Linien- und Streckenvorschläge

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Knokke: Kusttram bis zum AZ Zeno Krankenhaus

In Knokke-Heist befindet sich die nördliche Endstation der längsten Straßenbahnlinie der Welt, der Kusttram. Die Endstation befindet sich zwar in der Nähe des Bahnhofs Knokke und ist auch nach diesem benannt, bietet aber nur eine Umsteigemöglichkeit mit weiten unübersichtlichen Fußwegen. Deswegen möchte ich die Haltestelle doch vor den Bahnhof legen und zwar parallel zum Kopfbahnsteig. Das verbessert die Umsteigesituation wesentlich. Als Einrichtungslinie benötigt die Kusttram Wendeschleifen, für die dort kein Platz wäre. Deswegen schlage ich vor eine solche noch ein gutes Stück weiter südlich vor dem AZ Zeno-Krankenhaus aufzubauen. Das erlaubt eine Verlängerung der Straßenbahn dorthin. So kann auch ein wichtiges medizinisches Zentrum an die Hauptlinie der Küstenregion Flanderns angebunden werden. Zudem bekommt ein Camping-Platz dazwischen eine sehr gute Anbindung an den Strand.

Straßenbahn Dünkirchen (Dunkerque)

Inspiriert durch diesen Vorschlag, habe ich mir überlegt, ob man nicht wirklich über eine eigene Straßenbahn in Dünkirchen (Dunkerque) nachdenken könnte. Dünkirchen (Dunkerque) ist die nördlichste Stadt Frankreichs und hat etwa 87000 Einwohner. Weil Dünkirchen recht langgestreckt ist, könnte man dort über eine Straßenbahn sprechen, auch wenn Dünkirchen noch ein wenig bis zu den magischen 100000 Einwohnern fehlen. Das direkte angrenzende Grand-Synthe hat zudem etwa 23000 Einwohner, sodass beide Orte mit zusammen gut 110000 Einwohner doch die magischen 100000 Einwohner erreichen. Ein weiteres Argument ist die Nähe zur Kusttram, der längsten Straßenbahnlinie der Welt. Mit dieser kann die Straßenbahn gerne vernetzt werden, wobei ich mich auch sehr positiv für eine Reaktivierung der Eisenbahnverbindung zwischen De Panne und Dünkirchen ausspräche, da so auch größere und wichtigere Städte wie Brugge oder Gent oder Brüssel eine Direktverbindung nach Dünkirchen bekämen. Beides parallel zu betreiben, wäre aber auf dem kurzen Abschnitt vertretbar, zumal die Kusttram andere Ziele ansteuert als die Eisenbahn und damit auch sicherlich als eigene Infrastruktur berechtigt wäre. Für meine Innerstädtische Linie wäre in Leffrinckoucke Fort de Dunes bzw. Leffrinckoucke Plage (Strand) Schluss. Die Abschnitte dahinter bedient definitiv nur die Kusttram, für die etwa 12 km Gleise parallel zur Bahnstrecke Dunkerque-De Panne errichtet werden. Die Kusttram benötigt eigene Gleise, da sie meterspurig ist, die Eisenbahn jedoch normalspurig ist, und einen dichteren Takt (z. T. 10-Minuten-Takt) mit evtl. dichterer Haltestellenfolge fährt. Daher hätte der IC bei gemeinsamen Gleisen (Dreischienengleis) Schwierigkeiten, wenn die Kusttram die Strecke mitbedient. Den Endpunkt für die Kusttram sähe ich am Bahnhof Dünkirchen. Eine entsprechende Wendeschleife habe ich dort vorgesehen. Im Westen Dünkirchens nutzt meine Straßenbahn die Voie Bus, eine unabhängige Bustrasse. So etwas eignet sich nämlich hervorragend, um es auch als Straßenbahntrasse zu nutzen. Bei der Fahrt gen Westen wird auch die Stadtgrenze zu Grand-Synthe überschritten. Die 23000-Einwohner-Reiche Gemeinde eignet sich sehr gut, um mit angeschlossen zu werden. Dort bedient die Straßenbahn das Zentrum und endet am Poliklinikum. Die Straßenbahn soll in Meterspur errichtet werden, um mit der Kusttram kompatibel zu sein. Lob und Kritik nehme ich gerne entgegen.

