U2)
  • U3: Feldmoching - Scheidplatz - Hauptbahnhof - Implerstraße - Fürstenried West (via U2 - Westtangente - U3)
  • U4: Laimer Platz - Arabellapark (unverändert, übernimmt West-U5)
  • U5: Moosach - Münchner Freiheit - Ostbahnhof - Neuperlach Süd (via U3 - Nordosttangente - U5)
  • U6: unverändert
  • U1: Flügellinie der U2 Kolumbusplatz - Mangfallplatz

München: Tram Isartor – Innsbrucker Ring – Neuperlach

Strecke Die Strecke fädelt von der Linie 17 am Beginn der Rosenheimer Straße aus und folgt dieser quer durch Au-Haidhausen und weiter Richtung Ramersdorf. Dort biegt sie ostwärts in die Anzinger Straße ein und folgt weiter der Bad-Schachener-Straße und der Heinrich-Wieland-Straße bis nach Neuperlach, dessen östlicher Teil von Norden nach Süden durchquert wird. Streckenende ist am Bahnhof Neuperlach Süd, möglicherweise mit Anschluss an eine Stadt-Umland-Bahn. Die Strecke lässt sich aufgrund der großzügigen Querschnitte durchgehend auf eigenem Gleiskörper anlegen. Haltestellen Entlang der Rosenheimer Straße entstehen Haltestellen an beiden Ausgängen der S-Bahn-Station, eine davon direkt am Gasteig, die andere an der Kreuzung der Linie 25. Zwischen Rosenheimer Platz und Orleansstraße entsteht eine komplett neue Haltestelle. Die Anzinger Straße/Bad-Schachener-Straße wird erstmals durchgehend und vom Sekundärnetz befahren. Hier entsteht eine Haltestelle zur Verknüpfung mit der Linie 59 und am Innsbrucker Ring erneut jeweils eine an jedem Stationszugang. Die beiden Haltestellen liegen damit beiderseits des Mittleren Rings. Am Michaelibad erfolgt die Verknüfung mit der U-Bahn stadteinwärts, stadtauswärts wird stattdessen ein Halt direkt am Eingang des Bades platziert. Im weiteren Verlauf der Heinrich-Wieland-Straße erfolgt eine weitere Neuerschließung. In Neuperlach wird die bestehende Haltestellenfolge beibehalten. Linienbetrieb Es bietet sich eine Verlängerung der Linie 27 an. Netzwirkung
  • Vorschläge, Neuperlach mit einer Tram zu erschließen, sind nicht neu, erfolgen aber überwiegend von Westen, wodurch vor allem der Westteil der Siedlung profitiert, der Ostteil nur bedingt.
  • Das Netz in Neuperlach Ost, das aktuell rein auf den Umstieg zur U-Bahn zugeschnitten ist, enthält eine komplett neue Komponente mit Direktverbindungen zum Michaelibad, zur U2 (trotz zeitweiser Verbindung nach Trudering derzeit nicht vorhanden!), zur S-Bahn-Stammstrecke und bis ins Stadtzentrum.
  • Auch in der Umgebung der Station Innsbrucker Ring entstehen neue Direktverbindungen, hier wird erstmals eine Alternative zur U-Bahn angeboten. Die umliegenden Haltestellen erhalten teilweise erstmals einen Anschluss zur U2 oder U5.
  • Die durchgehende Führung über die Rosenheimer Straße erspart Umsteigevorgänge am überlasteten und weitläufigen Ostbahnhof.
  • Insbesondere auf der inneren Rosenheimer Straße geht damit eine Fahrspurreduktion und folglich eine Verkehrsberuhigung einher.

Frankfurt: Linien 11 und 12 bis Höchst

Der Bahnhof Frankfurt-Höchst ist der zweitgrößte Bahnhof der Mainmetropole, verfügt aber über keine Anbindung an die Stadtbahn. Durch eine Verlängerung der Linien 11 und 12 ist der Bahnhof deutlich besser erreichbar.

