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WI: Anbindung Ostbhf./Bhf Biebrich (und der Rest von Biebrich)
Einführung
Aus aktuellem Anlass hier mal ein Konzept zur besseren Anbindung von Biebrich, insbesondere der derzeit 2 sich dort befindenden Bahnhöfen. Dies habe ich schon vor einer Weile als Teil eines Gesamtkonzepts entworfen, und jetzt einfach mal aus der Schublade geholt. Es ist also kein SEV-Konzept, sondern eher eine längerfristige Überlegung zur Verkehrsentwicklung im größten Wiesbadener Stadtteil.
Da sowas dort m.E. viel übersichtlicher zu zeichnen ist, habe ich alles in eine MyMaps-Karte gezeichnet.
Karte, Hinweise zur Verständnis
dazu der Link, falls sie unten nicht angezeigt wird.
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1cqYSa6VswbzT5qpUb8JE0SJYNDsakRwE&w=640&h=480]
Dabei bedeuten die verschiedenfarbigen Bussymbole bezogen auf die Haltestelle folgendes:
Blau = unverändert
Orange = Verlegung, ergänzung Richtungshaltestelle
Rot = Neu
Jede farbige Linie beudeutet außerdem eine andere Buslinie; die Dicke soll dabei ungefähr dem Takt entsprechen (dickere Linie = dichterer Takt). Dabei entsprechen grundsätzlich alle Takte den schon heute werktäglich gefahrenen; verdichten will ich erstmal nichts (halte ich im Innenstadtbereich ohnehin nicht wirklich für möglich).
Die 4 und 14 sind der Übersichtlichkeit halber im Nordabschnitt zu einer Linie zusammengefasst; bei der 15 sind die verschiedenen Außenäste mit a-c "durchnummeriert".
Hier auch mal tabellarisch die Änderungen im Überblick:
4- jeder zweite Bus (T15/20) …-Wi-Ost über Rheinbahnhof*
8 – halbstündlich …-Hammermühle
15 - halbstündlich abwechselnd …-/Wi-Ost (dirket) / Wi-Ost ü. Heppenheimer Str. / Faaker Straße (wie gehabt)
39 – Verkürzung bis Rheinufer; entfall Pendel zum Friedhof. Beschleunigung in Gräselberg durch Führung über Erich-Ollenhauer-Straße
47 – hält nicht mehr an G-Stock-Platz und Nußbaumstraße, dafür Landesdenkmal
*evtl. reicht auch jeder 3. Bus
Dazu gerne auch paar mehr tangentiale Schülerverbindungen, diese werde ich hier aber nicht thematisieren.
Die Linie 9 sowie der ausgeblendete Layer "Schierstein/Äppelallee" haben für dieses Konzept keine Bedeutung, hat beides mit meinem Gesamtkonzept für Wiesbaden zu tun.
Evtl. Bahnänderungen
Wie den einen oder anderen sicherlich schon aufgefallen ist, möchte ich den Biebricher Bhf. ungefähr entsprechend diesem Vorschlag zur Biebricher Allee hin verlegen. Trotz dem Kippen der Citybahn sehe ich die Maßnahme durchaus als gerechtfertigt an, da ich eine wirklich sinnvolle Verknüpfung Bus/Bahn ansonsten schlicht nicht als machbar ansehe.
Damit die Menschen auch einen Grund haben, dorthin zu fahren, sollte auf der RE9 möglichst bald ein genereller Stundentakt eingeführt werden (wie im D-Takt auch vorgesehen).
Ich gehe zudem von einer Aartalbahnreaktivierung aus (daher auch der 47-Halt am Landesdenkmal), bestenfalls mit Anschluss an die RE9 im Ostbhf. Beides ist zur Umsetzung dieses Konzeptes aber nicht zwingend notwendig.
Der Ostbhf. soll barrierefrei ausgebaut werden, und natürlich für die Aartalbahn/RE9 entsprechende Bahnsteige erhalten. Vorteilhaft wäre zur Erreichbarkeit von der Mülldeponie (und seine vielen Arbeitnehmer) aus zudem ein Wiederaufbau der sog. Bauernbrücke von den Bahnsteigen über die Autobahn zur Deponiestraße.
Hinter der Haltestelle "Bahnhof Wiesbaden-Ost" müsste eine entsprechende Wendemöglichkeit geschaffen werden. Am einfachsten ginge das mit der Umwidmung eines Teils des angrenzenden Parkplatzes; falls dem Eigentümer das nicht gefällt wäre aber auch zwischen Straße und Gleisen noch genug Platz.
Begründung/Wozu das Ganze?
Die 4 und 14, Hauptlastträger nach Biebrich (und auch in vielen anderen Stadtteilen), sind nach der 6 die Beiden am schlimmsten überlasteten Buslinien der Stadt Wiesbaden (gibt's irgendwo auch Statistiken zu). Dabei fahren sie in der HVZ (natürlich mit Gelenkbussen) teilweise schon im 8-Minuten-Takt; morgens kommen etliche 47-Verstärker dazu. Weiter verdichten kann man da eigentlich auch garnicht, da die sehr hohe Anzahl an Bussen an den zentralen Haltestellen (Luisenforum/Platz d. dt. Einheit, Kirchgasse, Hbf) schon heute zu sehr vielen Verspätungen auf allen Linien führen.
Diese massive Nachfrage ist zu manchen Zeiten zu einen großen Teil auf den Schülerverkehr zurückzuführen, als Hauptverbindungen nach Biebrich ist da aber auch sonst immer ordentlich was los.
Um dieses Problem zu lösen hat man ja die Citybahn konzipiert, aber... gut, ihr wisst schon.
Geholfen wird die Situation definitiv nicht dadurch, dass der Wiesbadener Hbf derzeit einer der sehr wenigen vernünftig angebundenen Bahnhalten auf Wiesbadener Stadtgebiet ist. Die schlechte Anbindung der anderen Bahnhalten ist mir in Wiesbaden schon immer sehr negativ aufgefallen, und führt (auch sonst) zu vielen recht fragwürdigen Verbindungen: wer beispielsweise von Biebrich nach Frankfurt oder Mainz will, ist meist tatsächlich mit Umstieg am Hbf(!) schneller als mit der Verbindung über den "eigenen" Bahnhof. Machen dann auch entsprechend viele; am Ostbhf*. oder Bhf. Biebrich steigen entsprechend sehr wenige ein. Die fehlenden Tangentenverbindungen sorgen sicherlich auch für einige "unnötige" fahrten.
Die von mir vorgeschlagenen Linienänderungen dienen also dazu, die 4/14 von diesen eigentlich unnötigen Umstiegsfahrten zu entlasten, und Fahrzeiten auch entsprechend zu senken. Durch die Verlängerungen der 8 und 39 sollen zudem Fahrten aus den anderen naheliegenden Stadtteilen zu den beiden Bahnhöfen (+ evtl. Landesdenkmal) sowie dem Biebricher Ortskern erheblich erleichtert werden. Die bessere Anbindung der Siedlung um den Friedhof herum ist nebenbei entstanden.
