Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stuttgart: Stadtbahn Untertürkheim – Fellbach
Ausbau des Bahnhofs Marxgrün
Stuttgart: Stadtbahn nach Schöckingen
Es gibt in Stuttgart konkrete Pläne für einen Abzweig der Stadtbahn von Weilimdorf nach Hausen. Das Hauptziel dieser Strecke ist die Erschließung der angrenzenden Freiflächen, um dort einen vierten Betriebshof für das wachsende Stadtbahnnetz errichten zu können. Nach aktueller Planung soll dieser Abzweig jedoch nicht in Hausen enden, sondern in mehreren Abschnitten erst zum Gewerbegebiet Ditzingen und dann zum Bahnhof Ditzingen verlängert werden.
Die Kosten-Nutzen-Untersuchung wurde abgeschlossen und hat ergeben, dass die Strecke auf voller Länge wirtschaftlich sinnvoll und umsetzbar ist. Das Projekt ist dringend notwendig, um rechtzeitig die zusätzlichen Abstellkapazitäten zu erhalten, die für andere Erweiterungen benötigt werden. Die Umsetzung ist also bereits sichergestellt und zeitnah in den nächsten 5 bis 10 Jahren zu erwarten.
An dieser Stelle möchte ich eine Verlängerung von Ditzingen aus in Richtung Norden vorschlagen. In der ersten Variante dieses Vorschlags hatte ich eine Führung von Hausen direkt zum Bahnhof Ditzingen und dann weiter über Hirschlanden nach Hemmingen vorgeschlagen. Die Planungen zur südlichen Umfahrung von Ditzingen entlang der Autobahn waren mir zu diesem Zeitpunkt noch nicht bekannt.
Soweit ich das beurteilen kann, bietet der Streckenabschnitt nicht die Nachfrage, um eine zweite Linie nach Hausen und Ditzingen zu führen. Somit ist die Abkürzung von Hausen nach Ditzingen Bahnhof nicht sinnvoll umzusetzen, also müssen die Bahnen vom Gewerbegebiet kommend am Bahnhof Ditzingen Kopf machen.
Des weiteren habe ich den Vorschlag nach Schöckingen eingekürzt, denn eine Führung bis Hemmingen bietet wenig zusätzlichen Nutzen, bei einer vergleichsweise langen Überlandstrecke. Wäre Hemmingen überhaupt noch nicht angebunden, könnte man das sicherlich diskutieren, allerdings fährt dort schon die Strohgäubahn mit der man in akzeptabler Zeit nach Stuttgart kommt.
Sowohl der offiziell geplante Teil bis Ditzingen Bahnhof, als auch die von mir vorgeschlagene Verlängerung nach Schöckingen, verlaufen getrennt vom Straßenverkehr ohne dabei größere Bauwerke zu erfordern. Lediglich zwei kurze Unterführungen (unter dem Bahndamm bei Ditzingen, sowie westlich von Ditzingen an der L1177) und eine kurze Brücke (über die L1136 zwischen Hirschlanden und Schöckingen) werden gebraucht.
Wie in den offiziellen Planungen vorgesehen, wird diese Strecke von der U13 bedient, die zurzeit noch in Feuerbach an der Haltestelle Pfostenwäldle endet. Die Gesamtfahrzeit für die Neubaustrecke dürfte bei 18 bis 20 Minuten liegen, mit dem Fahrtrichtungswechsel kämen noch einmal 1 bis 2 Minuten hinzu, zumindest solange der Betrieb noch nicht automatisiert wurde.
Nach Umsetzung der Stadtbahnstrecke wären zudem einige kleinere Anpassungen im Busverkehr notwendig. Die Buslinie 620 wird von Heimerdingen nach Hirschlanden begradigt und lässt zukünftig Schöckingen aus, weil es bereits durch die Stadtbahn und die Buslinie 651 bedient wird. Zudem wird die Linie nach Hirschlanden eingekürzt, um den Parallelverkehr zur Stadtbahn zu vermeiden. Die Buslinie 623 Ditzingen - Schöckingen kann vollständig entfallen. Der Verlauf der Buslinie 651 wird angepasst, um in Schöckingen und Hirschlanden die komplette Ortslage zu bedienen. Zudem wird die Linie auf einen Halbstundentakt verdichtet. Die Hirschlander Straße in Ditzingen muss dann zukünftig von anderen Ortsbuslinien bedient werden, weil die Linien 620 und 623 entfallen.
