Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Planungsvariante Begatalbahn: Groß Berkel – Hameln „Hamelner Südspange“
Nutzer Georg schlug mit seinem Thread Reaktivierung der Begatalbahn Lemgo – Hameln einen Reaktivierungs- und Neubauplan vor, den ich in seinen Grundzügen (bei entsprechender finanzieller Absicherung) grundsätzlich unterstütze und dessen Erwägung ich mir durch die Politik zumindest in vergleichbarer Form in den nächsten Jahren im Rahmen eines größeren Eisenbahninfrastrukturplans wünsche, da er den ÖPNV auf der Achse Hameln - Barntrup - Lemgo deutlich verbessert und die Nachfrage entsprechend deckt.
Allerdings lehne ich seine vorgeschlagene Trassenführung durch das westliche Hamelner Stadtgebiet - genauer: Wangelist und Klein Berkel - ab. Durch die Führung in das Wohngebiet sind einerseits Konflikte aufgrund der zusätzlichen Lärmbelastung zu erwarten, die die Umsetzung des Projekts gefährden. Ich sehe das insbesondere in Anbetracht der Nutzung der Bahnstrecke für überregionalen Güterverkehr. Zudem bezweifle ich stark, dass die alte Hamelner Weserbrücke für den Bahnverkehr nutzbar ist, da der Bereich östlich der Brücke durch einen Wohnkomplex bebaut ist und dieser erworben und abgerissen werden müsste. Weitere Probleme können sich aus dem Denkmalschutz und der daraus resultierenden rechtlichen Schwierigkeiten der Nutzung ergeben.
Erläuterung
Ich schlage zur Vermeidung dieser Probleme eine südliche Führung an Groß Berkel vorbei vor, die "Hamelner Südspange". Ich überlegte mir zunächst aus Kostengründen (neue Weserbrücke) eine Führung westlich von Ohr nach Emmerthal, um in den dortigen Bahnhof einzufädeln und die existierende Weserbrücke der Strecke Hannover - Altenbeken zu nutzen, habe mich aber letzten Endes aus Effizienzgründen (mehr Brückenbauwerke für höhenfreie BÜ, leicht erhöhte Fahrtzeit + Belastung der Bestandstrecke von/nach Altenbeken) knapp dagegen entschieden.
1. Variante (verworfen und nicht in Karte enthalten)Die Variante verfügt westlich der Weser über den Bahnhof Hameln-Klein Berkel. Hier ist Platz für moderne Passagierinfrastruktur (Fahrradstellplätze, Bus-Wendehammer) vorgesehen, um den Verlust der zentralen Lage eines zentraleren Bahnhofs zu mildern. Die Möglichkeit für einen Haltepunkt Emmerthal-Ohr habe ich wegen der Nähe des ersten Bahnhofs und der Vermeidung einer zu starken Einschränkung der Reisegeschwindigkeit offengelassen.
Am kostspieligsten ist mit hoher Wahrscheinlichkeit die Weserbrücke. Der Höhenunterschied ist mit 22 Metern nicht zu vernachlässigen. Ohne westlich vorgelagerte Schneise und östlich nachgelagerten Damm liegt die Steigung der Bahnstrecke auf grob 750 Metern Länge bei knapp 3%. Durch eine Verdopplung dieses Weges mit Schneise und Damm ist eine Reduzierung auf 1,5% möglich und in Anbetracht der Berücksichtigung von Güterverkehr auch wünschenswert, aber mit stärkeren Kosten und Eingriffen in die Umwelt verbunden. Ferner muss zwangsläufig ein kleiner Teil des Ohrbergparks im Süden (ca. 1 ha) aufgegeben werden.
Mit eingeplant ist ein Haltepunkt in Tündern. Dieser befindet sich unmittelbar westlich der Einfädelung in die Bahnstrecke Hannover - Altenbeken, für die zwecks Leistungsfähigkeit ein Überwerfungsbauwerk eingeplant ist.
Update: Diese Variante wurde nach Einwand von Nutzer Jabra verworfen, da die Führungen durch den Ohrbergpark mit stärkeren Widerständen vonseiten des Naturschutzes verbunden ist als von mir anfangs erwartet. Zudem ist die gesamte unmittelbare Weseraue zwischen Hameln und Emmerthal als Landschaftsschutzgebiet deklariert. 2. Variante Ich bin mit der in Update oben genannten Begründung darum wieder auf meine anfangs erwogene Führung über Emmerthal zurückgewichen. Bis etwa 100 Meter südöstlich dem Bahnhof Klein Berkel ist die Planung mit der 1. Variane identisch, wobei hier Wasserschutzmaßnahmen hinzuzurechnen sind, die ich mangels Fachkenntnis nicht weiter erläutern kann, jedoch zusätzliche Kosten verursachen. Ich habe südlich von Klein Berkel eine Trassierung nach Emmerthal vorgenommen. Sie ist auf dem ersten Blick zwar ein unnötiger Umweg, hat aber den Vorteil, dass keine neue Weserbrücke errichtet werden muss und das Landschaftsschutzgebiet Wesertal unberührt bleibt. Es wird eine Neuordnung der Feldwege nötig sein, da die Feldmark durch die Bahntrasse zerschnitten wird; diese wird aber mit meiner Planung nur wenige Feldwegeneubauten mit einer Gesamtlänge von etwa einem Kilometer umfassen, die der notwendigen Anbindung von Feldwegen dient, die ansonsten unerreichbar würden oder sich mangels Brücke ein nicht vertretbarer Umweg für die Anrainer ergäbe. Am Bahnhof Emmerthal wird das existierende Gleis 3 für die Neubaustrecke genutzt. Der südlich des Bahnhofs befindliche Gleisabschnitt befindet sich aktuell (siehe Gleisplan Bhf. Emmerthal) im Besitz der Firma Kieswerk LAMMERT+REESE GmbH & Co. KG und wird auf einer Strecke von etwa 300 Metern erworben. Für die neu entstehende Weiche muss das Stellwerk entsprechend ausgerüstet werden. Die Neubaustrecke fädelt aus der Bestandsstrecke im Süden aus und kreuzt die Bahnstrecke Hannover - Altenbeken mit einem Überwerfungsbauwerk. Diese Baumaßnahme ist aufgrund der hohen Kosten sicher diskussionswürdig, da auch die beiden Bestandsgleise der Strecke Hannover - Altenbeken nutzbar sind. Ich habe das Überwerfungsbauwerk aber zugunsten der Streckenleistungsfähigkeit beibehalten. 3. Variante In der 3. Variante überquert die Bahntrasse östlich von Ohr die Weser. Hierzu ist eine neue, von der Breite auf zwei Gleise ausgelegte Weserbrücke für die Bahnstrecke zu schaffen (die Beplanung der Strecke ist zwar zweigleisig, die Ausführung als eingleisige Strecke steht aber frei). Ein siedlungsfernerer und lärmschutzfreundlicherer Verlauf in Tündern lässt sich aufgrund eines südöstlich gelegenen Hochspannungskorridors nicht vermeiden, sodass Tündern von der Bahnstrecke "eingekesselt" wird. Hier ist Kommunikation mit den örtlichen Bürgern und entsprechende Maßnahmen (Begrünung an der Bahnstrecke, Lärmschutzwände) notwendig, die ebenfalls zusätzliche Kosten verursachen. Fazit Alle Varianten werden politische Kontroversen verursachen. Insbesondere die Zerschneidung der Landschaft, die Kosten für den Neubau und die steigende Lärmbelastung werden eine Rolle spielen. Es sind langwierige Detailplanungen nötig, soll diese Bahnstrecke in eine der genannten Varianten Realität werden. Darum fordere ich den Neubau auch nicht kompromisslos, sondern stelle hier eine Planungsmöglichkeit dar, falls für Deutschland tatsächlich ein finanzschweres Projekt zur Stärkung des SPNV auch den Aus- und Neubau von Eisenbahnstrecken im mit dem Neubau von Straßen vergleichbaren Rahmen aufgestellt wird.S-Bahn-Tunnel Wiesbaden
Endlich fertig xD Kommentare sind gern gesehen!