Die Beschleunigung der 39 soll in erster Linie der schnelleren Anbindung ans Sauerland dienen; die Verbindung nach Biebrich wird ja nun auch durch die 15 gewährleistet.
Und ja, ich weiß, die ganzen Haltestellenverlegungen sehen erstmal nach viel aus. Bei Einfügen eines neuen Haltes am Biebricher Bhf. müssen die Haltestellenabstände halt entsprechend angepasst werden. Die Haltestellen "Mainstraße", "Rathaus", und "Tannhäuserstraße" müssen immerhin nur in je. einer Richtung verlegt werden.
*Der Ostbhf. wird durch 6/33 durchaus oft angefahren, aber halt nur aus Richtung Freizeitbad/Amöneburg. Bringt verkehrlich eher wenig, wie man vor der Sperrung an den leeren Bahnsteigen täglich erkennen konnte.
Ich freue mich auf eure Kommentare und Anregungen!
Kiel: Wik – Holtenau – Heikendorf mit Amphibienbus
Kiel ist durch die Förde in Ost und West gespalten. Alle Wege gehen über das Zentrum, das notorisch überlastet ist. Die Fähren sind langsam und erfordern mehrfaches Umsteigen mit teils langen Wegen von Anleger zu Haltestelle. F1 hat eher touristischen Charakter. Erschwerend kommt das Fehlen eines SPNV-Systems hinzu. Das Busliniennetz ist unübersichtlich, der Modal Split MIV-lastig.
Der Amphibienbus ist die einzige Möglichkeit für eine leistungsstarke Ost-West-Tangentialverbindung. Ich schlage daher eine Linie 21A vor. Sie startet in Wik, holt über nach Holtenau, schwimmt nach Heikendorf, und returniert nach Wik. 21A fährt Mo-Sa im 30'-Takt, So 60'. Eine Verstärkung im Schülerverkehr auf 15' zwischen Herthastr. und Kastanienallee erscheint sinnvoll.
F3 wird eingestellt. 91 fährt nicht mehr zur Herthastr., dafür immer mit Stichfahrt bis Holtenau Schule, wo eine Wendemöglichkeit geschaffen wird. 32 endet in Wik Herthastr. 14/15 fährt über Tobringer und Laboer Weg, 15 endet nicht mehr Am Heidberg.
Die Tangentiallinie 21A verkürzt (trotz Wassergang) die Fahrzeiten zwischen Ost- und Westufer erheblich bei höherer Zuverlässigkeit. Mit dem Marinestützpunkt wird ein wichtiger Arbeitgeber an die nordöstlichen Stadtteile angeschlossen. Aus Heikendorf erreicht man schneller Universität und Stadion. Sollte kein behindertengerechter Amphibienbus entwickelt werden können, verwendet man Haltestellenpodeste, gegebenenfalls mit Rampen.
Weiter südlich soll noch eine Amphibienbuslinie zwischen Universität und Fachhochschule verkehren.
IC(E) Kiel/Sylt-Hamburg-Rostock-Stralsund-…
Der Verkehr zwischen Rügen, Stralsund und Hamburg ist nicht wirklich gut ausgebaut. Dem möchte ich entgegenwirken. Dazu wird die Strecke zwischen Hamburg-Kassel und dann weiter auch komplett aufgeräumt
ICE 23/26
Der ICE 26 und IC26 werden komplett umgegliedert und dreigeteilt in ICE 26 ICE23 und IC 26 dazu kommt neu IC 23. ICE 23 ist unsere Linie die wir hier haben. Diese verkehrt startet alle zwei Stunden in Kiel im Stundentakt mit ICE 26.(Alle anderen Zugläufe nach Kiel werden ausgesetzt) Ab Hamburg wird im Stundentakt über die Schnellfahrstrecke Berlin-Hamburg bis Hagenow und weiter nach Schwerin. Zwischen Hagenow und Land wird die Strecke auf 200 km/h ausgebaut. Weiter gehts bis über Bad Kleinen ohne Halt bis Rostock durch. Hier wird die Strecke auch auf 200-230 km/h ausgebaut. Nun wird über die Bahnstrecke Rostock-Stralsund gefahren, die komplett zweigleisig und für 200 km/h ausgebaut wird. Nun wird bis Stralsund gefahren und alle zwei Stunden bis Bergen wo aufgeteilt und alle 4 jeweils nach Sassnitz/Binz gefahren wird. Saisonal wird bis Bergen im Stundentakt und ab hier im 2 Stundentakt aufgeteilt.
Der ICE 26 fährt nun im Zweistundentakt ab Kiel und dann ab Hamburg im 30 min Takt bis Frankfurt a.m. und dann jeweils im Stundentakt weiter nach Stuttgart/Basel. Dabei hält der teil des Zuges der nach Stuttgart fährt in Darmstadt und Heidelberg sowie abwechselnd alle Zwei Stunden iun Bensheim/Weinheim. Zwischen Hamburg und Frankfurt wird die Strecke des ehemligen ICE 26 im Stundentakt vom IC 26 übernohmen. Der ICE 26 verkehrt nun neu über Kassel sowie die Schnellfahrstrecke und ohne Halt Zwischen Hannover-Hamburg diese werden ebenfalls übernohmen. Hierbei werden ICE 22 und 20 in den ICE 26 aufgenohmen. Dazu kommt ICE 25 der im Stundentakt in Lübeck startet und dann ab Hamburg, die gleiche Strecle wie ICE 26 bis Fulda im 15 min takt fährt. Ab hier wird bis Nürnberg gefahren und dann jeweils im Stundentakt nach Wien/München. Dabei wird ICE 31 auf die Strecke Köln-Kolenz-Frankfurt-Augsburg-München abgeändert.
IC 23/26
IC 23 verkehrt im Zweistundentakt (saisonal im Stundentakt) von Westerland über Hamburg, Schwerin, Güstrow, Rostock bis nach Warnemünde und verbindet damit die Ost- sowie Nordsee. Hierbei wird teilweise in einem ungefähren Stundentakt mit ICE 23 gefahren
IC 26 verkehrt von Hamburg mit Halt in Lüneburg, Uelzen und Celle über Hannover bis Kassel und von dort Marburg nach Frankfurt a.m. von hier wird bis zur Endstation Wiesbaden gefahren. Der Zug verkehrt im Stundentakt unabhängig der ICEs
Wieso dieser Vorschlag?
In meinen Vorschlag werden Nord- und Ostsee verbunden, überall ein höhere Takt geschafen, Rügen via Sassnitz besser angebunden und Lübeck wieder regelmäßig zum Fernverkehrendbahnhof gemacht.