Erweiterung / Ergänzung S75 – Berlin
Eine Verlegung der Strecke ab Ostkreuz ermöglicht sowohl eine Taktverdichtung nach Karlshost, sowie die Einbindung Biesenhorsts mit dem Neubaugebiet Gartenstadt Karlshorst durch zwei neue Haltepunkte - 'Biesenhorst' (unterhalb der noch zu bauenden Brücke Str. am Heizhaus) und 'Gartenstadt Karlshorst' (an der Dreieckskreuzung Lauchhammer, Klara Schabbel und Robert Siewert Str.) - bevor die Linie in die alte Bestandstrecke nördlich des Biesdorfer Kreuzes wieder einfädelt. Ein Haltepunkt 'Poelchaustrasse' oder 'Bürknersfelde' ist neu zu errichten. Ab Haltepunkt 'Wartenberg' wird die Strecke um mehrere Stationen erweitert, 'Malchow' and der Bundestrasse 2 und 'Karower Kreuz' mit Umsteigemöglichkeit zum RV und zur S-Bahn, 'Bucher Str.' oder 'Buchholz'. Da Berlin eine weitere Verdichtung von Wohngebieten im Nordosten plant, bietet sich ein 10 min Takt bis Buchholz an. Weiter geht es nach Mühlenbeck, dort verzweigt sich die Linie, ein 'neuer' Ast bedient über eine noch zu bauende Verzweigung/Kurve den neuen Haltepunkt 'Mühlenbeck' in der Nähe der Kastanienallee mit Umsteigemöglichkeit zur Heidekrautbahn, der andere Ast ersetzt die S 8 und führt weiter nach O'burg. Die Haltestelle 'Mühlenbeck - Mönchsmühle' wird jedoch aufgegeben, ebenso der Haltepunk 'Schönfliess' am 'alten' Ast der S 8. Der Haltepunkt 'Schönfliess' wird durch einen Neubau gleichen Namens näher am Dorf ersetzt und wird dann durch den neuen Ast bedient werden. Der neue Ast endet in Glienecke/Nordbahn in der Nähe des Stadions Bieselweide. Der 'alte' Ast wie gewohnt in Birkenwerder. Startbahnhof in meiner Skizze ist der Ostbahnhof, was jedoch nicht bedeuten soll, dass die Strecke nicht in die Stadtbahn eingegliedert werden kann. P. S. Die Bahnhöfe 'Rummelsburg' und 'Betriebsbhf R.' werden von dieser Linie nicht bedient, da die S 3 an diesen ja bereits hält.
Abzweig Rust/Europapark
Die Inspiration habe ich von diesem Vorschlag.
Da sich in Rust seit der Eröffnung von Rulantica und dem Hotel Krønasår einiges getan hat, habe ich eine detailliertere Version des Vorschlags von Bahnschalker entworfen.
Verlauf:
An der bestehenden Trasse wird nach dem Halt Orschweier im Norden bzw. Herbolzheim im Süden abgezweigt, um vor der A5 zusammenzulaufen und anschließend diese zu unterqueren.
Daraufhin verläuft die Trasse entlang der Europa-Park-Straße und unterquert diese, um in den Halt bei Rulantica zu münden. Ich habe dabei versucht den Halt so nah wie möglich an der Anlage zu platzieren, daher die Unterquerung der Europa-Park-Straße.
Anschließend wechselt die Trasse wieder die Seite und verläuft weiterhin entlang der Europa-Park-Straße. Am Kreisverkehr am Hotelresort erfolgt ein weiteres Mal eine Straßenunterquerung, um daraufhin den Halt am Hotelresort zu ermöglichen.
Dann verläuft die Trasse weiter vorbei am Ausweichparkplatz, um kurz vor dem Haupt-Parkplatz in einem Tunnel zu verschwinden, in dem dann auch der Endhaltepunkt am Haupteingang erreicht wird.
Vorteile:
Ich denke mal die Vorteile sind recht ersichtlich:
Mit einer attraktiven Schienenverbindung direkt zum EP sollte der Autoverkehr entlang der A5 und der Europa-Park-Straße stark entlastet werden, da mehr Besucher mit der Bahn anreisen würden.
Die Gemeinden Rust würde dadurch stark profitieren, da man die entstehenden Staus zumindest verringern würde. Die Gemeinde Ringsheim noch einmal dadurch, dass sie nicht mehr als Umsteigebahnhof für den EP dient.
Für die Gemeinde Rust mit immerhin ca. 4000 Einwohnern hätte man zudem einen Schienenanschluss.
Natürlich wäre eine entlastete A5 auch ein großer Vorteil. Zu Zeiten vor der Pandemie staute sich der Verkehr auf der A5 im Berich Rust an schönen Tagen nahezu täglich.
Mögliche Verbindung:
Ich stelle mir hier eine Art „Europapark-Express“ vor, der zwischen Karlsruhe und Freiburg (eventuell nach Basel) verkehrt. Unabhängig von der bestehenden Verbindung. Als weitere Halte, an denen dieser "Express" hält, schlage ich Offenburg und Lahr vor.
Für den Takt habe ich noch keinen konkreten Vorschlag, dieser sollte natürlich stark Tageszeiten-abhängig sein.
