Linien- und Streckenvorschläge

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Eisenhüttenstadt Stadtbus L1

Eisenhüttenstadt hat zurzeit kein gutes Busnetz, und gute Vorschläge zur Verbesserung des Busverkehres, habe ich ebenfalls nicht gefunden. Nun frage ich mich aber wieso? Den Eisenhüttenstadt liegt auf vergleisweise wenig Raum und würde sich damit für ein Busnetz gut anbieten. Nun habe ich 3 Stadtbuslinien entworfen. Dazu auch ein neuer ZOB am Hbf.

 

L1

1 fungiert als eine Art Hauptlinie diese verkehrt jeweils abwechselnd vom Hbf/Friedensplatz bis Fürstenberge Str. wo sich beide Busläufe zusammenfinden. Die direkt Vernbindung vom Friedensplatz zum Hbf stellt dabei Linie 3 her. Unsere Linie verkehrt weiter an der Oderwerft vorbei bis ins Zentrum wo direkt über Straße der Republik (Haupstraße) bis zum Amtsgericht und dann weiter bis zur Haltestelle "an der Holzwolle ab hier fährt nur jeweils jeder zweite Bus weiter, der andere endet dann am ZOB. Weiter wird an die Haltestelle "Beeskower Str. gefahren wo nun abwechselnd jeder zweite Bus entweder zum Werk oder Richtung Westen fahren. Auf der Haupstrecke (Fürstenberger Str-An der Holzwolle) verkehrt unser Bus dabei zur HVZ im 15- zur NVZ im 30- und am Wochenende im Stundentakt . Die Äste ZOB Hbf/Friedensplatz werden also im 10(HVZ)/20(NVZ)/Stundentakt/Wochenende) bedient. die Außenäste Werk/Eisenhüttenstadt West werden jeweils im 30-/Stunden-/ Zweistundentakt bedient.

 

Was passiert mit den anderen Linien?

Die bisherigen Stadtbusse also der 451, 452 der 453 und der 454 werden "gelöscht". Linie 448 verkehrt neu über den ZOB Bahnhof bis zum ZOB Innenstadt MO-FR im regelmäßigen Stundentakt.

Eisenhüttenstadt Stadtbus L2

Eisenhüttenstadt hat zurzeit kein gutes Busnetz, und gute Vorschläge zur Verbesserung des Busverkehres, habe ich ebenfalls nicht gefunden. Nun frage ich mich aber wieso? Den Eisenhüttenstadt liegt auf vergleisweise wenig Raum und würde sich damit für ein Busnetz gut anbieten. Nun habe ich 3 Stadtbuslinien entworfen. Dazu auch ein neuer ZOB am Hbf.

 

L2

L2 Startet am Städtischen Pflegeheim und macht von hier ein Bogen über das Rathaus sowie die Straße der Republik, bis wieder zurück auf die Neuzeller Str. an der Haltestelle Diehoher Str. besteht Anschluss an Linien zum ZOB Innenstadt und auswarts sowie am Lindenalle an den L1 zum ZOB Bahnhof und weitere Ziele. Weiter über die Neuzeller Str. fahren wie bis zum Halt Werk/Wendeschleife. Ab hier wird nur noch MO-FR zum ZOB Innenstadt gefahren. Unsere Linie fährt zwischen dem Pflegeheim und dem Werk/Wendeschleife im 20/ Stunden/Zweistundentakt. Bis zum ZOB wird nur MO-FR gefahren. Mo-Fr wird zur NVZ durch einzelne stündliche Velängerung ein 30 min takt mit der L3 zwischen ZOB Innentstadt und ZOB Bahnhof hergestellt.

Göttingen: Busanbindung der östlichen Nordstadt

Aktuelle Situation:

  • keine Direktanbindung des Stadtteils Leineberg (knapp 3000 Einwohner) an den Bahnhof
  • keine Busanbindung (keine Haltestelle im Umkreis von über 500m) des Bereichs Von-Bar-Straße, Albrecht-Thaer-Weg, Gutenbergstraße in der südöstlichen Nordstadt, dort gibt es zahlreiche Studentenwohnheime mit insgesamt über 1000 Bewohnern

Vorgeschlagene Verbesserungen:

  • neue Stadtbuslinie vom Leineberg über Jheringstraße  dem Weg der Linie 80 folgend schnell zum Bahnhof, von dort über den Cityring südlich am Zentralcampus der Universität vorbei auf dem Nikolausberger Weg, schließlich weiter über die südöstliche Nordstadt zum Sportzentrum und über den Papenberg zum Klinikum Papenberg und gemeinsam mit der Linie 42 zum Klinikum
  • daraus ergeben sich Umsteigemöglichkeiten zu den Linien 21,23,31,32,41,42,50,61,62,71,72,80
  • erstmals kann man vom Leineberg und von der südöstlichen Nordstadt den Bahnhof, den Zentralcampus und das Universitätsklinikum direkt erreichen
  • am Klinikum besteht die Möglichkeit zum Umstieg Richtung Nordcampus und Nikolausberg (21,22,23) und Richtung Weende und Holtenser Berg (33)
  • die Linie fährt zu den üblichen Betriebszeiten Mo-Sa in der HVZ und NVZ im 30-Minuten-Takt, So und in der SVZ im 60-Minuten Takt und soll auf die Linie 80 so abgestimmt sein, dass die Abfahrten vom Leineberg äquidistant sind, so sind Uni-Sportzentrum und Zentralcampus im 15-Minuten-Takt verbunden
  • daraus wäre eine Benennung dieser beiden Linien als 81 und 82 sinnvoll, zumal sie in die selbe Richtung fahren und sich ab der Haltestelle Hermann-Föge-Weg westlich und östlich des von Bussen nicht befahrbaren Nikolausberger Wegs Richtung Nikolausberg aufspalten

weitergehende Veränderungen/ Nachteile

  • Wegfall der Linie 42 zum Papenberg, dadurch Entfall der Direktverbindung zur Innenstadt und zur Nordstadt

Verkehrsknoten Spandau-Lösung Variante 2 (preiswertere ohne Tunnelbahnhof)

Zwischen Spandau-Falkenseew-Nauen ist die Bahnstrecke bekannterweise ausgelastet. Mein Vorschlag birgt gleich 3 Vorteile.

