Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RB Naumburg(S) Hbf – Chemnitz
Dies ist ein Vorschlag, der insbesondere ländliche Regionen wieder besser an das Bahnnetz anbinden soll.
Aktuelle Situation:
Zwischen Stolberg(Harz) und Berga-Kelbra, Reinsdorf bei Artern und Wangen(Unstrut), Naumburg-Ost und Teuchern sowie Zeitz und Altenburg findet derzeit kein regelmäßiger Personenverkehr statt.
Zwischen Wangen(Unstrut) und Naumburg-Ost verkehrt aktuell die RB77, für die schon eine Verlängerung bis Stolberg vorgeschlagen wurde. Auch für Zeitz - Altenburg wurde schon die Reaktivierung im SPNV vorgeschlagen. Meine Idee ist es die Linien zu verbinden, um attraktive Direktverbindungen zu schaffen.
Mein Vorschlag:
| Linie | Streckenverlauf | Takt |
| RB 78 | Naumburg – Zeitz – Altenburg – Glauchau - Chemnitz | 120min |
Die Linie ersetzt folgende Linien:
RB 86 Weißenfels - Zeitz -> zwischen Teuchern und Zeitz nur noch alle 2h oder Vereinigung zwischen Teuchern und Zeitz mit meiner Linie
RB 37 Gößnitz - Glauchau(Sachs) -> entfällt komplett
Die RB hält nicht an allen möglichen Halten, da andere Linien diese schon gut abdecken und damit etwas Fahrzeit eingespart werden kann.
Die RB 77 Wangen(Unstrut) - Naumburg Ost soll nach diesem Vorschlag bis Sangerhausen (bzw. Stolberg) verlängert werden und trotzdem weiterhin bis Naumburg-Ost verkehren, damit Städte wie Freyburg auch an den Naumburger Osten angebunden sind.
Vorteile:
- Es werden 2 Bahnstrecken wieder für den Personenverkehr reaktiviert, dadurch werden Städte wie Meuselwitz (10.000 Ew), Rositz (2.700 Ew) und Tröglitz (2.800 Ew) wieder an den SPNV angeschlossen
- Altenburg/Meuselwitz/Zeitz erhalten eine Direktverbindung nach Chemnitz
- Die befahrenen Bahnstrecken (Naumburg-Teuchern, ...) werden schätzungsweise wieder besser ausgelastet, da attraktive Direktverbindungen angeboten werden und sind vor einer Stilllegung gesichert
- Die Schienen liegen überall und der überwiegende Teil der Strecken wird noch regelmäßig befahren
Ähnliche Vorschläge:
- RB77 Verlängerung über Artern und Sangerhausen nach Stolberg (Harz)
- RB77 Naumburg - Teuchern
- Verlängerung RB95 Zeitz - Altenburg
Ich freue mich auf eure Meinung zu der Linie!
(C) R16 Stadlerplatz – Reichenhain
Rundbus 16:Stadlerplatz - Reichenhain
Dies ist teil eines Sammelvorschlags. Weitere Informationen hier .
- Linie für Studenten aus Reichenhain
- fährt zu Arbeitszeiten (Nicht an Sonntag oder Feiertag)
Nördliche Weiterführung der Güterzugstrecke Mittelrhein (Alternativvorschlag)
(C) R15 Neukirchen (Klaffenbach) – Altchemnitz
R15 Neukirchen (Klaffenbach) - Altchemnitz
Dies ist teil eines Sammelvorschlages. Weitere Informationen hier .
- Parralelverbindung zu 11 (nützlich wenn C11 nicht fährt)
- Ersatz für S92 in beide Richtungen + Nachmittagsfahrten möglich
- Wichtige Schülerverbindung
- Anrufmöglichkeit aller 30-60 min. (je nach Tag / Tageszeit)
N: U3 nach Cadolzburg
Dresden: Neue Pilotlinienbus für das Schönfelder Hochland
Eine neue Pilotbuslinie könnte das Schönfelder Hochland günstiger an die Stadt mit angebunden werden. Sonst fahren die meisten Linien ab Bühlau ins Schönfelder Hochland. Drum zeichnete ich zwei Visionen auf
Vision A:
Würde ab Tännichtstraße über Oberloschwitz und Rochwitz verbinden. Sie würde nicht zur Oberen Station fahren. Dies würde Nach wie vor von der Linie 84 bedient werden. So könnte beispielsweise die 84 bei dieser Visionab der oberen Station über Rochwitz und über die Hutbergstraße nach Bühlau fahren. So würde es dann für sie ausreichen, da die neue Linie die Verbindung nach Blasewitz ab Rochwitz und Oberloschwitz übernimmt.