(Straßenbahn Potsdam) Linie 92 nach Golm
Golm ist ein etwas abgelegener Vorort Potsdams, der zwar klein ist, aber dafür einige wichtige Einrichtungen beherbergt. Zum einen befindet sich dort ein weitläufiger Campus der Universität, zum anderen der "Science Park" für Technologie und Wissenschaft. Außerdem liegt dort die Siedlung Eiche, welche ebenfalls abgelegen vom Stadtkern ist. Bisher wird die Verbindung zu eben diesem mit mehreren stündlichen Regionalzügen vom Golmer Bahnhof und einer Expressbuslinie gewährleistet. Es gibt noch ein paar weitere Buslinien, die in Richtung Potsdamer Stadtzentrum fahren, aber diese Verbindungen bestehen auch nur alle 15 bis 20 Minuten. An Sams-, Sonn- und Feiertagen herrscht oft sogar Betriebsruhe, was den PKW-freien Weg in die Innenstadt noch zusätzlich erschwert.
Deshalb schlage ich eine Verlängerung der STB 92 nach Golm vor!
Die Neubaustrecke startet am bisherigen Endpunkt der 92 an der Station "Kirschallee". Von dort aus geht es über die Potsdamer Straße und den Haltepunkt "Bornstedter Feld" in den Vorort Bornim. Hier profitieren die Bürger ebenfalls von der neu gewonnenen einfachen Anbindung an die Innenstadt. Von hier geht es auf der Mitschurinistraße bzw. der Golmer Chaussee gen Westen. Kurz bevor die Straße den Berliner Außenring überquert zweigt die STB-Trasse links ab und führt auf eigenem Weg parallel zum Bahndamm in Richtung Golm. Am dortigen Bahnhof hat die STB dann ihren Endpunkt erreicht. Hier wird neben dem Supermarkt eine Wendeschleife errichtet. Die STB fährt selbstverständlich alle 10 Minuten, um die Verbindungen zur Stadt perfekt auszunutzen. Somit profitieren Anwohner von Golm, Eiche und Bornim, Studenten am Golmer Uni-Campus und Beschäftigte im "Science Park" von einer leichten und unumständlichen Verbindung von Potsdam nach Golm.
Bremen: Anbindung an Osnabrück
SBahn Bremen - Osnabrück
- Touristenfreundlicher Verkehr für z.B. Urlauber nach Osnabrück (Ankunftsort z.B. Bremer Flughafen)
- Anschließen Mittelgroßer Ortschaften (Vehrte, Drohne, Dielingen, Marl-Dümmer, Lembruch, Sankt Hülfte, Drebber, Dreeke, Drentwede, Ridderrade, Borwede, )
-> optionale Halte = wird nur durch drücken von "Stop" bedient, oder wenn eine Person an der Haltestelle steht
- 30-min.-Takt bis Diepholz, jede 2. Fahrt nach Osnabrück, WE: 60-min.-Takt nach Osnabrück, Feiertags / Nachts: 90-min.-Takt
Stuttgart: Verbindung Talquer- und Tallängslinie (Alternative)
Hier ist eine meiner Meinung nach sinnvollere Alternative zum gleichnamigen Vorschlag von 103612 dargestellt. Eine ausführlichere Beschreibung folgt demnächst. Der Grundgedanke dieser Verbindung wurde dort von Intertrain eingebracht.
Ich habe einen ausführlichen Vergleich der beiden Varianten durchgeführt.
Hier sind die Fakten:
Ich glaube nicht, dass es wirtschaftlich sinnvoll ist, bis zu 600.000 € für eine einzige Sekunde Fahrzeitersparnis auszugeben.
Diese Variante hat gegenüber der von 103612 einen Fahrzeitnachteil von 3 Minuten und 19 Sekunden. Die Fahrzeit von Möhringen Bahnhof zum Charlottenplatz beträgt aktuell 14 Minuten und die von Waldeck zum Charlottenplatz 13 Minuten. Die Umsteigezeit in Möhringen beträgt aktuell 3 Minuten. Das heißt über die Talquerlinie braucht man momentan 17 Minuten von Möhringen bis Charlottenplatz.
Bei der Variante von 103612 wären es über die Tallängslinie 18 Minuten (auch langsamer als über die Talquerlinie) und bei der von Intertrain (Dieser Vorschlag) wären es 21 Minuten. Dieser Unterschied ist so gering, dass er die enormen Mehrkosten auf keinen Fall rechtfertigen kann.
Ich denke, dass trotz der um 4 Minuen längeren Fahrzeit eine Direktverbindung deutlich attraktiver wäre als ein unsicherer Umstieg. Durch eine Verschlechterung des Umstiegs ließe sich der Fahrzeitnachteil sogar nochmal verringern.
Zudem würden von dieser Strecke nochmal deutlich mehr Verbindungen profitieren.
Linienkonzept:
Diese Strecke würde mittels einer Durchbindung von U3 und U14 bedient werden, wäre aber auch für zahlreiche andere Verbindungen interessant (Dürrlewang, Leinfelden und Fasanenhof/Flughafen) und könnte eine sinnvolle Umleitungsstrecke bieten.