  • Die Hamburger Bahn wird besonders zwischen Berlin-Falkensee-Nauen entlastet
  • Falkensee, Nauen, Wustermark und co erhalten ein höheres Zugangebot
  • Als netter Nebeneffekt wird die Stadtbahn entlastet.

Hinter Wustermark fahren die Züge nach Hamburg dann über diese Verbindungsbahn auf die Hamburger Bahn.#

 

Bhf Spandau

Am Bhf Spandau wird ein zusätzlicher Mittelbahnsteig gebaut der vorallem dem Anschluss an die Stadtbahn dient aber auch aus Richtung Hamburg/Nauen anfahrbar ist. Bahnsteig 3-6 werden für die Züge nach Gesundbrunnen/Hbf über Jungfernheide benutzt. Die ICEs und ICs fahren alle zum Berliner Hbf und dann bis Südkreuz. Alle nötigen Züge nach Rummelsburg machen Kopf am Hbf und fahren dann über Gesundbrunnen bis Ostkreuz. wo diese enden.

 

 

Spandau-Wustermark

Zwischen Spandau-Wustermark  wird die Strecke durchgängig mit 2 Gleisen pro richtung ausgebaut wovon 2 für die Fernverkehrszüge und im Stadtbereich noch 200 km/h ausgelegt sind (hinter Wsutermark dann für 280-300 km/h) und zwei Gleise für den Regionalverkehr nach Wustermark/Rathenow und den Güterverkehr. Hinter Wustermark ist die Strecke nur noch zweigleisig. Alle Bahnhöfe an der Strecke werden von Klasse 5 auf 4 angehoben und grundlegend modernisiert. In Wustermark wird der Bahnsteifg abgerissen und dafür ein breiter Mittelbahnsteig mit ein Kopfgleis in der Mitte beider Bahnsteige.

Die RE 4 wird nach Stendal verlängert und fährt hier auf der eingleisigen Strecke neben der Fernbahn die elektrifiziert wird, und so viele Begegnungstellen erhält das ein zweistündlicher Betrieb möglich ist. Gehalten wird hierbei zwischen Rathenow-Stendal in: Großwudicke, Schönhausen(elbe). Zwischen Rathenow-Berlin-Ludwigsfelde wird im 30 min Takt gefahren und danach wird MO-FR ganztägig im Stundentakt gefahren. Zwischen Wustermark-Spandau-Berlin Hbf wird neu über die Stadtbahn im 30 min Takt gefahren. Am Berliner Hbf wird dann am derzeit ungenutzen Gleis 14 geendet. Als Ausgleich werden die ICEs die sonst immer am Ostbahnhof geendet haben über Jungfernheide und Hbf nach Südkreuz umgeleitet.

 

Spandau-Falkensee

Die beiden Fernbahngleise werden hier zwischen Nauen-Spandau durch neue Gleis mit Vmax von 160 km/h ersetzt. Dazu kommen zwei S-Bahn Gleise die im 20 min Takt bis Finkenkrug gehen und hier enden. Auf diesen verkehrt die S9 die S3 wird eingleisig nach Johannestift verlängert. Zwischen Nauen-Falkensee verkehren zusätzlich zu der S-Bahn die RE 2 und RE 8 die so ausgerichtet werden das ein 30 min Takt entsteht. Dazu kommen die RE 8 V und die RB 14. Mit allen zusammen soll wenn möglich ein angenäherter 15 min Takt zwischen Spandau-Nauen entstehen. Dazu kommt die RE 6 mit unabhängigen Takt. Der Bahnhof Falkensee wird auf Bahnhofskategorie 3 ausgebaut. Brieselang auf 4 und Nauen ebenfalls auf 3. Dazu wir die RE 2 bis Wittenberge verlängert so das hier ein 30 min Takt entsteht.

BB: Spandau/Staaken/Falkensee bessere Anbindung mit 237

Bustechnisch kommt man von Spandau nach Falkensee "nur" mit dem X37 der ca. 31 min fährt nun möchte ich mit diesem einerseits einen schnelleren Busverkehr und andererseits eine bessere Anbindung Staakens bewirken. Einen ähnlichen Vorschlag über diese Strecke fand ich nicht.

In meinem Vorschlag wird der neue X36 eingeführt der vom S-Bahnhof Stresow über den Bhf Spandau und den Brunsbüttler Damm bis zum Bahnhof Falkensee verkehrt. Dieser verkehrt zur HVZ im 20 und zur NVZ+Wochenende im 30 min Takt. Der M37 und 137 fusionieren zum M37 der zwischen Hahneberg-RW Siedlung-Bhf Spandau-Falkenseer Chaussee-Im Spektefeld-Waldkrankenhaus fährt. Dieser fährt neu zwischen Hahneberg-Spandau-Im Spektefeld im 2.5/5/5 und zwischen Spektefeld-Waldkrankehaus im 5/10/10 min Takt. Der X37 fährt zwischen Ruhleben-Spandau-Falkensee, Am Anger im 10/10/20 min Takt. Ab Anger wird dann einmal zum Bhf Falkensee und einmal zum Krummen Luchweg aufgeteilt, und jeweils im 20/20/40 min Takt gefahren. Der 237 verkehrt von Bhf Spandau über Bhf Albrechtshof und BHF Staaken bis zum Hahneberg. Dies tut er im 5/10/10 min Takt

S-Bahn München Verlängerung S8 nach Inning und Geltendorf

Ich habe die Inspiration für diesen Vorschlag durch den Vorschlag von philippbahnfan, der die Verlängerung der S8 nach Diessen und Weilheim vorgeschlagen hatte.

Anstatt die S8 in einem Tunnel durch Herrsching hindurchzuführen, was massive Kosten verursachen würde, schlage ich vor im Bahnhof Herrsching Kopf zu machen und die Linie über einen Abzweig Richtung Inning am Ammersee zu führen.

Dabei würde bei beiden Linienführungen (2 Möglichkeiten vgl. Karte) Breitbrunn und Buch mit einem Halt angebunden werden.