Vision B:
Da würde sie über Bühlau fahren und die 84 würde dann ihren Linienverlauf beibehalten. Was bei dieser Version günstiger als bei der Vision A ist. So hätte sie in Bühlau noch Anschluss an die 11. Am Hornweg würden die Visionen wieder zusammen kommen.
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Dann würde sie längs durch das Schönfelder Hochland fahren um die wichtigsten Ortschaften zu bedienen. Wie Cunnersdorf, Schönfeld, Malschendorf, Reitzendorf, Schullwitz und Eschdorf. Am Dittersbach/Dürrröhrsdorfer Bahnhof würde dann die Linie enden. So würde dann die Linie 226, die nach Pirna fährt ab Bühlau über Weißig und Rossendorf nach Eschdorf umgeleitet. Die neue Linie würde dann im 20min Takt fahren. Wenn es gut genutzt wird könnte auch der Takt auf 15min Takt verdichtet werden. Auch das an dieser Strecke neu ist, daß ich sie ab dem Königsheimpl. über die Tittmannstr. zur Spenerstr. geführt habe um auch neue Gebiete zu verbinden.
Der Linienverlauf:
STRIESEN, SPENERSTR. - Königsheimpl. - Schillerpl. - Körnerpl. - Bühlau / Rochwitz - Gönnsdorf - Cunnersdorf - Schönfeld - Malschendorf - Reitzendorf - Schullwitz - Eschdorf - BF. DITTERSBACH/DÜRRRÖHRSDORF
B: OL 322 in Waidmannslust verlängern
Ich schlage hier die Verlängerung der Buslinie 322 zum Strandbad Lübars vor. Diese soll in den Sommermonaten erfolgen und am Wochenende soll die Linie zwischen U-Rathaus Reinickendorf und Strandbad Lübars verkehren. Außerhalb der Sommermonate soll der Busbetrieb auf den Abschnitt Titiseestraße und U Rathaus Reinickendorf nun auch sonntags alle 20 Minuten angeboten werden. Die Buslinie verkehrt durch ein Entwicklungsgebiet, in dem viele neue Wohnungen entstehen. Hier wird auch gleich die Verlegung einer Haltestelle und die Anlage einer neuen vorgeschlagen. Zudem soll damit in den Sommermonaten dem Autoverkehr zum Strandbad Lübars entgegengewirkt werden. Wobei hier eine S- (S1 und S26, später S1, S15 und S26) und eine U-Bahn Station (U8) erreicht werden, wodurch auch Menschen aus anderen Stadtteilen schnell zum Strandbadzubringer kommen. Ich habe mich für diese Linie entschieden, weil der Knotenpunkt Tegel im Sommer bereits durch Ausflügler überlaufen ist und in Wittenau schon zu viele Linien halten, bzw. die Buslinie 122 bereits sehr gut ausgelastet ist und inzwischen sogar mit Gelenkwagen betrieben wird. Ein Teil des bisherigen Parkplatzes wird zur Busendstelle für Busse bis zur Größe EN (max. 13 Meter Länge). Optional könnte man darüber nachdenken diese Linie auch ganzjährig zu betreiben, denn die beiden möglichen Haltestellen liegen derzeit in einem Gebiet mit recht weiten Wegen zur nächsten Haltestelle.
Zu einem späteren Zeitpunkt könnte man diese Linie weiterhin als Buslinie 322 bezeichnen und im Zuge der Holzhauser Straße durch Borsigwalde bis zum U-Bahnhof Holzhauser Straße verlängern, so würde man auch die U6 und die S25 mit anbinden, letztere soll einen S-Bahnhof Borsigwalde erhalten. Der restliche Abschnitt zum U-Bahnhof Paracelsus-Bad wird an die verlängerte Buslinie 320 abgegeben. Welche weiterhin eine "Wochentagslinie" bleibt.
Augsburg: Ringlinie 35
Auf dem Liniennetzplan von Augsburg fällt etwas auf: OL 35 fehlt nur ein kurzes Stück zum Ringschluss. Zwischen Westen und Süden gibt es als Direktverbindung nur die kurze 42 im 30'- bzw. 40'-Takt.