Der einzige ähnliche Vorschlag den ich findne konnte: Falkenseebahn
(IC)= Hier hält nur der IC
(*IC)= Hier hält nur jeweils ein Ruch morgens Richtung Hamburg und Rostock sowie abends aus Hamburg Rostock vom IC
(*)=Halt nur alle Zwei Stunden
(*+) Halt nur saisonal ( gesamte Sommerferien Zeit aller Bundesländer vom ersten bis zum letzen)
Umgehungsbahn Falkensee/Dalllgow für FV über Potsdam (Vision)
Da bei der letzen Umgehungsbahn ja Kritk kam, habe ich mir ein neue Überlegt die explizit für Richtung Hannover Ausgelegt ist aber auch für Hamburg mitgenutzt werden kann (je nach Ausführung weniger oder mehr) Die Fahrteinbüßung beim ICE nach Hannover, würde mit dieser Bahn (je nach Ausführung) nichtmal bei 6 min liegen. Bei Hamburg sind es je nach Ausführung dann mind. 15 min länger. In allen varianten ist der Abschnitt in Berlin gleich ausgebaut! Halte angegeben nur zwischen Berlin-Hannover/Magdeburg! In Variante 1 zeige ich alle Infos in der anderen nur die Abänderungen von Variante 1!
Änderungen:
Umgehungsbahn(neubau) via Kleinmachnow Vmax Berlin-Kleinmachnow 120 km/h Kleinmachnow-Griebnitzsee 160 km/h
Ringbahn Abschnitt (Ausbau) Potsdam-Falkensee Ausbau auf 160 oder 200 km/h
Bahnstrecke Potsdam-Genthin (Ausbau) auf 200 km/h
(Neubau) Genthin-Gardelegen Vmax 250-280 km/h
Variante 1:
In Variante 1 wird Umgehunsstrecke bei Tangerhütte mit den abzweigen nach Stendal und Magdeburg gebaut. Die Züge sind dann so:
Fernverkehr:
ICE 10: stündlich über die Umgehungsbahn, weiter nach Köln/Düsseldorf. Halte Berlin Potsdam Hbf, Wolfsburg Hbf. Verkehrt mit iCE 12 im 30 min takt Wolfsburg-Berlin
ICE 12: (ICE 12 und 13 werden zusammengeführt), Verkehrt im Stundentakt zwischen Frankfurt a.m und alle 2 weiter nach Basel. Verkehrt über die Umgehungsbahn. Halte: Berlin Gsb, Berlin Hbf, Potsdam Hbf, Wolfsburg Hbf, mit ICE 10 im 30 min takt Wolfsburg-Berlin.
ICE 2 (neuer Sprinter): Verkehrt im 2 Stundentakt Berlin-Hannover, nicht über die Umgehungsbahn, Halte: Berlin Spandau, Hannover
IC 77: Neu im Stundentakt Hannover-Berlin, verkehrt über die Umgehungsbahn, Halte: Berlin Gsb, Berlin Hbf, Potsdam Hbf, Brandenburg Hbf, Stendal hbf, Wolfsburg Hbf, Hannover Hbf.
IC 70 (Neu) Verkehrt im zweistundentakt zwischen Binz-Stralsund-Berlin und im Stundentakt Berlin-Magdeburg über die Umgehungsbahn. Halte: Berlin Gsb, Berlin Hbf, Kleinmachnow, Potsdam hbf, Brandenburg Hbf, Magdeburg.
Regionalverkehr:
RE 1 verkehrt im 20 min Takt über die Stadtbahn und Wannsee die normale Strecke entlang
RB 21 und 22 immer gekoppelt über die Umgehungsbahn nach Gesundbrunnen
RB 20/23 enden in Berlin Wansee Hierfür wird Gleis 7 reaktiviert und Gleis 5/6 als Durchgangsgleise genutzt.
RE 7 verkehrt über die Stadtbahn
RB 33 endet in Wansee.
Variante 2
In Variante 2 verkehrt zusätzlich ein teil des Verkehrs nach Hamburg über die Umgehunsbahn. Dafür wird der Verkehr neu aufgestaffelt:
ICE 18: ICE 18 Verkehrt dann im Zweistundentakt (Zwischen Berlin-Hamburg stundentakt) seine gewöhnliche Strecke von Hamburg über Berlin nach München über Spandau. Zwischen Berlin-Hamburg wird dieser als Sprinter geführt. Dieser zug startet dann immer so das beide ,mit einem Abstand von 30 min in Berlin ankommen.
ICE 28: startetneu immer in Berlin Gesundbrunnen.
ICE 16 (neu) verkehrt im Stundentakt von Kiel über Hamburg und die Umgehungsbahn nach Berlin Gsb. Eingesetzt werden ICE 4 Triebzüge und es wird im 30 min Takt mit ICE 18 gefahren. Alle anderen einzel Zugläufe nach Kiel werden ausgesetzt. Hält zwischen Hamburg Hbf-Berlin Hbf in: Potsdam Hbf
IC 27 verkehrt neu im Stundentakt zwischen Berlin-Hamburg. Dabei fährt der Zug der in Berlin endet über die Umgehungsbahn nach Gesundbrunnen und der der weiter nach prag fährt, fährt über Spandau.
B: Hermannstr – Britz – Buckow / Rudow
Angeregt durch diesen Vorschlag, möchte ich zeigen, wie ich mir eine Straßenbahn in Britz vorstelle.
Diesen Vorschlag lehne ich dagegen ab, der er mit Lichtenrade das falsche Ziel anstrebt und dort nur durch dünn besiedeltes gebiet fährt.
Zunächst muss sie stadteinwärts nicht über den Bahnhof Hermannstraße hinaus gehen, da ab hier U- und S-Bahnen gute Verbindungen überall hin bieten. Die Straßenbahn hätte eine Zubringeraufgabe und würde den im 5-min-Takt fahrenden M44er ersetzen. Am Bahnhof Hermannstraße wäre eine Blockschleife sinnvoll, um die Pausenzeiten in der verkehrsarmen Altenbraker Straße abwarten zu können. Die Ausstiegshaltestelle am S-Bahnhof wäre in der Siegfriedstraße, von der aus direkt der S-Bahnhof, aber auch der U-Bahnhof erreichbar wäre. Der Einstieg könnte auf dem Mittelstreifen der Hermannstraße erfolgen. Die Schleife würde also entgegen des Uhrzeigersinns durchfahren werden.
Der 5-min-Takt wäre bei einer Straßenbahn aber, wegen ihrer wesentlich größeren Kapazität, nur bis Britz erforderlich, sodass die Linie dort verzweigen könnte, in einen Ast nach Rudow und einen nach Buckow. Der Rudower Ast würde es ermöglichen auf eine Verlängerung der U7 zu verzichten, indem das Frauenviertel zentral erschlossen werden würde, im Verlauf genau jener Trasse, die für eine U-Bahn freigehalten wird. Eine Fortsetzung nach Schönefeld ist nicht nötig, da Schönefeld bereits gut mit der S-Bahn erreicht werden kann, die ebenfalls eine Verbindung nach Neukölln bietet.