Moskau-Peking unter 24h

Es gibt Planungen, die Fahrzeit zwischen Moskau und Peking auf unter 2 Tage (von heute 6 !) zu senken. Ich sage, das geht auch an einem Tag! Wie? Das möchte ich hier planen: Kern des Ganzen wird eine 6500km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke, die mit 360km/h befahrbar sein wird (mehr halte ich für wirtschaftlich nicht tragbar, Verschleiß etc.) Eine "Sprinterlinie" hält nur in den Städten Moskau, Kasan, Jekaterinburg, Omsk, Nowosibirsk, Irkutsk, Ulanbataar und Peking. Dort wird jeweils in die heutigen Bahnhöfe eingefädelt. Bypässe wird es für folgende Städte geben. Falls diese jedoch nicht angefahren werden, kann man sie via Bypass mit 350km/h umfahren: >Murom (116k Ew), Arsamas (106k), Sarapul (101k), Kamensk-Uralski (174k), Kurgan (333k), Petropawl (219k), Atschinsk (109k), Krasnojarsk (973k), Angarsk (233k), Ulan-Ude (404k), Jining(>100k), Zhangjiakou (4,4M) Alle Abzweige sollten kreuzungsfrei sein. >Die Strecke wird in russ. Breitspur erbaut. Zum Einsatz kommen Schnellzüge mit einem Interieur zum großen Teil mit Schlafwagen, eventuell Liegewagen und ein kleiner Abschnitt Sitzwagen, da man auch nur einzelne Teilstrecken buchen/fahren kann. Fahrzeitenberechnung mit t= s/v Da man in Russland nahezu keine Daten findet, rechne ich bei Stadtstreckenmit vmax=60km/h (sicherlich niedrig gegriffen), bei ABS mit 200 und bei NBS mit 350kmh. In Peking sind zur vmax in der Stadt vorhanden, diese nutze ich auch. +immer 10% Puffer auf ganze Minuten aufgerundet. Siehe Tabelle. Messungenauigkeiten: -Fehlende Bremsberechnung +die Streckenlänge lese ich immer beim Aktualisieren ab. Da ich ansatzweise die Ausfädelungen andeute, ist die Strecke immer etwas länger als in Wirklichkeit, dadurch etwas mehr Puffer +die "richtige Fahrzeit" runde ich auf ganze Minuten auf +ich habe die vmax auf 360 angehoben, berechne aber weiter mit 350. Somit ein wenig mehr Puffer.   Streckenbeschreibung Schrift+Ingenieursbauwerke Die Strecke startet in Moskau-Kurskaja, da dieser Bahnhof nah an der Innenstadt liegt. Als andere Startpunkte wären auch Kasanskaja oder Jarolawskaja möglich. Im Korridor der heutigen Strecke geht es Richtung Kasan, erst 100km vor der Stadt zweigt die Strecke merklich ab. Kasan wird (Variante 1) über eine längere Brücke über die Wolga erreicht. Einige Km wird danach über die Altstrecke gefahren, die entsprechend ertüchtigt werden sollte. In Kasan wäre auch eine Führung über den Bahnhof Kasan-2 (Variante 2) (weiter nördlich), was die Strecke ca. 5 km abkürzt und min. um 10min beschleunigte. Zudem halten dort heute die Züge von/nach Moskau. Dafür würde über die Wolga eine Straßenbrücke als Eisenbahnbrücke ausgebaut. Diese ist deutlich kürzer als die neue Brücke. Auf der Stadtstrecke kann im Norden deutlich schneller gefahren werden, da diese weitesgehend gerade ist. Nach Kasan folgt die Strecke nur sehr grob der heutigen Trassierung via Sarapul (Bypass), Perm liegt nicht mehr an der Strecke, was aber bis Jekaterinburg schon 269km Weg spart (1769 vs. 1500). Kurz vor Jekaterinburg ist erneut ein See zu überqueren, um eine schnelle Stadteinfahrt zu ermöglichen. Danach habe ich mich für die Führung via Kasachstan anstatt Tjumen entschieden, da diese leicht kürzer sein sollte und vor allem, da weitesgehend der heute schon sehr geraden Trassierung gefolgt werden kann. Im Prinzip wird dann direkt neben die heutige Strecke eine SFS gebaut. Einige Städte liegen an der Linie (Bypässe). Ca. 20km vor Omsk wird in die bestehende Strecke eingefädelt (im geraden Bereich Ertüchtigung auf 200kmh erforderlich), hier wird der Irtysch überquert (bestehende Brücke). Schon 5km danach beginnt die erneute NBS, die wiederum parallel verläuft, erst kurz vor Neu-Sibirien diese leicht verlässt. Hier ist ein Halt am Flughafen möglich (unterirdisch, langsame Züge).  Im Stadtgebiet wird die bestehende Ob-Brücke genutzt. Novosbirsk liegt dann ca. am Km 2991 statt 3280. Ab hier löst sich die Trasse stark von der heutigen, läuft aber weiterhin weit nördlich der Luftlinie, um das Gebirge Ostsajan zu umfahren. Irkutsk-Pass wird schon nach 4510km erreicht (statt 5206). Die Strecke sucht den Baikalsee auf direktem Wege, läuft ab da  einige Meter oberhalb parallel zur Altstrecke. Kurs vor Babuschkij zweigt die schnelle Strecke nach Osten ab in den Tunnel (Länge 23km) unter dem Berg Sokhor (Höhe 2323m), der gleichzeitig auch das größte Bauwerk wird. Der Abzweig nach Ulan-Ude sucht die Altstrecke und umfährt den Gebirgsausläufer. Der Abzweig Ulan-Ude kostet somit aber grob 200km Weglänge, er sollte dennoch ertüchtigt werden. Die weitere Strecke nach Süden Richtung Ulan-Bator verläuft grob entlang der Altstrecke, kürzt dieser aber immer wieder ab, eventuell sind kleinere Tunnel notwendig. Ulan-Bator wird nach 5227km erreicht statt heute 6067. Aufgrund des geraden Verlaufs wird hier die gesamt Stadtstrecke auf 200kmh ertüchtigt und um 1-2 Gleise erweitert. Ab der chinesischen Grenze wird parallel Neu-gebaut, ab Jining (Bypass) wird die bestehende SFS (250kmh) um 2 Gleise in Breitspur erweitert, die für 350kmh gebaut werden. Dieser Strecke wird bis Peking gefolgt, teilweise sind dort heute schon 350kmh möglich, jedoch in Normalspur. Für die Transsib 2.0 sind dort neue Gleise notwendig, eventuell ein Dreischienengleis. An der chinesischen Mauer vorbei erreichen wir Zhangjiakou (Bypass), was die heutige Strecke (via Datong) deutlich abkürzt. Peking wird nach ca. 6500km erreicht statt heute ca. 7670km (Schätzung). Ich habe beim Bauen v. A. auf Siedlungsräume geachtet. Topographie war zugegeben etwas schwierig.   Streckenbeschreibung Tabelle Af= Ausfädelung Ef= Einfädelung
Km Beschreibung (Bemerkung) Geschw. Ab Punkt Fahrtzeit ohne Puffer Fahrzeit mit Puffer
0 Moskau-Kurskaja 60 0 0
+0:08 +0:09
8 Beginn ABS 200 00:08 00:09
+00:11,4 +00:13
38 Beginn NBS 350 0:19,4 0:22
266 Af Murom
292 Ef von Murom
382 Af Arsamas
413 Ef von Arsamas
+1:59,5 +2:12
735 Ende NBS mit Wolgabrücke ca 3000m 60 2:19 2:34
+0:08 +0:09
743 Kasan 60 2:27/2:30 2:43/2:46
+0:09 +0:10
752 Beginn ABS 200 2:39 2:56
+0:05,7 +0:07
771 Beginn NBS 350 2:45 3:03
1043 Af Sarapul
1082 Ef von Sarapul
+2:04,1 +2:13
1495 Ende NBS mit Brücke ca 4000m 60 4:49,1 5:16
+0:05 +0:06
1500 Jekaterinburg-Pass 60 4:54/4:57 5:22/5:25
+0:06 +0:07
1506 Beginn ABS 200 5:03 5:32
+0:02,7 0:03
1515 Beginn NBS 350 5:06 5:35
1589 Af Kamensk-Uralski
1618 Ef Kamensk-Uralski
1825 Af Kurgan
1870 Ef von Kurgan
- Staatsgrenze RUS/KAS
2075 Af Petropawl
2124 Ef von Petropawl
- Staatsgrenze KAS/RUS
+2:23,2 +2:38
2350 Ende NBS 200 7:29,1 8:13
+0:04,5 +0:05
2365 Ende ABS 60 7:33,6 8:18
+0:04 +0:05
2369 Omsk 60 7:38/7:41 8:23/8:26
+0:06 +0:07
2375 Ende Stadt Omsk 200 7:47 8:33
+0:00,6 +0:01
2377 Ende ABS 350 7:47,6 8:34
(Sehr bestandsnahe Trassierung) +1:43,2 +1:54
2979 Ende NBS 200 9:30,8 10:28
+0:01,2 +0:02
2983 Ende ABS 60 9:32 10:30
(Optionaler Halt am Flugh.)
+0:08 +0:09
2991 Novosibirsk 60 9:40/9:43 10:39/10:42
+0:06 +0:07
2997 Beginn ABS 200 9:49 10:49
+0:00,9 +0:01
3000 Beginn NBS 350 9:50 10:50
3450 Af Atschinsk
3493 Ef von Atschink
3613 Af Krasnojarsk
3673 Ef von Krasnojarsk
4940 Af Angarsk
4983 Ef von Angarsk
+4:18,3 +4:44
4507 Ende NBS 200 14:08,3 15:34
+0:00,3 +0:01
4508 Ende ABS Irkutsk 60 14:08,6 15:35
+0:02 +0:03
4510 Irkutsk-Pass 60 14:11/14:14 15:38/15:41
+0:03 +0:04
4513 Beginn ABS 200 14:17 15:45
+0:00,9 +0:01
4516 Beginn NBS Baikalsee 350 14:17,9 15:46
4761 Abzw Ulan-Ude
4776 Sokhor-Tunnel 23km
4799 Ende Sokhor-Tunnel
4829 Von Ulan-Ude
- Staatagrenze RUS/MNG
+1:59,5 +2:12
5213 Ende NBS, Beginn ABS 200 16:18 17:58
+0:04,2 +0:05
5227 Ulan-Bator 200 16:22,2/16:25 18:03/18:06
+0:03,9 +0:05
5240 Beginn NBS 350 16:28,1 18:11
- Staatsgrenze MNG/RUS
6163 Af Jining
6193 Ef von Jining (ab hier parallele Trassierung zur bestehenden 250er-SFS nach Peking)
6318 Af Zhangjiakou
6347 Ef von Zhangjiakou
+3:29,1 +3:51
6460 Ende NBS 200 19:57,2 22:02
+0:06,9 +0:08
6483 Ende ABS 160 20:04,1 22:12
+0:03,8 +0:05
6492 120 20:08 22:17
+0:04,5 +0:05
6501 Peking 0 20:13 22:22h
Fahrzeiten-Vergleich: -Heute ca. 6 Tage -Fahrzeit nonstop ca: 20:59h (gerechnet mit gleicher Streckenlänge, nur mit Zeitverlust in Moskau und Peking). Die 6 Haltestellen kosten somit 1:23 (davon 18min Standzeit), was sehr vertretbar ist. Gäbe es für alle Städte Umfahrungen, wäre die Strecke jedoch noch etwas kürzer. -Flug ca.: 7h10 direkt -Zeitverschiebung 5h: Bei Abfahrt in Peking um 19.00Uhr Ankunft in Moskau 12.22Uhr (!) -Untwegshalte gesamt: 6 (durchschnittlicher Abstand 928km). -Reisegeschw.: 290km/h