Das Einfachste wäre, 35 mit 42 zu vereinigen. Aber ich möchte den Ring etwas weiter weg von der Innenstadt halten, da sonst der Zeitvorteil der tangentialen gegenüber den radialen Verbindungen zu gering ausfällt. Zudem liegen südlich des Zentrums mit Universität und Messe interessante Ziele.
35 wird ab Pfersee über Göggingen, Messe und Universität zum Roten Tor verlängert, der Ring wird so geschlossen. 35 befährt ihn im, 34 gegen den Uhrzeigersinn. Die Route wird über Leitershofer Str. begradigt, die Abschnitte zu Adlhoch-Schule und Sheridan-Park entfallen, um die Fahrzeiten attraktiv zu halten. Die Umlaufzeit beträgt ungefähr 57 Minuten, 3 Minuten Reserve bleiben, welche an verschiedenen Umsteigeknoten abgestanden wird. Dank der 60min Gesamtumlaufzeit kann die Taktung wie bisher flexibel (15', 20', 30') gestaltet werden.
41 und 42 werden abgeschafft. Die neue 43 fährt vom Königsplatz zum Anna-Hintermayr-Stift, dann zum Polizeipräsidium, dann südwärts über Eichleitnerstr. und Bergiusstr., und über B.-Miehle-Str. und B.-Ulrich-Str. bis Göggingen Rathaus. 43 wird von 60'- auf 30'-Takt verdichtet, und auf Linie 1 abgestimmt. Die neue 43 erschließt auch die Mall an der Bergiusstr. Der Sheridan-Park wird weiterhin von 74 bedient.
Frankfurt: Verbindungsbahn Hauptbahnhof-Flughafen Fernbahnhof
Die Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und dem Fernbahnhof gilt als sehr überlastet. So ist der Bahnhof Stadion der Bahnhof mit den meisten Zug Kreuzungen Deutschlands. Fernzüge müssen ab der Kurve vor dem Bahnhof Stadion stark abbremsen. Diese Verbidungsbahn soll die Strecke entlasten und dient für die ICEs der SFS KRM und Regionalexpresse aus Mannheim oder Wiesbaden. Die Verbindungsbahn wird am Flughafen durch einen neuen weiteren Tunnel errichbar sein und mit mehreren Tunneln untertunnelt sein. Kurz vor der Main Überquerung wird die Strecke aus dem Tunnel herauskommen und mit einer kleinen Brücke den Luderbach überqueren. Dann wird die Strecke auf die Bestandsstrecke einfädeln. Die Höchstgeschwindigkeit der gesamten Strecke wird 160km/h betragen. Der Abzweig Zum Hauptbahnhof (Main-Neckar Brücke) bekommt zwei neue Gleise dazu, an der Camberger Straße wird ebenfalls ein neuer Abzweig Richtung Hauptbahnhof errichtet.
Fazit: Die Verbindungsbahn entlastet nicht nur die Bestandsstrecken sondern verkürzt auch die Fahrzeiten von Zügen von der Riedbahn oder dem Flughafen.
Berlin: Linie 260 über Flughafen Terminal 5
Dresden: Buserschließung Trachau
Momentan sind einige Teile von Trachau schlecht vom ÖPNV erschlossen. Zuerst befasse ich mich mit dem Gebiet um die Tichatscheckstraße und Alttrachau.
Die Fußwege zu den näheren Haltestellen (Mickten und Alttrachau) sind teilweise recht weit und auch die Anbindung an die S-Bahnhöfe ist miserabel (Fußweg zur Linie 4, fahren bis S Trachau und 10 Minuten warten). Die Anbindung Richtung Osten (Hubertusplatz und Linie 3) ist aktuell nur durch die Linie 70 an der Haltestelle Wilder Mann Straße gegeben.
Die gesamte Strecke beläuft sich auf 6,3 Kilometer. Realistisch betrachtet dürfte der Bus dafür 20 bis 21 Minuten brauchen, was einen T30 mit einem Fahrzeug möglich macht. Der Endpunkt, sowie die Pausenstelle würden auf dem Lidl-Parkplatz am Hubertusplatz entstehen.
Dresden: Busverkehr Oberloschwitz
Linie 84/521:
Die Linie 84/521 fährt momentan zwischen Bühlau und Blasewitz über Rochwitz und Oberloschwitz im T30, wobei jeder 2. Bus (jeweils der 521er) die Obere Station Schwebebahn auslässt.
Ich würde die Linie umgestalten. Die Schleife über Obere Station Schwebebahn entfällt komplett.
Zudem würde eine neue Haltestelle Rosegger Straße entstehen.