Zusammen mit meinem Vorschlag für Vaihingen ließe sich das Linienkonzept sehr flexibel gestalten.
S: Flughafen – Esslingen
S: S-Bahn Zuffenhausen – Gäubahn – Schwabstraße
Regionalbahn Hof – Saalfeld
Zu meinem Vorschlag Lückenschluss Blankenstein-Bad Steben ergänzende Führung einer verlängerten Regionalbahn RB 32 zwischen Saalfeld und Hof (Saale). In Saalfeld bestehen Beziehungen nach Jena und Erfurt und in Hof in Richtung Plauen und Bayreuth, zudem ist diese Bahnlinie touristisch sehr attraktiv.
Die mit Sternchen markierten Stationen sind Bedarfshalte.
Lückenschluss Blankenstein – Bad Steben: Alternative zur Reaktivierung der Höllentalbahn
Inspiriert durch den Vorschlag von erfurterbahnfan habe ich einen eigenen Vorschlag erstellt, wie die Trassenlücke auf der Bahnstrecke zwischen Saalfeld und Hof geschlossen werden kann.
Ich halte es dabei nicht für förderlich, die Alttrasse durch die Höllentalbahn zu reaktivieren, aus mehreren Gründen:
- Durchschneidung eines Naturschutz- und Trinkwasserquellgebiets (Entlaubungsmittel)
- Bad Steben wird zumindest teilweise abgehängt; unwirtschaftliches Flügelungskonzept in Höllenthal wäre nötig
- Führung durch unbesiedeltes Gebiet
In meinem Vorschlag habe ich (basierend auf Google Earth) die Topographie berücksichtigt. Zwar ist besonders der Abschnitt zwischen Lichtenberg und Blankenstein steigungsreich, mit modernen Triebköpfen aber machbar. Das Ergebnis ist eine Neubaustrecke, die die lokalen Probleme sinnvoll berücksichtigt, bewusst Bad Steben mit einbindet und auch einen klaren touristischen Mehrwert hat. Die Maßnahmen sind im Detail in der Karte gelistet.
Zu den Passagierstationen:
- Bahnhof Blankenstein. Der Anfangspunkt der Strecke, das kurz weiter im Süden endende Stumpfgleis wird hier verlängert.
- Haltepunkt Lichtenberg (Franken)
- Bedarfshaltepunkt Frankenwaldsee
- Bahnhof (Bedarfs-Hp) Bad Steben-Seniorenwohnpark. Der eigentliche Zweck ist die Funktion als Betriebsbahnhof für das abzweigende Gleis zum Bahnhof Bad Steben. Durch die unmittelbare Nähe eines Seniorenparks habe ich mich aber zur Auslegung als Bedarfshaltepunkt entschieden, um den Senioren eine schnelle Reise z.B. in die Bad Stebener Innenstadt oder die Region (Saalfeld, Hof, Bad Lobenstein) zu ermöglichen. Nebenbei wird die Fläche dann für eine Erweiterung interessant.
- Bahnhof Bad Steben. Der westliche Endpunkt der Strecke. Die Regionalzüge sollen hier planmäßig kopfmachen.
Die östliche Kurve ist für den Güterverkehr vorgesehen und nicht zwingend notwendig.
Regiobahn Trier: Linie 4
Regiobahn Trier: Linien 1-3
(Köln) 90m lange Zugverbände auf der Ost-West-Achse – Juristischer Hintergrund bezügl. Ausnahmeregelung
Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75 m sein.Das ist allerdings nur ein Teil der Wahrheit, denn die eigentliche Verordnung sagt ja noch viel mehr aus:
Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung - BOStrab) § 55 Teilnahme am Straßenverkehr (1) Auf straßenbündigem Bahnkörper nehmen die Züge am Straßenverkehr teil. Dabei müssen die Fahrzeugführer die sie betreffenden Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung beachten. (2) Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75 m sein und müssen für andere Verkehrsteilnehmer in ausreichendem Maß erkennbar sein. (3) Auf besonderen und unabhängigen Bahnkörpern einschließlich der Bahnübergänge im Sinne des § 16 Absatz 4 Satz 4 und 6 nehmen die Züge nicht am Straßenverkehr teil.Entscheidend ist dann ja wohl die Ausgestaltung des Bahnkörpers. Denn juristisch gesehen nehmen die Straßenbahnen nicht immer am Straßenverkehr teil:
§16 Bahnkörper (1) Bahnkörper umfassen den Oberbau und den ihn tragenden Unterbau, der aus Erd-, Stütz- oder Ingenieurbauwerken bestehen kann. (2) Der Unterbau muß unter Beachtung der geologischen und hydrologischen Verhältnisse standsicher sein. (3) Anfallende Wässer müssen ohne Beeinträchtigung des Bahnbetriebes vom Bahnkörper ableitbar sein. (4) Bahnkörper sind straßenbündige, besondere oder unabhängige Bahnkörper. Straßenbündige Bahnkörper sind mit ihren Gleisen in Fahrbahnen oder Gehwege eingebettet. Besondere Bahnkörper liegen im Verkehrsraum öffentlicher Straßen, sind jedoch vom übrigen Verkehrsraum mindestens durch Bordsteine oder Hecken oder Baumreihen oder andere ortsfeste körperliche Hindernisse getrennt. Zum besonderen Bahnkörper gehören auch Bahnübergänge nach § 20 Absatz 1 Satz 3 mit Vorrang für die Straßenbahn, wenn sie entsprechend § 20 Absatz 3 oder 4 gesichert sind. Unabhängige Bahnkörper befinden sich auf Grund ihrer Lage oder Bauart außerhalb des Verkehrsraums öffentlicher Straßen. Zum unabhängigen Bahnkörper gehören auch die Bahnübergänge nach § 20 Absatz 1 Satz 2. (5) An den für das Überqueren durch Fußgänger vorgesehenen Stellen über einen besonderen Bahnkörper müssen zwischen diesem und unmittelbar angrenzenden Fahrbahnen Aufstellflächen für Fußgänger vorhanden sein, wenn das durchgängige Überqueren von Bahnkörper und Straße nicht durch Lichtzeichen geregelt ist. Im Übrigen bleibt die Verantwortung des Straßenbaulastträgers unberührt. (6) Bei Fahrbetrieb ohne Fahrzeugführer muß durch Einfriedungen oder auf andere Weise das unbefugte Betreten, Befahren oder Benutzen des Bahnkörpers verhindert sein. Wenn es die Betriebssicherheit erfordert, kann die Technische Aufsichtsbehörde dies auf bestimmten Streckenabschnitten auch bei anderen Betriebsarten verlangen.Die entscheidende Aussage steckt im Absatz (4). Es gibt 3 Arten von Gleiskörpern: Die straßenbündigen, die sich vollständig im Straßenraum befinden und die dann zusammen mit dem MIV benutzt werden. Charakteristisch trifft das auf alle Abschnitte mit "Rillengleis" zu. Dann gibt es die "Besonderen Bahnkörper". Diese sind zumindest baulich vom Straßenraum abgetrennt, Bordsteine z.B. reichen bereits. Zum Schluss gibt es noch die "Unabhängigen Baukörper", welche sich im Gegensatz zu den vorher beschriebenen nicht im Straßenraum befinden. Kreuzungsfrei müssen diese ausdrücklich nicht sein, denn was bei Überqueren z.B. von Straßen bzw. MIV-Fahrbahnen passiert, ist in § 20 beschrieben:
§ 20 Bahnübergänge (1) Die Straßenbahn hat an höhengleichen Kreuzungen von besonderen und unabhängigen Bahnkörpern mit Straßen, Wegen und Plätzen (Bahnübergängen) Vorrang, soweit die Straßenverkehrs-Ordnung dies bestimmt. Bahnübergänge über unabhängige Bahnkörper sind nach den nachfolgenden Vorschriften zu sichern. An anderen Bahnübergängen oder an Kreuzungen im Bereich straßenbündiger Bahnkörper ist darauf hinzuwirken, dass der Straßenbahnverkehr durch den übrigen Verkehr nicht mehr als unvermeidbar beeinträchtigt wird. (2) Bahnübergänge im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 mit Vorrang für die Straßenbahn sind durch Übersicht auf die Bahnstrecke zu sichern. Diese ist vorhanden, wenn die übrigen Verkehrsteilnehmer die Bahnstrecke so weit und aus einem solchen Abstand einsehen können, dass sie bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt den Bahnübergang ungefährdet überqueren oder vor ihm anhalten können. Die Übersicht kann nur durch eine technische Sicherung im Sinne des Absatzes 5 ersetzt werden. Bei Bahnübergängen von Fuß- und Radwegen auf Streckenabschnitten mit Fahren auf Sicht genügt eine Lichtzeichenanlage. (3) Bahnübergänge im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 mit Vorrang für die Straßenbahn müssen nach Absatz 5 technisch gesichert sein, wenn auf dem Bahnübergang Straßenbahnen auf Zugsicherung fahren, auf der kreuzenden Straße schneller als 50 km/h gefahren werden darf oder der Bahnübergang innerhalb eines Tages in der Regel von mehr als 100 Kraftfahrzeugen überquert wird. (4) Bahnübergänge im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 von Fuß- oder Radwegen mit gegebener Übersicht müssen mit Umlaufsperren, ähnlich wirkenden Einrichtungen oder mit einer Lichtzeichenanlage