D: Verlängerung U75 über Hochdahl nach Haan

Die Düsseldorfer Rheinbahn betreibt bereits zwei Überlandstrecken: Die K-Bahn nach Krefeld und die D-Bahn nach Duisburg. Dazu soll sich noch die H-Bahn nach Haan gesellen. (Achtung Verwechslungsgefahr mit der Hängebahn am Düsseldorfer Flughafen, ebenfalls H-Bahn genannt.) Diese Linie verbindet Düsseldorf mit dem 30.000 EW großen Haan und dem 27.000EW großen Erkrather Stadtteil Hochdahl. Tramfreund94 hat gestern eine Alternative zur Anbindung Hochdahls gemacht, jedoch gefällt mir der Streckenverlauf nicht. Daher schlage ich hier eine Verlängerung der Linie U75 vor, die Hochdahl erschließt, ohne über die Autobahn fahren zu müssen. Als Takt halte ich einen T20 angemessen, in der HVZ einen T10.

Stadtbahn Osnabrück: Linie 238 (Ringlinie) Endstation:Heger Friedhof ü.Hauptbahnhof-Schinkel-Fledder-Gretesch-Voxtrup-Kalkhügel

Das ist eine Ringlinie die Linie 238 hoffe sie gefällt euch!

S10 Kleve-Düsseldorf

Der RE 10 ist häufig sehr voll und besonders zwischen Geldern und Krefeld wird es mit der aktuellen Kapazität wirklich sehr eng. Ich denke, man sollte nun endlich den nördlichen Abschnitt der Strecke soweit wie möglich zweigleisig ausbauen. Im Anschluß an die Baumaßnahme, bei welcher man auch gleich neue Haltepunke bauen könnte, würde der RE 10 durch die neue S10 unterstützt werden. Diese würde den RE10 zwischen Kleve und Düsseldorf auf einen ungefähren 15-Minuten-Takt verstärken. In der HVZ würden die RE-Verstärker dann auch als S-Bahn fahren und überall halten. Grundsätzlich sollte sich eine  Lösung finden lassen, wie man zwischen Krefeld und Neuss den Personenverkehr verstärken kann, ohne den Güterverkehr massiv zu behindern. Es wäre definitiv angebracht hier auch die neuen S-Bahnhöfe so zu bauen, dass der Güterverkehr ein Überholgleis zur Verfügung hat. Um noch auf einen letzten Problempunkt Bezug zu nehmen: Im Hauptbahnhof Düsseldorf kann man ohne Probleme den selben Bahnsteig nutzen, wie der RE 10. Hier ist ein Beispielfahrplan, welcher aber noch nicht fertig ist und auch noch nicht vollständig auf seine Umsetzbarkeit geprüft wurde.

U76/U70 (Krefeld-Düsseldorf) in den Untergrund verlegen

Mein Vorschlag handelt die U76/U70 in den Untergrund zu verlegen, um die Pünktlichkeit der U76 zu verbessern. Der Grund hierfür ist relativ einfach, die Krefelder Straßenbahnen, die sich die Fahrspur mit der U76 teilen müssen so bremsen sich beide gegenseitig aus. Hier für ist ein ca. 2 Km langer Tunnel mit eine Tunnelrampe notwendig. So entspannt sich auch die beiden Zentralhaltestelle ,,Rheinstraße". Insbesondere da das krefelder Straßenbahnnetz weiter wächst und es auf lange Sicht diese Sache lohnt. Denn durch diese Maßnahme neue Kapazitäten frei werden und die alle können fahren ungestört vom jeweils anderen. Linienführung: Ab der (H)Dießem wechselt die Bahn in den Untergrund bis zur (H)Rheinstraße (Ende) in den Untergrund

D/ME: Wersten – Hochdahl

Düsseldorf erlaubt sich vier Überlandbuslinien, die über die A46 ins Umland fahren. Sie alle haben als Ziel die Altstadt Düsseldorfs mit Heinrich-Heine-Allee oder auch Schadowstraße. Dorthin fährt von Wersten aus die Wehrhahn-Linie auf eigenem Bahnkörper sogar durch Tunnel in die Innenstadt Düsseldorfs. Damit ist sie deutlich schneller und unabhängiger vom MIV als die Busse, die über die A46 und die Werstener Straße (Witzelstraße) fahren. Deswegen dachte ich mir, bauen wir mal die A46 um und schenken ihr einen sehr breiten Mittelstreifen, der auch eine Stadtbahn auf Rasengleis erlaubt. An der AS Düsseldorf-Wersten ist die A46 abgedeckelt und damit wäre es auch leicht die Stadtbahn dort abzweigen zu lassen. Dann führt sie über eine Rampe auf den derzeitigen Mittelstreifen und folgt ihr bis zur Anschlussstelle Erkrath(-Unterfeldhaus), wo sie dann mit einem Überwerfungsbauwerk direkt bis zum Neuenhausplatz geführt wird. Dann folgt die Stadtbahn Richtung Osten den Siedlungsgebieten bis zum Hochdahler Markt. Schließlich endet sie in einer Gleisschleife um den Hochdahler Markt herum. Hochdahl ist mit zwischen 27000 bis 28000 Einwohnern der größte Stadtteil Erkraths. Er ist zwar über die S8 an Düsseldorf angebunden, diese erreicht jedoch nur den Norden Hochdahls und den Wohnplatz Millrath, nicht jedoch das Hochdahler Zentrum mit dem Hochdahler Markt.   Im Prinzip ersetzt diese Stadtbahnstrecke die Buslinie 780, die im 20-Minuten-Takt mit Gelenkern fährt und bötet dieser gegenüber noch eine bessere Erschließung dank U-Bahnhöfe auf der A46. So wird zum Beispiel der IKEA in Reisholz angeschlossen.