Danach verläuft die Linie entlang der A96, um in die bestehenden Gleise Richtung Geltendorf zu münden.

Dabei würden Eching am Ammersee und Greifenberg angeschlossen werden.

Bezüglich des Takts schlage ich vor bis Herrsching einen durchgehenden 20 Minuten Takt einzuführen. Von dort aus würde jede 2. S-Bahn über Herrsching hinaus nach Geltendorf verkehren. (40min Takt)

So wäre der Anschluss zur S4 und dem Regionalverkehr gewährleistet. Eventuell wäre auch ein 20/40min Takt denkbar.

Aktuell ist der Abschnitt über St. Ottilien nach Geltendorf nämlich noch eingleisig, was die Kapazität beschränkt.

Wie und ob in Geltendorf mit der Eröffnung der 2. Stammstrecke und der damit einhergehenden Express S-Bahn nach Buchloe noch Kapazität für die S8 wäre, müsste noch untersucht werden.

Verkehrsknoten Spandau-Lösung Variante 1 (Teure)

Zwischen Spandau-Falkenseew-Nauen ist die Bahnstrecke bekannterweise ausgelastet. Mein Vorschlag birgt gleich 3 Vorteile.

  • Die Hamburger Bahn wird besonders zwischen Berlin-Falkensee-Nauen entlastet
  • Falkensee, Nauen, Wustermark und co erhalten ein höheres Zugangebot
  • Als netter Nebeneffekt wird die Stadtbahn entlastet.

Die Fernverkehrzüge fahren künftig unter dem Fernverkehrstunnel in Spandau der kurz vor Stresow seinen Eingang und dann hinter BHF Spandau aber noch vor BHF Staaken sein Ausgang findet. Hinter Wustermark fahren die Züge nach Hamburg dann über diese Verbindungsbahn auf die Hamburger Bahn.

 

Spandau-Wustermark

Zwischen Spandau-Wustermark  wird die Strecke durchgängig mit 2 Gleisen pro richtung ausgebaut wovon 2 für die Fernverkehrszüge und im Stadtbereich noch 200 km/h ausgelegt sind (hinter Wsutermark dann für 280-300 km/h) und zwei Gleise für den Regionalverkehr nach Wustermark/Rathenow und den Güterverkehr. Hinter Wustermark ist die Strecke nur noch zweigleisig. Alle Bahnhöfe an der Strecke werden von Klasse 5 auf 4 angehoben und grundlegend modernisiert. In Wustermark wird der Bahnsteifg abgerissen und dafür ein breiter Mittelbahnsteig mit ein Kopfgleis in der Mitte beider Bahnsteige.

Die RE 4 wird nach Stendal verlängert und fährt hier auf der eingleisigen Strecke neben der Fernbahn die elektrifiziert wird, und so viele Begegnungstellen erhält das ein zweistündlicher Betrieb möglich ist. Gehalten wird hierbei zwischen Rathenow-Stendal in: Großwudicke, Schönhausen(elbe). Zwischen Rathenow-Berlin-Ludwigsfelde wird im 30 min Takt gefahren und danach wird MO-FR ganztägig im Stundentakt gefahren. Zwischen Wustermark-Spandau-Berlin Hbf wird neu über die Stadtbahn im 30 min Takt gefahren. Am Berliner Hbf wird dann am derzeit ungenutzen Gleis 14 geendet. Als Ausgleich werden die ICEs die sonst immer am Ostbahnhof geendet haben über Jungfernheide und Hbf nach Südkreuz umgeleitet.

 

Spandau-Falkensee-Nauen

Die beiden Fernbahngleise werden hier zwischen Nauen-Spandau durch neue Gleis mit Vmax von 160 km/h ersetzt. Dazu kommen zwei S-Bahn Gleise die im 20 min Takt bis Finkenkrug gehen und hier enden. Auf diesen verkehrt die S9 die S3 wird eingleisig nach Johannestift verlängert. Zwischen Nauen-Falkensee verkehren zusätzlich zu der S-Bahn die RE 2 und RE 8 die so ausgerichtet werden das ein 30 min Takt entsteht. Dazu kommen die RE 8 V und die RB 14. Mit allen zusammen soll wenn möglich ein angenäherter 15 min Takt zwischen Spandau-Nauen entstehen. Dazu kommt die RE 6 mit unabhängigen Takt. Der Bahnhof Falkensee wird auf Bahnhofskategorie 3 ausgebaut. Brieselang auf 4 und Nauen ebenfalls auf 3. Dazu wir die RE 2 bis Wittenberge verlängert so das hier ein 30 min Takt entsteht.

RB73: Verlängerung von Neubrücke nach Heimbach (Nahe) zum Anschluss an die RB34

Die Linie RB73 endet aus unerklärlichem Grund mitten auf der Strecke in Neubrücke. Ich schlage vor, die Linie bis Heimbach (Nahe) zu verlängern, dort besteht dann ein Anschluss an die RB34 in Richtung Baumholder bzw. in Richtung Idar-Oberstein mit Zwischenhalten. Die Verstärkerfahrten der Linie RB33 Richtung Neubrücke werden mit diesem Vorschlag durchgebunden und als Linie RB73 geführt. Wer von Neubrücke nach Baumholder möchte, muss normalerweise zunächst mit der RE1 fahren, die ohne Halt direkt nach Idar-Oberstein fährt und dann mit der RB34 quasi die ganze Strecke zurück. Von Hoppstädten müsste man erst mit der Buslinie 322 bis Heimbach Ort und dort warten. Mit dieser Verlängerung hat sich das erledigt. Mit dieser Verlängerung wird die Anbindung an die RB34 in Richtung Baumholder sowie nach Nohen oder Kronweiler deutlich verbessert. Für Heimbach und Hoppstädten verbessert sich auch die Anbindung Richtung Saarland.