Neue Linie:
Der entfallende Abschnitt der Linie 84 wird durch eine neue Kleinbus-Linie bedient.
Diese wird an der Oberen Station Schwebebahn starten und über Ulrichstraße zur Haltestelle Steglichstraße führen, wo man zu den Linien 61 und 84 umsteigen kann. Anschließend fahren die Busse über die Steglichstraße zur Plattleite, wo zur Linie 11 umgestiegen werden kann. Diese Linie würde alle 30 Minuten fahren.
Dadurch wird die Anbindung von Oberloschwitz an die Linie 11 deutlich verbessert.
Dresden: Verlängerung der Linie 7 in Weixdorf
Ich denke, es könnte sinnvoll sein, die Linie 7 in Weixdorf über den Rathenauplatz hinaus zu verlängern. Auf Höhe der Straße Am Zollhaus könnte dann eine neue Haltestelle entstehen, welche die Grund- und Oberschule anbindet. Anschließend würde die Strecke noch ein kleines Stück weiterführen und auf der großen Freifläche südlich der Bebauung enden. Die bestehende Gleisschelife könnte entfallen. Wenn der Radius für eine neue Gleisschleife nicht ausreichen sollte, kann auch ein Wendedreieck gebaut werden.
Straßenbahn zwischen Potsdam und Wannsee
Dieser Vorschlag beschreibt die Einrichtung einer Straßenbahnverbindung zwischen Potsdam, Glienicker Brücke und dem S-Bahnhof Wannsee. Die Strecke wird von der Linie 93 im 20-Mintuen-Takt bedient. Gerade bei zunehmender Einwohnerzahl Potsdams kann sich diese Strecke rentieren, da sie von der Potsdamer Innenstadt eine direkte Verbindung nach Berlin bietet. Alle bisherigen Verbindungen nach Berlin führen über den Hauptbahnhof, und wenn es hier zu Störungen kommt, wäre diese Strecke eine sinnvolle Alternativroute. Touristische Ziele wie die Schiffbauergasse, Glienicker Brücke und der Park Babelsberg sind von Berlin aus besser zu erreichen, Schloss Glienicke, Wannsee und der Golfplatz von Potsdam aus. Auch das Hahn-Meitner-Institut mit einer hohen Zahl an Beschäftigten und Studierenden erhält endlich eine komfortable Anbindung an den Schienenverkehr. Das Busnetz in Wannsee wird auf die Straßenbahn neu abgestimmt. In Wannsee entsteht eine recht abenteuerliche Wendemöglichkeit für die Linie 93 und die von mir vorgeschlagene Strecke nach Kleinmachnow und Teltow, welche aber am wenigsten in den Bestand eingreift und somit umwelttechnisch am sinnvollsten ist. Ähnliche Vorschläge Von Krake: https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-der-93-von-potsdam-nach-wannsee/
Nürnberg: Ausfädelung aus der U2 am Ziegelstein
Ulrich Conrad hat diesen Vorschlag eingebracht, um die Gräfenbergbahn in das Nürnberger U-Bahnnetz zu integrieren und sie damit an den Hauptbahnhof und die Innenstadt anzubinden. In diesem Vorschlag sieht er eine Ausfädelung aus der Kehranlage am Nordostbahnhof vor. Da bei dieser Variante jedoch der Takt im Abschnitt zwischen Nordostbahnhof und Ziegelstein ausgedünnt werden müsste, bringe ich hiermit einen Alternativvorschlag ein, der erst am Ziegelstein ausfädelt und dabei ebenso die bereits vorhandene Kehranlage nutzen kann.
Dortmund: Universität – Westfalenhallen
Berlin: 240 über Ruschestr.
Die Siegfriedstr. ist mit 18 Fahrten je Stunde und Richtung in der HVZ überbedient. In der parallel verlaufenden Ruschestr. hingegen fährt gar nichts. Obwohl hier neben Wohngebäuden auch mit Agentur für Arbeit, Stasimuseum, Bundesverwaltungsamt, Berufsschule, Ärztehaus und Stadion einige Besuchermagneten residieren.
Daher will ich Buslinie 240 in die Ruschestr. umlegen. Richtung Norden nutzt 240 die Magdalenenstr., wo Querparkplätze zu Längsparkplätzen werden müssen. Langfristig ist eine Asphaltierung ratsam.
Neben der Neuerschließung, wird die U5 besser erreicht. Mit der neuen Führung liegt auch das Bezirksrathaus in fußläufiger Nähe. 240 wird zudem etwas verkürzt und beschleunigt.