Im Zuge meiner aktuellsten Nahverkehrspläne für meine Heimatstadt habe ich auch einen S-Bahn-Stammstreckentunnel ausgearbeitet. (Vorab: Ich kenne die Beiträge von Tramfreund94 und Andy selbstverständlich, allerdings habe ich den Vorschlag noch informativer gestaltet und andere Maßnahmen ergriffen. Bspw. habe ich einen optimalen Tunnelverlauf, der die zentralen Umsteigeknoten richtig anbindet, sowie kürzere Stationsabstände, was für eine viel einfachere Verteilung der Fahrgäste sorgt.) Weitere Ausbaumaßnahmen rund um Wiesbaden wären ein Haltepunkt am Kasteler Güterring, welchen ich durch die S9 anbinden würde, ein S2-Zugteil über die Wallauer Schiene nach Wiesbaden, sowie einen Haltepunkt im Bahnhofsvorfeld von FMZ, wodurch die S8 einfacher durchgetaktet werden könnte.
Wiesbaden stellt die 6. und gleichzeitig zweitgrößte Großstadt im Netz der S-Bahn Rhein-Main dar und ist gleichzeitig mit Hanau die einzige ohne schienengebundenen Nahverkehr, nur mit dem Unterschied, dass Wiesbaden über zweieinhalb mal so viele Einwohner hat und weiterhin stetig wächst (als nächstes zB mit dem Ostfeld und dem Linde-Quartier). Im Herbst 2020 wurde das Straßenbahnprojekt Citybahn beim Bürgerentscheid abgelehnt und eine Alternative ist bis jetzt nicht in Sicht. Mein Projekt, der S-Bahn-Tunnel ist zwar eher ein langfristigeres Ziel und beschränkt sich weitestgehend auf die Innenstadt, dafür aber auch mit am zuverlässigsten und ist nahezu unsterblich, es sei denn, der Tunnel stürzt ein :p Für die Erschließung weiterer Stadtteile könnte gleichzeitig über ein Straßenbahnnetz nachgedacht werden, welches die Innenstadt durch den S-Bahn-Stammstreckentunnel als Hauptverkehrsmittel teilweise meiden oder nur tangential anbinden könnte.
Mein Vorschlag sieht insgesamt 7 Stationen als Stammstrecke vor, wovon 5 unterirdisch sind. Die Stammstrecke soll in der HVZ und im Schülerverkehr im 5min-Takt von den Linien S1 (Haupttakt & Zwischentakt), S2 (Spaltung in Kriftel), S6 der SBRN (Ab Mainz würde ich sie als S61 der SBRM bezeichnen um Verwirrungen zu vermeiden), S8 sowie die S9, welche ich ausdrücklich erhalten möchte, den Linienlauf allerdings ändern würde. Ab dem 5. Halt entlang der Stammstrecke würde der 5min-Takt ausgedünnt werden. Diesen Halt würde Wi-Westend darstellen,
Details zu den Linien
- S1/T15 (Rödermark Ober-Roden - Wi-Hochschule): Durch den S-Bahn-Tunnel wird in Wiesbaden Platz für die Wende frei und zwischen Abzw. Kostheim und Wiesbaden Ost ersetzt der Zwischentakt die S9, welche über den Güterring fahren wird. Um den City-Tunnel in Frankfurt nicht komplett neu takten zu müssen, den 5min-Takt in Wiesbaden aber dennoch einfach zu erhalten möchte ich die Zeiten von S2 und S1 ab Farbwerke bis ins Rodgau tauschen. Somit werden Offenbach und Frankfurt unverändert durchgetaktet bleiben.
- Farbwerke ab XX:03/18/33/48 (ehemals S2-Haupttakt), 33min nach Wi-Hbf
- S2-Vollzug/T30 (Dietzenbach - Niedernhasuen/Bad Schwalbach): Dieser Beitrag von Tramfreund94 hat mich tatsächlich sehr überzeugt und darüber hinaus könnte somit auch die Linie X62/262 ausdünnen. In Kriftel würde ich dann jeweils zwei der drei 423 nach Wiesbaden fahren lassen, sodass im Tunnel dennoch eine Hohe Kapazität vorhanden ist. In der SVZ würde ich nur einen Solozug nach Wiesbaden leiten, die S2-Zwischentakte würden weiterhin als Langzug nach Niedernhausen fahren. Wie auch bei der S1 angemerkt tausche ich die Zeiten von S1 und S2 ab Farbwerke, in Wiesbaden wäre die S2 dann die einzige Linie, die über Klarenthal hinaus nach Bad Schwalbach fährt, da ein Voll- bzw Kurzzug hier genügen sollte und sich ein 30min-Takt besser mit der geplanten RB nach Diez ergänzen lässt.
- Farbwerke ab XX:25/55 (ehemals S1-Haupttakt), 20min nach Wi-Hbf
- S61/T30 (SBRN: Verlängerung der S6 Bensheim-Mainz Hbf -> Wi-Westend): Es gab bereits einige Vorschläge zur Verlängerung der S6, meiner wäre es, die Züge ab Mainz als sogenannte S61 nach Wiesbaden-Westend weiterfahren zu lassen, damit es zu keinen Verwechslungen zwischen S-Bahn Rhein-Main und Rhein-Neckar kommt. Zwischen Mainz und Wiesbaden soll nur in Mainz-Neustadt gehalten werden. Da die zukünftigen Mireos der SBRN nicht an die meterhohen Bahnsteige an der Wiesbadener Stammstrecke passen werden, sollen diese auch nur den Kernbereich bedienen und am Westend bereits enden. Zur Taktverdichtung ist die S61 allerdings dennoch wichtiger Bestandteil.
- Mainz Hbf ab XX:10/40 (2min Aufenthalt in Mainz), 16min nach Wi-Hbf
- S8/T30 (Offenbach Ost - Wi-Hochschule): Bei der S8 habe ich mir besonders schwer getan mit den Fahrzeiten xD Ich bin nun zu dem Entschluss gekommen, dass diese auch ab Bischofsheim ihre Zeiten mit der S9 tauschen sollte, somit müsste man Frankfurt und Offenbach allerdings nicht komplett neu takten. Auch wenn es mir selbst etwas weh tut habe ich einige Fahrzeitreserven und längere Aufenthalte entlang der Strecke zwischen Bischofsheim - Mainz - Wiesbaden, da ich es tatsächlich nicht anders auf den T5 in Wiesbaden habe abstimmen können; man benötigt nun für Bischofsheim - Wiesbaden über Mainz 36min, auf der anderen Seite verkehrt hier parallel die RB75, wodurch sich das Problem in meinen Augen etwas relativiert. Dazu ist für alle Pendler zwischen FMB-FW die S9 verfügbar, zwischen FMZ-FW kann auch die S6 oder RB75 verwendet werden und für alle Gustavsburger könnte man die Buslinien zwischen Mainz-Kastel und Gustavsburg noch verdichten, von dort aus hätte man Anschluss an die S1 im T15 und die RB10 im T30.