Berlin-Pankow 2035 (5/5) Bus Prenzlauer Berg

Dieser Vorschlag beruht auf dem Bau der Nordtangente und den daraus resultierenden Veränderungen bei X54, 154 und 156.

Neue Linie 258 Stadion Buschallee/Hansastr. - Falkenberger Str. - Rathaus - Parkstr. - Mirbachplatz - Ostseeplatz - S Greifswalder Allee - Michelangelostr.

258 übernimmt Abschnitte der wegfallenden Linien 156 und 158. Sie ermöglicht dadurch die Begradigung und Aufwertung des 156, der nun über Ostseestr. nach Pankow fahren kann. Das Busnetz wird übersichtlicher. Am dicht besiedelten Ostseeplatz kreuzen dann zwei Volllinien. Er wird an den S Greifswalder Str. angebunden, der näher und geschäftiger ist, als S Prenzlauer Allee. 

Stadtplan

Hyeres – Saint Tropez

Saint Tropez ist ein berühmter Hafenort an der Côte d'Azur. Leider ist er nur über die Straße erreichbar. Hier möchte ich eine Eisenbahnstrecke nach Saint-Tropez vorschlagen. Dafür bietet sich eine Verlängerung der in Hyeres endenden Bahnstrecke an. Die Bahnstrecke wird dazu weitergebaut und erreicht einige Orte an der Côte d'Azur mit. Weil diese oft recht dicht bebaut sind und sich so in der Stadt schlecht ein Weg für die Trasse findet, wähle ich abschnittsweise Tunnel mit zentralen Tunnelbahnhöfen. Diese Strecke sollte auch mit TGV-Zügen befahren werden können, um so auch von Paris aus nach St. Tropez zu kommen.

S-Bahn Monheim- Düsseldorf- Haan

Der Abzweig nach Monheim wurde bereits in sehr ähnlicher Form von BenJ vorgeschlagen. Ich habe den Vorschlag leicht abgewandelt und noch einen kurzen Tunnel zum Monheimer Busbahnhof hinzugefügt. Des weiteren halte ich den NBS-Anteil durch Teilnutzung einer bestehenden Strecke etwas geringer. Im Osten muss noch eine Verbindungskurve von der Bahnstrecke Düsseldorf-Wuppertal zur Bahnstrecke Wuppertal-Köln gebaut werden, damit diese S-Bahn Haan erreichen kann. Haan liegt im Speckgürtel von Düsseldorf, hat aber keine Schienenanbindung an Düsseldorf, dafür aber einen Schnellbus im T20 über die Autobahn. Diese S-Bahn soll im T20 fahren und so für Monheim und Haan eine attraktive Verbindung nach Düsseldorf bilden. Ob man nun eine neue S-Bahn einführt oder diese S-Bahn als S68 bezeichnet, ist mir egal. Die S68 (nur in der HVZ) soll durch diese Linie ersetzt werden. Durch diese Linie kann man den Düsseldorfer Hauptbahnhof in alle vier Himmelsrichtungen gleich oft verlassen: 9 Mal pro Stunde. Derzeit gibt es nach Westen die S8, S11 und S28; nach Norden die S1, S6 und S11; nach Osten die S8, S28 (+ in der HVZ die S68); nach Süden die S1, S6 (+ in der HVZ die S68). Durch diese Linie würden den ganzen Tag über in alle vier Richtungen immer drei verschiedene Linien geben. Die Anbindung von Erkrath und Langenfeld verbessert sich somit auch.