Saalfeld-Rudolstadt: Zweisystembahn
Rudolstadt (25.000 Einwohner) und Saalfeld (29.000 Einwohner) sind eng miteinander verbunden. Zur HVZ verkehrt alle halbe Stunde ein Zug zwischen den beiden Bahnhöfen (mit dem D-Takt nur noch alle 40min). Zusätzlich habe ich bereits 3 Vorschläge zu einer Regiotram in der Region vorgeschlagen:
- Regiobahn Bad Blankenburg-Unterwellenborn
- Regiobahn Bad Blankenburg-Rudolstadt
- Regiobahn Rudolstadt-Pößneck
Dem Wunsch eines Users, sich mehr auf Rudolstadt Saalfeld zu konzentrieren und das Stadtzentrum von Saalfeld besser zu erschließen, komme ich nun in diesem Vorschlag nach. Dieser Vorschlag versteht sich als Alternative zu meinen bisherigen und würde diese teilweise ersetzen.
Aktuelle Situation
Im D-Takt sollen die Städte wie folgt angebunden werden (im Vergleich zu heute wenige Änderungen):
Saalfeld – Rudolstadt: 1,5 Züge pro Richtung und Stunde (statt bisher 2 wegen neuem IC)
Im Standbusverkehr besteht unter anderem folgendes Angebot (in der HVZ):
S1 Saalfeld – Rudolstadt: alle 30min
Der Takt ist auf jeden Fall noch ausbaufähig. Zudem erschließt die Bahn mit ihren Haltepunkten zu wenige Stadtflächen.
Mein Vorschlag
| Linie | Streckenverlauf | Takt (HVZ) |
| S1 | Rudolstadt Ost – Rudolstadt – Rudolstadt Schwarza - Saalfeld – Saalfeld Marktplatz - Feengrotten | 30 |
Die Linie ergänzt sich mit bestehenden Bahnverbindungen etwa zum 20min Takt zwischen Saalfeld und Rudolstadt. Diese Linie zeichnet sich vor Allem durch viele neue Haltepunkte aus, was viel mehr Menschen ansprechen wird die Bahn zu nutzen. Die Buslinie S1 kann fast auf ihrem gesamten Laufweg eingestellt werden: Lediglich Cumbach soll noch mit dem Bahnhof in Rudolstadt verbunden werden. Die Fahrgäste profitieren also von einem deutlich erhöhem Takt sowie einer deutlich geringeren Fahrzeit gegenüber bestehender Busverbindungen.
[SFS BI-H] ICE Berlin – Essen – Amsterdam
Potsdam – Zentrumsspange
Dieser Vorschlag dient als Alternative zu diesem Vorschlag, sofern jener letzterer nicht umsetzbar ist.
Statt den Platz der Einheit viergleisig auszubauen, um höhere Kapazitäten zu schaffen und mehr Fahrzeuge durch die Engstelle zu bekommen, wird der Platz der Einheit zweigleisig belassen. Stattdessen wird eine sogenannte "Zentrumsspange" geschaffen: Vorteil. Der Bassinplatz und das Klinikum werden direkt an die Straßenbahn angebunden. Nachteil: Durch die vielen verschiedenen Haltestellen gestalten sich Anschlüsse und Umteigemöglichkeiten als schwierig.
Berlin – Teltow Stadt-Umland-Bahn
Dieser Vorschlag beschäftigt sich mit der Einrichtung einer Straßenbahnstrecke zwischen Berlin-Wannsee und Teltow und funktioniert nur im Zusammenhang mit der Straßenbahnstrecke Potsdam - Stahnsdorf - Kleinmachnow - Zehlendorf
Strecke
Die Linie startet am Bahnhof Wannsee, südwestlich von Berlin. Dort wird aufgrund der geringen Platzverhältnisse ein Wendedreieck mit zusätzlicher Abstellmöglichkeit geschaffen. Dieses ist notwendig, wenn man die Verlängerung der Linie 93 von der Glienicker Brücke nach Wannsee mit einbezieht, und auf Einrichtungsfahrzeuge setzen will.
Wenn jemand eine Alternatividee für die Wendeanlage hat, gerne in die Kommentare oder als Alternativvorschlag
Nach der Unterquerung der Bahnstrecke verläuft die Trasse quer durch die Parforceheide auf direktem Weg zum künftigen Bahnhof Europarc Dreilinden an der Stammbahn. Im weiteren Verlauf wird der Europarc und der Gewerbepark Fahrenheitsstraße erschlossen.
