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Bochum: Südtangente Weitmar – Altenbochum

Idee:

  • Straßenbahnanbindung …
    • … der Ruhruniversität, welche mit fast 39.000 Studierende eine der größten Universitäten Deutschlands und nach Köln Aachen und Münster die viertgrößte Universität in NRW ist und der direkt daneben liegenden Hochscule Bochum mit mehr als 8.000 Studierenden
    • … der dicht besiedelten südlichen Stadtgebiete darunter Teile von Weitmar und Wiemelhausen
  • Anbindung der südlichen Stadtgebiete und der Universität an den S-Bahnhof Langendreer-West und damit Verbesserung der schlechten Verbindungen in die Nachbarstadt Dortmund, sowie effektive Entlastung der stark genutzten U35 durch die Schaffung einer zweiten Anbindung der Universität zum Zugverkehr

Hintergrund:

Bochum ist mit etwa 373.000 Einwohnern eine der kleineren Städte des Ruhrgebiets, aber trotzdem ein wichtiges Oberzentrum vor allem für Hattingen, Herne, Witten und Castrop-Rauxel, aber auch für Teile von Essen, Gelsenkirchen und Dortmund. Außerdem hat Bochum mit der Ruhr-Universität eine der größten und wichtigsten Unis im Ruhrgebiet.

Der innerstädtische ÖPNV wird überwiegend mit der Straßenbahn und der Stadtbahn abgewickelt, deren Netz sich aktuell auf den Hauptbahnhof als wichtigsten Knoten konzentriert, wo sich alle Stammstrecken kreuzen.

Die tangentialen Verbindungen werden jedoch überhaupt nicht von der Straßenbahn bedient und sind daher recht unattraktiv.

Um die Straßenbahn konkurrenzfähiger zu machen, würde ich empfehlen die nachfragestärksten Tangentialverbindungen ins Tramnetz zu integrieren. Die Südtangente würde vom Ortszentrum in Weitmar kommend den Süden der Stadt erschließen und verknüpfen.

Um zu verstehen, warum in diesem Korridor eine neue Stadtbahnstrecke notwendig ist, wird eine erhebliche Menge an Hintergrundwissen benötigt. Unter anderem über die Entwicklung und Struktur des ÖPNV-Netzes in Bochum und auch im Ruhrgebiet allgemein, über die Verkehrsströme, auch im Straßenverkehr, über die Bedeutung der Universität oder über die Struktur der Stadt Bochum.

Aktuelles Angebot im südlichen Stadtgebiet:

SB33: August-Bebel-Platz - Wattenscheid Bahnhof - Ruhr-Universität (alle 60 Minuten)

344: August-Bebel-Platz - Höntrop Kirche - S Höntrop - Munscheider Straße - Weitmar Mitte - Kemnader Straße - Königsallee - Markstraße - Gesundheitscampus - Ruhr-Universität - Hustadt - Hochschule Bochum (alle 30 Minuten)

346: August-Bebel-Platz - Wattenscheid Bahnhof - Höntrop Kirche - S Höntrop - Eppendorf Mitte - Weitmar Mitte - Kemnader Straße - Königsallee - Markstraße - Gesundheitscampus - Ruhr-Universität - Hustadt - Hochschule Bochum (alle 30 Minuten)

349: Hauptbahnhof - Wasserstraße - Königsallee - Kemnader Straße - Blankensteiner Straße (alle 30 Minuten)

353: --- Hauptbahnhof - Schauspielhaus --- Blankensteiner Straße (alle 15 Minuten)

370: Stiepeler Dorfkirche - Gesundheitscampus - Ruhr-Universität - Unterstraße - S Langendreer-West - Werne Amt - S Lütgendortmund (alle 30 Minuten)

378: Ruhr-Universität - Langendreer Amt - S Langendreer - S Lütgendortmund ---  (alle 15 Minuten)

Stadtstruktur:

Wattenscheid und Linden als bedeutende Stadtbezirkszentren, übertroffen nur von der Bochumer Innenstadt

I Hauptgeschäftszentrum: Bochum Innenstadt

II Stadtbezirkszentrum: Wattenscheid Innenstadt, Linden

III Stadtteilzentren:
Altenbochum, Brenschede, Gerthe, Große Vöde, Hattinger
Straße, Langendreer Alter Bahnhof, Langendreer-Dorf,
Weitmar-Mark, Weitmar-Mitte, Werne, Querenburg
Uni-Center

Nahversorgungszentren:
Bärendorf, Dahlhausen, Dorstener Straße/
Zechenstraße, Eppendorf, Günnigfeld,
Hamme, Herner Straße, Hiltrop, Höntrop,
Kirchharpen, Laer, Riemke, Steinkuhl, Stiepel

Außerdem verstärkt man den Mangel an leistungsfähigen Tangentialverbindungen in Bochum. Indem man keine Anbindung des Ruhr Parks an den SPNV Richtung Osten schafft, zwingt man die Besucher, die beispielsweise aus Dortmund anreisen wollen über den Hauptbahnhof zu fahren. Bisher bedienen alle Buslinien, die den Ruhr Park aus dem Süden erreichen, mindestens einen Umsteigepunkt zum SPNV.

Schon heute ist das Netz viel zu stark auf den Hauptbahnhof und die Innenstadt ausgerichtet. Am Hauptbahnhof steigen täglich über 50.000 Menschen um. Weitere 3.000 Menschen pro Tag steigen an der Haltestelle Hauptbahnhof/Boulevard zwischen verschiedenen Bussen um. Damit ist der Hauptbahnhof mit riesigem Abstand der wichtigste Knotenpunkt der Stadt. Auf Rang 2 kommt der Haltestellenkomplex am Rathaus mit insgesamt knapp 10.000 Umsteigern pro Tag. Der bedeutendste dezentrale Knotenpunkt ist der S-Bahnhof Langendreer West mit insgesamt knapp 6.500 Umsteigern pro Tag. Knapp 3.300 Menschen steigen täglich an der Ruhr-Universität um. Alle weiteren dezentralen Umsteigeknoten liegen entweder zwischen 2000 und 3000 Umsteigern pro Tag (eher wenige) oder zum Teil deutlich darunter (die meisten).

 

Netzentwicklung:

Der ÖPNV in Bochum hat mit dem aktuellen Netz keine Perspektive. Die Fahrgastzahlen bleiben hinter den den Erwartungen zurück. Die Erholung vom Corona-Tief der Fahrgastzahlen liegt in Bochum deutlich unterm Durchschnitt. Während man vielerorts bereits 90% der Zahlen von 2019 erreicht hat, ist Bochum noch bei 76% und befindet sich kaum über Corona-Niveau. Zum Beispiel in Hamburg oder im Rhein-Neckar-Gebiet bei Mannheim und Heidelberg wurden die Fahrgastzahlen von 2019 sogar schon übertroffen. Schon vor der Pandemie war die Entwicklung der Fahrgastzahlen im Vergleich zu ähnlich großen Städten eher gering. es gab nur geringe Anstiege und kurz vor der Pandemie erreichte man sogar eine völlige Stagnation der Fahrgastzahlen.