ausgerüstet sein. Abweichend von Satz 1 kann auf Umlaufsperren, ähnlich wirkende Einrichtungen oder eine Lichtzeichenanlage verzichtet werden, wenn nach den örtlichen Verhältnissen dafür kein Erfordernis besteht und die Technische Aufsichtsbehörde zustimmt. Umlaufsperren sind so zu gestalten, dass die Wegebenutzer der Fahrtrichtung der Straßenbahn entgegen gehen müssen. (5) Eine technische Sicherung erfordert 1. Lichtzeichen mit der Farbfolge Gelb – Rot nach Anlage 1 Bild 2, die mit Halbschranken nach Anlage 1 Bild 3 verbunden sein können und 2. Überwachungssignale Bü 0 und Bü 1 nach Anlage 4 vor dem Bahnübergang oder eine in Zugsicherungsanlagen eingebundene Überwachung der Einrichtungen nach Nummer 1. Auf Streckenabschnitten mit Fahren auf Sicht dürfen anstelle der in Satz 1 bezeichneten Überwachungssignale auch Fahrsignale nach Anlage 4 unmittelbar vor dem Bahnübergang verwendet werden.Hier kann man auch den entscheidenden Unterschied zwischen BOStrab und EBO erkennen. Die Bahnübergänge müssen nicht zwingend aufwändig mit Schranken und den damit verbundenen langen Schließzeiten gesichert werden - abhängig von der Geschwindigkeit der Stadtbahn. Bei über 50 km/h muss auch das gegeben sein. Das gilt vor allem bei Strecken außerhalb des Straßenraums (Besonderer Bahnkörper). Und was bedeutet das jetzt für die Kölner Ost-West-Achse? Ab der (H) Heumarkt Richtung Osten (Linien 1 und 9) liegt ein unabhängiger Gleiskörper vor. Die Bahnübergänge der ehemaligen Vorortbahnstrecken "B" (nach Bensberg) und "K" (zum Königsforst) sind dort deutlich erkennbar mit dem "Andreaskreuz", an den Straßenkreuzungen auch zusätzlich durch Schranken abgesichert. Das Gleiche gilt übrigens auch für die Linie 7 ab Poll, Salmstraße Richtung Zündorf. Der restliche Abschnitt ab "Heumarkt" bis zur Endhaltestelle "Weiden West" ist ein besonderer Bahnkörper, auch dort wäre für längere Züge grundsätzlich keine Ausnahmegenehmigung erforderlich. Mit Ausnahme des rund 250 m langen Abschnitts auf der Aachener- bzw. Richard-Wagner-Straße westlich des Habsburgerrings, dort wäre der Umbau wie von der Stadt Köln geplant nötig - bei mir oben auf der Karte grün eingezeichnet. Die Stadtbahn sollte in beiden Richtungen auf besonderem -vom Autoverkehr abgetrennten - Gleiskörper auf der Aachener Straße, der Autoverkehr in beiden Richtungen auf der Richard-Wagner-Straße geführt werden. Eine dann eventuell nötige kreuzungsfreie Überquerung der Stadtbahntrasse durch den Autoverkehr westlich der Eisenbahn wäre zumindest von der Vorschrift her nicht erforderlich, aber aufgrund des momentanen Verkehrsaufkommens wohl unumgänglich. Ab dem Heumarkt bis zum Rudolfplatz sollte die Bahntrasse auf die nördliche Straßenseite verlegt werden. Zur Vermeidung der Kreuzung mit der Stadtbahn sollte der Autoverkehr direkt hinter der Deutzer Brücke durch den Tunnel unterhalb des Maritim-Hotels und dann in beiden Richtungen durch die Pipinstraße geführt werden. Dieses sollte veranschaulichen, dass 90 m lange Zugverbände grundsätzlich auch ohne Innenstadttunnel und ohne Ausnahmegenehmigung quer durch die Kölner Innenstadt möglich wären. Kritsch würde das erst später mit der ebenfalls geplanten Umstellung der Linie 9 auf Langzüge. Diese wären ab dem Neumarkt Richtung Sülz nicht zulassungsfähig (kein eigener Gleiskörper), wobei dieses nicht das einzige Problem wäre. Denn eine nötige Verlängerung der Haltestellen auf 80 m im Zuge der Zülpicher Straße dürfte alleine schon aus Platzgründen scheitern. Ebenfalls nicht erlaubt wäre dann eine spätere Führung der Linie 9 nach Frechen, dort wäre ebenfalls auf der Dürener Straße in Lindenthal kein eigener ("Besonderer") Gleiskörper möglich.
Bielefeld: Linie 4 > Großdornberg/Schloßhofstraße
[TÜ/FDS] Ausbau KBS 774 (Kulturbahn/Obere Neckarbahn) Tübingen – Horb
Hallo!
Es gibt schon seit Langem Überlegungen darum, ob man die Strecke Tübingen - Horb ausbauen kann. Hier ist mein Vorschlag.