Berlin-Pankow 2035 (4/5) Bus Weissensee

Nach dem Bau der Nordtangente und M2-Verlängerung wird das Straßenbahnnetz reorganisiert. Die parallel verlaufenden Buslinien X54 und 158 werden aus dem Bereich der Neubautrassen gezogen. Hier nun weitere Buslinienänderungen in Weissensee:

- 154 fährt (wie heute X54) über Piesporter Platz - Pasedagplatz, und (wie heute 156) über Hamburger Platz bis S Prenzlauer Allee.

- 156 fährt von der Michelangelostr. kommend ab Ostseeplatz über Ostseestr. - Prenzlauer Promenade - Kissingenstr. bis US Pankow

- Bereits vorgeschlagen wurde die 255-Verlegung in die Neumannstr.

- Die Falkenberger Str. übernimmt eine neue Linie, die in Vorschlag (5/5) vorgestellt wird.

Das Liniennetz ist nun übersichtlicher, die Linienwege geradliniger. Mit dem neuen 154 erreicht man aus Weissensee-West das Rathaus und Neu-Hohenschönhausen direkt. 154 hält direkt am S-Bahnhof (156 hält 250 Meter entfernt in der Grellstr.). Der neue 156 bietet eine attraktive Verbindung aus Pankow nach Prenzlauer Berg Ost, und erschließt neu die Ostseestr. Dieser Korridor könnte einmal als Straßenbahn umgebaut werden.

Stadtplan

Halberstadt: Westast zur Harmoniestraße

Das Halberstädter Straßenbahnnetz bedient nur teilweise in der Fläche die Stadt. Zwischen Torteich und Holzmarkt bestand einst bis etwa zum 2. Weltkrieg eine Straßenbahnstrecke und ergab so einen Ring um die Innenstadt - allerdings über die heutige Straße der Opfer des Faschismus. Meine Strecke verläuft ab der Haltestelle Holzmarkt dort weiter nördlicher, um die Innenstadt besser anzubinden und weiter gen Süden zur Schleife Harmoniestraße. Eine Ringschließung erachte ich als nicht mehr sinnvoll und kaum machbar. Mit einer Strecke durch die Straße "Westendorf" reicht die Erschließung der Innenstadt aus, die Linie 2 verkehrt nur etwa 1 km fußläufig nördlich, Richtung Torteich wird es außerdem in den Gassen sehr eng, deswegen der Schwenk Richtung Süden. An der Haltestelle Straße der OdF könnte man in die Buslinie Richtung Sargstedter Siedlung und eventuell in die Regionalbusse umsteigen, an der Endschleife ebenso in den Bus. Durch diese Strecke müsste eine neue Linie 3 eingeführt werden, die ich in Richtung Hauptbahnhof verkehren lassen würde.

Stadtbahn Osnabrück: Linie 108 Hagen a.T.W Zentrum-Haste

Hallo! Das isr die Linie 108 Hagen a.T.W nach Haste eine angenehme Linie hoffe der Vorschlag gefällt euch:)

WI: Freimachung Platz der deutschen Einheit

Auf der Schwalbacher Straße in Wiesbaden gibt es eine wunderbare Busspur. Breit, teilweise farbig markiert, und sogar mit besonderen Fahrradampeln ausgestattet. So toll finden Busfahrer diese Spur, dass viele von denen sich entscheiden, doch nicht weiter zu fahren, sondern mit dem Bus dort stehen zu bleiben. Oder mal auf Deutsch: viele Linien enden dort, und nutzen die eigentliche Busspur als Abstellfläche. Dies wirkt sich auf die nicht wenigen dort durchfahrenden Linien dann denkbar nicht gerade positiv auf die Pünktlichkeit aus; wegen dem nötigen Spurwechsel schadet die Spur in der Hinsicht sogar eher. Für Fahrradfahrer, welche die Spur mitbenutzen dürf(t)en, erhöht es auch nicht gerade die Sicherheit (woran man in Wiesbaden aber eigentlich gewöhnt ist). Genau dieselbe Situation findet man teilweise auf der angrenzenden Bleichstraße, welche auch zum Busknoten Platz der deutschen Einheit gehört. Die Freimachung dieser Busspuren ist daher nicht nur verkehrlich sinnvoll, sondern auch politisch gewollt - im 2015er Nahverkehrsplan der Stadt Wiesbaden bzw. des Rheingau-Taunus Kreises wird auf eine "Vorgabe aus der Stadtplanung" verwiesen. Umgesetzt wurde diesbezüglich unüberraschenderweise bisher nichts; konkrete Maßnahmen wurden auch nur bei der Linie 28 genannt (so wie hier, bloß über Adlerstraße). Daher schlage ich hier eine konkrete Umsetzung vor, wie man alle derzeit am Platz der deutschen Einheit Linien halbwegs sinnvoll umleiten/verlängern könnte, um die Busspuren endlich für ihren eigentlichen Zweck nutzen zu können. Dabei habe ich besonders auf ausreichende Abstellmöglichkeiten geachtet.   28 (T30): Verlängerung über eine neu zu bauende Haltestelle Gustav-Adolf-Straße und danach dem Laufweg der 6 zum Nordfriedhof. Für die Wohngebiete evtl. etwas übertrieben, aber eine Entlastug der 6 schadet echt nicht.   48 (T30): Verlängerung über Loreleiring und Dürerplatz zum Nordfriedhof. Wurde früher genauso bedient, jedoch wegen manglender Nachfrage auf dem Abschnitt eingestellt. Verbindet beide Hochschulstandorte miteinander. Dies könnte die Linie weiteres Potential bringen.   Regionalbusse (dreistellige Nummern sowie X): Verlängerung ohne weiterem Zwischenhalt zum Dürerplatz.   21 (T30), 22(T60), 34(einzelne Busse morgens): werden an sich nicht verlängert. Fahrgäste werden an der Haltestelle Platz der deutschen Einheit rausgelassen, und die Busse fahren lediglich zum Abstellen in neue Abstellbereiche in der Coulinstraße (mit 1 und 2 gekennzeichnet). Im ersten Fall handelt es strenggenommen um eine sehr breite einspurige Straße; wenn da mehrere Falschparker hinpassen, dann ein Bus sicherlich auch. Im zweiten Fall (bevorzugt) handelt es sich um einen kleinen Parkplatz für 12 Autos; direkt gegenüber gibt es jedoch ein neues Parkhaus, wo man die Anwohner mit entsprechender Regelung sicherlich auch unterbringen könnte.  