S-bahn von Düsseldorf nach Geldern über Krefeld

Dies ist ein Vorschlag zur einer S-Bahn Düsseldorf nach Geldern über Krefeld. Die Bahn hat vor allem Anschluss an die Innerstädtischen Verkehrsmittel, sowie als Entlastund des RE10s. Als Fahrzeuge würde ich Akkutriebwagen empfehlen,da die Strecke bis Krefeld Überwiegend elektrifiziert ist. Ansonsten müssen Dieseltriebwagen für diese S-bahn genutzt werden. Vorteile: 1. Der RE10 kommt dem Bedarf kaum hinterher zwischen Krefeld und Geldern und würde ihn entlasten 2. Diese Erschließung würde auch dem Krefelder Westen zugute 3. Krefeld(ca. 240.000 Einwohner) bekäme insgesamt eine bessere Anbindung an Düsseldorf 4. Rath hat genug Platz das dieser einen weiteren 5. Es entstehen mehrere Verknüpfungen mit der Straßen- und Stadtbahn -> wie der U76,U71,701,041-044 (Krefeld) zum Beispiel 6. Die Bahn ist auch für Studenten der Fachhochschule interresant,die nahe des von Mir angedachten (H)Baackeshof liegt 7. Es sind relativ wenig an technische Arbeiten erforderlich 8. Krefeld bekäme eine S-bahn 9. Der RE10 kann dementsprechend auch etwas verschnellert werden durch neue Betriebskapazitäten Nachteile: 1. Es müssten 4 Haltepunkte entstehen die Kosten verursachen -> Oberend,Horkesrath-Schulzentrum,Baackeshof,Schicksbaum (alle Krefeld) 2. Aufgrund von Eingleisigkeit kann die Bahn nicht bis Kleve verlängert werden 3. Im Abzweig Weissenberg müssten 4 bahnen sich ein Gleis teilen -> Hier habe ich einen Betriebshalt in Neuss Am Kaiser angedacht um die Situation etwas zu entspannen 4. Die S-Bahn muss über die Hammer Eisenbahnbrücke, das steigert die sache auf 35 Züge im T20 und im T30 auf 34 Züge pro Stunde belastung entsteht. Technische Maßnahmen und jetztiger Stand sowie betriebliche Auswirkungen: -Bau neuer Haltepunkte -Nahe der (H) Oberend ist das Gleis von drei auf Viergleisig mit entsprechenden Weichen -> Eine Überholung ist deshalb auch möglich -Treppen und Aufzüge im Krefeld sind erforderlich -Zwischen Rath und Düsseldorf Hbf entsteht ein T10 -Bau eines Neuen Bahnsteiges In D-Rath Auf diese Idee hat mich im Übrigen der User Volmerswerther gebracht,

Grobentwurf Tramnetz Wiesbaden

test
10.10.2020, von Lorwo
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Wismar-Wendorf – Bad Kleinen

Die Mecklenburgische Stadt Wismar mit ihren 43000 Einwohnern könnte ein Straßenbahnnetz vertragen. Die hier vorgestellte Strecke deckt den Großteil der Stadt Wismar ab und wird im 5-Minuten-Takt befahren. Sie verbindet mit normalspurigen Bombardier Flexity Outlook Cs in der Zweirichtungsvariante das Seebad in Wendorf über den Stadtteil Wendorf mit Lübsche Burg und dem Hafen, wo es auch diverse Punkte gibt, die man gut erschließen könnte. Dann gehts weiter zum ZOB am Bahnhof der Stadt, wo sie nach Queren des ZOBs in den Bahnhof der Stadt Wismar einfährt. Die Einfahrt in den Bahnhof begründet sich dadurch, dass die Straßenbahn ab Bahnhof Wismar die Eisenbahngleise bis nach Bad Kleinen nutzt. Dort endet sie dann. Zwischen Wismar-Wendorf und Wismar Bahnhof fährt die Straßenbahn alle 5 Minuten, zwischen Wismar Bahnhof und Bad Kleinen alle 20 Minuten.