Die letzte Netzerweiterung war die Strecke ins Entwicklungsgebiet Mark 51°7, davor gab es 2017 und 2020 die Neubaustrecke in Lagendreer, welche in zwei Teilabschnitten eröffnet wurde. Die letzten Erweiterungen davor waren die Straßenbahn zur neu gebauten Ruhruniversität im Jahr 1971 und die Erweiterung der Straßenbahn in Witten von Heven über die Ruhr bis nach Herbede im Jahr 1935. Zwischen diesen Eröffnungen wurden jedoch unzählige Strecken stillgelegt und zurückgebaut, um Platz für den Autoverkehr zu schaffen.

Das letzte wirklich große Projekt in Bochum war die Netzumgestaltung, bei welcher die Netzstruktur und Angebotsdichte von Bus und Bahn angepasst wurden. Das Projekt hieß Netz 2020 und wurde als große Verbesserung beworben. Das ist nicht völlig falsch, es gab durchaus Verbesserungen, dafür gab es aber andernorts Verschlechterungen. 10-Minuten-Takt der Straßenbahn wurden teilweise zum 15-Minuten-Takt ausgedünnt, wie zum Beispiel in Gerthe, 20-Minuten-Takte im Busnetz wurden vielerorts auf Halbstundentakte ausgedünnt, wie beispielsweise auf der Linie 336.

Anbindung der Ruhruniversität:

 

Erreichbarkeit der südlichen Stadtgebiete:

 

Verbindungen über die Stadtgrenze:

 

Anbindung an den regionalen Bahnverkehr:

 

 

 

Was kann man ändern und was sollte man ändern?

 

Ausführung und Umsetzung:

 

Zielzustand und Zusammensetzung aus Einzelstrecken:

Ziel ist ein geschlossener Straßenbahnring um das Bochumer Stadtzentrum.

Gegenstand dieses Rings sollen die Tangentialachsen zum Bochumer Stadtzentrum darstellen, dazu gehören vor allem fünf hauptsächliche Achsen, darunter jeweils eine im Westen, Süden und Osten. Zwei weitere Tangenten bedienen das nördliche Gebiet, einmal in Nord-West-Richtung und einmal in Nord-Ost-Richtung.

Konkret ausformuliert handelt es sich um folgende Achsen, aus denen der Ring bestehen würde.

I - Herne Bahnhof - Hiltrop - Nordbad - Ruhr Park - Werne - S Langendreer-West

II - Nordbad - Ruhrpark - Werne - S Langendreer-West - Unterstr. - Hustadt - Hochschule Bochum - Ruhruniversität - Markstr.

III - S Langendreer-West - Unterstr. - Hustadt - Hochschule Bochum - Ruhruniversität - Markstr. - Königsallee - Kemnader Str. - Blankensteiner Str. - Linden Mitte - S Dahlhausen

IV - Blankensteiner Str. - Weitmar Mitte - Eppendorf Mitte - S Wattenscheid-Höntrop - Höntrop Kirche - Wattenscheid

V - Wattenscheid - Günnigfeld - Eickel - Herne-Holsterhausen - Herne Bahnhof

Gegenstand des vorliegenden Vorschlags ist bekanntlich vor allem die Kombination der Achsen II und III, davon vor allem deren Bestandteile, die zusammen eine Südtangente darstellen.

Im Gesamten würde die Südtangente aus verschiedenen Einzelabschnitten entwickelt, die sich erst im Zielzustand zu einem sinnvollen Netz zusammensetzen. Bestandteile der Südtangente sind letztendlich primär die Stufen 1 und 2, alles weitere stellt die Vervollständigung dessen zu einem geschlossenen Straßenbahnring dar.

Stufe 1: Blankensteiner Straße - Kemnader Straße - Königsallee - Markstraße - Ruhr-Universität - Hochschule Bochum

Stufe 2: Hochschule Bochum - Unterstraße - S Langendreer-West - Werne Amt (Anschluss an Bestand Harpen - Langendreer

Stufe 3: Höntrop Kirche - Wattenscheid Bahnhof - August-Bebel-Platz

Stufe 4: Weitmar Mitte - Eppendorf Mitte - S Höntrop - Höntrop Kirche

Stufe 5: Ruhr Park - Kirchharpen - Nordbad - Hiltrop

Alternativen:

Die Alternative, die der Straßenbahn direkt entgegensetzt werden kann, ist ein vergleichbares Netz mit neuen, attraktiven Busverbindungen, die dieselben Achsen abdecken könnten.

Das ist überwiegend in dieser Form umsetzbar, nur auf einzelnen Abschnitten würde es zu signifikanten Schwierigkeiten kommen, die Anpassungen erforderlich machen. Dahlhausen wäre ohne massiven Parallelverkehr zur Straßenbahn nicht erreichbar, die Verbindung über Munscheid und Oberdahlhausen wäre ein erheblicher Umweg von über zwei Kilometern, allerdings die einzige Möglichkeit, Dahlhausen ohne Parallelverkehr zu erreichen.

Mit der Ausnahmne von Dahlhausen wären jedoch alle anderen Verbindungen theoretisch umsetzbar.

Diese theoretisch umsetzbare Alternative hätte in jedem Fall den Vorteil, dass sie insgesamt wahrscheinlich besser in den bestehenden Busverkehr zu integrieren wäre.

Die Südtangente als Straßenbahn zu realisieren hat meiner Meinung nach mehrere Vorteile gegenüber einer weiterhin vom Bus bedienten Linienführung. Ich habe hier mal einige aufgelistet die mir spontan eingefallen sind.

  • Reduktion der Schadstoffemissionen (CO2, Feinstaub)
  • geringere Lärmbelastung
  • Energieverbrauch pro Personenkilometer um 3/4 geringer als beim Bus
  • höhere Leistungsfähigkeit
  • Gleiskörper sind oft als Rasengleise ausgeführt, die nicht nur schön aussehen, sondern auch dem Lärmschutz dienen
  • höherer Fahrkomfort

 

 

Netzgestaltung und Knotenpunkte:

Im abschließenden Ausbauzustand des Stadtbahnrings würde sein südlicher Teil, hier Südtangente genannt, von drei verschiedenen Linien bedient werden. Diese drei Linien schaffen durch Überlagerungen einen durchgehenden 7/8-Minuten-Takt zwischen Blankensteiner Straße und Werne Amt.

Durch die vom Ring abgehenden Abzweigungen erreicht man eine hervorragende Erschließung und Abdeckung des Stadtgebiets. Insgesamt werden zudem an vier Punkten neue Zugangsstellen von dieser Achse zum regionalen Bahnverkehr geschaffen.