Hier beginnt der Ausbau bereits unweit vom Tübinger Hauptbahnhof, wo gleich 3 neue Haltepunkte hinzukommen und gleichzeitig noch einer reaktiviert wird. Dies wird die Linie 19 im Abschnitt Bühl - Tübingen entlasten. Nach Verlassen von Rottenburg kommt dann ein Neubau, womit die Strecke nicht so enge Radien nehmen muss. Dies wird nochmals hinter Bad Niedernau wiederholt, wo dann auch ein zusätzlicher Haltepunkt bei Obernau eingerichtet werden kann.
Bei Bieringen wird der zweigleisige Abschnitt verlängert, um auch längere Güterzüge gegenseitig begegnen zu lassen.
In Eyach soll der Bahnhof komplett modernisiert werden, wo man dabei auch den Zwischenbahnsteig durch einen längeren Seitenbahnsteig ersetzt. Der kleine HzL-Teil soll in den DB-Teil eingebunden werden durch das neue Stumpfgleis 3. Der alte HzL-Bahnhof soll danach aufgelassen werden.
Bei Mühlen würde ich die Stracke durch einen Tunnel führen, wodurch die Strecke ebenfalls etwas verkürzt wird. In Mühlen soll der bestehende Halt um ca. 50 Meter Richtung Eyach verlegt werden, wo auch ein längerer Seitenbahnsteig geplant sein würde. In Horb würde es noch eine Ausfahrtsmöglichkeit vom Gleis 2 Richtung Tübingen geben.
Diese Strecke soll vollständig elektrifiziert werden und weitesgehend mit Vmax 110-140km/h befahrbar sein, im Bahnhofsbereich mit max. 50km/h.
Königstein: Zahnradbahn nach Papstdorf über Pfaffendorf und Gohrisch
Dieser Vorschlag wäre mehr eine Touristische Attraktion in der Sächsischen Schweiz. Eine Zahnradbahn die auch Höhen überwinden könnte. Die von Königstein am Hang hoch nach Pfaffendorf fahren würde um auch von Königstein direkt günstig zum Pfaffenstein zu gelangen. Zwar würde auch der Bus hoch fahren und sicher völlig ausreichen aber durch diese Verbindung wäre es direkter. Ich habe sie noch nach Gohrisch geführt um auch diesen Ort mit der Drahtseilbahn zu verbinden.
(Ich habe sie noch bis Papstdorf verlängert um auch Touristen gut vom Königsteiner Bahnhof zum Parkplatz Papststein zu kommen)
MKK: Bruchköbel Westbahnhof
MKK: Bahnhof Nidderau-Heldenbergen
FB: Bahnhof Friedberg-Fauerbach
Bremen: Anbindung an Westerstede ü. Oldenburg (Zweisystembahn)
Bremen: Anbindung an Westerstede
Mit einer Einwohnerzahl von 163000 in Oldenburg, bzw. 21000 in Westerstede lohnt es sich eine bessere Verbindung herzustellen. Da auf dem Weg zwischen Oldenburg und Westerstede nichts mit dem Zug angebunden ist, soll das mit dieser am Karlsruher und Chemnitzer Modell orientierten Verbindungsstrecke geändert werden. Bedarf wäre ziemlich sicher da.
Warum eine Zweisystembahn ?
In Wiefelstede verkehrt die Bahn kurzweilig an, bzw. auf der Straße.
Warum ausgerechnet nach Westerstede ?
Mit einer Verbindung nach Westerstede werden einige neue Dörfer / Kleinstädte, wie z.B. Elmendorf und Wiefelstede angebunden. Eine Verbindung nur nach Oldenburg bringt nicht viel, da da schon genug Züge fahren, dessen Takt man auch evtl. zwischen Bremen und Oldenburg verkleinert werden könnte.
Aber genug drum herum erzählt, kommen wir zu den neuen Haltepunkten und Änderungen.
- Hüchtling
- Ströhen
- Oldenburg-Neuer Friedhof
- Oldenburg-Rauhehorst
- Wiefelstede-Süd
- Wiefelstede
- Elmendorf
- Gießelhorst
- Westerstede-Ost
- Westerstede-Finanzamt
- Westerstede
Durch jeden Haltepunkt werden neue große-mittelgroße Ortschaften an die Bahn angeknüpft. Kommen wir nun zu den Änderungen an den Haltepunkten
- Hüchtling
-Neuer P+R um den Nahverkehr zu fördern
-Neue Bushaltestelle für Übergangslose Weiterfahrt an Bahnhof Hüchtling (wird bedient von 57, 58, 201, N6), optionale Wendemöglichkeit
- Ströhen
-Neuer P+R
- Schierbock
-Neue Bushaltestelle: Bahnhof Schierbock
-Umgeänderte Linienführung der 221 (statt Mühlenweg nach Schule Schierbock über Bahnhof)
-Neuer P+R
- Wüsting
-Neuer P+R
- Oldenburg-Neuer Friedhof
-Neuer P+R
- Oldenburg-Rauhehorst
-Umbenennung der Bushaltestelle in Bahnhof Rauhehorst -> Modernisierung
-Eventuelle Errichtung einer optionalen Buswendeschleife
- Wiefelstede-Süd
-Umsetzung + Modernisierung der Bushaltestelle "Abzweig Ringsfelder Weg" sowie Umbenennung in Südbahnhof Wiefelstede
-Neuer P+R
- Elmendorf
-Neuer P+R
- Gießelhorst
-Neuer P+R
-Umsetzung + Modernisierung der Bushaltestelle "Gießelhorst, Langer Weg" sowie Umbenennung in Gießelhorst, Bahnhof
- Westerstede
-Neue Bushaltestelle Westerstede, Bahnhof
Steigerwaldbahn reaktivieren!