Wismar-Dammhusen – Neukloster

Die Mecklenburgische Stadt Wismar mit ihren 43000 Einwohnern könnte ein Straßenbahnnetz vertragen. Die hier vorgestellte Strecke deckt einen größeren Teil der Stadt Wismar ab und wird im 5-Minuten-Takt befahren. Sie verbindet mit normalspurigen Bombardier Flexity Outlook Cs in der Zweirichtungsvariante den Stadtteil Dammhusen, wo sie in einer Kehranlage neben dem Netto-Supermarkt beginnt, das Klinikum der Stadt uhd die Hochschule Wismar mit dem Hafen, wo es auch diverse Punkte gibt, die man gut erschließen könnte. Dann gehts weiter zum ZOB am Bahnhof der Stadt, wo sie nach Queren des ZOBs in den Bahnhof der Stadt Wismar einfährt. Die Einfahrt in den Bahnhof begründet sich dadurch, dass die Straßenbahn ab Bahnhof Wismar die Eisenbahngleise bis nach Hornstorf nutzt. Dort wird die ehemalige Strecke Wismar - Karow bis nach Neukloster reaktiviert. Durch Neukloster fährt die Straßenbahn straßenbündig bis zum ZOB, wo sie dann auch endet. Zwischen Wismar-Dammhusen und Wismar Bahnhof fährt die Straßenbahn alle 5 Minuten, zwischen Wismar Bahnhof und Neukloster alle 20 Minuten.

Wismar: Wendorf – Dammhusen

Die Mecklenburgsche Großstadt Wismar mit ihren 43000 Einwohnern könnte ein Straßenbahnnetz vertragen. Die hier vorgestellte Strecke deckt den Großteil der Stadt Wismar ab und wird im 5-Minuten-Takt befahren. Sie verbindet mit normalspurigen Bombardier Flexity Outlook Cs in der Einrichtungsvariante das Seebad in Wendorf über den Stadtteil Wendorf mit Lübsche Burg und dem Hafen, wo es auch diverse Punkte gibt, die man gut erschließen könnte. Dann gehts weiter zum ZOB am Bahnhof der Stadt und in die Altstadt mit Rathaus und Marktplatz. Nach Queren der Innenstadt gehts auf die Bürgermeister-Hauptstraße, die mit ihrem breiten Mittelstreifen gut eine Straßenbahn aufnehmen kann. So wird die Hochschule Wismar erreicht. Dort biegt sie noch einmal nach Süden ab, um das Klinkum der Stadt Wismar zu erreichen. In Damhusen endet sie in einer großen Schleife um den Netto-Supermarkt. Mehr Linien bedarf es nicht, um Wismar gut zu erschließen. Am Bahnhof kann sie gerne mit der Eisenbahn verknüpft werden.

Stadtbahn Marl: Dorsten – Alt-Marl – Stadtzentrum – Drewer

Ich denke Marl wäre mit seinen knapp 85.000 Enwohnern durchaus straßenbahnwürdig. Daher würde ich ein neues Niederflur-Straßenbahnnetz empfehlen. Die Fahrzeuge sollten am Besten etwa 35 bis 40 Meter lang sein, um das Fahrgastaufkommen optimal zu bewältigen. Im Osten würde die Linie 3 im Stadtteil Hüls beginnen und anschließend zur Strecke der Linie 2 führen, welche sie auf dem Weg in die Innenstadt nutzt. Nachdem man das Stadtzentrum mit dem Busbahnhof und der S-Bahn-Station verlassen hat, geht es Richtung Westen in den Stadteil Alt-Marl. Ich denke aufgrund der Wohngebiete, Schuen und Einkaufszentren wäre die Linie gut ausgelastet. Daher würde ich erstmal einen 10-Minuten-Takt empfehlen. Grundsätzlich habe ich an den größten Krezungen ein paar Unterführungen vorgesehen, damit man nicht durch den MIV beeinträchtigt wird. Eine Weiterführung nach Dorsten wäre ebenfalls denkbar, aber da ich noch nicht vollständig davon überzeugt bin, habe dies erstmal nur einfach gezeichnet.