Stadtbahn Stuttgart: Anschluss Neuwirtshaus / Korntal

Länge der neuen Tunnel strecke Borkumstraße - Anschluss an U15: ca 1.4km

Länge der Straßenunterführung Korntal: ca 114 Meter

Länge der Haltestellen: ca 40m (angepasst an die U15 Strecke)

Rampe Korntal Bahnhof - Solitudeallee: ca 300 Meter lang und ungefähr 6 Meter hoch

Rampe Tunneleingang Borkumstraße: ca 80 Meter lang (vergleich Rampe Salzwiesenstraße auch ungefähr 80m)

Rest der Beschreibung folgt noch...

H/CE/GF:Verlängerung S6 nach Wittingen

Wie man auf der Karte gut erkennen kann, klafft in der Lüneburger Heide ein großes Loch, sodass diese Gegend praktisch nicht mit der Bahn erreichbar ist. Da es dennoch zwei Bahnstrecken gibt, welche sogar noch im Güterverkehr betrieben werden, schlage ich vor, diese beiden Strecken auch für den Personenverkehr zu reaktivieren. Es handelt sich um die Bahnstrecken Celle-Soltau mit Abzweig nach Munster und die Bahnstrecke Celle-Wittingen. Für erstere hat fabi bereits einen Vorschlag erstellt, hier schlage ich nun die Reaktivierung der zweiten Bahnstrecke nach Wittingen vor. Da sich in der Vergangenheit gezeigt hat, dass Bahnstrecken wirtschaftlicher sind, wenn sie ins nächste Oberzentrum durchgebunden werden, sollte man die Züge Celle-Wittingen und Celle-Soltau/Munster nicht in Celle enden lassen, sondern bis nach Hannover verlängern. Um die Betriebskosten zu senken und den Knoten Hannover nicht zusätzlich zu belasten, soll die -bisher in Celle endende- S6 über Celle hinaus nach Wittingen und Soltau/Munster verlängert werden. Die Flügelung soll aus Hannover kommend in Celle Vorstadt stattfinden, in Richtung Hannover erst in Celle Hauptbahnhof. Wenn eine S-Bahn über Langenhagen umgesetzt wird, kann die Flügelung in Celle zu Gunsten der Betriebsstabilität entfallen. Auch wenn ein T60 nichts mit einer S-Bahn zu tun hat und die Tiefen der Lüneburger Heide auch keine Metropolregion darstellen, ist es fahrgastfreundlicher, die S6 zu verlängern als in Celle die Zugnummer zu wechseln. In der HVZ kann man auch einen T30 anbieten, der allerdings in Celle endet. Dort besteht dann Anschluss an den RE nach Hannover. Da beide Strecken nicht elektrifiziert sind, können die 424er, wie sie bisher bei der S-Bahn Hannover eingesetzt werden, diese Strecken nicht befahren, sofern sie nicht elektrifiziert werden. Aus diesem Grund schlage ich vor, die S6 auf Akkuzüge umzustellen, sodass zwischen Hannover und Celle der Strom aus der Oberleitung und auf dem restlichen Stück aus dem Akku kommt. Wenn die Strecken herkömmlich elektrifiziert werden sollten, gestaltet sich der Betrieb selbstverständlich einfacher, da keine Akkutriebwagen benötigt werden. Wie lang die Zugteile sein müssen und ob zwischen Hannover und Celle noch ein weiterer Teil angehängt werden soll, muss man letztendlich mal schauen, auf jeden Fall müssen die Züge mindestens dreiteilig sein, da ein Zugteil nach Wittingen, einer nach Soltau und einer nach Munster fahren soll, sofern nicht noch eine weitere S-Bahn bis Celle geführt wird. Die S7 ist aufgrund des Umwegs über Lehrte unattraktiv. An allen Stationen sollen P+R-Parkplätze entstehen, damit das Einzugsgebiet drastisch vergrößert werden kann. Eine klassische Verknüpfung zwischen Bus&Bahn lehne ich in diesem Fall ab, da ich einen festen Linienweg in solch ländlich geprägten Gebieten für Kapazitätsverschwendung halte. Stattdessen soll es ein On-Demand-Angebot mit kleineren Bussen geben, bei dem der Fahrtwunsch 30-45 Minuten früher angemeldet werden muss. Vorbild: u.a. Aachen Für Fahrgäste ohne Handy sollte man im Zug noch einen Automaten hinstellen, an dem man ebenfalls den Anschlussbus buchen kann. Die Haltepunkte sollen ausschließlich Bedarfshalte sein, damit die Züge nicht ständig grundlos halten müssen.

Expressbus Jena – Magdala – Blankenhain

Blankenhain hat 4500 Einwohner und eine schlechte ÖPNV-Anbindung: Außer dem stündlichen 221 (Weimar - Bad Berka - Blankenhain - Rudolstadt) gibt es nur Schülerverkehr. In die Groß- und Universitätsstadt Jena muss man sehr umständlich über Weimar oder Rudolstadt fahren. Reisezeit je nach Verbindung 75-100min, für nur ~20km Luftlinie. Pendler wird man so nicht überzeugen. Daher schlage ich eine Expressbuslinie X21 vor. Über Magdala (2000 EW) erreicht sie in nur ~25 Minuten (geändert) den Verkehrsknoten Jena-Göschwitz, wo man zu Regionalbahn, Strassenbahn und Bus umsteigen kann. Somit genügt ein Bus für einen Stundentakt, welcher mittags auf 120' gedehnt werden könnte, um dem Fahrer eine längere Pause zu bieten. Bei Erfolg kann X21 auch wochenends 3-4 Fahrten pro Tag anbieten. X21 soll für einen Vollanschluss in Blankenhain auf 221 abgestimmt werden. 229 könnte man auf X21 in Magdala ausrichten. Einen Halt am Bombenberg habe ich für Wanderer hinzugefügt. Alternativen: Laut Rahmenplan ITF Thüringen ist eine Buslinie Blankenhain - Jena West angedacht. Diese benötigte allerdings zwei Busse für einen Stundentakt. Bis Großschwabhausen benötigte man nur einen, hier gäbe es aber keinen Anschluss zu 221 in Blankenhain. Linienfahrpläne Jena, Weimarer Land, Erfurter Bahn