Berlin-Pankow 2035 (3/5) Bus Blankenburg

Wenn die Straßenbahn von Pankow nach Weissensee fahren wird, ersetzt sie X54 auf dieser Relation. Mein Vorschlag ist ein Linientausch:

- X54 übernimmt ab Darßer Str. den Ast nach Buchholz vom 154 mit allen Halten.

- 154 fährt dafür über Piesporter Platz zum S Prenzlauer Allee (näheres in Vorschlag (4/5)).

- 158 wird abgeschafft, weil ja die M2 verlängert wird. Die Fahrten zwischen Buch und Blankenburg werden von 150 übernommen. Die Änderungen in Weissensee folgen in Vorschlag (5/5). Zwischen Blankenburg und Heinersdorf kommt die neue Linie 358: Sie verkehrt vom S Pankow-Heinersdorf über Heinersdorfer Str. durch Blankenburg-Nord bis S Blankenburg. Für den Betrieb reichen Sprinter, was auch das Wenden an den Endpunkten erleichtert.

Stadtplan

K/DN: Verlängerung S13 nach Heimbach(Eifel)

Ich schlage vor, die S13 der S-Bahn-Köln vom bisherigen Endpunkt Düren weiter nach Heimbach(Eifel) zu verlängern. Mit dieser Verlängerung werden die Kleinstädte Kreuzau (18.000EW), Nideggen (10.000) und Heimbach(Eifel) (4.500) direkt an Köln angebunden. Da die Wohnungskosten in dieser Region deutlich günstiger als in Köln sind, kann eine Direktverbindung nach Köln viele neue Bewohner in die Orte an der Rurtalbahn ziehen. Am Wochenende ist mit einem hohen touristischen Verkehrsaufkommen zu rechnen. Der T20 soll bis Kreuzau gefahren werden, bis Untermaubach-Schlagstein ein T20/40 und bis Heimbach ein T60. Da eine S-Bahn in Doppeltraktion etwas übertrieben ist, sollte der hintere Zugteil schon in Düren abgekoppelt werden. Netter Nebeneffekt: Die Bahnsteige sind alle 85m lang, die S-Bahnen jedoch nur 67m. Es müssen also keine Bahnsteige verlängert werden. Die einzigen infrastrukturellen Kosten entstehen somit aus der obligatorischen Elektrifizierung. Die RB21 Düren-Heimbach soll durch die S13 ersetzt werden. Der Haltestellenabstand von 1,8km ist ja durchaus S-Bahn-würdig. Durch die Elektrifizierung und den Einsatz spurtstärkeren Elektrotriebwagem kann die Fahrtzeit von derzeit 46 Minuten noch ein Stück gesenkt werden.

S11 Erweiterung Nachts bis Düsseldorf Flughafen Terminal

Dieser Vorschlag bezieht sich auf den nächtlichen S-Bahn Verkehr zwischen Köln und Düsseldorf für die S-Bahn Linie S11, diese fährt nur bis Dormagen und dreht dann um, was für viele Neusser eigentlich ärgerlich ist. Die Zügen könnten Nachts im Neusser Hbf abgestellt werden bzw. von dort aus wieder nach Bergisch Gladbach fahren. Wenn die S8 bis Rheydt Hbf geht braucht sie auch etwas und es entsteht ein relativ wenig Wartezeit für die Fahrgäste. Vorteile: -Alle Neusser Bahnhöfe werden angefahren -Die S-bahn ist schneller als der Nachtexpress -S11 könnte sich wenn es wirtschaftlicher ist im Neusser Hbf mit S8 treffen -ZWischen Unterrath bis Hbf entstünde ein T20 (Bei Verlängerung nach Flughafen Terminal) - Der Neusser Süden wird besser angeschlossen im Nachtverkehr Nachteile: -Fahrplanmässig kann es zu Verspätungen kommen je nach Nachtauslastug der Strecke -Abstellung der Fahrzeuge wäre nur am Düsseldorfer Hbf möglich sofern die RE´s die Bahnstrecke nicht blockieren

Neubaustrecke Köln – Lindlar – Olpe

Ein Vorschlag für eine Verbesserung der Anbindung des unteren Bergischen Landes an die Metropolregion Köln. Ausschlaggebend für diesen Vorschlag waren vor allem die folgenden drei Überlegungen:

  • Wer in Olpe wohnt und mit dem ÖPNV in eine Großstadt will, hat momentan über die Schiene gar keine attraktiven Verbindungen. Nach Siegen kommt man mit dem Auto in weniger als 30 Minuten, mit dem Zug dauert es fast 1 1/2 Stunden. Bei Hagen (1:30) und Köln (2:30) sehen die Verhältnisse ähnlich schlimm aus. Selbst zur Kreisstadt Gummersbach ist es eine Stunde, obwohl nur 25km Luftlinie dazwischen liegen.
  • Lindlar (20.000 Einwohner) würde sich als Pendlervorstadt von Köln rein geografisch eigentlich wunderbar eignen, ist aber leider furchtbar im ÖPNV an sie angeschlossen. Auch hier dauert es mehr als eine Stunde bis zum Kölner Hbf, mit zwei Umstiegen.
  • Und selbst die größeren Städte im Bergischen, die über den RB25 direkt an Köln angeschlossen sind, brauchen für die Fahrt über eine Stunde. Nicht besonders Pendler-freundlich.

Daher die - vermutlich etwas zu extreme - Lösung einer Neubaustrecke, die folgende Direktverbindung schafft: Köln - Bergisch-Gladbach - Lindlar - Marienheide - Meinerzhagen - Olpe Wir bauen hier auf knapp 60km 5 Brücken und 5 Tunnel um knapp 100.000 Menschen im Bergischen besser an den Großraum Köln anzubinden. Da muss sich noch einiges in der Verkehrslandschaft ändern, damit so ein Projekt auch nur ansatzweise Realisierungs-Chancen hat, aber für verkehrstechnisch sinnvoll halte ich es jetzt schon.