Linie 312: Lohrheidestraße - August-Bebel-Platz - Wattenscheid Bahnhof - Centrumplatz - Wattenscheider Straße - Kohlenstraße - Weitmar Mitte - Blankensteiner Str. - Kemnader Str. - Königsallee - Markstr. - Steinkuhl (alle 15 Minuten)

Linie 328: S Dahlhausen - Linden Mitte - Blankensteiner Str. - Kemnader Str. - Königsallee - Markstr. - Steinkuhl - Tsukubaring - Altenbochum - Hauptbahnhof - Jahrhunderthalle - Wattenscheider Straße (alle 15 Minuten)

 

Das kann nur als Endzustand, nach vollständigem Ausbau verstanden werden, die Entwicklug dieses Zustabnd kann nur durch mehrere Zwischenstufen erreicht werden. In den ersten Ausbaustufen wäre die Bedienung durch drei verschiedene Linien noch nicht zu rechtfertigen, daher muss man auf andere Kozepte zurückgreifen.

Primär muss man sich in diesen Phasen darauf fokussieren, die Verbindung vo Dahlhausen aus sicherzustellen, weil sie im Gegensatz zu der von Weitmar Mitte ausgehenden das größere Fahrgastpotenzial bieten wird. Solange der Weiterbau von Weitmar in Richtung Höntrop und Wattenscheid noch nicht vorrangetrieben wurde, ist hier kein nennenswertes Potenzial zu erreichen.

Weitmar Mitte - Verknüpfung mit der Straßenbahn und dem Busverkehr

Blankensteiner Straße - Verknüpfung mit der Straßenbahn und dem Busverkehr

Kemnader Straße - Verküpfung mit dem Busverkehr und evtl. mit der Straßenbahn Richtung Stiepel

Königsallee - P+R Platz und evtl Verküpfung mit der Straßenbahn

 

Fahrzeiten im Zielzustand:

Es ist schwer, die Fahrzeiten auf der vollkommen neuen Strecke detailgetreu einzuschätzen, um dieser Schwierigkeit zu entgehen, habe ich diesen Prozess stark vereinfacht und ausschließlich eine Durchschnittsgeschwindigkeit zur berechnung herangezogen. Bei Verbindungen, die nicht umsteigefrei abgedeckt werden können, wurden Umsteigezeiten pauschal mit 4 Minuten eingerechnet.

Ruhr-Universität <> Weitmar Mitte  ca. 19 bis 20 Minuten (bisher 20 Minuten mit dem Bus und 24 Minuten mit der Stadtbahn über Hauptbahnhof)

Ruhr-Universität <> Linden Mitte ca. 23 bis 24 Minuten (bisher 32 Minuten)

 

Fahrzeugeinsatz:

Grundsätzlich wird das gesamte Konzept so gestaltet, dass alle bestehenden Fahrzeuge weiterhin eingsetzt werden können. Sollte es aufgrund der Nachfrage jedoch notwendig werden andere Fahrzeuge zu beschaffen, kann auch dies geschehen. Die Bahnsteige müssen auf jeden Fall mindestens 60 Meter (Doppelte Variobahn) lang sein.

 

Kosten:

 

Ergänzenden Maßnahmen und Entwicklungschancen:

 

 

Essen: Linie 108 bis Hügel

Der Stadtteil Essen-Bredeney ist nur in Richtung Süden über die Buslinie 169 und den Haltepunkt Essen-Werden an die S-Bahn angebunden. Von der Haltestelle Stadtwaldplatz der Linie 194 ist ein größerer Fußweg bis zum Haltepunkt Essen-Stadtwald zurückzulegen. Im Gegenzug dazu wird der S-Bahn-Haltepunkt Essen-Hügel derzeit nur schwach frequentiert. Durch eine Verlängerung der Linie 108 bekommt Bredeney einen schnellen Anschluss an die Schiene und an das Naherholungsgebiet Baldeneysee. Auf der Strecke sind allerdings teilweise Steigungen von 10 %. Ich bin mir unsicher, ob man die mit der Straßenbahn überwunden bekommt.

Bröltalbahn im Rhein-Sieg-Kreis (NRW) Reaktivieren: Linie 50

Die Bröltalbahn war mal eine Schmalspurbahn im Rhein-Sieg-Kreis betrieben von der RSE. Leider wurde der ÖPNV in denn 50er Jahren eingestellt und bis zum Jahr 1967 fuhr noch der Güterverkehr noch auf der Strecke. Danach ging die RSE in die RSVG auf und der ÖPNV wurde und wird nun per Bus bedient. Nur der Rhein-Sieg-Kreis wächst, liegt zwischen zwei Großstädten Köln und Bonn. Inzwischen ist der RSK zum Zweitgrößten Kreis mit kanpp über 600.000 Einwohner geworden. Um den Bedarf gerecht zu werden, schlage ich vor die Bröltalbahn zu Reaktivieren und dort ein Niederflur Straßenbahn Netz einzuführen. Dabei soll zum einen das bestandene Streckennetz Reaktiviert werden, ergänzt durch einzelne neue Verbindungen. Hier einmal die Links: https://de.wikipedia.org/wiki/Br%C3%B6ltalbahn https://de.wikipedia.org/wiki/Br%C3%B6ltalbahn#/media/Datei:Br%C3%B6ltalbahn_Strecken.png https://de.wikipedia.org/wiki/Rhein-Sieg-Kreis Die erste Linie würde von Beuel über Pützchen nach Hangelar fahren. Ab Hangelar geht es an Sankt Augustin vorbei nach Buisdorf und weiter zur Endhaltestelle Hennef Bahnhof. Zur Strecke Beuel-Hangelar gibt es schon Zahlreiche Vorschläge auch von mir. https://extern.linieplus.de/proposal/bnsu-strassenbahn-nach-niederpleis-und-hennef/ Die Bröltalbahn würde die 50er Linienbezeichnung bekommen, wie die RSVG. Bonn hat ja die 60er Linienbezeichnung. Folgende Haltestellen werden bedient: - Beuel Bahnhof - Maarstraße - Pützchen - Bechlinghoven - Industriegebiet Hangelar - Hangelar Mitte - Lindenstraße - Nonnenstrombergstraße - Sankt Augustin Südgebiet - Pleiser Dreieck - Niederpleis - Buisdorf - Ringstraße - Stoßdorf - Hennef Industriegebiet - Hennef Frankfurter Straße - Hennef Schulzentrum - Theodor-Heuss-Allee - Hennef Bahnhof

Lüdenscheid-Schleife

Die Lüdenscheid-Schleife kann sehr gut dazu beitragen, nachhaltig den Eisenbahnverkehr um Lüdenscheid herum auszubauen. Ihrer Herstellung bedarf nicht viel, nur einer Tunnelstrecke von Brügge zur Bestandstrecke Brügge-Lüdenscheid und eines Tunnels vom Bahnhof Lüdenscheid zur bestehenden Strecke nach Meinerzhagen. Die Lüdenscheid-Schleife schafft zum einen das Kopfmachen in Brügge ab und zum anderen verlegt sie den Bahnhof Lüdenscheid unter den ZOB Sauerfeld. Das sind zwei wesentlichen Vorteile. Zudem erlaubt sie es die Strecke durch Lüdenscheid ohne Stichfahrt zu fahren, sondern tatsächlich als Durchmesserstrecke. So können die Linien RB25 und RB52 optimal durchgebunden werden, ohne, dass der Lokführer zweimal den Triebkopf wechselt. Das führt zu insgesamt kurzen Reisezeiten auf der Strecke von Köln über Gummersbach nach Hagen.