Abkürzung Dachau – Altomünster: Neuer Versuch

Vor einiger Zeit hatte ich mal einen Vorschlag zur Abkürzung der Bahnstrecke Dachau – Altomünster unterbreitet. Dieser ist aufgrund einer sehr engen Verbindungskurve allerdings nicht realisierbar. Daher habe ich hier einen neuen Vorschlag unterbreitet. Die umwegige Trassenführung über Markt Indersdorf ist nicht topologisch sondern historisch-politisch bedingt. Um die Fahrtzeit zwischen Dachau und Altomünster durch Express-S-Bahnen zu verkürzen, schlage ich eine Abkürzungsstrecke vor, die an Markt Indersdorf vorbeiführt. Dazu sind drei Brückenbauwerke notwendig (der Rothbach in Schwabhausen wird an zwei Stellen in einer Betonröhre unter das Gleisbett geführt). Zwischen Schwabhausen und Sickertshofen sowie an drei Wirtschaftswegen nahe Großberghofen werden aufgrund der geringen Nachfrage insgesamt drei Bahnübergange gebaut. Die St2054 zwischen Erdweg und Arnbach bekommt einen Tunnel und einzelne Wirtschaftswege werden unterbrochen und an anderer Stelle ausgebaut. Eine Verlängerung bis Aichach oder Augsburg ist später denkbar.

Ausbau Bahnstrecke Hamburg-Cuxhaven Teil 3/3

Zwischen Hamburg-Cuxhaven haben wir das gleich Problem wie zwischen Cuxhaven-Bremerhaven. Zu wenig und langsame Züge für zu viele Menschen. Nun möchte ich dem Entgegenwirken und habe bereits diesen Vorschlag zur Bahnhofsumgebung und diesen zur L nach Bremerhaven erstellt

~Ich konnte keine ähnlichen Vorschläge zu diesem Vorschlag finden was mich etwas verwundert hat. Also wenn jemand einen kennt, bitte nennen~

 Die RE5 bleibt die RE5 und fährt nun aber im durchgängigen 30 min Takt. MO-FR wird ab Cuxhaven morgens und ab Lüneburg abends im STundentakt min Takt verstärkt gefahren, so das zeitweise ein 15 min Takt zwischen Cuxhaven-Harburg entsteht. Die RB 33 wird auf ein 30 min Takt zwischen Bremerhaven-bremervörde verstärkt und teil sich hier dann im Stundentakt nach Stade/Buxtehude auf und dendet an dem gleis in Stade wo früher die S-Bahn geendet hat. Die wird aber bis Stade West verlängert. Dazu kommt eine neue ICE Linie zwischen kobenhavn-Kolding-Hamburg-Cuxhaven die eine neue ICE Verbindung zwischen Dänemark-Deutschland enstehen lässt, und die meisten bisherigen ICs ersetzt. Die aber auch wichtig für Cuxhaven ist, da die Cuxhavener so cirka 15-20 min schneller in Hamburg sind als mit dem RE nach dem Ausbau. Als Ausgleich werden alle einzelnen Züge nach Kiel/Lübeck gestrichen und der ICE 22 im Zweistundentakt nach Lübeck und der ICE 25 stündlich nach Kiel verlängert.

Unser neuer ICE hält aus seinem Weg zwischen Kobenhaven und Cuxhaven in: Kobenhavn, Ringsted, Odense, Kolding, Flensburg, Neumünster, Hamburg Hbf, Hamburg Harburg, Buxtehude, Stade, Cuxhaven. Dieser fährt durchgehend im Zweistundentakt. Für dieses Linie werden 4-7 ICE T Modelle komplett Redesignt, umgebaut, modernisiert und für das Dänische Stromnetz sowie das Deutsche Stromnetz tauglich gemacht.

Die Strecke wird zwischen Hamburg Harburg-Buxtehude auf 160, zwischen Buxtehude-Stade auf 180 und zwischen Stade-Cuxhaven auf 200 Km/h ausgebaut.

Straßenbahn nach Rövershagen

Hier würde ich eine Straßenbahntrasse bis nach Rövershagen bauen, um den MIV nach Rövershagen zu reduzieren. 

Dazu wird ab der Dierkower Allee die Trasse über die Autobahn, HanseCenter und Mönchhagen verlängert. 

Über die Autobahn A19 wird eine Brücke benötigt, um die Überquerung zu ermöglichen.  Die neue Linie 7 startet am Südblick über den Hbf, Steintor,  Dierkower Kreuz, HanseCenter, Karls Erlebnisdorf bis Rövershagen.

 

Takt der Linie 7:

Mo-Fr:

HVZ alle 15min (06-08 & 12-18Uhr)

SVZ alle 30min (04-06 & 08-12 & 18-23Uhr)

 

Sa/So:

Alle 30min (6-23Uhr)

 

 

Cuxhaven besser anbinden Teil 1/3, Bahnhof Cuxhaven

Der Bahnverkehr nach Cuxhaven ist mit nur zwei Zügen jeweils pro Stunde nach Hamburg und Bremmen für eine Stadt mit fast 50.000 EWs sowie den umliegenden Orten und denn an den Bahnstrecken dabei besonders Stade Und Buxtehude.

~Ich  konnte keine ähnlichen Vorschläge, explizit auf diesen bezogen, finden~

 

Bahnhof

Der Bahnhof wird mit insgesamt kompplett umgebaut. Bahnsteig 1 wird nur für Züge aus Hamburg ausgerichtet Bahnsteig 2 ebenso ist aber aus Richtung Bremen auch anfahrbar. Beide werden auf  190 umgebaut sodas hier der evtl. halt für beide Varianten des ICE T beide IC 2 oder einen (Max) 6-7 teiliger IC 1+ Lok halten kann. Der heutige Bahnsteig 3 wird abgerissen und durch einen ähnliche Mittelbahnsteig wird auf 1/2 umgebaut. Allerdings besitzt dieser eine Maximale Betriebslänge von um die 150 statt 190 m wie auf Bahnsteig 1/2. Das Bahnhofsgebäude bleibt ähnlich wie jetzt abgesehen von kleineren Änderungen wie den Umbaubau eines WC etc.

 

Gleisanlagen

In Richtung Hamburg ist ein Gleis pro Richtung vorgesehen. In Richtung Brem zwar vorerst nur eins allerdings wird dieses ein Gleis kurz hinter der Stadt zu zwei Gleisen.