Außerdem wäre das wichtige Krankenhaus Neukölln angebunden. Zwischen Johannisthaler Chaussee und Stubenrauchstraße könnte die Strecke der Straßenbahn-Südtangente von Schöneweide nach Lichterfelde-West mitbenutzt werden, die zuvor zu errichten wäre. (Westlich von Lichterfelde-West würde ich allerdings auf die verlinkte Strecke verzichten) Auch die Linie M46 könnte mit diesem Zweig verknüpft werden, wie es einst Tramfreund94 dargestellt hat.
In Rudow führe ich die Strecke durch Alt-Rudow, wodurch der Ortskern optimal bedient werden würde. Dort fuhr die Straßenbahn auch bis 1966. Wegen des geringen Verkehrs ist in Alt-Rudow kein eigener Bahnkörper erforderlich, es wäre aber auch eine (teilweise) Umwandlung in eine Fußgängerzone denkbar. Bei einer Führung über die Neuköllner Straße würde dagegen der Ortskern knapp verfehlt werden, was die Fußwege länger macht. Dadurch wäre die Erreichbarkeit des Ortszentrums schlechter, als mit dem Auto, was nicht sein sollte.
Auf dem Buckower Zweig würde, genau wie auf dem Rudower Zweig, ein 10-min-Takt ausreichen, der bis zum Stuthirtenweg gerfahren werden könnte. Natürlich würden die Züge zum Ende hin leerer werden, aber das lässt sich kaum vermeiden.
Denkbar wäre allerdings auch ein Abzweig nach Großziethen. Da dann aber zum Stuthirtenweg und nach Großziethen nur alle 20 min gefahren werden könnte, würde ich dann eher empfehlen nach Großziethen eine eigene Linie zu fahren, die mit kürzeren Zügen ab Buckow über die Straßenbahn-Südtangente den U-Bahnhof Johannisthaler Chausse erreichen könnte.
Ein weiterer Abzweig sollte am Mariendorfer Weg ermöglicht werden, um auch eine Linie vom Bahnhof Hermannstraße nach Mariendorf (und weiter nach Marienfelde oer Lichtenrade) führen zu können.
Eigene Bahnkörper wären fast überall möglich, außer in Alt-Rudow und im Ortskern von Buckow zwischen Bauhütten- und Mollnerweg, sowie in der Ringslebenstraße.
Als Betriebshof könnte ein Teil des Autobusbetriebshofs Britz als Straßenbahnhof reaktiviert werden, er war es ja bereits bis 1966.
Buslinien könnten folgendermaßen angepasst werden:
M44: entfällt
M46: endet U Parchimer Allee
171: über Kormoranweg nach U Britz-Süd
271: über Neuköllner Str. statt über Alt-Rudow
371: U Rudow über Schönefelder Str. - Lieselotte-Berger-Str. - Waltersdorfer Ch. - wie 171 - Schönefeld
Ausbaukonzept Laatzen-Bemerode-Mittelfeld
Hier sind mehrere mögliche Trassenführungen aufgezeigt:
1. Verbindung Expo/Kronsrode über Weltausstellungsallee an die Trasse der Linie 8: Diese Führung würde zu einer Fahrzeitverkürzung in die Innenstadt führen, die aufgrund des neuen Wohn-, Studenten- und Bürostandorts an der Expo sowie des expandierenden Gewerbegebiets Coustaustr. als sinnvoll begutachtet werden könnte.
2. Verbindung Expo an die Trasse der Linie 1: Diese Option steht schon länger in der Debatte. Erschließung der Stundentenwohnheime, von IKEA die Verbindung Laatzen-Mitte an die Expo sprechen für diese Führung.
3. Verbindung Messe/Ost über die Gutenbergstr. und Messebahnhof an die B-Strecke: Neben dem zu Messezeiten stark frequentierten Bahnhof Hannover Messe Laatzen werden die Messe/Süd sowie weitere Teile Laatzens an die Messe/Expo angebunden. Sowohl die Linie 6 (10 Min Takt), als auch die Linie 1 (Laatzen, 20 Min Takt) kann diesen Ast bedienen, wodurch der Takt für diesen Ast regelbar ist. Es würden lediglich 2 Haltestellen auf der B-Strecke in den 20-Min-Takt rutschen (Laatzen/Eichstr. ist sehr nah am Messebahnhof dran).
Fernbahntunnel Spandau
Der Knoten Spandau dürfte perspektivisch zum Engpass werden, weil insbesondere die Zulaufstrecke von Nauen ausgebaut wird. Auch bei der Lehrter Bahn wäre ein Ausbau denkbar.
Dadurch ergeben sich im RV mindestens drei zusätzliche Verbindungen pro Stunde und Richtung. Dazu kommen noch mindestens zwei zusätzliche Fernzüge pro Stunde und Richtung, weil sowohl Berlin-Hamburg als auch Berlin-Hannover künftig im Halbstundentakt bedient wird. Insgesamt kann also mit fünf zusätzlichen Zügen gerechnet werden, die sich alle durch den Bahnhof Spandau quetschen müssen. Das würde das bereits bestehende Kapazitätsproblem deutlich verschärfen.
Als Lösung schlage ich deshalb vor, dass zunächst eine Überwerfung im Bereich Klosterbuschweg gebaut wird. Dadurch müsste der Regionalverkehr Richtung Rathenow das Ferngleis Richtung Berlin nicht mehr niveaugleich kreuzen.
Um das Problem mit der Bahnsteigbelegung zu lösen, kommt man an zusätzlichen Gleisen aber nicht vorbei. Dabei erscheint es auf den ersten Blick naheliegend, diese südlich der bestehenden Gleise zu bauen. Das wäre aber deshalb nicht unbedingt von Vorteil, weil sich dadurch eine problematische Kreuzungssituation ergäbe. Nur von den Regionalgleisen aus Richtung Rathenow könnte man die neuen Bahnsteige nämlich erreichen, ohne dafür mindestens ein bestehendes Gleis kreuzen zu müssen.
Bei Ruhleben wäre die Kreuzungssituation ähnlich problematisch. Dort müssten wieder die Gleise niveaugleich gekreuzt werden, um aufs richtige Gleis zu kommen. Das ist sogar relativ unabhängig davon, ob man Richtung Stadtbahn oder Hbf (tief) will.
Deshalb ist die optimalste Lösung für den Knoten Spandau ein Tunnel. Denn ein oberirdischer Ausbau würde zwar pro Forma zusätzliche Gleise bringen, aber eben nur in Kombination mit neuen niveaugleichen Kreuzungen. Auch eine Umfahrungsstrecke würde Spandau nur unzureichend entlasten und wäre obendrein nicht unbedingt weniger kostspielig als die bestandsnahe Kompletttunnellösung. Bei einer solchen wäre nämlich ein Tunnel unter der Havel und wahrscheinlich Teilen der angrenzenden Grünflächen notwendig. Außerdem könnten maximal drei Züge pro Stunde und Richtung diese Umfahrung nutzen (zwei Sprinter nach Hamburg, einer nach Hannover) und es könnte ausschließlich die ohnehin schon überlastete Stadtbahn erreicht werden.