- Mz-Bischofsheim XX:03-05/33-35 (ehemals S9); Mainz Hbf XX:18-23 (18min nach Wi-Hbf)
- S9/T30 (Hanau Hbf - Wi-Klarenthal): Die S9 wird sogar eine kleine Verbesserung abbekommen, nämlich leite ich sie über den Kasteler Güterring, wodurch am Abzweig Kostheim (welcher vorher teils ein echtes Nadelöhr darstellte) nicht gekreuzt werden muss. Gehalten wird dann in Mainz-Kostheim, sowie eventuell nochmal am Gewerbegebiet Petersweg, je nachdem in wie fern sich das Ostfeld ausbreitet. Die ehemalige Verbindungskurve vom Güterring nach Wiesbaden Ost Pbf müsste dafür zweigleisig wieder aufgebaut werden und möglichst Kreuzungsfrei in die Bestandstrecke einmünden, um bei dem dichten Takt keine Verzögerungen hervorzurufen.
- Mz-Bischofsheim ab XX:17/47 (ehemals S8), 14min nach Wi-Hbf
Stationen entlang der Stammstrecke
- Wiesbaden-Südost
- Mit Inbetriebnahme dieses Bahnhofes kann ein neuer Umsteigepunkt im Wiesbadener Nahverkehr geschaffen werden und viele Busnutzer besser verteilt werden, da sich nicht mehr alles auf den Hbf beschränkt. Dazu gäbe die Möglichkeit, eine kleine P+R- und/oder Fahrradanlage einzurichten, was die Attraktivität nochmals erhöhen würde. Theoretisch ergäbe es dann auch Sinn, eine Ringbuslinie in Wiesbaden zu betreiben, was lange nicht der Fall war. Direkt angebunden wird das Quartier östlich der Biebricher Allee, sowie das Freizeitbad, logischerweise ein Teil von Wi-Südost und mit ein paar Minuten Fußweg das große Justiz-/Verwaltungszentrum an der Weidenbornstraße. Jeder Bahnsteig wird barrierefrei erreichbar sein.
- Wiesbaden Hbf
- Wird nicht weiter erläutert.
- Wiesbaden Wilhelmstraße
- Den ersten Halt hinter dem Hauptbahnhof stellt die Wilhelmstraße dar. Ich denke, in den S-Bahnen könnte als Ansage ein "Wilhelmstraße, Rhein-Main-Congresscenter" oder "- Museum" fungieren, da diese Orte in unmittelbarer Umgebung liegen. Allein diese Punkte könnten mMn schon einen Halt rechtfertigen, darüber hinaus beginnt hier allerdings das Stadtzentrum Wiesbadens und bereits in der Wilhelm- oder Rheinstraße gibt es einige Läden, die davon profitieren könnten. Mit Fertigstellung des Neubauquartiers Wilhelm-IX ergäbe sich hier auch ein direkter ÖPNV-Anschluss. Ich sehe zwei Ausgänge vor, einer an der Kreuzung Rheinstraße/Wilhelmstraße und der andere vor dem RMCC mit Übergang zur Tiefgarage.
- Wiesbaden-Stadtmitte (Kirchgasse)
- Der wichtigste Halt entlang des Tunnels ist für mich Wiesbaden-Stadtmitte. Hier besteht ein direkter und kurzer Übergang zur Bus-Stammstrecke, sowie der gesamten Wiesbadener Innenstadt und vor allem der Kirchgasse aka Wiesbadener Zeil :p Täglich besteht hier ein sehr großes Reisendenaufkommen in alle Richtungen und die Busse würden massiv entlastet und ein Umsteigeknoten erschaffen werden.
- Wiesbaden-Westend
- Der Bahnsteig wird ziemlich genau zwischen Scharnhorststraße und Bismarckring liegen und jeweils an den Enden einen Ausgang haben. Selbstverständlich ist eine Station unter diesem sehr dicht besiedelten Stadtteil mit 18.000 EW durchaus wichtig, doch darüber hinaus bestehen in unmittelbarer Umgebung die Blücherschule, der Business-Campus der Hochschule Rhein-Main, sowie die Hochschulbibliothek. Letztere stellen für den nächsten Halt einen wichtigen Pendlerstandort dar.
- Wiesbaden Hochschule
- Wie angekündigt ist diese Station auch für die letzte (Westend) von großer Bedeutung, da man mit der S-Bahn in gerade einmal 2min zwischen der Hochschulbibliothek bzw dem Business-Campus am Bismarckring und dem Campus am Kurt-Schumacher-Ring pendeln kann. Das ist ein enormer Vorteil für alle Studenten. Außerdem müssen Studenten aus dem Wiesbadener Umland so nicht mehr umsteigen, sondern können ganz einfach durchfahren. Neben der Hochschule kann man noch das Kleinfeldchen, die Agentur für Arbeit, eine Jugendherberge und die Gerhard-Hauptmann-Schule erreichen und auf der Dotzheimer Straße wird wsl eine leichte Entlastung zu spüren sein, da man mit einigen Minuten Fußweg auch das Hollerbornviertel erreichen kann.
- Wiesbaden-Klarenthal
- Klarenthal und Kohlheck stellen die nördlichen Endstellen der Buslinien 4 und 14 dar, welche immer maximal ausgelastet sind. Diese beiden Linien würden sehr stark entlastet und rund 18.000 EW angebunden werden.
Taktung
- Wiesbaden-Südost - Wiesbaden Hbf: 5' bis 10' durch S1/2/8/9
- Wiesbaden Hbf - Wiesbaden-Westend: 5' durch S1/2/61/8/9
- Wiesbaden-Westend - Wiesbaden Hochschule: 5' bis 10' durch S1/2/8/9
- Wiesbaden Hochschule - Wiesbaden-Klarenthal: 15' durch S2/9
- Wiesbaden-Klarenthal - Bad Schwalbach: 30' durch S2, durch RB (Aartalbahn) zum 15' ergänzt
Abfahrtstafel Wiesbaden Hbf gen Norden (Hauptverkehrszeit)
- S9 15:01 nach Wiesbaden-Klarenthal
- S1 15:06 nach Wiesbaden-Hochschule
- S8 15:11 nach Wiesbaden-Hochschule
- S2 15:16 nach Bad Schwalbach
- S1 15:21 nach Wiesbaden-Hochschule
- S6 15:26 nach Wiesbaden-Westend
- S9 15:31 nach Wiesbaden-Klarenthal
- S1 15:36 nach Wiesbaden-Hochschule
- S8 15:41 nach Wiesbaden-Hochschule
- S2 15:46 nach Bad Schwalbach
- S1 15:51 nach Wiesbaden-Hochschule
- S6 15:56 nach Wiesbaden-Westend
Linienliste
- S1 (T15): Rödermark Ober-Roden - Wiesbaden-Hochschule via Mz-Kastel
- S2 (T30): Dietzenbach - Niedernhausen/Bad Schwalbach via Wallau, Spaltung in Kriftel
- S61 (T30): Bensheim - Mannheim - Mainz (S6 -> S61) - Wiesbaden-Westend via Mainz Hbf, hält nicht in Mz-Nord, Wi-Ost & Wi-Südost
- S8 (T30): Hanau Hbf - Offenbach Ost - Wiesbaden Hochschule via Mainz Hbf
- S9 (T30): Hanau Hbf - Wiesbaden-Klarenthal via Mz-Kostheim
Weitere Infrastrukturmaßnahmen
Vielen Dank fürs Durchlesen!
