Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RB Celle – Wolfsburg
Dieser Vorschlag setzt die Reaktivierung der Bahnstrecke Celle-Wittingen und die von mit geforderte Reaktivierung/Neubau Wittingen - Wolfsburg voraus.
Hinweise
Zu bedenken ist, dass diese Verbindung als Direktverbindung von Celle nach Wolfsburg selbst mit meinen Beschleunigungen gerade so wegen des Komforts konkurrieren kann, da der Umstieg in Lehrte etwa 5 - 10 Minuten schneller ist. Der Zweck dient also der Erschließung der Bevölkerung in der Südheide. Dennoch sehe ich den Nutzen als ausreichend, um diese Verbindung und die nötigen Infrastrukturmaßnahmen auch in Wirklichkeit als sinnvoll zu sehen.
Celle - Wittingen
Diese sehe ich mit einer Erhöhung der Geschwindigkeit der vMax auf 80 km/h, zwischen Lachendorf und Celle sowie zwischen Hankensbüttel und Wittingen auf 100 km/h als realistisch, sodass bei einer Abschnittslänge von rund 50 km und einer grob geschätzten Reisegeschwindigkeit von 65 km/h eine Reisezeit von grob 46 Minuten entsteht. Zum Vergleich: Im Jahr 1973 betrug die Reise Zeit 73 Minuten. Damit entsteht eine halbwegs akzeptable Konkurrenz zum MIV. Eine isolierte Betrachtung der Bahnhalte macht aber keinen Sinn, will man die äußerst rurale Südheide realistisch erschließen. Der Regionalverband Großraum Braunschweig testet aktuell in der Samtgemeinde Wesendorf ein Bedarfs-ÖPNV-Angebot, den "flexo". Die neu entstehenden Haltepunkte der SPNV-Verbindung können so einen wirklich sinnvollen Beitrag zur Erschließung schaffen. In Wittingen ist eine Anknüpfung an den RB 47 Uelzen - Braunschweig und in Celle an die S6 zu schaffen. Letzterer ist fahrplantechnisch Vorrang zu geben, falls sich Konflikte ergeben.
Ich verweise auf Baums Vorschlag zur Verlängerung der S6 nach Wittingen. Mein Vorschlag (Strecke auf 80 km/h, abschnittsweise mehr) ist zu seinem ein komplementäres Ziel, schließt sich also nicht aus und ist eine Grundlage. Allerdings verlangt mein Vorschlag keine E-Traktion per Oberleitung. Von daher denke ich, dass er politisch (zunächst als Verbindung Celle - Wittingen) durchsetzungsfähiger ist.
Wittingen - Wolfsburg
Der östliche Zweig Wittingen - Wolfsburg ist nicht allein abhängig vom Vorschlag Celle - Wolfsburg. Auch hier bietet sich zwischen Wittingen und Rühen der Einsatz eines flexo-artigen Angebots an, das idealerweise länderübergreifend in die westliche Altmark ausstrahlen soll. Besonders die Stationen Ohrdorf und Radenbeck sind hierfür sinnvoll.
ÖPNV Offensive Dresden: Tunnelbahn Königsbrücker Straße
Da auf der Königsbrücker Straße oft Stau ist und die Straßenbahn, die keine eigene Trasse hat, auch oft anstehen muss, ist eine Lösung erforderlich.
Aufgrund der Umbauten für die neue Straßenbahn könnte man hier einen Tunnel bauen, welcher mit bis zu 70km/h befahren werden kann, somit kommt man deutlich schneller in die Stadt. Ich schlage Linksverkehr vor um Mittelbahnsteige zu bauen. Hier wird gleich eine Einfahrt am Bischofsweg aus Richtung Mickten mit eingebaut, um die Linie 13 bei Bedarf Umzuleiten. Für eine oberirdische Führung der Straßenbahn erscheint mir der Platz zu gering und in einem Tunnel kann man schneller fahren.