 

 

S-Bahn OWL | S1 Herford Paderborn

Moin Folks,

das Projekt S-Bahn Ostwestfalen-Lippe (OWL) steckt noch in früher Entwicklungsphase, weshalb dieser Vorschlag vielleicht etwas utopisch rüberkommt.

Das Projekt S-Bahn OWL sieht vor Regionalbahnlinien tariflich (und technisch, beispielsweise Elektrifizierung, Zwei-gleisiger Ausbau) zu vereinheitlichen und einen möglichst dichten Takt bieten zu können. Quellen:

https://www.lz.de/owl/21778660_Steigende-Fahrgastzahlen-Experten-fordern-eine-S-Bahn-Strecke-fuer-OWL.html

https://www.nw.de/lokal/bielefeld/mitte/22854648_S-Bahn-Netz-soll-Bielefelds-Verkehrsprobleme-loesen.html

Dieser Vorschlag bezieht sich auf eine mögliche S1, welche zwischen Herford und Paderborn pendeln soll und die alte RB74 ersetzen soll. Ein neuer Haltepunkt könnte am Hellweg in Schloss Holte und im östlichen Schildesche entstehen. Die Linie soll, je nach Tageszeit, grundsätzlich im 30-Minuten Takt verkehren. Ein Zwei-gleisiger Ausbau sehe ich nicht vor, jedoch könnte man eine Elektrifizierung durchaus durchführen.

S-Bahntunnel Bielefeld

Moin Folks,

das Projekt S-Bahn Ostwestfalen-Lippe (OWL) steckt noch in früher Entwicklungsphase, weshalb dieser Vorschlag vielleicht etwas utopisch rüberkommt.

Das Projekt S-Bahn OWL sieht vor Regionalbahnlinien tariflich (und technisch) zu vereinheitlichen und einen möglichst dichten Takt bieten zu können. Da sich viele Regiolinien und somit auch später S-Bahnlinien im Zentrum von OWL, Bielefeld, treffen kann es dort zu Engpässen und somit vielleicht auch Stauungen zwischen S-Bahn, RE, IC(E)'s und Güterzügen kommen. Damit der restliche Schienenverkehr von der S-Bahn nicht beeinträchtigt wird, ist mein Vorschlag die S-Bahnen in einen Tunnel zu verlegen. Einen Innenstadttunnel hat man bereits vorgeschlagen jedoch steht mein Vorschlag zur Tunnellösung in einem anderen Zusammenhang.

Einzelne Teil-Linienverläufe dienen zur Veranschaulichung eines möglichen Betriebskonzept und tragen zum eigentlichen Vorschlag nicht bei. Einen genaueren Plan zur S-Bahn OWL würde ich auch noch erstellen, wobei es dazu schon Vorschläge gibt.

RB Eisenach-Bad Salzungen-Bad Liebenstein

Der aktuelle Entwurf des Deutschland Takes sieht einen Halbstundentakt zwischen Eisenach und Bad Salzungen vor. Meine Idee ist es, die in Bad Salzungen endende RB über Barchfeld bis Bad Liebenstein zu verlängern. Dafür müsste die 6,6 km lange Strecke von Immelborn nach Bad Liebenstein reaktiviert werden.

Vorschlag

Linie Streckenverlauf Takt
RB 17 Eisenach – Bad Salzungen – Bad Liebenstein – Steinbach 60min

Marksuhl und Bad Salzungen werden zu Kreuzungsbahnhöfen. Es soll zusätzlich in Eisenach-West gehalten werden.

  • Fahrplan:
  RB Eisenach-Bad Liebenstein RB Bad Liebenstein-Eisenach
  ab ab
Eisenach 46 13
[…]    
Marksuhl 59 0
[…]    
Bad Salzungen 12 43
Immelborn 16 35
Barchfeld 18 33
Bad Liebenstein 23 28

Nötige Infrastrukturmaßnahmen

  • Reaktivierung der Bahnstrecke Barchfeld - Bad Liebenstein: Der Anfang der Strecke wird regelmäßig als Gütertrasport vom Kieswerk genutzt. Da die restliche Strecke teilweise überbaut ist, müsste sie vereinzelt neu trassiert werden. Auf einem kurzen Stück in Barchfeld würde die Strecke auf einer Straße verlaufen. Ein Radweg, welcher teilweise auf der alten Bahntrasse liegt, soll wo nötig verlegt werden.
  • Behebung der Langsamfahrstelle Oberrohn aufgrund des Erdrutsches
  • Errichtung eines Bahnsteiges in Eisenach- West an der Werrabahn

 

Vorteile

  • Brachfeld (3.100 Ew), Bad Liebenstein (ca. 6.500 Ew) und dessen angrenzende Orte Steinbach (ca. 1.100 Ew) sowie Schweina (ca. 3.000 Ew) werden wieder regelmäßig mit Personenzügen bedient
  • Der Halbstundentakt zwischen Bad Salzungen und Eisenach macht aufgrund der nun besseren Auslastung mehr Sinn
  • Die RB Eisenach-Meiningen-Coburg/Neuhaus am Rennweg könnte zwischen Eisenach und Bad Salzungen die Halte Oberrohn und Ettenhausen auslassen und sind dadurch etwas schneller.

Edit: Ich hatte zuerst eine Verlängerung bis Steinbach vorgeschlagen, von dessen Idee ich mich aber schließlich wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit insbesondere aufgrund von Fahrplanengpässen erstmal getrennt habe. 

Lübeck Osttangente

Lübeck ist bekannt für seine historische Altstadt. Fast jeder Bus im vorwiegend radialen Netz muss durch dieses Nadelöhr. Die wichtigen Buskorridore sind an der Kapazitätsgrenze. Für tangentiale Routen besteht Umsteigezwang.