Im Gegensatz dazu ist der Fernbahntunnel unter Spandau komplett auf den bestehenden Fernbahntunnel ausgerichtet. Außerdem sind Bahnsteige unter dem bestehenden Bahnhof vorgesehen, so dass nicht nur Züge ohne Halt die Entlastungsstrecke nutzen können. Westlich von Spandau sind Weiterführungen Richtung Hamburg sowie Hannover vorgesehen, damit tatsächlich mehr als drei Züge pro Stunde und Richtung den Tunnel nutzen können. Konkret wären das folgende Linien:
- Sprinter Hamburg-München (T60)
- RJ Hamburg-Prag (T60, auf Sprintertrasse)
- ICE Hamburg-Gera/Jena (T120, Flügelzug)
- ICE Hamburg-Zwickau/Chemnitz (T120, Flügelzug)
- Sprinter Bonn-Berlin (T120)
- Sprinter Paris-Berlin (T120)
- ICE Berlin-Amsterdam (T60)
- IC BER-Aachen (T120, via Stendal, Wanne/Eickel, Krefeld)
Dabei ist für Sprinter kein Halt in Spandau vorgesehen.
BB: 45 Lichterfelde Ost-Alt Schönow
Letzens erst habe die die M11 behandelt und bin dabei auf die Idee für ein Straßenbahnsystem in dieser Regiongekommen das erst per M11 und dann per M44 andas Straßenbahnsystem angeschlossen ist. Hier haben wir letzte erste von vier Linien, davon 2 Metro. Diese verkehrt von Lichterfelde Ost an Teltow(Grenze) nach Berlin Alt Schönow. Dabei wird auf der gesamten Linie im 10/20/20 min Takt gefahren. Aschluss besteht in Lichterfelde an dieses 3 weiteren Linien: M40, M41 und die 44.
Der Bus 285 und der M85 verschmelzen miteinander und werden zum M85 von Berlin hbf über U Bülowstraeße und S+U Insbrucker Platz bis S+U Lichterfelde Ost im 10/10/20 Takt+ den neuen X85 von Berlin Bhf nach Teltow mit Halt in: Potsdamer Platz, Kulturforum, Potsdamer Brücke, U Kürfürstenstraße, U Bülowstraße, U Kleistpark, Kaiser Wilhelm platz, Dominicusstraße/Hauptstraße, S+U Insbrucker Platz, Kaiserreiche, U Walther Schreiber Platz, U Schlosstraße, Rathaus Steglitz (ab hier nicht mehr mit M85), Asternplatz, Unter den Eichen/Drakestraße, Thielalle/Dahlemer Weg, Wienfriedstraße, Zehlendorf/Eiche, S Zehlendorf, ( ab hier im 5/10 min Takt mit X10) Machnower Str, Leo beck Str., Laehr Str., Am Birkenknick, Am rehwechsel, Beeskowdamm, Alt Schönow, (Ab hier X10 immer zur ramrath Brücke und X85 immer R Bhf teltow. | Da die Straßenbahn gebaut wurde entfällt das letze teilstück der 112 zum Nahmitzer Damm und stattdessen fährt dieser ab Giessener Str. zum S Lichterfelde Süd.
BB: 44 Lichterfelde Ost-Teltow-Stahnsdorf
Letzens erst habe die die M11 behandelt und bin dabei auf die Idee für ein Straßenbahnsystem in dieser Regiongekommen das erst per M11 und dann per M44 an das Straßenbahnsystem angeschlossen ist. Hier haben wir vorletzte erste von vier Linien, davon 2 Metro. Diese verkehrt von Lichterfelde ost über Teltow nach Berlin Stahnsdorf. Dabei wird auf der gesamten Linie im 10/20/20 min Takt gefahren. Anschluss besteht in Lichterfelde an dieses 3 weiteren Linien: M40, M41 und die 45.
Der 184 wird von Südkreuz-Lichterfelde Ost verkürzt. Sonst bleiben alle Busse unverändert.
BB: M41 Lichterfelde Ost-U Alt Mariendorf | Tramnetz zehlendorf-Lichterfelde
Letzens erst habe die die M11 behandelt und bin dabei auf die Idee für ein Straßenbahnsystem in dieser Regiongekommen das erst per M11 und dann per M44 andas Straßenbahnsystem angeschlossen ist. Hier haben wir die zweite von vier Linien, davon 2 Metro. Diese verkehrt von Lichterfelde Ost nach Berlin Alt Mariendorf. Dabei wird auf der gesamten Linie im 5/5/10 min Takt gefahren. Anschluss besteht in Lichterfelde an dieses 3 weiteren Linien: M40, 45 und die 44.
Die Linie 181 wird zweigeteilt in die Linie M81 und die 182. Die M81 wir verkehrt vom Bundesplatz über den Walther Schreiber Platz (Bis hier) parralel mit der U9 und dann über die bisherige Strecke bis zum S-Bhf Lankwitz im 5/10/20 min takt. Die 182 verkehrt von Alt Mariendorf über Britz Süd bis in die Kilingerstraße im 10/10/20 min Takt. Sonst bleiben alle LInien so
BB: M40 Lichterfelde Ost-Zehlendorf-Dahlem/Kleinmachnow |Netz Zehlendorf/Lichterfelde
Letzens erst habe die die M11 behandelt und bin dabei auf die Idee für ein Straßenbahnsystem in dieser Region gekommen das erst per M11 und dann per M44 an das Straßenbahnsystem angeschlossen ist. Hier haben wir die erste von vier Linien, davon 2 Metro. Dieser verkehrt von Lichterfelde Ost bis Zehlendorf wo aufgeteit und bis Dahlem/Kleinmachnow gefahren wird. Dabei wird von Lichterfelde-Zehlendorf im 5/10/10 und auf den Abzweigen dannach im 10/20/20 takt gefahren.
Der M11 wird hierbei bis Dahlem über den Umweg über zehlendorf ersetzt, Und zwischen und Dahlem Dorf (über die UNI) fährt als Ersatz der neue X11 Mo-FR im 15 am Wochenende im 30 min takt mit Halt in: Rathaus Steglitz, Händelplatz, S Botanischer Garten, S Lichterfelde Süd, Unter den Eichen/Drakestraße, Uni Haupteingang, Uni, Dahlem Dorf. Zwischen lichterfelde Ost-Zehlendorf verkehrt der neue 111 über die Strecke des ehemaligen X11 Busses im 10/10/20 min Takt. Der 623 wird entfernt. Der 101 wird auf die StreckeLichterfelde West-turmstraße verkürzt und der Rest der Strecke wird von der tram übernohmen ausser der Abschnitt Zehlendorf-Sachtelbenstraße dafür wird der 118 bis hier verlängert. Der M48 wird bis Krumme Lanke verlängert.