Straßenbahn Johannistal-Freie Universität
Busnetz Regensburg-West
Probleme:
Der Busverkehr in Regensburgs Nordwesten ist schlecht vernetzt. Die Linien in Westheim erreichen keine Linie in Prüfening. 6 endet an der Haltestelle Roter-Brach-Weg kurz vor einem möglichen Treffen mit 1. Man muss am Jakobstor umsteigen, dort sind die Wege lang.
Vorschlag:
- 6 wird in beiden Richtungen über Roter-Brach-Weg und Rennweg bis Rennplatz/Bhf Prüfening verlängert. Hier gibt es einen Linienübergang (ohne Pause) zu 1.
- Da 1 bisher in Wutzlhofen nicht pausiert, wird der Ostast mit 2 getauscht. 1 fährt also Prüfening - Schwabenstr., 2 Graß/Stieler-Str. - Pommernstr. 1 verkehrt wie 6 im 10'-Takt bis Hbf, bis Schwabenstr. im 20'-Takt.
- Die Prüfeninger Str. wird nun dichter bedient. Daher 4 fährt über Lilienthalstr. zum neuen Endpunkt Wernerwerkstr., wo bereits 11 endet. Der Abschnitt Wutzelhofen - Hbf wird zur neuen Linie 40.
Vorteile:
Direktverbindung Westheim - Prüfening. Verbindung vom Infineon/Osram-Werk und Westbad nach Süden und zum Bahnhof Prüfening. Höhere Netzwirkung. Dichterer Takt für Prüfeninger Str.
Links:
Bodensee Ringexpress
Um den Bodensee ringsherum günstiger zu erschließen dachte ich mir ein Ringexpress der ab Lindau über Bregenz und Konstanz wieder nach Lindau zurückführt und umgedreht. Um für Touristen und Pendler ohne Umstieg per Bahn den Bodensee zu umrunden. Somit werden auch durch diese Linie die bekannten Orten wie die Insel Reichenau sowie Insel Mainau gut von Lindau verbunden sein. Dies wäre dann ein Eilzug der nicht an jedem Unterwegs Bahnhöfen hält, um etwas die Zeit zu sparen. Die einzige Schwierigkeit wäre in Radolfzell weil da keine Verbindungskurve in Richtung Konstanz gibt. Daher hätte ich 2 Möglichkeiten. Entweder könnte eine neue Verbindungskurve gebaut werden und der Haltebahnhof wäre dann "Radolfzell-Haselbrunn" Oder er würde rangieren und hält dann am HBF von Radolfzell. Bei der Sache, bin ich noch etwas uneins. Aber ich denke, das die Verbindung schon wichtig ist um die größten Orte vom Bodensee mit zu verbinden. Ob diese Linie wirklich Zeit spart ist eine andere Frage. Erstmal würde sicher aller Stunde ein Zug reichen. Wenn es aber gut genutzt wurde, könnte man auch ein Halbstundentakt einführen. Denn für die Urlauber wäre es schon sehr sinnvoll.
In diesen Orten würde der Zug halten:
- LINDAU-HBF
- Friedrichshafen-Stadt
- Markdorf
- Salem
- Überlingen
- Ludwigshafen
- Radolfzell
- Reichenau
- Konstanz HBF
- Kreuzlingen-Hafen
- Romanshorn
- Arbon
- Rorschach
- Rheineck
- Lustenau
- Bregenz
- LINDAU-HBF
Berlin: Steglitz – Schönow
Aus der S1 zweigt die als Goerzbahn bezeichnete Bahnstrecke ab, die auf eigenem Bahnkörper entlang des Dahlemer Damm verläuft. Ich möchte vorschlagen, eine kleine S-Bahn mit kürzest möglichen S-Bahn-Zügen vom S-Bahnhof (Rathaus) Steglitz über diese Route nach Schönow fährt. So fährt sie die gesamte Strecke ab. Obwohl die Strecke eine Eisenbahnstrecke ist, so erweckt sie doch durch ihren überwiegenden Verlauf in der Randlage entlang der Straße mit vielen kreuzenden Grundstückszufahrten, die Charakteristik einer Straßenbahnstrecke. Deswegen möchte ich diese Route auch als Zweisystembahn vorschlagen. So können nämlich S-Bahnen nach BOStrab die Strecke befahren, was sicherlich besser mit der Randlage an der Straße verträgt, als eine S-Bahn nach EBO. Die Wannseebahn soll dann zwischen Lichterfeld West und Steglitz ein eigenes Gleis für diese Bahn mit eigenen Bahnsteigen bekommen. Der Hintergedanke dafür liegt darin, dass die Strecke entlang des Dahlemer Wegs eher Niederflurbahnsteige auf Straßenbahnniveau als die üblichen S-Bahn-Steige erlaubt. Deswegen benötigt diese Zweisystembahn in den normalen S-Bahnhöfen eigene Bahnsteige. Ich habe Rathaus Steglitz als Endpunkt gewählt, weil die Züge so in einem Zentrum enden können mit gutem Anschluss an den übrigen Berliner ÖPNV enden können, während Lichterfelde West eher dezentral liegt. Ich denke mal, so können die Einwohner im südlichen Zehlendorf sehr gut an den schienengebundenen ÖPNV angebunden werden. Allerdings kann die S-Bahn hier nicht besonders dicht fahren, weil sich die Eingleisigkeit nun einmal nicht durch eine Zweigleisigkeit ersetzen lässt. Die Strecke sollte in max. 12 Minuten befahren werden, damit wenigstens ein 30-Minuten-Takt möglich ist. Zumindest in Lichterfelde-West dürfte aber genügend Platz sein, um eine Ausweiche zu ermöglichen. So kann auch ein dichterer Takt gefahren werden, wobei in Lichterfelde-West natürlich der ITF-Knoten ist.
Ruhrgebiet: RB33 + RE42 über CME statt BME
Kassel RT4: Stadtanbindung Wolfhagen
Kassel RT4: Elektrische Innenstadtanbindung Wolfhagen
Als eine Erweiterung der Regio Tram in Kassel schlage ich eine (elektrische) eingleisige Führung der RT4 durch die Innenstadt. Die Trasse würde eingleisig in Seitenlage zur Straße stehen. Durch die Erweiterung der Linie werden wichtige Punkte der Innenstadt miteinander verbunden, dabei beziehe ich mich Hauptsächlich auf die Stadthalle und das Einkaufszentrum.