der Kern von Dorsten hat knapp 50.000 Einwohner

SB25 Dorsten - Marl - Recklinghausen im 15-Minuten-Takt

Feldmark: Interkommunaler Industriepark Dorsten / Marl (Postfrachtzentrum,
Colawerke, Baumarkt, Möbelmarkt, Logistiker, Dorstener Hafen,…) (>500 Beschäftigte)

ME: Heiligenhaus: (H) Feuerwache

Mein Vorschlag für eine neue Bushaltestelle in Heiligenhaus mit dem Namen Feuerwache. Sie soll sich an der Feuerwache befinden und zwischen Höseler Platz/Unterstadt und Werkerwald befinden und von der Linie 771 bedient werden. Um die Haltestelle herum befinden sich die Feuerwache, ein Einkaufsmarkt, sowie diverse Wohnstraßen wie die Memelner Straße, den Zwönitzer Weg oder die Tilsiter Straße, die sicherlich einiges an Einwohnern haben. Ich denke mir mal mit dieser zusätzlichen Haltestelle wird das alles besser erschlossen.

(Mit Fahrplan) Regiotram Rügen: Göhren – Sellin – Binz – Sassnitz

Einleitung

Ich möchte hier gerne einen Vorschlag präsentieren, der mir sehr am Herzen liegt. Wie jemand hier auf der Seite mal kommentiert hat, ist Rügen ein „Juwel“, was ich nur so unterschreiben kann.  Leider sieht man vermehrt, wie die Insel, besonders der nordöstliche Teil, im Verkehrschaos versinkt, weil sich zu viele Touristen für das Auto entscheiden. Das ist in erster Linie im Urlaub schwer anders zu organisieren. Aber für den Ortswechsel innerhalb der Insel sollte es ein Angebot für den Nahverkehr geben, welches eben nicht dazu verleitet, das Auto zu nehmen. Das ist nicht wirklich der Fall. Und so bilden sich immer wieder Staus, in welchen dann auch die Busse des VVR feststecken, und so teilweise Verspätungen von 20 Minuten aufbauen.

Mit der Regiobahn Rügen möchte ich das Ziel erreichen, sowohl Pendlern als auch Touristen eine echte und schnelle Alternative zum Auto zu bieten, gleichzeitig die wichtigsten Bäder der Ostküste zu verbinden und als Nebeneffekt die Straßen der Insel zu entlasten.

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Strecke

Die Regiotram Rügen beginnt ihre Reise vor dem Sassnitzer Rathaus. Von dort sind es fußläufige 5 Minuten zur Altstadt Sassnitz oder zum Hafen von Sassnitz. Innerhalb von Sassnitz folgt die Strecke der Hauptstraße Sassnitz, vorbei am Stadtplatz, wo die RügenGalerie, das Rügen-Hotel und der Bahnhof + Busbahnhof in fußläufiger Umgebung gut zu erreichen sind. Weiter geht es über Dwasieden per Einfädelung auf die vorhandene Bahnstrecke Sassnitz – Lietzow. Dort werden zusätzliche Haltepunkte eingerichtet, in Lietzow wird zudem ein Gleisdreieck angelegt, um einigen Fahrten eine schnelle Durchbindung zu ermöglichen. Weiter geht es über die Bahnstrecke Lietzow – Binz, wo in Prora und Binz ebenfalls neue Haltepunkte angelegt werden. Am (bisherigen) Kopfbahnhof Binz wird die Strecke ausgefädelt und umfährt Binz südlich in einem kleinen Bogen. Diese Trassierung ist sicherer als die auf der Hauptstraße, da Binz eine der Hauptstauquellen der Insel ist. Die jetzige Haltestelle Ortsmitte wird ca. 100 Meter weiter an den Schmachtener Markt verlegt. In diesem Bereich wird eine Führung parallel bzw. auf dem Radweg empfohlen, welcher verlegt werden müsste. Nach dem Haltepunkt Pantower Weg fädelt sich die Strecke in einer 180-Grad-Kurve in die bestehende Strecke der Rügenschen Kleinbahn „Rasender Roland“ ein. Hierfür werden im gesamten folgenden Trassenverlauf Dreischienengleise angelegt und die Strecke für 50 km/h befahrbaqr gemacht, inklusive der Sicherung von Bahnübergängen. Am Kleinbahnhof wird das 3. Gleis normalspurig angelegt, um Umstiege zwischen RüBB und Regiotram zu ermöglichen. Die Strecke folgt nun der Kleinbahn nach Göhren, wo in Sellin und Baabe einige neue Haltepunkte entstehen. Am Jagdschloss Granitz wird ein Ausweichgleis und in Baabe-Süd eine Stumpfendstelle errichtet. An der bisherigen RR-Endstelle Göhren fädelt sich die Strecke im Straßenraum ein und folgt (sofern die dortige Steigung es irgendwie zulässt) dieser in Richtung Ort. Die Strecke endet südwestlich vom Ort an der Haltestelle Stabenweg.