Hier schlage ich eine Tangentialbuslinie vor, die meist auf L309 und B75 unterwegs ist. Ich entwickle diese aus der Linie 8, welche bisher nur eine kurze Strecke im Nordosten bedient. Im Norden wird sie nach Bad Schwartau verlängert. Im Süden geht es durch Marli und St. Gertrud nach St. Jürgen zu Universität und Klinikum. Die neue 8 fährt Mo-Fr 6-20 Uhr halbstündlich. Sie soll vor allem tangentiale Relationen wie Schwartau/Hafen - Marli/St. Gertrud und Marli/St. Gertrud - St.Jürgen/Universität abdecken. Von Schwartau nach St. Jürgen geht es mit Linie 1 schneller. Ein neuer Halt Hohenstaufenstr. erschließt ein Wohngebiet und eine Schule. Außerdem schafft 8 neue Direktverbindungen im Bereich Marli/St.Gertrud, hier muss man bisher für viele Kurzstrecken umsteigen.

SB Coesfeld – Steinfurt – Rheine

Ruhrgebiets-Kenner hat hierfür schon eine Eisenbahnlinie vorgeschlagen, die ich selbst schon gelobt habe. Die Grundidee ist nicht verkehrt, weil sie die Kreisstädte Coesfeld (36000 EW) und Steinfurt (34000 EW) sehr attraktiv an den wichtigen Eisenbahnknoten Rheine (75000 EW) anbinden. Aber sein Vorschlag benötigt eine Eisenbahnneubaustrecke, die nicht nur teuer ist, sondern auch nicht direkt an ein Oberzentrum anschließt und deswegen schon etwas für die lange Bank sein könnte. Deswegen möchte ich gerne als provisorische Lösung einen Schnellbus vorschlagen, der Vorläufer für die Eisenbahnlinie werden soll. Falls sich die Bahnstrecke lohnt, soll sie reaktiviert werden und den Schnellbus ablösen. Der Schnellbus benötigt im Gegensatz zur Eisenbahn keine neu zu errichtende Infrastruktur. Nachteil hierbei, ist aber dass die Straßen öfters andere Wege gehen, als die ursprünglichen Bahnstrecken.

Regionalbahn Lippstadt – Belecke – Warstein/Rüthen

Die Verbindung zwischen Lippstadt und Warstein bzw. Rüthen ist suboptimal und der Norden Lippstadts wird vom SPNV nicht angefahren. Hier könnte die bestehende Gleisinfrastruktur für den Personenverkehr genutzt werden. Damit bekommen Erwitte und Anröchte einen schnellen Anschluss an die Züge Richtung Hamm und Paderborn. (In dem Zusammenhang könnte man prüfen, ob die RB59 aus Dortmund über Soest bis Lippstadt verlängert wird, aber das ist nicht Teil dieses Vorschlags.) In Belecke wird der Zug geflügelt. Der vordere Fahrzeugteil verkehrt weiter Richtung Warstein, der hintere macht in Belecke am Busbahnhof (alternativ in Belecke-West) Kopf und fährt weiter bis Rüthen.

S-Bahn-Stammstreckentunnel Basel

MysticDqvid hat im Februar einen Vorschlag zur S-Bahn Basel gemacht https://linieplus.de/proposal/s-bahn-tunnel-basel/. Ich habe ihn selbst mal aufgearbeitet, da ich ihn eigentlich gar nicht so schlecht fand, der bestehende Beitrag allerdings an einigen Ecken sehr unpräzise war.

Warum eine Stammstrecke?

Das Dreiländereck ist mit rund 750.000 Einwohnern eine recht dicht besiedelte Metropolregion, davon leben ca. 350.000 in Basel. Diese Stadt besitzt zwar ein S-Bahn Netz, jedoch ergibt sich nur ein recht geringer Nutzen für das Stadtgebiet. Mit einem Stammstreckentunnel, der die beiden wichtigsten Bahnhöfe (SBB & Badischer Bf) miteinander verbindet, ließe sich umsteigefrei und schneller als mit der Straßenbahn die Innenstadt erreichen und ein Pendeln zwischen den Bahnhöfen wäre durch den dichten Takt auch einfacher.

Details und weitere Ausbauten

Bis jetzt habe ich einen 5min-Takt im gesamten Tunnel vorgesehen. Die Linien S1 und S11 sollen lediglich im Schüler- und Berufsverkehr (also in der HVZ) verkehren. Sie dienen als Taktverdichter innerhalb des Tunnels und dem Baseler Stadtgebiet und ergänzen einander im Tunnel - daher enden sie auch direkt am Badischen Bahnhof. Um auch den Westast Richtung Frankreich besser anzubinden soll es zwei neue Stationen entlang der Strecke bis Basel St. Johann geben - Basel-Bachletten und Basel-Gotthelf - welche von der S1 und dem TER angefahren werden, dadurch erhalten die 13.000 EW aus Bachletten, 14.000 EW aus Binningen, 16.000 EW aus Iselin und 6.000 aus Gotthelf einen Bahnanschluss. Eine weitere Tunnelstation soll es im 19.000 EW starken Stadtteil Gundelingen unterhalb des Tellplatzes geben. Im Stammstreckentunnel gibt es 5 Stationen, die jeweils im Abstand von ca 550-700m erbaut, Gebäude möglichst gemieden und in Form eines Inselbahnsteigs errichtet werden.

Die Stationen Basel Bad Bf und Basel SBB werde ich nun nicht mehr erläutern, ich beginne mit der Station Bankverein. Dadurch ergibt sich ein direkter Umstieg zwischen der wohl meist frequentierten Straßenbahn-Haltestelle und der S-Bahn und der westliche Teil der Innenstädtischen Viertel. Der zweite Halt wird Marktplatz sein, wodurch die Universität mit ca 6min Fußweg erreicht wird, das Rathaus ist in unmittelbarer Nähe und die belebte Fußgängerzone ist auch erreichbar. Nächster Haltepunkt wäre Basel-Clara/Messe, was der Messe bei Veranstaltungen einen einfachen Anschluss bietet und der dicht besiedelte Stadtteil Clara, welcher auch eine Art Fußgängerzone darstellt.