S-Bahnhof Bochum-Werne-West

Die S1 fährt zwischen Bochum Hbf und Bochum-Langendreer ein sehr langes Stück ohne Zwischenhalt. Vergleicht man das mit der Anschlussstellendichte auf der parallelen Bundesautobahn A40 (Bochum-Zentrum - DO-Lütgendortmund [Ausfahrt nach Langendreer], dazwischen drei Ausfahrten), stellt man fest, dass der Osten Bochums doch eigentlich deutlich besser durch die Autobahn als durch die S-Bahn erschlossen ist. Aufgrund der großen Stationsdistanz, aber der Tatsache, dass da viel Bebauung zwischen liegt, gerade ein Siedlungsgebiet im Westen Wernes direkt an der S-Bahn-Strecke, möchte ich einen zusätzlichen S-Bahnhof Bochum-Werne-West vorschlagen. Dieser liegt am Werner Hellweg und kann so auch Bochum-Laer und damit auch die Mark 51-7 gut anschließen. 

Aufgrund der Platzverhältnisse ist ein Mittelbahnsteig möglich. Neben der Station soll ein P+R-Platz entstehen. Die benachbarte Bushaltestelle "Am Koppstück" wird in Bochum-Werne West (S) umbenannt.

NRW: RB46/S46 nach Hagen – Lüdenscheid

Die kurze RB46 Gelsenkirchen Hbf - Bochum Hbf ist fast eine Art S-Bahn, jedoch denke ich mir die könnte auch weiteres Potential zu erschließen. Von Bochum nach Dortmund gibt es schon einen sehr dichten Verkehr zwischen Bochum und Hagen fahren die Züge dagegen nur halbstündlich. Ich möchte vorschlagen, die RB46 als S46 von Bochum nach Hagen verlängern, wobei sie auch als RB diese Verlängerung fahren kann. Dabei verstärkt sie den 30-Minuten-Takt von RE16 und RB40 zu einem 15-Minuten-Takt. Gerne kann sie auch von Hagen weiter nach Lüdenscheid fahren. Dazu muss die Strecke evtl. auch zweigleisig ausgebaut werden, aber da sie eh mehr Verkehr aufnehmen soll, wäre das dann auch machbar. Wenn sie nach Lüdenscheid fährt, ist es sehr wichtig, dass sie in Lüdenscheid am Nordbahnhof endet, damit als Ziel "Lüdenscheid Nord" ausgeschildert werden kann. Es ist sehr wichtig, dass das Ziel in Lüdenscheid "Lüdenscheid Nord" ist, weil die Bahn letztendlich Gelsenkirchen dann mit Lüdenscheid Nord verbindet. Und gerade für die Gelsenkirchener hat das Geographisch-Pädagogisch-Erzieherische Gründe, dass die Bahn nach Lüdenscheid Nord fährt, weil viele Fußball-Fans aus Gelsenkirchen anscheinend nicht wissen, wo Lüdenscheid Nord in Wirklichkeit liegt. Jedenfalls liegt Lüdenscheid Nord nicht wie diese behaupten im Osten des Ruhrgebiets und ist dort nicht die Großstadt Dortmund mit 600000 Einwohnern, deren Borussia-Macht in Schwarz und Gelb sowieso deutlich besseren Fußball spielt als die blauweißen Aushilfskicker vom FC Schlacke 04 Herne-West aus Gelsenkirchen.

Köln – Verlängerung Linie 16 bis Wilhelm-Sollmann-Str.

Die Verlängerung der Linie 16 bis zur Wilhelm-Sollmann-Straße sorgt auf vielen Relationen für schnellere und direktere Verbindungen: Vor allem Fahrgäste, die von Longerich oder Chorweiler zur Amsterdamer Straße wollen, kommen viel schneller ans Ziel. Außerdem werden die Linien 12 und 15 entlastet. Takt: Zur HVZ alle 5 Minuten (die zukünftig bis Reichensperger Platz verkehrende Linie 17 ließe sich verlängern) Außerhalb HVZ alle 10 Minuten Infrastruktur: Die neue Strecke quert die Sebastianstraße ebenerdig und steigt dann auf das Niveau der Industriestraße an. Um möglichst wenige Bäume fällen zu müssen, kann die Indurstriestraße von 6 auf 4 Spuren zurückgebaut werden (der Verkehr dort ist nicht sehr hoch) um so Platz für die zwei Gleise zu gewinnen. Anschließend schließt eine lange Brücke an, inklusive Rampen, mit der die Industriestraße und ein Gütergleis gequert werden. Für den letzten Abschnitt ist es am einfachsten die Trasse der Klüttenbahn zu nutzen, für den Güterverkehr braucht man dann eine Gleisverschlingung. Alternativ baut man die Trasse direkt neben das Gütergleis, dann wird es aber etwas eng. Wilhelm-Sollmann-Straße: Hier entsteht unter der Neusser Straße ein Mittelbahnsteig für die Linie 16. Für die Linien 12 und 15 muss die vorhandene Haltestelle nach Süden verschoben werden (ca. 100m), um einen direkten Umstieg zur Linie 16 zu ermöglichen. Vorlaufbetrieb: Da Planung und Bau noch viele Jahre dauern würden, bietet sich dieser Vorlaufbetrieb per Bus an. Verknüpfung zur Klüttenbahn und zur Abstellanlage Weidenpesch: Zusätzlich zu den bestehenden Linien 12 und 15 könnte eine Niederflur Linie über die Klüttenbahn geführt werden, zu der man hier ebenfalls umsteigen könnte. Es würde auch eine Gleisverbindung für Betriebsfahrten geben, die Linie 16(&17) würde am unteren Bahnsteig wenden, denn noch länger sollte die Linie nicht werden. Das ganze habe ich hier dargestellt.

Verlängerung der Mainschleifenbahn

Die Mainschleifenbahn hat ihren eigentlichen Endpunkt Volkach verloren und endet etwas unmotiviert auf der anderen Mainseite. Um auch Escherndorf und Nordheim anzubinden könnte man die Strecke wie beschrieben verlängern.Damit wäre auch die Höhenlage des Hp Escherndorf obsolet und das Aufkommen an Fahrgästen der Mainschleife besser abgeschöpft.