Alle Haltestellen sollen Bahnsteighöhen von 25 Zentimetern bekommen. Dafür werden einige bestehende Bahnsteige angepasst bzw. verlängert. Aus Kostengründen sollte lediglich auf dem elektrifizierten Regionalbahnabschnitt und auf einem neu zu bauenden Stück Oberleitung in Sellin und an den Endstellen Strom gewonnen werden, welcher dann mittels Batterien in den Fahrzeugen gespeichert wird.

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Anschauliches Fahrplankonzept

Die Strecke soll einen 30-Minuten-Grundtakt erhalten. An einigen unwichtigen Haltepunkten werden nur stündlich oder 30/30/60-minütig Fahrten angeboten, um Fahrtzeit zu gewinnen. Dieser Grundtakt soll verbindlich das ganze Jahr über gelten. Dem kann man gerecht werden, indem man in der Saison Doppeltraktionen auf der Strecke verkehren lässt. Das Fahrtenangebot des Rasenden Rolands bleibt beim 2-Stunden-Grundtakt und lässt sich mit nunmehr 2 Fahrzeugen realisieren. Um mit der Fahrtzeit der Regiotram mitzuhalten, wird der Halt Garftitz ausgelassen. Langfristig müssen die Dampfloks aber sowieso ersetzt werden, um die Klimaziele zu erreichen. In diesem Zusammenhang bietet sich dann auch die Umspurung der Strecke auf Normalspur an, von der ja dann ein Teil bereits liegt. Der RE 9 lässt die Station Prora Ost aus, da diese halbstündlich an die Regiotram angebunden wird! Für IC und ICE-Verbindungen muss eine Lösung gefunden werden. Denkbar wäre eine kurze Wartezeit am Bahnhof Prora auf die Gegenzüge oder alternativ ein zweigleisiger Ausbau der Strecke Lietzow-Binz auf langfristige Sicht.

Hier jedenfalls der Detailfahrplan als Ausschnitt:

Den ganzen Fahrplan gibts auf Google Tabellen
In den Fahrplan mit integriert wurde der Kurs der RE 9, welcher von Lietzow aus als Anschluss abwechselnd Binz und Sassnitz ansteuert, sodass dieser eingespart werden können. Im Lietzower Dreieck begegnen sich die Züge zudem so perfekt dass dieses als Ausweiche dient. Ebenso können 4 Busse eingespart werden.

Für den städtischen Verkehr werden die Ortsbuslinien 18, 25, 26 und 27 ausgebaut und erhalten einen sicheren 30 bzw. 60-Minuten-Grundtakt! Evtl. folgen dazu demnächst einzelne Vorschläge.

Folgendes musste zugunsten der Regiotram geändert werden: Die Fahrten der RE 9 von Stralsund nach Binz müssen ab Lietzow mindestens 5 Minuten später verkehren, um die Regiotram aus Binz passieren lassen zu können. Der Rasende Roland verkehrt 10 Minuten später in Richtung Putbus und verpasst daher den Anschluss zur RB 26 nach Bergen. Diese Verbindung kann aber mit der Regiotram direkt erreicht werden. Für die Dörfer zwischen Binz und Putbus muss dafür eine unabhängige Lösung gefunden werden.