Nur vorläufig:

  • TER: Mulhouse - Basel Bad Bf, 30'
  • S1: Basel Bad Bf - Basel St. Johann, 30'
  • S11: Basel Bad Bf - Münchenstein, 30'
  • S2: Weil am Rhein - St. Louis, 30'
  • S3: Efringen-Kirchen/Zell (Wiesental) - Laufen (- Porrentruy, 60'/60' - 30' (- 60')
  • S4: Lörrach Hbf/Wehr-Stadt - Olten (via Buckten & Tecknau abwechselnd), 30' Basel Bad - Sissach
  • S5: Basel Bad Bf - Frick/Laufenburg, 30' - 60'/60'

 

 

M: U6+U3: Martinsried – Gräfelfing – Freiham

Übersicht:

Falls man tatsächlich über eine Verlängerung der U6, nicht nur nach Martinsried, sondern auch darüber hinaus nach Gräfelfing, Freiham oder sogar noch weiter als eine Art Ring, so wie es in diesem Vorschlag bereits vorgeschlagen wurde, nachdenkt, sollte man eventuell auch diese Ergänzung, welche ich hiermit vorschlagen möchte, miteinbeziehen.

Und zwar die zusätzliche Verlängerung der U3 über Neuried, ebenfalls nach Martinsried, um den Abschnitt danach möglichst effizient nutzen zu können. Und zwar mit 2 U-Bahnlinien in einem dann dichteren Takt.

So würde dann auch Neuried einen U-Bahn Anschluss bekommen. Auch hierzu gibt es bereits einen unabhängigen Vorschlag.

Die Trasse nach Gräfelfing könnte auf zwei verschiedene Weisen erfolgen:

Entweder nördlich über die Bahnhofstraße in Gräfelfing über einen weiteren unterirdischen U-Bahnhof in Gräfelfing;

oder weiter südlich (gestrichelt), ebenfalls über einen weiteren unterirdischen U-Bahnhof. Vorteil hier:

Zwischen Martinsried und Gräfelfing könnte ein längerer Teil der Strecke oberirdisch verlaufen. Hier könnte dann noch eine weitere, oberirdische Station realisiert werden. Die Trasse wäre allerdings etwas länger.

Zur letzteren Möglichkeit gibt es bereits einen Vorschlag.

In beiden Fällen ist dieser Vorschlag dann als Alternative zu einer U5 Verlängerung über den beschlossenen Endpunkt Pasing hinaus nach Freiham zu sehen.

Ob man die Trasse bei Führung bis Freiham am S-Bahnhof in Freiham enden lässt, oder noch eine weitere Station weiter nördlich realisiert, wäre offen.

Vorteile gegenüber der U5:

Ich sehe in diesem Vorschlag einige Vorteile gegenüber der U5:

– Man würde eine Tangente zur S8 erschaffen, die U5 würde mehr oder weniger parallel zu dieser verkehren.

– Freiham erstreckt sich eher in Nord- Süd- Richtung, als in Ost- West- Richtung, durch eine Nord- Süd- Verbindung könnte man Freiham effektiver anbinden.

– Auf direktem Weg in die Innenstadt könnte man sowieso die S-Bahn nehmen, da diese ziemlich gleich schnell zur U5 wäre, daher ist der “Umweg“ über die U6 nicht wirklich als Nachteil zu sehen.

– Die Gegend (Neu-)Aubings, durch welche die U5 dann verlaufen würde, ist bereits durch die 3 S-Bahn Stationen Neuaubing, Aubing und Leienfelsstraße gut angebunden, wenn man die Bebauungsdichte bedenkt. Ich bezweifle, dass sich dort eine zusätzliche U-Bahn lohnen würde.

– Von der geplanten Verlängerung nach Martinsried, und dem dann naheliegenden Lückenschluss zur S-Bahn in Gräfelfing ist es nicht mehr allzu weit nach Freiham.

– Die Strecke könnte teils oberirdisch verlaufen, was natürlich Kosten sparen würde, bei der U5 wäre das nicht möglich.

(Side Note: Vor kurzem hat ein Designwettbewerb zu jenem U-Bahnhof in Martinsried stattgefunden)

 

Rendering des geplanten U-Bahnhofs Martinsried

 

Anmerkung zum Vorschlag von Trambahn:

Was mir bei dem Vorschlag von Trambahn aufgefallen ist, ist, dass eine längere Linienführung bis nach Moosach Probleme mit sich bringen würde, da das U-Bahn-Netz in München nicht für „Ringfahrten“ ausgelegt ist. (Stichwort betrieblicher Norden/Süden)

Auf eine Lösung, inwiefern man das lösen könnte, will ich mich hier jetzt nicht festlegen, ich könnte mir aber vorstellen, dass man in Moosach einen zweiten unabhängigen Bahnsteig realisieren könnte, welcher dann ausschließlich für diese Strecke vorhergesehen wäre. So hätte man dann einen „Ring“ auf der U3, welcher technisch als normale Strecke mit 2 Endpunkten zu sehen ist, beziehungsweise dann eine Möglichkeit die U6 in Moosach enden zu lassen, falls, wie im Vorschlag von Trambahn, nur diese verlängert wird.

Dies wäre natürlich nicht optimal, da sowohl U-Bahnen aus München, als auch aus Freiham, ihren Endpunkt in Moosach haben müssten, und die jeweils gegenüberliegende Strecke nicht nutzen könnten. Vielleicht ließe sich dies ja auch anderweitig lösen, allerdings habe ich dafür nicht die technischen Kenntnisse.

Meine Ausarbeitung dieses Vorschlages sieht ihren Endpunkt allerdings sowieso in Freiham vor, alles weitere erscheint mir nicht wirtschaftlich. (siehe Punkt oben, Anbindung (Neu-)Aubings)

Takt:

So könnte man zu Stoßzeiten jede reguläre U3 und jede reguläre U6 von ihrem jetzigen Endpunkt verlängern, um auf einen 5min. Takt zu kommen. Zu verkehrsärmeren Zeiten könnte die Verlängerung jeder zweiten regulären U-Bahn ausreichen, um einen 10min. Takt zu realisieren, wobei in Neuried dann nur ein 20min. Takt zur Verfügung stehen würde.

Die Taktverstärker der U3 und U6 würden weiterhin in Fürstenried West bzw. am Klinikum Großhadern enden.

 

Anregungen und Rückmeldungen gerne in die Kommentare.

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