M: Veränderte Linienführung: 149 über Max-Weber-Platz
Hintergrund:
Aktuell fährt die Linie 149 Richtung Max-Weber-Platz, biegt allerdings kurz davor in die Kirchenstraße Richtung Ostbahnhof ab.
Der Grund, warum die Linie nicht über die Busspur entlang der Grillparzerstraße zum Ostbahnhof fährt, so wie jede andere Linie es auch, ist laut der MVG, dass an der extra dafür gebauten Haltestelle "Kirchenstraße" ein indirekter Umstieg zum Max-Weber-Platz erfolgen soll.
In meinen Augen ist diese Lösung nichts Halbes und nichts Ganzes, wenn man bedenkt, dass der Fußweg zum Johannisplatz ganze 8min beträgt. Will man zur 16/17 ist man 9min unterwegs (Google Maps).
Der Grund, warum die Linie nicht wie früher, die Endstation am Max-Weber-Platz haben kann, ist laut der MVG, dass dort nicht der Platz für die Wendezeit verfügbar sei. (Seitdem der 155er und der 9410 aus Haag dort wenden).
Diese Argumentation kann ich nicht verstehen, da zwischenzeitlich auch der SEV der Linie 17 ohne Probleme Platz gefunden hat, auch mit den längeren Anhänger Bussen.
Diese hielten gegenüber der aktuellen Haltestelle. Dort wo normalerweise der Ausstieg erfolgt.
Dabei wurde hinter den vorbeifahrenden Bussen gewartet. (Wenn man zurzeit auf Google Maps, Satellitenansicht schaut, sieht man an genau dieser Position gerade den 9410.)
Unabhängig von dieser Tatsache schlage ich diese Kombinationslösung vor, bei der die Linie über den Max-Weber-Platz, Kirchenstraße und Ostbahnhof Richtung Emdenstraße fährt.
Die aktuell komplizierte Lösung mit dem Linienwechsler Konzept, bei der der 149er vom Zamilapark über den Ostbahnof zur Emdenstraße fährt, wobei er am Ostbahnhof die Linie wechselt, daraufhin von der Emdenstraße als 155 über den Ostbahnhof zum Max-Weber-Platz fährt, um dann wieder zur Emdenstraße und zurück zum Ostbahnhof zu fahren, wo er wieder die Linie wechselt und als 149er zurück zum Zamilapark fährt, könnte durch diesen Vorschlag deutlich vereinfacht werden.
Am Zamilapark wechselt er aktuell dann übrigens noch die Linie zum 191er, fährt zur Ostbf. Friedenstraße und zurück, wechselt dann wieder zum 149er und dann geht´s von vorne los.
Bis ich da dahinter gekommen bin, hat es erstmal gedauert...
Die Linien könnten zu einer zusammengefasst werden (Zamilapark >< Emdenstraße), bei der in beiden Richtungen immer über den Max-Weber-Platz gefahren wird.
Meinetwegen würde dann nur noch der Linienwechsel zum 191er am Zamilapark erfolgen, falls sich dafür eine Lösung finden lässt, sodass der 191er dann im 10min-Wechsel mit dem 190er verkehrt.
Die Platz-Problematik am Max-Weber-Platz würde so auch behoben werden, da der jetzige 155er dann weg wäre, Wendezeit würde dort ja sowieso nicht erfolgen.
Warum überhaupt zum Max-Weber-Platz?
Unabhängig davon, dass Anwohner Zamdorfs sich diese Verbindung seit der Eröffnung der Steinhausen Tram und dem damit verbundenen Bus-Konzept zurückwünschen, macht der Abstecher in meinen Augen Sinn:
- Direkte Umsteigemöglichkeit zur 15/25 und 16/17. (Die 21er hätte man am Ostbahnhof ja auch)
- Mind. 5min U-Bahn-Takt Richtung Innenstadt, da U4+U5.
Zu Stoßzeiten sogar noch häufiger, wg. 5min-Takt der U5. Falls die U4 wie früher auch noch im 5min Takt fahren würde, noch häufiger.
Rückmeldungen zu dieser Idee gerne in die Kommentare.
Ich habe übrigens schon einmal eine veränderte Linienführung für den 149er vorgeschlagen, welche deutlich kürzer und unabhängig vom 155er wäre, mit dem Hintergedanken, dass weniger Fahrzeuge benötigt werden würden, was die Einführung eines 10-Min.-Takts erleichtern würde.
(Vision) Umgehungsbahn Falkensee/Dallgow für FV
Das besonders die zweispurige Strecke zwischen Spandau-Nauen aber auch die Strecke zwischen Spandau-Wustermark besonders "Ausgereizt sind, ist ja kein Geheimnis mehr. Nun kann man ja sagen " Baue doch einfach zwei Gleise mehr und finito". Ne ne die Bebauung ist leider viel zu hoch weshalb das teuer und aufwendig ist. Deswegen soll diese Umgehungsbahn kommen. Es sieht auf den ersten blick so aus als hätte man einen hohen Zeitverlust da der Halt in Spandau aber wegfällt, macht man eher ein zeitplus. Dafür werden die Fernverkehrslinien neu geordnet:
Richtung Hannover
ICE 10: Stundentakt startet aber paar min nach dem ICE 12 in Berlin um gleichzeitlich in Wolfsburg mit diesem anzukommen, über die Umgehungsbahn, Neu keine Zugteilung in Hamm sondern alle 2 Stunden über die jeweilige Strecke und beide enden in Köln. Zusammen mit ICE 12(ICE 13 geht in diesen auf) im 30 min takt.
ICE 12: Stundentakt startet aber paar min vor dem ICE 10 um gleichzeitig in Wolfsburg mit diesem anzukommen, über Spandau, jeder zzweite Zug in die Schweiz. Zusammen mit ICE 11 im 30 min Takt zwischen Wolfsburg-Berlin
IC 32 : Alle Einzelabschnitte dieser Linie werden gestrichen und die Linie wird komplett umgeformt. Begonnen wird in Berliner Hbf und dann über die Stadtbahn weiter Potsdam,Magdeburg und Hannover. L55 und 56 formieren zu einer Linie die zwischen Leipzig-im Stundentakt, und auf den Außenästen(-Dresden und -Emden) im Zwei Stundentakt fährt. Dabei wird zwischen Magdeburg-Hannover im 30 min Takt mit unser L gefahren. Unsere Linie übernimmt bis Köln die Führung der 55.
IC 77: Verkehrt neu im Stundentakt bis Hannover, IC77 verkehrt nicht über die Umgehunsbahn, hält nicht mehr in Minden, da dieser Halt von der neuen IC 32 übernohmen wird.
Richtung Hamburg
ICE 18: Verkehrt im Stundentakt über die Umgehungsbahn, mit Halt in Ludwigslust und wenn nötig auch Wittenberge um genau eine halbe Stunde versetzt mit ICE 28 in Berlin Hbf anzukommen. Alle einzeln bedienten Streckenabschnitte werden entweder ersetzt oder weggelassen.