An der Kreuzung mit dem Stahnsdorfer Damm mündet die Strecke in die als Voraussetzung angegebene Trasse aus Potsdam und folgt dieser über den Kleinmachnower Rathausmarkt bis Meiereifeld. Von dort fädelt sich die Strecke über das Freibad Kiebitzberge in Richtung Teltow aus und folgt der dortigen Hauptstraße bis zum S-Bahnhof und später zum Regionalbahnhof.
Linienkonzept
Die Linie der Stadt-Umland-Bahn verkehrt zwischen Wannsee, Kleinmachnow und Teltow als Ersatz für die Buslinie 620. Somit entsteht eine neue, schnellere Schienenverbindung auf dieser stark nachgefragten Relation.
Als Bedienfrequenz wird ein 20-Minuten-Grundtakt empfohlen, welcher sich mit der Linie aus Potsdam in Kleinmachnow zu einem 10-Minuten-Takt überlagert.
Auch separate Verstärkerfahrten wären zwischen Depot und Teltow Stadt möglich, sodass man auch auf diesem Abschnitt einen regelmäßig dichteren Takt anbieten könnte.
Betriebshof
Ein Depot mit Abstellmöglichkeiten für 8 Fahrzeuge (im Linienbetrieb werden immer 6 gebraucht, 2 könnten als Verstärker oder Ersatz dienen) entsteht am Gewerbegebiet Fahrenheitsstraße, rechts neben der A115.
Linienname
Die Linie sollte ähnlich der Straßenbahn Potsdam eine Liniennummer im 90er-Bereich oder auch im 80er-Bereich ähnlich der anderen Umlandstrecken bekommen.
Fahrzeuge
Auf der Linie sollten 40 Meter lange Einrichtungsfahrzeuge verkehren, da diese eine größere Kapazität haben.
Sollte man allerdings auf einen Lückenschluss der Linie 93 von der Glienicker Brücke nach Wannsee verzichten, könnte die Endstelle auch auf der Ostseite des Bahnhofs entstehen (gestrichelte Linie) und durch die Stumpfendstelle wären dort Zweirichtungsfahrzeuge angebrachter. Generell sind aber überall Wendeanlagen für Einrichter möglich.
Betreiber
Der Betrieb sollte durch ein separates Unternehmen durchgeführt werden, der Verkehrsbetrieb Potsdam kann keine Strecken außerhalb von Potsdam betreiben. Dennoch werden Teile der Infrastruktur von beiden Unternehmen genutzt.
Potsdam – ZIELNETZ Straßenbahn – Gesamtübersicht
Hallo zusammen, nachdem ich 2002 aus Potsdam wegging und seit einem Jahr wieder hier bin, mache ich mir auch seit eben fast einem solchen Jahr so meine Gedanken wie denn der ÖPNV hier – und besonders auch die TRAM nach gefühlt 20 Jahren baulichen Stillstands (Ein Hoch auf den Campus Jungfernsee) – sinnvoll ausgebaut werden könnte. Neben meinen Gedanken und all meinen Recherchen ob dem Nahverkehrsplan, den aktuellen Planungen rund um Krampnitz und INSEK2035, der i2030 Initiative des VBB habe ich nun viele meiner Ideen mit den Eurigen hier abgleichen können. Also vielen Dank an LSP, Berlin-Planer, Tramfreund94, Intertrain, Nightjet, langemann, Daniel Nieveling, HFC Chemie, C21H22N2O2, vincent1892, Ulrich Conrad, Marcuese und vor allem Neutronenfalter und Rob sowie alle von mir hier leider aus Versehen nicht genannten Autor*innen. Das alles zu Verlinken wäre wohl ein nahezu hoffnungsloses und vor allem eher unübersichtliches Unterfangen. Jedenfalls möchte ich hiermit nun doch noch meine eigenen „ZIELNETZE“ für Potsdam veröffentlichen und fange mit jenem für die TRAM an.