Kassel: Verlängerung Tram 7 nach Sandershausen + Abschaffung Bus 32
Kassel: Tram 7 nach Sandershausen und Abschaffung der Buslinie 32
Für Sandershausen gibt es schon einen anderen Anbinde-Vorschlag hier
oder hier.
und auch einen etwas ähnlichen Vorschlag hier. Das ist meine Variante für eine Verlängerung der Linie 7, wobei sich die Fahrten nach Sandershausen 1 und Sandershausen, Rathaus 2 immer abwechseln (1->2->1->usw.). Durch diese Verlängerung werden die Stadtteile Wolfsanger und Sandershausen einfach und umsteigefrei innerhalb kürzester Zeit (Schätzungsweise ca. 2-7min.) miteinander verbunden. Die Teuerste Maßnahme für die Neubaustrecke wäre die eingleisige Straßenbahnbrücke über die Fulda.
Abgesehen davon bin ich dafür die Buslinie 32 abzuschaffen. Die Linie hat kaum einen eigenen Nutzen und wird auf 95% der Strecke von anderen Linien (hauptsächlich 30,31,33) übernommen.
Falkensee: Busverkehr zum Gym/Grundschule
Das Lise Meitner Gymnasium sowie die Erich Kästner Grundschule sind derzeit zwar vergleichsweise gut aus Richtung Falkenhain angebunden, jedoch nicht aus Richtung Seegefeld/Parkstadt. Und wenn jetzt jemand kommt und sagt das das nicht stimme dann kann ich dem sagen das ich im 654 wir schon 2 mal draussen bleiben musste weil der Bus schon zu voll war und es nichtmal mehr Stehplätze gab!
Busangebot
Dem 650 wird hierbei die neue Strecke Falkensee Bhf-Falkensee Schulen-Havelleck-Falkensee Nord-(Brieselang) zugeteilt, während der 656 die Strecke Waldkrankenhaus Spandau-Falkensee Schulen-Waldheim im 20/60/120 min Verbindent. Der 653 fährt geändert über die Isarstraße bis runter nach Dallgow. Diese Linie ist besonders wichtig für Schüler aus Umgebung Siedlereck da es dort viele gibt die auf das LMG gehen aber auch als Anbindung von Waldheim- Dazu kommt 654, die Taktstärkste Linie die enorm wichtig für gesamt Finkenkrug und die Parkstadt also um die 15.ooo leute, ist da es hier keine Gymnasien gibt. Dazu fährt der 651 neu ab Anger aufteilend nach Bhf Falkensee und Falkensee Schulen (nur Mo-Fr)
Takt zur HVZ:
|
650 |
Falkensee Bhf |
Falkensee Schulen |
Falkensee Nord |
|
||
|
Takt HVZ morgens |
20 | 20 | 20 | 40 | ||
|
Takt HVZ nachmittags |
20 |
30 |
30 |
60 |
||
| Takt NVZ | 60 | 60 | 60 |
120 |
||
|
Takt WE |
120 |
120 |
120 |
- |
Takt jeweils im min
|
653 |
Falkensee Bhf |
Falkensee Schulen |
Falkensee Bhf Fink. |
Dallgow Bhf |
Dallgow Gym | Dallgow Havelpark |
|
Takt HVZ morgens |
20 | 20 | 20 | 20 | 20 | 60 |
|
Takt HVZ nachmittags |
20 |
20 |
20 |
20 |
20 | 40 |
| Takt NVZ | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 |
|
Takt WE |
60 | 60 |
30 |
30 |
30 | 30* |
*Nur Samstags
|
654 |
Falkensee Bhf |
Falkensee Schulen |
Falkensee Parkstadt |
Fink. Bhf |
Fink West | - |
|
Takt HVZ morgens |
20 | 10 | 10 | 20 | 20 | |
|
Takt HVZ nachmittags |
20 | 20 | 20 | 20 | 40 | |
| Takt NVZ | 30 | 30 | 30 | 30 | 60 | |
|
Takt WE |
60 | 60 |
60 |
60 |
60 |
|
656 |
Waldkrankenhaus Spandau |
Falkensee Schulen |
Falkensee Isarstraße |
Falkensee Waldheim |
Bhf Fink | - |
|
Takt HVZ morgens |
30 | 30 | 30 | 30 | 60 | |
|
Takt HVZ nachmittags |
30 | 30 | 30 | 30 | 60 | |
| Takt NVZ | 60 | 60 | 60 | 60 | - | |
|
Takt WE |
120 | 120 |
120 |
120 |
- |
* Ab hier Aufteilung nach Waldheim/Bhf Fink
|
651 |
Hennigsdorf |
Schönwalde Erlenbruch |
Schönwalde Schule |
Falkenhagener Anger |
Bhf Falkensee | Falkensee Schulen |
|
Takt HVZ morgens |
60 | 30 | 15 | 15 | 30 | 30 |
|
Takt HVZ nachmittags |
60 | 30 | 15 | 15 | 30 | 30 |
| Takt NVZ | 120 | 30 | 30 | 30 | 30 | - |
|
Takt WE |
- | 120 | 60 | 60 | 60 | - |
Planungsvariante: Bahnstrecke Wolfsburg – Geestgottberg ( – Wittenberge)
Dieser Vorschlag ist eine Variante meiner Infrastrukturvorschläge Wittingen - Wolfsburg und Geestgottberg - Parsau.
Die Bedingung dieser Variante ist Intertrains Vorschlag zur Korridorentlastung Uelzen - Braunschweig - Kreiensen. Durch die Umsetzung seines Vorschlags zum intensiven Ausbau der Strecke Braunschweig - Uelzen würde das Argument für die Strecke Wittingen - Wolfsburg zur überregionalen Anbindung Wolfsburgs in Richtung Norden entfallen. Bestehen bleibt allerdings die Funktion als Zubringer zu den pendelverkehrsintensiven Vororten Rühen und Brome sowie, im Falle der Umsetzung von Geestgottberg - Parsau, die Anbindungsfunktion in Richtung Nordosten (für genauere Argumentation siehe in Geestgottberg - Parsau).
Dieser Vorschlag zielt darauf, die beiden oben genannten verbleibenden Vorteile in einem Komplettstreckenzug Wolfsburg - Geestgottberg umzusetzen. Die im Artikel Geestgottberg - Parsau genannten Vorteile bleiben dadurch ohne Einschränkungen erhalten.
Der Streckenverlauf deckt sich mit dem Vorschlag Wittingen - Wolfsburg von Wolfsburg bis zum Marker [1] und mit dem Vorschlag Geestgottberg - Parsau von Geestgottberg bis zum Marker [2], sodass diese Streckenabschnitte hier nicht weiter erläutert werden. Alle sonstigen in beiden verlinkten Vorschlägen genannten Strecken werden nicht realisiert. Abweichend zur Planung Geestgottberg - Parsau schwenkt die Neubaustrecke westlich des hier etwas weiter östlich realisierten Haltepunkts Jahrstedt nach Nordwesten aus und fädelt in einer Kurve südlich von Brome in die entwidmete Altstrecke Wittingen - Oebisfelde ein.