IC: Ulm Hbf – Kaiserslautern Hbf

Streckenverlauf: Ulm Hbf - 00:00 Merklingen - 00:09 Stuttgart Flughafen - 00:21 Stuttgart Hbf - 00:28 Vaihingen (Enz) - 00:37 Mühlacker - 00:41 Pforzheim Hbf - 00:48 Karlsruhe Hbf - 01:05 Landau (Pfalz) - 01:27 Neustadt a.d.W - 01:35 Kaiserslautern Hbf - 01:58 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Diese Strecke ermöglicht die Fahrzeit zwischen den Städten Kaiserslautern, Stuttgart und Ulm deutlich zu verringern. Aktuell fährt man 1Stunde und 35 Minuten zwischen Kaiserslautern und Stuttgart. Mit dieser Verbindung braucht man nur 1 Stunde und 30 Minuten. Außerdem kommt dazu, dass es eine Direktverbindung ist, mit Zwischenhalten in anderen Großstädten wie Karlsruhe, Pforzheim, Neustadt a.d.W... Doch was bringt das Ganze? Es ermöglicht eine schnelle Reise zwischen Stuttgart und Kaiserslautern. Durch die Zwischenhalte in Karlsruhe, Pforzheim, Vaihingen(Enz), Mühlacker, Neustadt a.d.W und Landau(Pfalz) besteht die Möglichkeit zu Anschlüssen, die zu einer anderen Stadt führen. Hinzu kommt, wenn man aktuell zwischen Stuttgart und Kaiserslautern fahren möchte, muss man immer MINDESTENS einmal Umsteigen, welches im Regelfall in Heidelberg oder Mannheim ist. Hier hat man leider immer nur eine kurze Umsteigezeit, was bei einer Verspätung ziemlich schnell die Reise zerstören könnte. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Die Strecke zwischen Stuttgart und Ulm müsste abgewartet werden, bis das Projekt Stuttgart 21 fertig gebaut ist. Hiermit ist es möglich in unter 30 Minuten von Stuttgart nach Ulm zu fahren. Aktuell beträgt die normale Fahrzeit über Plochingen, Göppingen und Geislingen (Steige) knappe 55 Minuten.  

Stuttgart: S-Bahn Linie S2 Verlängerung

Streckenverlauf: Bernhausen - 00:00 Sielmingen - 00:01 Neuhausen a.d.F - 00:03 Denkendorf Nord - 00:06 Denkendorf - 00:09 Deizisau West - 00:11 Altbach - 00:13 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Die S-Bahn Verlängerung nach Neuhausen steht schon öfters im Raum. Doch wie wäre es, wenn man die Strecke nicht direkt an die Vorhandene S-Bahn strecke der S1 anschließt? Dafür gab es auch schon etliche Vorschläge, aber dieser hier ist vom nutzen am höchsten. Warum? Von Neuhausen a.d.F über Denkendorf ist eine Gute Idee. Doch in Denkendorf besteht die Problematik, dass man nicht in der Ortsmitte Halten kann, aufgrund der Topografie. Im Oberdorf (So nennt man den Teil auf dem Berg in Denkendorf) wohnen deutlich mehr als im Unterdorf. Deswegen gibt es hier die Haltestelle Denkendorf-Nord. Von hieraus kommt man super zu den Bussen in Richtung Esslingen, außerdem gibt es hier auch Einkaufs Möglichkeiten bei diversen Supermärkten. Doch Anstatt normal nach Altbach angeschlossen zu werden, fährt die Strecke unterirdisch, um den Höhenunterschied von insgesamt 77 Metern zu bewältigen. Unten ist die Haltestelle Denkendorf. Hier gibt es weitere umsteige Möglichkeiten nach Köngen, Esslingen und Wendlingen. Daraufhin folgt ein langer weg zur Haltestelle Deizisau-West. Hier kommt man nach Deizisau, zum Baumarkt und zur Firma Festo. Unter der Straße, unter dem Neckar und unter dem Industriegebiet geht es auf die andere Seite des Neckars. Fast Parallel zum Alt-Neckar bis dann zur Anbindung vor der Haltestelle Altbach. Um hier eine passende Anbindung zu bauen, muss man die Gleise der S-Bahn umbauen. Die S-Bahnen können auf der Fernverkehrsstrecke nach Plochingen und dann ungehindert weiter fahren. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Die Städte Deizisau, Denkendorf, Neuhausen a.d.F und Sielmingen sind alle nur mit dem Bus zu erreichen. Besonders Denkendorf mit knapp 13.000 Einwohnern, ist schwer zu erreichen da hier hauptsächlich nur die Buslinie 119 nach Esslingen verkehrt. Mit Sielmingen, Neuhausen a.d.F, Denkendorf und Deizisau können über 50.000 Neue Fahrgäste transportiert werden, was ein massiver Gewinn wäre. Natürlich wird erstmal das Projekt Stuttgart 21 dem ganzen vorgezogen, warum dies letztendlich nur unwahrscheinlich bleibt, da auch die Kosten sehr hoch sein würden.

NBS Trier-Prüm

Dieser Vorschlag umfasst eine neue Strecke von Trier nach Prüm mit überwiegend neuen Bahnhöfen. Sie wird viele ehemalige Strecken ersetzen. Die Strecke von Trier nach Bitburg wird wesentlich schneller sein als die Eifellinie von Trier nach Köln, weil die Fahrgäste nicht in Bitburg-Erdorf umsteigen müssen, um die Bitburger Innenstadt zu erreichen. Diese Strecke soll eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h bzw. mit Neigetechnik sogar 160 km/h haben. Die Überhöhung der meisten Kurven soll 140 mm betragen. Eine Fahrzeit von Trier nach Prüm mit maximal 5 Zwischenhalte kann unter 1 Stunde realisiert werden. Zusätzlich soll durch die dritte Linie ein Pendlerverkehr zwischen Bitburg Hbf und Bitburg-Erdorf sichergestellt werden. Auf dieser Strecke sollen drei Linien verkehren: 1. Regionalexpress (Trier Hbf-Prüm (Eifel)) Trier Hbf - Welschbillig - Niederstedem-Oberstedem - Masholder (bei Bitburg) - Bitburg Hbf - Nattenheim-Fließen -          Schönecken (Eifel) - Prüm (Eifel) 1-Stunde-Takt 2. Regionalbahn (Bitburg Hbf-Prüm (Eifel)) Bitburg Hbf - Bitburg - Nord/Matzen - Nattenheim-Fließem - Bickendorf (Eifel) - Nimshuscheid-Schwarzbach - Schönecken (Eifel) - Niederprüm - Prüm (Eifel) 1-Stunde-Takt 3. Regionalbahn (Trier Hbf-Bitburg-Erdorf) Trier Hbf - Trier-Pfalzel - Trier-Biewer - Butzweiler - Welschbillig - Idesheim (Eifel) - Meckel - Niederstedem-                     Oberstedem - Masholder (bei Bitburg) - Bitburg Hbf - Bitburg-Mötsch - Bitburg-Erdorf 1-Stunde-Takt