Nnatürlich gibt es einige Übereinstimmungen zu anderen Vorschlägen hier. Das hat aber weniger etwas mit „Ideenklau“ sondern eher mit gegenseitiger Inspiration UND VOR ALLEM damit zu tun, dass sich eben in der Natur der Sache auch aus verschiedenen Blickwinkeln und von verschiedenen Autor*innen ähnliche Lösungsansätze ergeben…
Allerdings sind meine Prämissen etwas verschoben – in Stichworten sind diese „Linien-Kontigenz“ und numerische Übersichtlichkeit / Bestandsnetzausweitung in Niederflur anstatt Neu-Implementierung von Stadtbahnen oder Mittelflur / Umsteigefreiheit KOMBINIERT mit zeiteffizienten Taktungen / Binnenerschließung und Verdichtung im Stadtgebiet (Kommune Potsdam) durch die TRAM und Regionalverbindungen stattdessen durch Schnellbahn und Regional-Korridore / visionäres Potential UND Realisierungschancen in Abwägung zu einander / Identitätspotential und Faktor der TRAM Potsdam und öffentliche Daseinvorsorge „Mobilität“ VOR rein wirtschaftlichem Ertragsdenken / systemische und intersektorale Verkehrswende zum einen, aber durchaus auch die ein oder andere Symbol-Infrastrukturmaßnahme im Sinne von Reclaim the Streets…
Hier vielleicht einige detailiertere Kommentare zu den einzelnen Prämissen und der Gesamtkonzeption.
„Linien-Kontigenz“ und numerische Übersichtlichkeit
Wie man sieht verfolgt das ZIELNETZ die Idee, zu fast allen (Haupt-) Endarmen in die Breite immer zwei Linien zu führen. Für die statistisch höchstmögliche Anzahl an Direktverbindungen führen diese dann in der Regel zu einem der Verteilerknoten - allen voran der Zentralhaltestelle am Platz der Einheit oder leicht abgeschwächt dem Hauptbahnhof und nachgeordnet den Knoten Luisenplatz, FHP, Holzmarktstraße, Babelsberg, Johannes-Kepler-Platz, Abzweig Betriebshof VIP oder Waldstraße / Hortsweg - um von dort aus in zwei gegenläufige Richtungen abzuzweigen. Sowohl auf diesen Endarmen als auch den Normalen Mittelstücken bilden zwei parallele Linien mit jeweils einem 20 Minuten-Takt dann zusammen einen 10 Minuten Takt aus. Mir ist es zudem gelungen, dass auf jedem Endarm immer zwei aufeinanderfolgende Liniennummern fahren und trotzdem ein Großteil der heute verwendeten Nummern beibehalten werden kann.
Bestandsnetzausweitung in Niederflur anstatt Neu-Implementierung von Stadtbahnen oder Mittelflur
Ich halte es für schwierig, die Bestandsstrecken und Infrastrukturen als auch die Vorteile der bestehenden Niederflur-Bahnen in Innenstadtlagen wie der der Friedrich-Ebert-Straße, der Dortusstraße oder zukünftig der Großbeerenstraße, Steinstraße oder Am Clubhaus durch eine Neuimplementierung eines anderesn Systems ad absurdum zu führen. Zumal sich dafür wohl weder finanzielle Mittel, politische Mehrheiten noch Akzeptanz der Einwohner*innen finden werden lassen. Daher ein konsequenter Ausbau des heutigen Netzes.
Binnenerschließung und Verdichtung im Stadtgebiet (Kommune Potsdam) durch die TRAM und Regionalverbindungen stattdessen durch Schnellbahn und Regional-Korridore
Ich habe nun viele der hier veröffentlichten Ideen für Straßenbahnen von Potsdam nach Spandau, KM / Teltow / Stahnsdorf oder Berlin-Zehlendorf eingesehen. Doch bei all meiner Affinität zur TRAM sehe ich hier weniger Potential, kaum Effizienz für die Verkehrswende und vor allem auch schwindende Realisierungschancen wenn man diese als VERLÄNGERUNGEN des Potsdamer Netzes angeht. Von den aufzuwendenden Ressourcen hat die Stadt und seine Betriebe genug damit zu tun, ein internes, verdichtetes und betriebliche Redundanz ermöglichendes Netz INNERHALB der Potsdamer Stadtgrenzen auszubauen UND zu betreiben als dass sie auch noch die Mammut-Projekte der TRAM-Erweiterungen ins Umland angehen würde können. Zumal für die eigentliche Verkehrsleistung und Effizienz hier meiner Meinung nach oft ein Denkfehler mitschwingt. Für eine Fahrt von Spandau nach Potsdam in die Innenstadt ist die S-Bahn mit Umstieg in Westkreuz oder die RB über Dallgow und Golm schneller und bequemer als eine TRAM-Strecke, für die Anbindung aus Teltow / Stahnsdorf wäre die S-Bahn Verlängerung der S25 entlang der Nuthe-Schnellstraße als einzige attraktiv genug, um wirklich Pendler vom MIV abzuziehen, KM und Zehlendorf werden in Zukunft mit der RB via der Stammbahn angebunden sein. Nicht falsch verstehen: das TRAM Kreuz in KM / Teltow / Stahnsdorf wie es u.a. Rob vorschlägt ist absolut begrüßenswert und lohnend. aber nur als eigenständiges Netz und den hier gezeigten schlauen Verbindungen zwischen den Schnellbahn- und RB-Halten und nicht als primäre Verbindung von und nach Potsdam. Genauso in Spandau: her mit der TRAM. Und gerne kann das Spandauer TRAM-Netz auch an das Potsdamer TRAM-Netz in GG heranwachsen, es muss aber eigenständig funktionieren und die Verkehre sind für die TRAM dann doch kleinteilig genug. Genauso kann Robs Netz ja gerne via Wannsee nach Klein-Glienicke oder via Stahnsdorf zum Finanzamt Potsdam ranwachsen - aber ich kann mir kaum vorstellen, dass jemand vom Bahnhof Teltow bis zum Hauptbahnhof Potsdam mit der TRAM fahren wird. Da sind die Ressourcen dann doch wirklich besser für eine S25 aufgewendet.