Streckenverlauf

Wir fangen in Olpe an und folgen der Bestandsstrecke für ca. 5km nach Norden. Dann geht es in einen Tunnel Richtung Hunswinkel, wo wir die Trasse des 1910 geplanten aber nie vollendeten Lückenschlusses der Listertalbahn (Kummenerl - Eichhagen) erreichen. Ab Kummenerl geht es dann über Bestandgleise Richtung Meinerzhagen, wo wir aber leider am Hbf vorbei müssen - dafür gibt es zwei neue Haltepunkte, Scherl und Meinerzhagen-Süd. Hierauf folgt ein kurzer, neu zu bauender Tunnel, um auf die Bestandstrecke Richtung Köln einzufädeln. Dieser folgen wir bis nach Marienheide. Jetzt wird es interessant. Südlich von Marienheide geht es erst einmal steil bergab - von 350 auf 310m über eine Strecke von knapp einem Kilometer - für Nebenbahnen gerade noch akzeptabel. Danach führt uns eine 300m lange Brücke über die Leppe zu einem Bergmassiv, das glücklicherweise genau in die Richtung "führt", in die wir wollen - nämlich Richtung Lindlar. Am Ende deises Massivs müssen wir jedoch noch einmal die Leppe überqueren, was mit einer 90m hohen Brücke erreicht wird, die der von Müngsten locker das Wasser reichen kann. Danach können wir die Strecke relativ einfach entlang der K19 führen und erreichen endlich Lindlar. Nach dem neuen Bahnhof Lindlar geht es gemütlich herunter auf 210m, bevor ein ca. 1km langer Tunnel uns auf die alte Trasse der Sülztalbahn bringt. Dieser folgen wir für etwas über 10km, bis wir hinter Brombach über ein weiteres, relativ komplexes Stück bis nach Bergisch-Gladbach kommen. Dort erreichen wir über schließlich die Bestandsstrecke der S11, die z.B. diese Strecke übernehmen könnte - dann könnte man auch in BG Kopf machen und bräuchte die zusätzlich eingezeichnete Gleiskurve nicht. Zwischen Marienheide und Immekeppel soll die Strecke bis auf die Tunnel und den steigen Aufstieg bei Marienheide zweigleisig ausgebaut sein, zwischen Immekeppel und Bensberg aufgrund der geografischen Begebenheiten nur eingleisig. Ab Bensberg wieder zweigleisig.

Fahrzeiten

Olpe - Köln würde sich von 2:30 Stunden auf ungefähr 1:30 Stunden verkürzen. Von Meinerzhagen aus wären es etwa 1:10, gegenüber 1:30 momentan, von Lindlar aus nur noch 40 Minuten (momentan 1:10). Auch profitieren würden die Relationen Olpe - Gummersbach (ca. 15 Minuten schneller), Lindlar - Marienheide/Meinerzhagen (ca. 40 Minuten schneller) und Olpe - Marienheide/Meinerzhagen (bis zu 1,3 Stunden schneller). Als Beispiel: Würden wir um 10:00 mit dem Zug aus Olpe losfahren, sähe unser Fahrplan ungefähr so aus:

  • 10:05 Eichhagen
  • 10:12 Valbert
  • 10:16 Scherl
  • 10:19 Meinerzhagen Süd
  • 10:27 Marienheide
  • 10:40 Lindlar
  • 10:54 Brombach
  • 10:57 Immekeppel
  • 11:02 Herkenrath
  • 11:07 BG-Heidbach
  • 11:12 Duckterath
  • 11:15 Köln-Dellbrück
  • 11:17 Köln-Holweide
  • 11:19 Köln-Mülheim
  • 11:24 Köln-Buchforst
  • 11:27 Köln-Messe/Deutz
  • 11:30 Köln Hbf

Auch wenn ich hiermit noch nicht ganz fertig bin, freue ich mich auf eure Anregungen und Kommentare!

Update 26.11: Strecke zwischen Marienheide und Lindlar begradigt, vier Brücken unnötig gemacht, dafür gibt es jetzt östlich von Lindlar einen 2,5km langen Tunnel. Außerdem ist Immekeppel jetzt angebunden, und in dem Bereich Brombach - Herkenrath ist eine weitere Brücke überflüssig geworden.

Update 03.04: Ich habe keine Ahnung, warum ich im November einen Tunnel östlich von Lindlar für nötig gehalten habe - man kann die Strecke genausogut über das Gewerbegebiet Remshagen führen! Den Höhenunterschied von 20m sollte man durch die Brücke (die sowieso notwendig ist) locker überwinden können. Auch den Tunnel westlich von Lindlar konnte ich verkleinern, da man die Südseite des Hanges gut hochkommt, nur runter zur Sülztalbahn wäre es sonst zu steil.

Berlin-Pankow 2035 (2/5) Tram Radiale

Wie soll das Liniennetz aussehen nach dem Bau der Trasse Pankow - Heinersdorf - Weissensee? Bereits vorgeschlagen wurde die neue Linie 25 Pankow - Neu-Hohenschönhausen.

Damit die kaum bebaute Hansastr. nicht überversorgt wird, muss die M4 aufgelöst werden. Sie wird durch drei neue Linien ersetzt, die von S Hackescher Markt bis Weisser See gemeinsam überlappend fahren, und dann ausfädeln:

57 Mitte - Pasedagplatz

58 Mitte - Hansastr. - Zingster Str.

59 Mitte - Alt-Hohenschönhausen - Falkenberg

Taktschema: HVZ jeweils 10'-Takt. NVZ 57 59 20'-Takt, 58 10'-Takt. SVZ 57 kein Betrieb, 58 59 20'-Takt.

Weitere Linienänderungen im Straßenbahnnetz:

- M5 mit weniger Fahrten (denn 59 ist schneller)

- 27 nur noch S Friedrichsfelde Ost - Köpenick, dabei in HVZ und NVZ 10'-Takt von S Friedrichsfelde Ost bis FEZ, sonst 20'-Takt.

- 18 verlängert nach US Lichtenberg, 37 abschaffen

Vorteile: Rhinstr. und Hansastr. nicht mehr überversorgt. Effizienterer Fahrzeug- und Personaleinsatz. Mehr Direktverbindungen allgemein durch mehr Linien, u.a. Direktverbindungen zum Alexanderplatz für Rennbahnstr. und Suermondtstr., dadurch Aufwertung dieser Äste.