Initiative Köln-Hahnwald: Mit guten Vorbildern vorangehen

Hahnwald ist das Kölner Villenviertel. Einrichtungen wie Kindergärten, Schulen, Kirchen, Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten sucht man hier vergebens, diese befinden sich in den benachbarten Veedeln Rodenkirchen und Rondorf. Dafür haben in Hahnwald viele berühme Sportler und Musiker ihren Wohnsitz. Weil diese alle über Luxusautos verfügen, mit denen sie ihre Kinder zur Schule bringen, einkaufen, zur Arbeit oder zu Freizeitaktivitäten fahren, ist die ÖPNV-Nachfrage entsprechend gering. Deshalb gibt es dort derzeit nur eine Haltestelle, die jedoch ausschließlich den südlichen Teil und damit nur ca. 1/3 des Veedels abdeckt und überwiegend von Personal und einer Handvoll Schülern benutzt wird. Dabei gibt es aber auch viele junge Menschen, die trotz Luxus, Glanz und Glora umweltbewusst in Kölns sicherstem Stadtteil leben und mit gutem Vorbild vorantreten möchten. Hier tritt nun der Teufelskreis ein. Da natürlich nur die eine Bushaltestelle vorhanden ist, sind die Menschen wieder gezwungen, ihr Auto zu nehmen, das aber gerade auf der Kurzstrecke sehr viel CO₂ und Feinstaub erzeugt. (Elektroautos produzieren genauso viel Feinstaub, daher keine Option.) Deshalb muss erst die Infrastruktur da sein, damit sich die entsprechende Nachfrage einstellen kann. Natürlich will niemand einen lauten und stinkenden Bus in diesem Nobelviertel haben. Daher schlage ich eine autonome Elektrobuslinie (Kleinbus) vor, die Rodenkirchen, Hahnwald, Rondorf und Hürth-Kalscheuren miteinander verbindet. Die Linie soll selbst prestigeträchtig vermarket werden, sprich: Die Anwohner sollen ein gutes Gefühl dabei haben, bequem und ohne schlechtes Gewissen zu den Nahversorgungszentren in Rondorf und Rodenkirchen bzw. zum Rodenkirchener Bahnhof sowie zum Bahnhof Hürth-Kalscheuren transportiert zu werden, ohne auf Luxus verzichten zu müssen. Der charmante Elektrobus muss zu einem Lifestyleobjekt werden, mit dem sich die junge Generation dort identifizieren kann, damit ein Wandel vollzogen werden kann. Wenn nun die Idole auf den ÖPNV zurückgreifen und das öffentlichkeitswirksam in sozialen Netzwerken verbreiten, werden auch wieder deren Follower angesprochen, sodass die Wirkung dieser Buslinie auch andere Menschen zu einem Wandel in ihrem Umweltbewusstsein bewegen kann.

Schnellbus Köln-Lövenich – Hürth-Kalscheuren

Diese Tangentialverbindung soll die Verknüpfungspunkte Köln-Lövenich, Weiden Bahnstraße, Marsdorf, Hürth-Hermülheim und Hürth Kalscheuren miteinander verknüpfen. Taktung: 20 Minuten. Es werden 3 Umläufe benötigt.

NBS Echternach-Bitburg

Die neue Bahnstrecke wird von Bitburg entlang der Nims nach Echternach verlaufen. Diese Strecke ähnelt ein wenig der früheren Nims-Sauertal-Strecke, nur dass sie in Richtung Luxemburg führt. In dieser Region gibt es viele Pendler, die in Luxemburg arbeiten würden. Über diese Strecke sollen die Pendler aus Bitburg schnell nach Echternach gelangen. Dies fördert langfristig die Wirtschaft und den Verkehr. Die Strecke soll zweigleisig ausgebaut werden. Die Höchstgeschwindigkeit soll zwischen 90 und 120 km/h liegen. Darin soll eine Regionalbahnlinie stündlich verkehren und eine Regionalexpress-Linie, die stündlich ohne Halt in Alsdorf (Nims) und Messerich (Nims) verkehren soll.

IR „Rheintal“ (Basel SBB-Wiesbaden Hbf)

Es sollte eine IR-Verbindung bestehen. Sie sollen fast alle wichtigen am Rhein gelegenen Städte mit mehr als 10.000 Einwohnern verbinden. Diese Linie soll eine Fahrzeit von 3.30 bis 4.00 Stunden haben. Die Höchstgeschwindigkeit des Zuges soll auf jeden Fall 160 km/h betragen. Es ist auch wünschenswert, die Höchstgeschwindigkeit dieser Strecke auf 180 bis 200 km/h zu erhöhen. Sie sollte aus 1-Stunde-Takt bestehen. Diese Strecke sollte über einen Nahverkehrstarif verfügen.  

Köln: Stadtbahn Breslauer Platz – Widdersdorf

Dieser Vorschlag soll die Buslinie 172 durch eine richtige Stadtbahnlinie ablösen und Köln-Widdersdorf anschließen. Ein Teil von Weiden wird untertunnelt, der Lise-Meitner-Ring wird überbrückt. Wegen der Einfädelung an der Haltestelle Universitätsstraße muss auf der Aachener Str. eine Ampel und eine zusätzliche Rechtsabbiegespur für den Straßenverkehr eingerichtet werden, um Rückstau zu vermeiden.

DU: Regionalbahn Duisburg Hbf – Duisburg-Homberg

Um die Duisburger Stadteile Oestrum, Asterlagen, Essenberg und Homberg besser an die Schiene anzubinden, schlage ich eine Regionalbahn von Duisburg Hbf über Trompet  bis Homberg vor. Die Haltepunkte Rheinhausen Ost und Rumeln werden hierbei zur Beschleunigung nicht bedient.