ICE 28: Verkehrt im Stundentakt über Spandau. Fährt zusammen im Halbstundentakt mit ICE 18. Alle einzeln bedienten Streckenabschnitte werden entweder ersetzt oder weggelassen. Die Abschnitte Binz und jena werden durch einen IC ersetzt.
IC: 27: IC 27 bleibt so.
B: Lückenschluss LB-OK-Hermanstraße mit M43
Eigentlich plante ich die M44 (als Tram) die Strecke durchgehend von Ostkreuz bis runter nach Großziethen fahren zu lassen. Nun will ich aber zwei voneinander unabhänigige Linien aufbauen. Dabei fährt dieses hier von Lichtenberg über Ostkreuz, und stellt damit eine neue Direktverbindung her, weiter über das Rathaus Neukölln bis zur U+S Bahn Hlatestelle Hermanstraße wo dann auch die Tram M44 abfährt, und umgestiegen wird. Beides Linien sind damit zwar an das Straßenbahnnetz in Rummelsburg angebunden, besitzen allerdings einen kleinen (Neugebauten) Abstellplatz in Gartenstadt Großziethen der für 2 Fahrzeuge zum warten inklusive Wendeschleife ausgebaut ist.
Diese Linie fährt tagsüber im 5 und am Wochenende und in den ferien im 10 min Takt.
Alle Buslinien bleiben gleich ausser der 166 die neu ab Trepower Park über Ostkreuz und weiter die Gürtelstraße entlang bis zum S-Bahnhof Frankfurter Alle (Ende am rathaus Lichtenberg). Damit wird eine bedeutenede Lücke im Netz der BVG zwischen der Frankfurter Alle und Ostkreuz geschlossen, wo das dicht besiedelte gebiet vorher nicht direkt und nur durch die S-Bahn erschlossen wurde die hier aber keine Zwischenhalte hatte. Gefahren wird hier zwischen Frankfurter Alle und Trepower Park im 10 min Takt zur HVZ und 20 min Takt sonst sowie zwischen Treptower Park und Schöneweide im durchgehenden 20 min Takt. Eingesetzt werden hier Gelenkbusse.
B: M11/X11 durch Straßenbahn ersetzen
genau wie der M43 ist der M11/X11 auf dieser Strecke auch ausgelastet. Daher macht hier eine Straßenbahn Sinn die eineseits mit dieser Tram and das Straßenbahnsystem angebunden ist und anderseits der Ausgangspunkt 2-3 weiter Linien in Lankwitz, Lichterfelde, Mariendorf, Teltow sowie evtl. Stahnsdorf und Kleinmachnow sein wird. Unsere Linie stellt hierbei die West-Achse zwischen der M43, den Trams in Schönweide und den (neuen9 Straßenbahnen in den oben genannten Städten/Bezirken da. Hierbei wird ab Lichterfelde Ost im 5/10 min Takt bis U-Bahnhof Johannesthaler Chausse gefahren dannach wird auf die beiden Achsen nach Schöneweide und Baumschulenweg jeweils im 10/20 min Takt aufgeteilt, wobei nach Baumschulenweg immer nur im 20 min Takt gefahren wird, da in der HVZ jeder zweite zug bereits am Nordweg endet.
Der M11 wird zwischen Schöneweide-Lichterfelde Ost durch diese und zwischen Lichterfelde Ost-Dahlem Dorf durch eine andere (noch in Planung) Straßenbahn ersetzt. Der X11 wird zwischen Baumschulenweg-Zehlendorf ebenfalls ersetzt und zwischen Zehlendorf-Krumme Lanke ersatzlos gestrichen. Alle anderen Busse bleiben so.
Alpen-Schnellbus Linie 1: Garmisch/Partenkirchen – Landeck – Davos
Meine Idee deutet darauf hin, daß ein Bus besser die Höhenlagen in den Alpen überwinden kann als ein teurer Neubau eines Zuges. So überlegte ich mir das dieser ein Schnellbus ist der wie ein Zug ab und zu hält. So käme er schneller durch die Alpen besser voran um die wichtigsten Punkte zu erreichen. Gerade in den Alpen die Querverbindungen die es mit Eisenbahn kaum möglich machen. So jetzt auch zu diesen Vorschlag habe ich eine günstige Querverbindung überlegt wo die Möglichkeit besteht von München mit einmal Umstieg günstig zur Schweiz nach Davos zu kommen. Um von München aus die Reisezeit zur Schweiz zu erleichtern. Somit auch würde das Obere Inntal günstiger angebunden sein.
Gedacht war zuerst das diese Linie in München anfängt und über Wolfratshausen, Penzberg und Murnau nach Garmisch/Partenkirchen fährt, aber ich dachte mir, sonst wäre diese Linie zu lang. (Wenn es geht kann ich es nochmals ändern!!)
Ansonsten würde sie in Gamisch/Partenkirchen anfangen und über Ehrwald und Nassereith nach Imst verkehren. Dann über Landeck durch das Obere Inntal über Prutz und Pfunds. Dann einen Schlenker um auch Nauders mit dieser Linie erreichbar zu machen. Dann gehts ins Obere Inntal zurück und über die Schweizer Grenze und nach Scuol. Am Bahnhof Scuol oder Susch wäre dann der Anschlussbahnhof nach Sankt Moritz. Ab Susch verlässt sie das Obere Inntal und würde dann nach Davos fahren und dort dann enden.
Hier ist nochmals der grobe Linienverlauf:
GARMISCH/PARTENKIRCHEN - Ehrwald - Nassereith - Imst - Landeck - Prutz - Pfunds - Nauders - Scuol - Susch - DAVOS
Düren: Änderung der Linien 213 und 237
Berlin: Abzweig U7 Buckow-Süd U75
Die neue Trasse fädelt ab Johannisthaler Chaussee aus, das Gleis Richtung Norden unterquert dabei die U7-Trasse. Die Lage im Park und die gespreizten Tunnel erleichtern den Bau. Da es keine Trassenvorhaltung gibt, müssen infolge teilweise Häuser unterquert werden. Ich habe aber darauf geachtet, zumindest keine Hochhäuser zu untertunneln.
Jeder zweite Zug geht als U75 nach Buckow-Süd. Die Züge kehren am Bahnsteig, eine Kehranlage wird nicht benötigt. Da zukünftig für U7 ein 3/3/4'-Takt geplant ist, werden somit in der HVZ beide Äste im 6/7/7'-Takt bedient, wobei der dichte Takt bis zum wichtigen Verkehrsknoten U Johannisthaler Chaussee gewährleistet bleibt. Zu Zeiten des 10'-Takts von U7, fährt U75 nur als Kurzzug zwischen Buckow-Süd und Johannisthaler Chaussee im 10'-Takt mit zwei Personalen. Nachts verkehrt nur U7.