Ich habe auf einen geradlinigeren Verlauf (denkbar ist die Beibehaltung der Trassenführung in Geestgottberg - Parsau, unter Ausschluss von Brome, oder die von Ulrich Conrad vorgeschlagene Trassenführung Brome Beetzendorf unter Ausschluss von Klötze u.a.) verzichtet, da die Bahnstrecke bereits durch äußerst (<40 EW/km² im Altmarkkreis Salzwedel, weniger als ein Fünftel des bundesdeutschen Durchschnitts) dünn besiedeltes Gebiet führt und sie für die wenigen ansatzweise landstädtisch bevölkerten Siedlungskerne neben der überregionalen Anbindung Wolfsburgs nach Nordosten auch eine Erschließungsfunktion erfüllen soll. Diese ist freilich nicht alternativlos, da auch Busse diese Funktion mit unterschiedlichen Einschränkungen (Komfort, Barrierefreiheit und Reisegeschwindigkeit sind drei Faktoren) erfüllen und bei einer eventuellen Kosten-Nutzen-Rechnung tatsächlich die veritablere Lösung darstellen können. Ich schlage aus bereits genannten Gründen dennoch eine Trassenführung zugunsten dieser Siedlungskerne vor.
Update: Nach Diskussion in Ulrich Conrads Vorschlag Brome Beetzendorf habe ich eine zweite Planungsvariante eingebaut, die zudem von mir geäußerte Bedenken zum Parallelverlauf an der B 248 nordöstlich von Brome (BÜ von Feldwegen) korrigiert enthält. Sie beginnt nördlich von Marker [3] und endet südlich von Marker [4]. Sie ist für einen schnellen regionalen Verkehr bis zu 140 km/h mit großzügigen Kurvenradien ausgestattet. Allerdings ist sie durch die vorausgesetzten Grunderwerbs- und Ober-/Unterbauarbeiten sowie die höhenfreien BÜ aufgrund des hohen Neubauanteils entsprechend teurer.
Anbindung Flughafen Dresden an den Fernverkehr
Der Flughafen in Dresden ist im Gegensatz zu anderen internationalen Flughäfen nicht an das Fernbahnnetz angeschlossen, was es unattraktiv für Fluggäste macht, mit der Bahn anzureisen. Sie greifen stattdessen auf Inlandsflüge oder das Auto zurück, was sehr schade ist. Das könnte man ändern, in dem den Flughafentunnel bis zur Autobahn verlängert und dort wieder in die Gleise einfädelt. Dabei kann man gleich die Trasse der Autobahn nutzen, wodurch man die Anwohner zum einen nicht durch Enteignungen und zum anderen nicht durch Lärm ärgert, da man ja eine Lärmschutzanlage für beides nutzen kann. Linientechnisch könnte man dann einige Fernzüge den Umweg über den Flughafen nehmen lassen. Ich könnte mir sogar vorstellen, auch einzelne Regionalzüge und S-Bahnen aus Richtung Coswig zum Flughafen zu schicken.
Halle Busnetz Nordosten
Problem:
352 und 353 fahren bisher umwegig mit den meisten Fahrten über Dautsch und Diemitz. Ohne diese Vororte ausreichend zu bedienen, denn ihre Fahrpläne sind ausgedehnt. Es gibt auch keine Abstimmung mit den parallel fahrenden Stadtbuslinien 27 und 32, so dass unrentabler Mehrverkehr folgt. Ungünstig auch, dass Fahrgäste die Regionalbusse vorziehen, weil diese zum Hbf durchfahren, während die Stadtbusse an der Straßenbahn enden.
Mein Vorschlag sieht vor, Regionalbus und Stadtbus stärker zu trennen als bisher, und auf ihre jeweiligen Aufgaben zu konzentrieren:
- 352 und 353 geradlinig über Berliner Str., und zwei neue Halte auf der Berliner Str.
- 27 von Reideburg geradlinig über Reideburger Landstr. und Grenzstr. Mo-Fr 30'-Takt, wochenends 40'. Neue Haltestelle F.-Hoffmann/Grenzstr.
- 32 über O.-Stomps-Str., Apoldaer Str. nach Dautzsch-Nord bis Moosweg, Mo-Fr 30'-Takt, wochenends 40'. Fahrplan versetzt zu 27 und abgestimmt auf 10. Dadurch 15'/20'-Takt Betriebshof - Diemitz, also je Straßenbahn ein Bus.
Vorteile:
Die Regionalbusse fahren zeitsparend auf direktem Weg nach Erfurt Hbf, und übernehmen nur randseitig Erschließungsfunktion dort, wo die Stadtbusse nicht fahren. Auch 27 wird begradigt, aus den nordöstlichen Vororten geht es schneller nach Erfurt, aus Dautzsch und Diemitz zudem häufiger. 27 und 32 teilen sich die Aufgaben in Industriegebiet und Diemitz/Dautzsch. Auch 27 endet am HAVAG-Betriebshof, einem wichtigen Arbeitgeber.
Links:
S-Bahn-Verstärker von Bremen-Nord und Rotenburg zur Bremer Universität
Die Bremer Universität ist eine klassische "Heimschläferuni". Die meisten Studenten kommen aus Bremen oder der Umgebung, die wenigsten ziehen zum Studium nach Bremen. Das hat zur Folge, dass der Pendleranteil der Studenten an der Bremer Universität sehr groß ist und gerade diejenigen, die im Umland wohnen, reisen sehr oft über den Hauptbahnhof an, der durch die Straßenbahnlinie 6 mit der Universität verbunden ist, die zu den Stoßzeiten extrem voll ist. Gerade für Studenten aus Bremen-Nord und aus der Region nordöstlich von Bremen bedeutet die Anreise über den Hauptbahnhof einen deutlichen Umweg, da erst in die Stadt hinein und dann - wegen der exzentrischen Lage des Campus - wieder aus der Stadt heraus gefahren werden muss. An dieser Stelle setzt mein Vorschlag an, der meines Erachtens keinerlei Baumaßnahmen erfordert, die nicht ohnehin in Planung sind. Herzstück ist der geplante S-Bahn-Haltepunkt in Universitätsnähe an der Achterstraße sowie eine Verbindungskurve, die zwischen den Bahnhöfen Oslebshausen und Walle die Bahnlinie Bremen-Bremerhaven mit der Bahnlinie Bremen-Hamburg verbindet. Meine Idee besteht nun darin, eine S-Bahn-Linie einzurichten, die in Farge oder Vegesack beginnt und zunächst bis Oslebshausen den Weg der RS1 befährt, dann aber auf die Hamburger Strecke abbiegt und direkt in Richtung Universität und über Sagehorn, Ottersberg und Sottrum nach Rotenburg fährt. Auf diese Weise könnten Studenten (und Universitätsangestellte) auf direktem Wege von Bremen-Nord und aus der Gegend nordöstlich von Bremen zur Universität befördert werden ohne den Umweg über den Hauptbahnhof nehmen zu müssen. Es wird Zeit gespart und die Straßenbahn entlastet. Für den Studentenverkehr aus Richtung Rotenburg wäre dieser Vorteil schon mit der Einrichtung des Haltepunktes an der Achterstraße gegeben, für Bremen-Nord allerdings nicht. Dass die vorgeschlagene S-Bahn-Linie trotzdem bis nach Rotenburg verlängert werden sollte, hat einmal das Ziel, einen zusätzlichen Verstärker auf dieser Strecke zu schaffen und zum Anderen die Bahnanlagen in Rotenburg zum Wenden zu nutzen. Da es sich um eine Verstärkerlinie handeln soll, schwebt mir keine ganztägige Bedienung vor, sondern lediglich vier bis sechs Züge morgens, wobei die ersten Züge in Rotenburg und Vegesack gegen 6:30 Uhr abfahren sollten. In den Nachmittags- und Abendstunden erscheint mir eine Bedienung weniger sinnvoll, weil der Rückreiseverkehr von der Uni deutlich weniger konzentriert abläuft als die Hinfahrten.