Erweiterung bis Neuss-Holzheim/Hoisten (Abzweig der 709)

Dieser Vorschlag ist vor allem ein Vorschlag zu Anbindung Holzheims nach Neuss, insbesondere für Pendler kann diese Sache interresant werden,da Reuschenberg keine bzw. eine Mangelhafte Anbindung an den Schienenverkehr hat und den Busverkehr dafür größtenteils ersetzt also die 843 und die NE2 und NE3 könnten dann durchaus ersetzt werden. Die Straßenbahn lockt mehr Fahrgäste auf den ÖPNV, weil sie den Schienenbonus besitzt, sie sind zudem auch Umweltfreundlicher. Ein weiterer Vorteil ist das Reuschenberg und Holzheim besser angeschlossen werden und einen attraktiveren Nahverkehr besitzen als mit dem Bussen. Die Straßenbahn sollte um Komplikationen von der Rheinbahn also von der Stadt Düsseldorf bzw. dessen Nahverkehrsunternehmen betrieben werden. Deshalb ist die Meterspur hier unbedingt zu beachten, so können Komplikationen im Fahrplan vermieden werden. Nachtrag: Auch ein angedachter Abzweig nach Hoisten ist denkbar, was ebenfalls zu einer positiven Stadtentwicklung beiträgt

[F] Seilbahn als Umfahrung des Frankfurter Hbf

Dieser Vorschlag ist eher ein Lückenschluss und Tangente um die Frankfurter Innenstadt und dem Hauptbahnhof herum. Um die hohen Kosten einer neuen Mainbrücke und der Platzknappheit durch den geplanten Bau der 3. Main-Neckar-Brücke zu umgehen, schlage ich eine Luftseilbahn vor. Die Fahrzeit für die ca. 1,3 km würden 7min betragen und ist abhängig von Typ der Seilbahn. Dabei würde ich eine 3S-Bahn (Seilbahn mit 3 Seilen) vorschlagen, die größere Gondeln tragen kann. Die Vorteile einer/dieser Seilbahn wären:
  • Entlastung der Straßenbahnen und SBahnen im Bereich Galluswarte-Hbf-Niederrad
  • Keine Neue Mainquerung nötig für eine Straßenbahnanbindung oder Busverbindung
  • Kostengünstige Vebindung zwischen dem Gutleut und Niederrad
  • Kostengünstige Realisierung, wenn die Verbindung zusammen mit dem Projekt der Seilbahnverbindung Eissporthalle-Ratswegkreisel-Kaiserlei gebaut wird (Kosten einer vergleichbaren Strecke (Koblenz-Ehrenbreitstein) 12 Mio Euro)
  • Wenn gewünscht auch eine Führung westlich der Main-Neckar-Brücke
  • Pfeiler können bündig mit den Brückenpfeiler geführt werden
  Nachteile:
  • Keine sehr hohe Kapazität für den Fall, dass die Linie stark ausgelastet sein wird
    • Wenige Tausend pro Stunde in beiden Richtungen
  • Verlängerung der Linie kaum möglich wegen der dichten Bebauung im Gallus und in Niederrad
  • Pfeiler können möglicherweise problematisch sein beim Bau der 3. Main-Neckar-Brücke
   

NBS Ennepetal – Breckerfeld – Schalksmühle (- Halver)

Vorschlag einer Weiterführung der Ennepetalbahn über Breckerfeld nach Schalksmühle, mit weiterer möglicher Anbindung nach Halver. Auf der Ennepetalbahn würde ich neben den reaktivierten Halten Gevelsberg-Poeten, Gevelsberg-Nigerna (oder Gevelsberg-Sparkasse, wenn man dafür ein paar Tausend an Sponsorengeldern bekommen würde) und Milspe-Tal den Halt Ennepetal-Kluterthöhle etwas gen Westen verschieben, um eine direktere Verbindung zum Busbahnhof und zur Höhle selbst zu schaffen. Hier habe ich deswegen eine Treppe vom Bahnsteig zu der Brücke zwischen der Höhle und dem Haus Ennepetal angedacht. Für den Halt Ennepetal-Altenvoerde und die Weiterführung durch das Tal müsste die Mittelstraße nördlich der dortigen Firma mit der neuen Strecke überbaut werden. Autos, die durch das Tal fahren müssen, würden dann über die Bismarckstraße und eine Neubaustraße entlang des Hanges geleitet (die Bismarckstraße ist sowieso vor ein paar Jahren zweispurig ausgebaut worden). Dies ermöglicht dann die Verlegung des Haltepunktes -Altenvoerde näher an das Stadtzentrum und weg von dem Fabrikgelände, das sowieso umfahren werden muss. Schließlich würde ich wie in den Vorschlägen von U-Bahnfuchs den Halt Milspe-Tal gerne in eine Art "Gleis 3" des Bahnhofs Ennepetal (Gevelsberg) verwandeln. Dafür müsste dieser ausgebaut und über eine Treppenanlage mit dem ca 150m höher liegenden Bahnhof verbunden werden. Streckenbeschreibung Nachdem wir die Bestandstrecke bei Altenvoerde verlassen haben, folgen wir ca. 3km lang auf einem neuen Bahndamm der Ennepe, bevor wir sie bei Peddenöde überqueren und, dem Sieper Bach folgend, über ca. 1,5km auf 330m aufsteigen. Von dort aus folgen wir dann dem Finkenberger Bach bis nördlich der Siedlung Brenscheid, wo wir schließlich nach Osten abbiegen und kurz bei ca. 380 Höhenmetern in die ehemalige Strecke der Kleinbahn zwischen Voerde und Breckerfeld einschwenken. Danach geht es wieder leicht bergab, bis auf 350m der Bahnhof Breckerfeld, direkt an der Steinbachstraße erreicht wird. Von hier sind es ca. 300m bis zum Busbahnhof Breckerfeld, was ich als akzeptabel betrachte. Von Breckerfeld aus geht es zunächst Richtung Süden, wo wir auf weiteren 1,5km bis auf 420m aufsteigen, um Altenbreckerfeld und Branten zu erreichen, die ebenfalls einen Haltepunkt bekommen. Danach folgen wir Richtung Osten ca. 2km lang der Dahlerbrücker Straße, bis wir wieder auf 330 Höhenmetern sind, um über eine kurze Brücke den westlichen Teil Dahlerbrücks zu erreichen. Hier verlieren wir dem Wanderweg folgend weiter an Höhe, bis wir schließlich auf 250m den Reeswinkler Weg überqueren und 300m danach in die Bestandstrecke bei Schalksmühle einschwenken. Schalksmühle selbst sollte man hier meiner Meinung nach wieder als Kreuzungsbahnhof ausbauen - Gleis 1 steht seit über 40 Jahren leer, obwohl Platz für das Gleis selbst da wäre, und früher auch da war. Wenn von Hagen aus bis hierhin ein Regelbetrieb eingerichtet worden ist, kann man auch überlegen, die entsprechende Linie weiter bis nach Halver zu verlängern - die Strecke ist noch da, und vor allem Verbindungen von Halver in Richtung Westen (Umstieg beim Bahnhof Ennepetal) würden hier profitieren. Fahrzeiten Profitieren würden von der Erweiterung der Ennepetalbahn vor allem Ennepetal und Breckerfeld. Von den jeweiligen Busbahnhöfen braucht man derzeit ohne Umsteigen bspw. 35 - 40 Minuten nach Hagen, was über die Ennepetalbahn ca. 10 respektive 20 Minuten dauern würde. Die Verbindungen nach Wuppertal und Lüdenscheid würden sich ebenfalls verbessern, im Falle von Breckerfeld sogar um mehr als eine halbe Stunde - momentan braucht man mit 1x Umsteigen in Hagen jeweils 1:10 - 1:30 Stunden, nach Wuppertal mit Umstieg in Ennepetal ca. 35 Minuten, nach Lüdenscheid mit Umstieg in Brügge ca. 40 Minuten. Hinzu kommt, dass die Kluterthöhle mit ihren jährlichen ca. 30.000 Besuchern seit letztem Jahr ihren Wochenend-Verkehr durch die Ruhrtalbahn verloren hat, und eine Relation ins Volmetal zusätzliches Besucherpotenzial verspricht.