Im Busverkehr sind Einsparungen möglich. M44 kann ab Gutschmidtstr. auf 10'-Takt reduziert werden. 172 fährt aus Lichtenrade kommend über Buckower Damm nach U Johannisthaler Chaussee. 744 endet am U Buckow-Süd.
Die U75 erschließt die Hochhaussiedlungen Ringslebenstr., Helbich-Siedlung und Buckower Felder. U75 verbindet diese mit dem Nebenzentrum Gropius-Passagen und dem Bezirkszentrum direkt. Auch aus Großziethen und Lichtenrade-Nordost verkürzen sich die Fahrzeiten.
Alternativ wurde eine U8-Verlängerung und eine U6-Verlängerung vorgeschlagen. Beide Projekte wären viel teurer, führten kilometerweit durch dünn besiedeltes Gebiet, und verpassten sowohl Bezirkszentrum als auch Nebenzentrum U Johannisthaler Chaussee.
Berlin M44 Ausbau zur Tram
Aus einer Anregung aus diesem und diesem Vorschlag Bin auf die Idee gekommen das der Ausbau der M44 durch die Überlastung dringend notwendig sei. Die M44 wird hier als Straßenbahn ausgebaut, und verlängert. Auf in Lichtenrade Süd über den Bhf und die Ringstraße dann wird getreu der M44 bis Hermanstraße gefahren wo Anschluss an die M43 nach Ostkreuz besteht. Gefahren wird zwischen Hermanstraße und der Gartenstadt im 5(HVZ)/10(NVZ)/10 (Wochenende) min Takt dannach im 10/20/20 min Takt. Die Züge die in der Gartenstadt enden (also alle 10/20/20 min) fahren den eingezeichneten Bogen und dann die Strecke zurück.
Plus Bus 651 Falkensee-Schönwalde-Henigsdorf/Oranienburg
Zwischen Velten/Oranienburg und Falkensee/Schönwalde, gibt es keine gute Busverbindung was eigentlich wichtig wäre da Schönwalde keine Zuganbindung hat und daher der Bus nach Falkensee/Spandau aber auch nach Oranienburg, Velten und Hennigsdorf von hoher Bedeutung ist. Beispielsweise von Falkensee nach Oranienburg muss man momentan umständliche über Berlin gesundbrunnen fahren, oder den 824 nehmen der aber auch nicht so oft fährt. Deswegen soll hier der PlusBus hin. Dieser fährt zwischen Havelpark, der direkt angebunden wird und damit den 604 beschleunigt der hier nicht mehr hält sondern über die Haltestelle Arcorstraße, dann auf die Döberitzer und letzendlich auf die Straße der Einheit, den Bhf Seegefeld und dann auf die L20 bis die ursprüngliche Zielfuhrung ab Abfahrt (B5) Falkensee erreicht wird, und Schönwalde Dorf zur HVZ im 15 sowie zur NVZ im 30 min Takt bis Marwitzer Kreuzung wird zur HVZ im 30 und zur NVZ im Stundentakt gefahren. Dabei wird ab hier zur HVZ 1 im Stundentakt jeweils nach Oranienburg/Schönwalde und zur NVZ Jeweils im 2 Stundentakt. Am Wochenende wird im Stundentakt Havelpark-Schönwalde Dorf (Am Sonntag nur bis Falkensee Bhf Süd) Und im Zweistundentakt Oranienburg angefahren. Schönwalde wird am Wochenende nicht angefahren.
Also: Der 604 fährt über die oben markierte Strecke, der 648 wird durch den unseren 604 ersetzt und alle anderen Busse bleiben so.
U8 Berlin Südliche Verlängerung
U8 Berlin Südliche Verlängerung Die südliche Verlängerung der U8 wäre eine sinnvolle und gutgenutzte Linie sowie eine Entlastung zur jetzigen M44 - die jeden Tag mehr als überlastet ist.
Ich selbst wohne in der Gegend und trotz eines 5-Minuten-Taktes ist der Bus jedesmal überfüllt und kommt zwischen Hermannstraße und Britzer Damm verkehrsbedingt durch die Autos kaum voran.
Die Linie könnte entweder unterirdisch gebaut werden, was aber jahrelang Staus verursachen würden oder ab Germaniapromenade nach der Autobahnbrücke in eine Hochbahnstrecke verlaufen. Das würde immense Kosten sparen und wäre deutlich leichter über den Britzer- und Buckower Damm zu verwirklichen.
Die neuen Stationen Germaniapromenade - Wussowstraße - Gradestraße - Fulhamer Allee - Mohriner Allee - Schlosserweg - Buckower Damm - Alt-Buckow - Möllnerweg - Ringslebenstraße und Stuthirtenweg würden etliche Wohngebiete anschließen. Buckow und Britz haben einen immer höheren Zuwachs an Einwohnern, da die Wohngebiete immer beliebter werden. Am Endbahnhof Stuthirtenweg wäre auch genug Platz für eine Wende- und Kehrmöglichkeit.
Das Fahrgastpotenzial wäre auf der Strecke groß. Da auch die U-Bahn auf einer Hochbahnstrecke verlaufen würde, könnte man die Linie M44 komplett einstellen, da nachts der Nachtbus der Linie U8 fahren würden.
Durch den Wegfall der ganzen Busse auf der Strecke würden Autofahrer auch mehr Platz haben und es würde weniger Stau auf dem Buckower Damm entstehen.
Osnabrück: 12 und 17 kreuzen
Probleme:
17 biegt von Berningshöhe kommend kurz vor der Iburger Str. westlich ab. Dadurch verpasst 17 die Buslinien auf der Iburger Str. Entweder läuft man 200-300m, oder man steigt erst am Neumarkt um. Außerdem braucht man aus Berningshöhe ins Zentrum durch den Umweg über Vordere Wüste recht lang. Jene Route ist mit dem 20'-Takt von 17 unzureichend bedient.
Maßnahmen:
- 17 fährt ab Hbf über K.-Schumacher-Ring und Iburger Str. geradlinig nach Berningshöhe
- 12 übernimmt dafür von 17 den Abschnitt Johannisfriedhof - Neumarkt.
- Statt an der Lutherkirche, halten alle Busse Johannisfriedhof, Am Wulfekamp und Landessozialamt (in beiden Richtungen).
Vorteile:
Durch die neuen Umsteigemöglichkeiten verkürzen sich die Fahrzeiten zwischen Berningshöhe/Vordere Wüste und Nahne/Schölerberg. Ebenfalls schneller geht es von Berningshöhe in die Innenstadt. Zwischen Nahne und Innenstadt verbleiben mit M5 und mehreren Regionallinien ausreichend viele schnelle Verbindungen (optional können die bisher am Neumarkt endenden Verstärker des M5 noch zum Zoo verlängert werden). Die Route über Parkstr. wird durch 12 in dichterem Takt bedient, hier sollen neue Kunden gewonnen werden.
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