Stadtplan

SM/SHL: neue Haltepunkte Dillstädt und Wichtshausen

Der Haltepunkte Rohr (Thüringen) und der Bahnhof Dietzhausen der Bahnstrecke Neudietendorf–Ritschenhausen liegen 6,87 km auseinander. Dabei werden Dillstädt (764 Ew) und  Wichtshausen (522  Ew) nicht ausreichend mit dem SPNV erschlossen. Da diese Bahnstrecke nur im Zweistundentakt von der Linie STB 44 befahren wird und ohnehin die meisten Haltepunkte und Bahnhöfe an der Strecke Bedarfshalte sind, ist die Errichtung von zwei neuen Bedarfshaltepunkten mit ähnlicher Ausstattung wie der Haltepunkt Rohr trotz der geringen Einwohnerzahl sinnvoll. Sowohl für Dillstädter als auch für Dietzhausener verringert sich der Weg um ca. 2 km und liegt in fußläufiger Entfernung.

[HAT,WAT] Schnellbus zwischen Hattingen Mitte und Wattenscheid Version 2

Der Vorschlag ist eine zweite Version des bestehenden Vorschlags: https://extern.linieplus.de/proposal/wathat-schnellbus-zwischen-den-stadtzentren/ Die Lücke zwischen WAT und HAT kann so deutlich schneller geschlossen werden als die bisherigen Angebote es ermöglichen. Im Vergleich zu Variante 1 ist die Linienführung direkter.   Eine dritte Variante (lohnt sich nicht einzuzeichnen) wäre eine Verkürzung der Linie zum Bahnhof Wattenscheid ohne dir Wattenscheider Innenstadt.   Das hätte folgende Auswirkungen: + schnellere Verknüpfung zwischen den Bahnhöfen - Umstieg in die City nötig - direkter Umstieg nach Leithe fällt weg  

IC Berlin – Münster – Aachen

Dieser Vorschlag soll eine mehrere Funktionen erfüllen:
  1. Potsdam (170.000 Ew), Brandenburg (71.000 Ew) wieder an den Fernverkehr anbinden
  2. Osnabrück und insbesondere Münster besser nach Osten anbinden.
Momentan existiert nur eine zweistündliche IC-Verbindung für Osnabrück und Münster wird nur mit einer RE-Anschluss an den ICE via Hamm angebunden. Nicht gerade ein komfortabler Zustand für insgesamt fast 500.000 Einwohner. Infrastruktur : Voraussetzungen: Unterstützend: Führung in Berlin (siehe Zeichnung): Innerhalb Berlins ergeben sich mehrere mögliche Linienführung, welche abhängig von dem realisierten Zeitraum der Linie sind. Am vorteilhaftesten für eine schnelle und konfliktfreie Führung in das Berliner Zentrum wäre eine Nutzung der wiederaufgebauten der Potsdamer Stammbahn für die Fernbahn. Diese ist aktuell in Diskussion, steht jedoch in Konkurrenz zu einer Nutzung der Trasse als S-Bahn und/oder Radweg. Als bauliche Schwierigkeit ist vor allem die Einfädelung in die bestehende Fernbahnstrecke am Gleisdreieck zu sehen. Als bestehende Möglichkeit gibt es die Führung über Wannsee und Charlottenburg, wo ebenso noch Beschleunigungspotential vorhanden ist. Allerdings wäre eine Weiterführung auf die Stadtbahn, wie es aktuell durch den Regionalverkehr geschieht, durch eine Überlastung östlich von Charlottenburg wenig sinnvoll. Als Alternative ergibt sich daher eine Führung ab Grunewald auf den Innenring und weiter über Moabit Richtung Hbf und/oder Gesundbrunnen. Hier wären keine größeren Baumaßnahmen notwendig, außer ggf. ein paar schnellere Weichenverbindungen und bei reger Nutzung auch durch andere Verkehre ggf. einzelne Überwerfungsbauwerke. Fahrzeuge Es sollen 200 km/h-Fahrzeuge zum Einsatz kommen, da diese Geschwindigkeit auf weiten Teilen ausgefahren werden kann, höhere Geschwindigkeiten (250 km/h) wären nur zwischen Stendal und Wolfsburg möglich. Mit einer Zulassung der Bombardier Twindexx für min. 189 km/h wäre auch dieses Zugmaterial noch denkbar, wenn auch weniger optimal. Fahrzeiten
  • Berlin Hbf - Stendal: Etwa 1 h, abhängig von dem jeweiligen Ausbaugrad und der Linienführung in Berlin
  • Stendal - Hannover: Etwa 1 h mit Halt in Wolfsburg = Zwei Stunden Berlin - Hannover und damit ca. 20 min Stunde langsamer als die direkten ICE-Verkehre
  • Hannover - Duisburg: 2:40 h, ca. 25 min langsamer als ICE via Bielefeld - Dortmund
  • Duisburg - Aachen: 1:20 h
= 6 h Fahrzeit und damit etwa 0:30 länger als die aktuelle Fahrzeit mit Umstieg in Köln und 1 h länger als die aktuell theoretisch kürzeste Verbindung ohne Umsteigezeiten.

MG/RY/NE: Schnellbus Rheydt – Neuss

Ich habe schon vor längerer Zeit vorgeschlagen, die Linie 864 von Mönchengladbach-Rheydt-Giesenkirchen zum Hauptbahnhof Rheydt zu verlängern, um eben wichtige Netzschlüsse für die Orte zwischen Giesenkirchen und Neuss an die Stadt Mönchengladbach, aber auch den Bahnverkehr zu erzielen. Hier hätte ich aber noch die Idee, diesen Vorschlag ein wenig mehr auszubauen und zwar möchte ich einen Schnellbus vorschlagen, der diesen Korridor bedient. Dabei sollen nur die wichtigsten Haltestellen bedient werden, sodass der Schnellbus insgesamt schneller ist. Auch sehe ich vor, dass er in Neuss im Gegensatz zur Linie 864 auch den Hauptbahnhof erreicht.