Die Fahrten müssten kurz hinter Oslebshausen durch den Rangierbahnhof geführt werden, was aber möglich ist und als Ausweichstrecke auf der RS1 hin und wieder auch vorkommt bzw. zumindest früher manchmal vorkam.
Als Fahrzeuge schweben mir die von der Regio-S-Bahn eingesetzten Alstom Coradia Continental-Triebzüge vor.
Kassel: Straßenbahnanbindung Nordshausen
Kassel: Straßenbahnanbindung für Nordshausen
Ich denke, eine Straßenbahnlinie nach Nordshausen würde dem ÖPNV in Kassel sehr helfen. Dafür stelle ich mir 2 sich anbietende Varianten vor. Die Linie 2 würde sich am ehesten für diese Verlängerung anbieten. Die 1. Variante, welche auch die schnellste ist, würde von der Wendeschleife Schulzentrum Brückenhof, bzw. der Hst. Korbacher Straße / Universität ausgehen. Die 2. Variante wäre zwar ein wenig länger, jedoch bindet diese ein wenig mehr an (Klosterkirche und Hallenbad). Ich denke, beide Varianten wären gut umsetzbar.
Kassel: Verlängerung Tram 5nach Jungfernkopf
Kassel: Verlängerung der Straßenbahnlinie 5 nach Jungfernkopf
Für eine Anbindung des Stadtteils Jungfernkopf an die Straßenbahn gibt es schon hier und hier einen Vorschlag, welcher von der Linie 8 ausgeht. Jedoch möchte ich hier eine 2. mögliche Version der Anbindung nach Jungfernkopf vorschlagen. Diese geht von der Universität aus ab, bindet den Bahnhof Jungfernkopf an und fährt durch den Süden des Stadtteils. Dadurch entsteht ein neuer Umsteigeknoten mit der Regiotram. Zudem wäre es auch eventuell möglich einen neuen Bahnhof bei der Haltestelle Bei den Weidenbäumen zu bauen und somit einen weiteren Anschluss zu erschaffen. Zudem soll mit den beiden Straßenbahntrassen die Linie 19 wegfallen.
Eifel | Ahrtalbahn elektrifiziert wieder aufbauen
Eifel | Ahrtalbahn elektrifiziert wieder aufbauen
Jeder hat sicherlich von der Umweltkatastrophe im Ahrtal gehört. Dort fährt normalerweise die RB30 & RB39 bis nach Ahrbrück, die Ahrtalbahn. Zurzeit ist die gesamte Strecke unbefahrbar, alle Eisenbahnbrücken sind zerstört. Die komplette Eisenbahninfrastruktur muss wieder aufgebaut werden. Aktuelle Bilder der Situation der Ahrtalbahn können hier betrachtet werden.
Daher sehe ich die Chance diese Strecke beim Aufbau auch zu elektrifizieren und die Strecke bis nach Adenau wieder zu reaktivieren. Der Abschnitt Hönningen–Adenau der Ahrtalbahn wurde 1985 und der Abschnitt Ahrbrück–Hönningen 1999 stillgelegt. Desweitern wäre die Strecke Dümpelfeld - Blankenheim als weitere Abzweig für die RB und die Region wichtig. Viele große Veranstaltungen finden am Nürburgring statt, so könnte man Köln und Bonn bis nach Adenau mit dem Zug verbinden.
Update 30.08.2021:
Wiederaufbau nach Hochwasser-Katastrophe soll Strecken zukunftsfähig aufstellen NVR-Verbandsversammlung verabschiedet Resolution an Bund, Land und Infrastrukturbetreiber. Streckenausbau und Elektrifizierung sollen zeitnah umgesetzt werden.
LOS: FW-Nord – Bf – FW-Süd
Fürstenwalde ist mit 32000 EW die bevölkerungsreichste Stadt im Landkreis Oder-Spree und besitzt neben dem Kfz-Kennzeichen LOS auch das Alt-Kennzeichen FW für Fürstenwalde. Wie so häufig verwende ich auch hier das Alt-Kennzeichen als Abkürzung für ein bestimmtes Gebiet, in diesem Falle für die Stadt Fürstenwalde. Sie dehnt sich recht gut aus und ist auch Eisenbahnknotenpunkt. Mit 32000 EW ist sie aber zu klein für eine Straßenbahn und sie liegt auch jetzt nicht in einem so dichtbesiedelten Gebiet, dass man sie mit anderen Städten kombinieren könnte. Deswegen habe ich entschieden, einen O-Bus als elektrisches Verkehrsmittel zu wählen. Allerdings wäre auch gerade, weil die Juri-Gagarin-Straße (benannt nach dem Mann, der die Erde als erster aus einer ganz anderen Perspektive gesehen hat) es anböte eine ZR-Straßenbahn mit 2,30-m-breiten Bahnen denkbar, die dann auf den insgesamt 10 m bestehend aus Fahrspur in FR: links und dem Grünstreifen Mittelbahnsteige auf Rasengleis bedient.
Der O-Bus verbindet die wichtigsten Punkte im Norden über das Stadtzentrum mit dem Paul-Frost-Ring im Süden, wo als einziger Punkt im Süden der Stadt auch mehrstöckige Wohnhäuser stehen.
Brome – Beetzendorf
Mit dieser Strecke möchte ich eine Alternative zu diesem Vorschlag einer Neubaustrecke zwischen Parsau und Kunrau mit Reaktivierung anschließender Strecken machen, da ich den Umweg über Klötze für zu groß halte.
Auch meine Strecke soll der Verbindung von Braunschweig und Wolfsburg nach Wittenberge dienen, wobei ich im Norden eher an eine Fortsetzung nach Güstrow und Rostock denke. Dadurch könnten benachbarte Regionen miteinander verbunden werden, die bisher über keine Bahnverbindung untereinander verfügen. Eine Linie Braunschweig - Wolfsburg - Brome - Beetzendorf - Salzwedel - Wittenberge - Pritzwalf - Güstrow - Rostock würde, auf Grund ihrer Wirkung als Verbindung zwischen wichtigen Zentren, sicher recht sinnvoll sein. Mit kürzeren Linien wäre jedoch in dieser nur dünn besiedelten Gegend kaum ein Bahnverkehr zu rechtfertigen.
BB: RB26-Flügelzug nach Buckow
Bahnstrecke Geestgottberg – Parsau (Wittenberge – Wolfsburg)
Dieser Infrastrukturvorschlag ist im Kontext einer Verbindung Wittenberge – Wolfsburg. Seine Bedingung ist die Umsetzung des Infrastrukturvorschlags Wittingen – Wolfsburg.