Metro Lille – Kortrijk

Für das Belgische Kortrijk mit seinen 76000 Einwohner schlage ich eine U-Bahn vor. Da es bei der Größe schlecht ein eigenes U-Bahn-Netz die Lösung wäre, möchte ich die Linie 2 der Metro Lille verlängern. Lille liegt in der Nähe von Kortrijk, wenn auch in Frankreich. Die Verlängerung erschließt zunächst Mouscron und dann kleinere Orte oberirdisch, bevor sie in Kortrijk wieder im Tunnel fährt. In Kortrijk werden u. a. der Beneluxpark angeschlossen und natürlich auch der Hauptbahnhof. Endtpunkt ist im Stadtzentrum am Grote Markt. Ich denke diese grenzüberschreitende U-Bahn wird innerhalb Kortrijks den ÖPNV verbessern und auch einigen Orten gute Direktverbindungen nach Lille und Kortrijk bieten.

IC29-Verlängerung nach Dunkerque

Der IC29 fährt stündlich von Brüssel und Gent nach De Panne. Dort endet die Bahnstrecke kurz vor der Grenze zu Frankreich und damit kurz vor Dünkirchen (Dunkerque). Dünkirchen ist aber ein großer Eisenbahnknoten im Norden Frankreichs, sodass er sicherlich ein wichtigerer Endpunkt wäre als De Panne. Deswegen ist es nahelegend die Bahnstrecke zu reaktivieren. Im Zuge dessen ist es das einfachste, den in De Panne endenden IC29 nach Dünkirchen zu verlängern. Auf ca. 11,8 km führt die Bahnstrecke von de Panne bis in den Dünkirchener Leffrinckoucke, wo ich einen Endpunkt für eine mögliche Straßenbahn Dünkirchen vorgesehen habe. Nun endet in De Panne Station auch die Kusttram, welche die längste Straßenbahnlinie der Welt ist. Diese 67-km-lange Linie bedient mal eben die gesamte Nordseeküste Flanderns und hätte daher selbst eigentlich auch eine Berechtigung Dünkirchen zu erreichen. Auch wenn die 11,8 km jetzt nicht durch so dicht bebautes Gebiet verlaufen, dass man eine Überlandstraßenbahn parallel zu einer Eisenbahnstrecke errichten soll, so kann man hier ruhig eine Ausnahme machen, da die Eisenbahn nur im Stundentakt fährt, die Kusttram aber alle 20 Minuten, 15 Minuten oder gar alle 10 Minuten fährt. So wäre die Umsteigeverbindung zum IC anstelle der durchgehenden Straßenbahn zum Eisenbahnknotenpunkt Dunkirchen unattraktiv. Gleichzeitig wäre der fehlende Lückenschluss auf der Eisenbahn für den IC unattraktiv, da Fahrgäste, die von Dünkirchen nach Gent oder Brüssel wollen, nicht wissen, welche der Kusttramkurse Anschluss an den IC in De Panne haben. Die Straßenbahn kann gerne parallel zur Eisenbahnstrecke errichtet werden, wobei sie ab Leffrinckoucke auch als Straßenbahn durch Dünkirchen fahren soll.

Stuttgart: S-Bahn Ringschluss

Wer kennt den Vorscghlag nicht? Ab und zu liest man den Vorschlag, die S-Bahn Strecke der S2 hinter Filderstadt nach Neuhausen auf den Fildern verlängert wird. Hier ist der Vorschlag mit eingebunden. Doch hier würde die Strecke weiterführen, um einen S-Bahn Ring zu erhalten. Hier ist einmal die Zwei Streckenverläufe: 1. Filderstadt 00:00 Sielmingen 00:01 Neuhausen a.d.F 00:03 Denkendorf Süd 00:05 Altbach 00:08 2. Filderstadt 00:00 Sielmingen 00:01 Neuhausen a.d.F 00:03 Denkendorf Nord 00:05 Altbach 00:09 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Die Städte Sielmingen, Neuhausen a.d.F und Denkendorf werden an das S-Bahn Netz angebunden. Sielmingen hat zirka 7.600 Einwohner, Neuhausen a.d.F hat ungefähr 11.500 Einwohner. Denkendorf wird von den Bürgern in Ober- und Unterdorf eingeteilt. Welche durch die Schäfersteige und Mühlhaldenstraße getrennt werden. Denkendorf hat ebenfalls knapp 13.000 Einwohner. Von diesen 13.000 wohnen zirka 65% im Oberdorf, weshalb die Haltestelle Denkendorf Nord hier mehr Fahrgäste befördern würde, weil hier ebenfalls der Umstieg nach Nellingen und Esslingen einfacher, über die Busstation Stadion zu erreichen sind. Da aber Kostentechnisch die Variante über Denkendorf Süd wahrscheinlich billiger ist, ist sie hier ebenfalls eingezeichnet. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Vorteile: Esslingen und die Region können den Stuttgarter Flughafen Schneller erreichen, als je zuvor. Aktuell erreicht man von Esslingen den Flughafen in 40 Minuten über die Buslinie 122. Mit der S-Bahn Verlängerung erreicht man ihn in unter 30 Minuten von Esslingen Bf. Außerdem wird hier der Halt in Plochingen ein wichtiger Umsteigeort sein, um zum Regionalverkehr zu gelangen. Diese Strecke wäre außerdem sehr Wichtig im Falle einer Störung auf der Neuen Strecke Stuttgart-Ulm. Hierbei fährt man bis Plochingen und steigt dann normal zu den Regionalzügen um nach Ulm zu gelangen. Durch die neuen Städte die dazugewonnen werden, gewinnt man viele neue Fahrgäste, gerade weil dadurch Stuttgart, Esslingen und Plochingen einfacher und Schneller zu erreichen sind. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Nachteile: Die Kosten für die Strecke wären sehr Teuer, da fast alles unterirdisch liegen würde Man müsste lange warten, um nicht die Bauarbeiten auf der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm zu stören ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Fazit: Um den genauen Kosten-Nutzfaktor zu berechnen, müsste man bestimmte Personen beauftragen. Aber in meinen Augen finde ich die Strecke über Denkendorf Nord besser, da hier mehr Fahrgäste zu gewinnen sind und außerdem hier der Umstieg zu den Nachbarstädten Nellingen und Esslingen einfacher ist. Hierdurch wäre außerdem eine S-Bahn Strecke (in Kombination mit der Rohrer-Kurve) zwischen Göppingen und Böblingen möglich, welche den Nutzen dieser Strecke auch nochmal erhöhen würden.  
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