RE7 über Leverkusen-Mitte

Der RE7 hält in Opladen, wohl aber nicht am Hauptbahnhof der Stadt Leverkusen, dem Bahnhof Leverkusen Mitte. Dennoch denke ich, dass es gerade um Wuppertal und Leverkusen besser zu verbinden sinnig wäre, die Linie RE7 auch über den Bahnhof Leverkusen Mitte zu führen. Das möchte ich hier ermöglichen. Dazu soll der RE7 durch den neuen 3,6-km-langen Küppersteger Tunnel zum Bahnhof Mitte geführt werden. Ab Leverkusen Mitte folgt der Zug der rechtsrheinischen RRX-Strecke. Nördlich von Köln-Mülheim gelangt so der RE7 wieder auf seine normale Strecke. Vorteil: Bessere Anbindung Leverkusens Nachteil: Vielleicht 2 - 3 Minuten langsamer als bisher.

Schnellbus Köln-Niehl Fordwerke – Bahnhöfe Lev

Die Fordwerke Niehl sind ein großer Wirtschaftsstandort in Köln und ein großer Arbeitgeber, doch leider ÖPNV-technisch schlecht an die Region angeschlossen. Obwohl der Bahnhof Leverkusen-Mitte bloß 5 km Luftlinie von den Fordwerken entfernt liegt, sind die Fordwerke nur vernünftig an Köln, nicht jedoch an Leverkusen samt Bahnhof Leverkusen-Mitte angeschlossen. Das ist schlecht, denn Leverkusen ist eine Großstadt mit 166000 Einwohnern. Außerdem ist der Bahnhof Leverkusen-Mitte Regionalexpress-Halt und RRX-Halt von Regionalexpress-Linien nach Düsseldorf und ins Ruhrgebiet, er schließt also einen riesigen Ballungsraum mit mehreren Millionen Einwohnern nördlich der Fordwerke an. Leverkusen-Mitte hat selbst keine direkte Bahnverbindung ins Bergische Städtedreieck (Wuppertal, Remscheid, Solingen), diese ist jedoch über den Bahnhof "Leverkusen-Manfort" möglich. Aus diesen Gründen erscheint es sehr sinnig, eine direkte attraktive ÖPNV-Verbindung Fordwerke Niehl - LEV-Mitte Bf - LEV-Manfort Bf zu schaffen.

 

Sollte es eher eine neue Leverkusener Autobahnbrücke als eine Stadtbahnstrecke geben, so möchte ich als kurzfristige Lösung diesen Schnellbus vorschlagen. Aber er hat eine Grundbedingung. So lange die Leverkusener Autobahnbrücke nicht neu gebaut worden ist, ist dieser Vorschlag nicht umsetzbar, da die alte und altersschwache todkranke Brücke das Gewicht des Busses nicht tragen kann. Zumindest eine Fahrbahn der Rheinbrücke Leverkusen konnte in jüngster Vergangenheit dem Verkehr übergeben werden, sodass der Vorschlag leicht umsetzbar ist.

Der Schnellbus beginnt in den Fordwerken Niehl und fährt zur A1-AS "Köln-Niehl" und dann rüber über die Rheinbrücke nach Leverkusen und verlässt die A1 am AK Leverkusen-West. So kann der Schnellbus unabhängig von Autostaus am AK Leverkusener Kreuz fahren. Im Moment fehlen aber noch einige Verbindungsfahrbahnen an der AS "Köln-Niehl" und dem AK LEV-West, sodass der Schnellbus über die übrigen Kleeblatt-Ohren der AS Köln-Niehl bzw. die A1 - AK Leverkusener Kreuz - A3 - AS LEV-Zentrum umgeleitet wird.

Der Bus soll die Fordwerke Köln-Niehl als großen Arbeitgeber an den nahegelegenen RRX-Bahnhof Leverkusen-Mitte, sowie den Bahnhof Leverkusen-Manfort anbinden. So werden die Fordwerke attraktiv in alle Richtungen angebunden.

Straßenbahn Dormagen

Die Weltstadt Dormagen am Rhein ist eine Stadt von Welt. Sie ist zwar jetzt nicht so groß wie die nahegelegenen Weltstädte Düsseldorf und Kölle (Köln), doch ist Dormagen eine schöne Stadt von Welt. Dormagen hat zwar nur 65000 Einwohner, doch ich denke mir mal, wenn man sich geschickt anstellt, kann dort auch eine Straßenbahn verkehren. Diese stelle ich vor. Sie verbindet die größeren zusammenhängenden Siedlungsgebiete Nievenheim (ca. 6500 EW), Dormagen-Mitte und Horrem (zusammen ca. 20000 EW) und Hackenbroich (ca. 8500 EW) mit dem Kreiskrankenhaus.

Der U-Bahnhof Dormagen Bf dient der Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn. Er befindet sich unterhalb des Netto-Marktes und verfügt über einen Mittelbahnsteig, der je einen Ausgang in den DB-Bahnhof und einen zum Busbahnhof am Bahnhof besitzt.

Ich habe übrigens nicht vor, die Straßenbahn nur in Dormagen verkehren zu lassen, sondern sie auch von Nievenheim über Halloween. Nein, der Ort hieß anders, war es vielleicht Allerseelen? Nein, das war es auch nicht. Ah jetzt habe ich es: Allerheiligen. Also ich habe nicht nur vor, die Straßenbahn bloß auf Dormagener Stadtgebiet fahren zu lassen, sondern auch weiter über Allerheiligen nach Norf, wo sie an Ulrich Conrads Linie übergeht. Ich denke mir mal, wenn man eine Straßenbahn für Dormagen in ein mögliches Neusser Straßenbahnnetz integriert, dürften sich seine Realisierungschancen erhöhen.

Berlin-Pankow 2035 (1/5) Tram Nordtangente

Geplant ist eine Neubautrasse vom Weißenseer Pasedagplatz über Heinersdorf zum US Pankow. Die genaue Route in Heinersdorf ist noch unklar und ist hier nur beispielhaft eingezeichnet. Im Vorschlag soll es ohnehin nur um die ebenfalls noch offene Linienführung gehen.

Ich schlage vor, diese Tangentialverbindung nach Osten weiterzuführen. Die neue Nordtangente 25 Pankow - Heinersdorf - Weissensee - Prerower Platz - Falkenberg ersetzt damit die Buslinie X54. Sie soll mit 30m-Zügen im 20'-Takt verkehren, dabei werktags 6-20 und samstags 12 bis 19 Uhr im 10'-Takt zwischen Pankow und Sulzfelder Str. verstärkt.

M4 wird aufgelöst, 27 verkürzt, und weitere Linienänderungen in den folgenden Vorschlägen.

Stadtplan

Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

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