visionäres Potential UND Realisierungschancen in Abwägung zu einander
Einige der Brückenschläge über die Havel nach Sacrow und Kladow, über die Bahntrasse in Höhe der Nuthe für die Durchquerung vom Zentrum Ost oder Verbindungen bis Ludwigsfelde habe ich zwar mit Freude und Interesse gelesen - vieles wird aber wohl doch so nie realisierbar und teilweise auch gar nicht wirklich sinnvoll sein. Ab bestimmten Entfernungen kommt man einfach nicht an einer Ertüchtigung vorhandener oder dem Bau neuer Strecken für RB und S-Bahn aus. Diese lässt sich dann ja auch wunderbar durch die Anschlüsse in Marquardt, Golm, Pirschheide, Rehbrücke, Medienstadt sowie S-Bahn Babelsberg, Griebnitzsee und Charlottenhof mit dem Potsdamer TRAM Netz kombinieren OHNE überhaupt den Hauptbahnhof eingebunden zu haben. Zusätzlich sollte auch der Impact einer City-Maut UND der konsequente Ausbau von P&R eigentlich an allen TRAM-Endarmen nicht unterschätzt werden.Und für Varianten wie das Karlsruher oder Chemnitzer Modell sind die verbleibenden, nicht von S7 und S25 angebundenden Nachbarn dann doch einfach nicht einwohnerstark genug oder zu weit weg, um eine Vernetzung anzunehmen. Das hier dargestellte ZIELNETZ hätte in sich schon genug technische und finanzielele Herausforderungen wir Bahn- und Flussquerungen, Teilverläufe in Berlin oder einfach auch zahlreiche laufende Kilometer Neubaustrecken, als dass andere, zu ambitionierte Ziele kaum in Frage kommen werden können.
Identitätspotential und Faktor der TRAM Potsdam und öffentliche Daseinvorsorge „Mobilität“ VOR rein wirtschaftlichem Ertragsdenken
Potsdam hat(te) mit seinem von Meta-Design entworfenem und der Agentur kontur jahrelang gepflegten CI und der visuellen Außendarstellung eigentlich schon lange ein überdurchschnittlich hohes Identätspotential VON und FÜR Potsdam. Um nur eine mögliche Verstärkung dieses Effektes einer Verbindung der Nutzer*innen zu IHRER TRAM zu nennen, hatte ich bei den Einzel-Linien ja schon angedeutet, wenn die Tradition der "Spitznamen" für die einzelnen Linien fortgeführt werden kann:
Linie 91: Die Filmpark-Linie
Linie 92: Die Krongut-Linie
Linie 93: Die Kultur-Linie
Linie 94:
Linie 95: Die Wald-Linie
Linie 96:
Linie 97: Die Oberlin-Linie
Linie 98/99: Die Stern-Schleife
Wenn dann das Verkehrs-Angebot noch stimmig und weitaus attraktiver als die Nutzung des MIV ist, kann Potsdam seine Klima-Ziele als auch die soziale Kohärenz vollends erreichen.
Und hier als Teaser bzw. zur Übersicht das Ganze noch einmal als improvisierter und stylischer Linien-Netz-Plan:
https://www.bilder-hochladen.net/i/m8kg-1-83ed.jpg
(Danke an alle für die Tipps mit dem Hochladen des Bildes!)
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