Steigerwaldbahn schnellstmöglich reaktivieren! RB Schweinfurt-Kitzingen-(Würzburg)
Manchmal ist es schon herrlich, wie sich die Union als die Klimaschutzpartei Deutschlands ausgibt. Kürzlich wurden aufgrund der Klage von FridaysForFuture wieder große Versprechen zu mehr schärferen Klimazielen gegeben. Wie es dann zusammenpasst, dass die CSU eine ganze Nebenbahn mit vielerorts noch vorhandenen Gleisen entwidmen und abbauen will, kann man sich beim besten Willen nicht zusammendichten. Schon gar nicht, wenn sie darauf einen langsamen autonomen Bus fahren lassen will, der noch in Kinderkrankheiten steckt. Wobei - das Bekanntwerden vieler neuer Lobbyistenfälle spricht ja Bände...
Aber nun zur Sache: Mir ist aufgefallen, dass diese in den letzten Wochen öfters in den Schlagzeilen gewesene Steigerwaldbahn (Schweinfurt-Kitzingen) hier noch gar nicht wirklich vertreten ist, was ich schleunigst ändern möchte.
Mein Vorschlag
| Linie | Streckenverlauf | Takt |
| RB | Schweinfurt – Gerolzhofen – Wiesentheid - Kitzingen – Würzburg | 60min |
Die Linie soll mit modernen Akkufahrzeugen (z.B. dem Flirt Akku oder dem Mireo plus b) betrieben werden. Diese ermöglichen einen nahezu emmissionsfreien Betrieb. Die Fahrzeit würde sich bei einer Ertüchtigung der Steigerwaldbahn auf 80km/h auf insgesamt etwa 81 min belaufen. Um noch attraktivere Fahrzeiten anbieten zu können, wäre langfristig auch eine Ertüchtigung einiger Abschnitte auf 100km/h sinnvoll.
Folgende Haltepunkte entlang der Steigerwaldbahn erhalten Anschluss an diese Linie und müssten daher neu errichtet/ertüchtigt werden: Schweinfurt-Sennfeld, Gochsheim (Ufr), Grettstadt, Alitzheim, Gerolzhofen, Lülsfeld, Järkendorf, Stadelschwarzach, Prichsenstadt, Wiesentheid, Rüdenhausen-Feuerbach, Kleinlangheim, Großlangheim, Kitzingen-Etwashausen oder alternativ Kitzingen-Ost.
Betrieb im D-Takt: folgt noch demnächst
Warum sollte die Steigerwaldbahn reaktiviert werden?
- Region wird deutlich besser an die Oberzentren Schweinfurt und Würzburg angeschlossen, davon profitieren insbesondere Pendler, die auf dem Land leben
- Der Betrieb mit Akkuzügen schafft eine emissionsfreie Alternative der Personenbeförderung
- Man ist nicht mehr nur auf das Auto angewiesen
- Die Infrastruktur ist zu großen Teilen noch vorhanden
- Die Bahn wäre gegenüber einem herkömmlichen Bus/autonomen Bus deutlich schneller und schafft attraktive Fahrzeiten
- Der Komfort einer Bahnreise gegenüber einer Busfahrt oder Autofahrt ist deutlich höher, man kann währendessen arbeiten und die Fahrt ist deutlich ruckelfreier
- Im Bahnticket soll unbedingt auch der ÖPNV der Städte Würzburg und Schweinfurt enthalten sein, was es ermöglicht mit Bus oder Straßenbahn ohne zweite Fahrkarte ins gesamte Stadtzentrum zu gelangen
- Die Reaktivierung der Steigerwaldbahn ist ein wichtiger Beitrag zur Verkehrswende und dem damit verbundenen Klimaschutz
- Es besteht ein kleiner Güterverkehrsnutzen insbesondere in Kitzingen-Etwashausen und Scheinfurt-Sennfeld
Bestehende Vorschläge:
- Reaktivierung der unteren Steigerwaldbahn und Anbindung an Kitzingen (dieser wurde mit gestrichelten Linien ergänzt und stellt eine Alternative zur ehemalig bestehenden Trasse dar)
Ich bedanke mich für eurer Interesse und freue mich auf eure Meinung zur Steigerwaldbahn!
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