Es handelt sich zum Großteil um die Ertüchtigung der Bahnstrecken Salzwedel – Geestgottburg (vollständig) und Oebisfelde – Salzwedel (bis einschließlich Kunrau).
Zwischen Kunrau und Parsau ist ein etwa 10 Kilometer langer Neubauabschnitt notwendig. Dieser mündet in der als Trennungsbahnhof ausgelegten Betriebsstation Parsau in die Strecke Wittingen – Wolfsburg und führt hierüber weiter über Rühen nach Wolfsburg. Diese Bahnstrecke dient der Anbindung der Region Braunschweig-Wolfsburg in Richtung Nordosten bzw. der Prignitz und des westlichen Mecklenburg-Vorpommerns in Richtung Niedersachsen. Eine Einzelreaktivierung der beiden genannten Strecken ist nicht erwünscht (Salzwedel – Geestgottburg; Altmarkkreis Salzwedel 2012) und/oder nicht naturschutzkonform (Salzwedel – Oebisfelde; ab Kunrau wird der Drömling als Totalreservat durchquert, zudem kostspieliger Brückenbau über Mittellandkanal notwendig). Insbesondere rentieren sie sich als Einzelprojekte aufgrund der sehr geringen Bevölkerungsdichte in der Altmark nicht. Mein Vorschlag zielt darauf, beide Bahnstrecken in ein Konzept Wolfsburg – Salzwedel – Wittenberge (– Schwerin/ – Pritzwalk – Rostock a.A.v. Ulrich Conrad) einzubinden. Er dient sowohl dem Tourismus (Altmark und bei Umsetzung eines hierfür attraktiven RE Ostsee) als auch dem Pendlerverkehr (Schwerpunkt Wolfsburg). Auch als Entlastung der Bestandsstrecke Wolfsburg – Stendal – Wittenberge im Güterverkehr ist die Trasse denkbar, hier spielt insbesondere die Anlieferung der Seehäfen an der Ostsee eine Rolle. Durch die Umsetzung als überregionales Konzept bietet sich auch die Möglichkeit zur Umsetzung eines attraktiven Takts (ggf. Zweistundentakt mit Verstärkern zur HVZ). Die ebenfalls durch äußerst dünn besiedeltes Gebiet führende und dadurch vergleichbare Strecke Lüneburg – Dannenberg-Ost verfügt über keine überregionale Verbindung und wird aktuell (Stand: 2021) im Dreistundentakt geführt. Kosten entstehen insbesondere durch die Ertüchtigung der Bestandsstrecke auf 100 bis 120 km/h, die Errichtung neuer Haltepunkte bzw. Bahnhöfe (hier inkl. Signaltechnik) und den nötigen Grunderwerb und kompletten Neubau einer Bahnstrecke inklusiver höhenfreier Überquerungen zwischen Kunrau und Parsau. Von der Kostspieligkeit her ist dieses Projekt von daher - insbesondere durch seine Kopplung an einen anderen Infrastrukturvorschlag - nur durch den eindeutigen Willen der Bundespolitik realisierbar. Da eine Vielzahl anderer und deutlich relevanterer Infrastrukturmaßnahmen an anderen Bestandsstrecken im DB-Netz notwendig ist, hat dieser Vorschlag nur eine untergeordnete Priorität. Ich stelle ihn aber dennoch zur Diskussion ein. Auf einige Haltepunkte, z.B. Siedenlangenbeck und Kläden, wurde wegen parallel führender Buslinien und eines zu geringen Einwohnerpotenzials (ich rede hier von zweistelligen Gesamteinwohnerzahlen) verzichtet.Dresden: 62 auf O-Bus umstellen
In Dresden wird schon ewig über Stadtbahn 2020 diskutiert, ohne dass viel Zählbares dabei heraus käme. Aktuell ist noch nicht einmal die Nossener Brücke umgebaut, obwohl dort ohnehin dringend Sanierungsbedarf bestünde - von den Strecken in die Johannstadt, nach Plauen und nach Blasewitz ganz zu schweigen.
Diese Probleme lassen sich durch einen Oberleitungsbus zwar nicht komplett lösen, aber zumindest abmildern. Denn O-Busse ermöglichen mehr Fahrkomfort und mehr Platz für die Fahrgäste. Außerdem reduzieren sich durch den elektrischen Betrieb die Betriebskosten im Vergleich zu Diesel.
Dies soll konkret durch 26 Meter lange, 2,65 Meter breite Doppelgelenkbusse ermöglicht werden. Diese haben die Besonderheiten, dass die Sitze in Form einer 2+2-Bestuhlung angeordnet sind und dass größtenteils im Akkubetrieb gefahren wird. Dabei wird der Akku ähnlich wie bei den E-Bussen der Wiener Linien an einer Straßenbahn-Oberleitung geladen. Im Unterschied dazu soll das bei den Dresden O-Bussen aber auch während der Fahrt erfolgen.
Dadurch lässt sich der Infrastrukturaufwand auf ein Minimum reduzieren und die Kompatibilität mit einer späteren Straßenbahnstrecke wird maximiert. Ganz konkret ist nämlich der Bau einer Oberleitung von der Gerokstraße bis zur Endhaltestelle Johannstadt vorgesehen, um die Busse zu laden. Diese könnte in einigen Jahren ohne irgendwelche Modifizierungen für die Straßenbahn verwendet werden. Lediglich das Gleis müsste noch gebaut werden.
Des Weiteren notwendig wäre eine geänderte Linienführung der 90. Diese soll künftig auf direktem Wege zur Tharandter Straße geführt werden. Von dort ginge es dann weiter über den Bonhoefferplatz und die Kasseler Straße nach Döltzschen. Dadurch könnte der O-Bus in Löbtau Süd enden, was aufgrund der Fahrzeuglänge kaum anders möglich wäre.
Ingolstadt S-Bahn 2: Mainburg- Wolnzach – Ingolstadt – Kinding – Beilngries – Dietfurt/Altmühl
Die S2 von Ingolstadt würde die Stadt Mainburg sowie Wolnzach wieder ans Bahnnetz anschließen. Um mit dem Zug von dort wieder nach Ingolstadt besser erreichen zu machen. Über die ehemalige Bahnstrecke ab Mainburg führt sie über Wolnzach. Anstatt sie dann in Rohrbach rangiert würde dann eine neue Kurve gebaut werden um nach Ingolstadt zu kommen. Ab Ingolstadt bis Kinding müßte dann von Ingolstadt kommend wahrscheinlich rechts 2 weitere Gleise gebaut werden, damit die Schnellstrecke durch die S-Bahn nicht beeinträchtig wird. Damit sie noch in den Unterwegs Ortschaften halten könnte. Um direkt von Ingolstadt direkt ins Altmühltal zu kommen. führte ich sie an der Schnellstrecke entlang, welche Möglichkeiten dazu gibt, bin ich mir nicht so sicher. Drum dachte ich mir mit den 2 zusätzlichen Gleisen dort. Ab Kinding würde sie dann ins Altmühltal fahren über Beilngries nach Dietfurt. Damit auch das Altmühltal wieder gut und ohne große Umwege erreichbar ist.
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