Fahrzeugbedarf und Angebotssteigerung

Das Fahrtenangebot wird um 100 Prozent gesteigert, bestehende Linien, welche die Relationen bedienen, verkehren alle nur stündlich. Die Regiotram wird für die Strecke folgende Fahrtzeit benötigen:

(Über den Abschnitt in Göhren bin ich mir noch unsicher, weil ich eine zweistündliche Bedienung für zu selten halte! Vielleicht mit einer Verlängerung nach Thiessow? Das würde sich dann aber auf die umliegenden Dörfer negativ auswirken. Also weglassen?)

Göhren – Binz Kleinbahnhof

Regtiotram

(künftig)

Rasender R. (künftig)

Rasender R. (bisher)

Bus (bisher)

37 Minuten

37 Minuten

43 Minuten

37 Minuten

Binz Kleinbahnhof – Binz Großbahnhof: 7 Minuten

Binz - Sassnitz

Regiotram (künftig)

Regionalexpress (bisher)

Bus (bisher)

32 – 40 Minuten

52 Minuten

32 Minuten
 

Also insgesamt 80 Minuten für die Gesamtstrecke Göhren – Sassnitz. Somit lässt der Fahrzeugbedarf auf 5 - 6 Fahrten und damit ca. 10 Einzelwagen schließen. Es ist zu erkennen, dass die Fahrzeitgewinne im Vergleich zum Bus nicht besonders hoch sind. Hierbei handelt es sich aber um den tatsächlichen Fahrplan. Die Busse sind häufig unpünktlich und unzuverlässig. Empfehlenswert wären Fahrzeuge mit einer Grundlänge von 25 bis 30 Metern, welche im Sommer auf 50 bis 60 Meter verlängert werden können (als Doppeltraktion). Die Fahrzeuge verfügen über einen 15 kV Stromabnehmer und eine Batterie, um den gewonnenen Fahrstrom zu speichern. Sinnvoll wären zudem viele Türen für einen beschleunigten Fahrgastwechsel. Ausgelegt sollten sie für Maximalgeschwindigkeiten von 80 – 100 km/h sein.

___________________________________________________________________________________ Informationen Für den Vorschlag verwendete Quellen: http://ruegensche-baederbahn.de/fahrplaene.html https://www.odeg.de/linien-fahrplaene/liniennetz-fahrplaene ___________________________________________________________________________________ BITTE KOMMENTIEREN! 🙂

TEE 2.0 Paris-Warschau

Unser Verkehrsminister Andreas Scheuer plant ja eine Neuauflage des TEE-Netzes, dies dürften wohl die meisten mitbekommen haben. Als erste Verbindung hat er Paris-Warschau vorgeschlagen. "Ein Zug, der um 9 Uhr in Paris startet, könnte um 12.15 Uhr in Köln, um 16.45 Uhr in Berlin und um 22.15 Uhr in Warschau sein.” Ich hab nichts gefunden, ob Köln und Berlin die einzigen Halte sein sollen, auf jeden Fall halte ich dies nicht für vernünftig. Ich halte folgendes Haltekonzept für sinnvoll: Paris Brüssel Lüttich Aachen Köln Düsseldorf (nur tagsüber) Essen Dortmund (nur tagsüber) Bielefeld (nur tagsüber) Hannover (nur tagsüber) (Berlin Spandau?) (nur tagsüber) Berlin Hbf Berlin Ostbahnhof Frankfurt/Oder Posen Warschau Zwischen Paris und Essen soll dieser TEE den Thalys ersetzen, daher soll dieser Zug auch in Aachen und Lüttich halten. Auf der restlichen Strecke soll es eine zusätzliche Leistung sein. Ein Zugpaar soll früh morgens losfahren und am späten Abend ankommen. Zusätzlich soll es ein Nachtzug geben, der so losfährt, dass er am späten Abend in Köln bzw. Franfurt/Oder abfährt , sodass der Zug dann am frühen Morgen in Frankfurt/Oder bzw. Köln ankommt. Von dort aus geht es dann normal weiter zum Ziel. Bis auf Essen, Berlin Hbf und Ostkreuz soll der Nachtzug zwischen Köln und Frankfurt/Oder komplett durchfahren, da das Fahrgastpotential mitten in der Nacht vermutlich zu gering sein dürfte. Falls ihr gegenteiliger Meinung seid, kann der Nachtzug auch gerne alle Halte des „Tagzugs“ anfahren. Zum Einsatz kommen sollten Züge auf Basis des ICE3 oder TGV Euroduplex, genauso wie Scheuer es bevorzugt.
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