Vorteile eines Tunnels:
-schnellere Wege in die Stadt und heraus
-mehr Platz an der Oberfläche (große Fuß- und Radwege, keine Bäume zu fällen)
-geringere Geräuschbelastung der Anwohner
Nachteile:
-hohe Baukosten
-eventuelle Sperrung des Bischofsweges zwischen Königsbrücker Straße und Schönbrunnstraße für Autos
Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
S10 Dinslaken – Moers (Wesel-Moers)
S - Bahn 10 Dinslaken Hauptbahnhof - Moers
Die Stationen:
- (Wesel Bf )
- (Fridrichsfeld (Niederrhein))
- (Voerde (Niederrhein))
- (Dinslaken - Bruch) (NEU)
- Dinslaken Hauptbahnhof
- Dinslaken - Hiesfeld Zentrum Bf (NEU)
- Oberhausen - Holten
- Oberhausen - Sterkrade Bf
- Oberhausen - Hauptbahnhof
- Duisburg - Hauptbahnhof
- Duisburg - Hochfeld Süd
- Rheinhausen Ost
- Rheinhausen
- Rumeln
- Trompet
- Moers Bf
Warum diese Linie ?
Diese S-Bahn ist besonders für die Städte Dinslaken, Voerde und Wesel eine starke Anbindung an die Linke Rheinseite. Eine Busverbindung gibt es aus Oberhausen und Dinslaken nicht. Außerdem ist das eine weitere Ergänzung für alle Regionen an den Duisburger Hauptbahnhof, welcher nach dem Düsseldorfer Hauptbahnhof einer der wichtigsten Verkehrsknoten ist. Sowohl mit dem Autoverkehr als auch mit dem Bahnverkehr. Die S10 welche dann Dinslaken - Moers alle 45 Minuten anfahren könnte, würde dann jeden zweiten Zug, also jede 90 Minuten auch nach Wesel fahren, wo sie dann auch die Stadt Voerde mit ihren Haltepunkten Voerde (Niederrhein) und Fridrichsfeld (Niederrhein) anfährt. Dadurch könnten die Haltestellen Fridrichsfeld (Niederrhein), Oberhausen - Holten und je nachdem sogar Oberhausen - Sterkrade von den RE5 Wesel - Koblenz übersprungen werden wodurch man extrem schnell von Wesel und Dinslaken nach Düsseldorf gelangen kann.
Entlastet wird:
- A59 Dinslaken - Duisburg - Düsseldorf
- A3 (Arnhem -) Wesel - Dinslaken - Oberhausen - Duisburg - (Düsseldorf ...)
- Linie 903 Dinslaken - Duisburg
- 68 Wesel - Moers
- RE 19 / RE49 (/ RE5)
- und jede RE/RB Verbindung zwischen Moers - Duisburg
Die S10 hat also nur Vorteile zu bieten und sorgt für eine neue oder eine bessere Verbindung zwischen Rechter Rheinseite des nördlichen Ruhrgebietes/ südlichen Niederrhein
Möglicherweise kann nach der Elektrifizierung des Bocholters sogar bis nach Bocholt alle 90 Minuten gefahren werden, was dann eine Verbindung von Nordwest-Westphalen über den Südlichen Niederrhein der Rechten Rheinseite bis ins Ruhrgebiet und wieder in den Südlichen Niederrhein der linken Rheinseite bringt.
Neubaustrecke Ulm-Donauwörth
Die Strecke Stuttgart-Nürnberg stellt eine hohe nachfrage an Passagieren. Doch quer durch die Berge zwischen Backnang und Schwäbisch Hall wird kostentechnisch schwer. Und auch die Remstalbahn auszubauen wird schwierig, da die Strecke nun mal zwischen Städten und Bergen verläuft.
Doch ab Planmäßig 2022 gibt es ja die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, die eine Fahrzeit von zirka 28 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm ermöglicht. Wieso schickt man die Fernverkehrszüge von Stuttgart nicht über Ulm nach Nürnberg?
Dafür fehlt die Infrastruktur der bisherigen Strecken. Ab Donauwörth fährt ein ICE über Treuchtlingen nach Nürnberg, was bedeutet, dass diese Strecke für den ICE zugelassen ist. Doch die Strecke Ulm-Donauwörth bringt eine Fahrzeit von zirka 60 Minuten mit sich, außerdem sind hier keine >200 Km/h erlaubt. Deshalb gibt es ja LiniePlus, um diesen Vorschlag zu ergänzen.
Diese Neubaustrecke zweigt sich unmittelbar nach Burlafingen von der bisherigen strecke ab. Sie überquert die Donau parallel zur A7, bevor sie danach über die A7 auf die A8 zusteuert. Diese überquert die Strecke ebenfalls mit einer Brücke. Ab jetzt nimmt der Zug die Geschwindigkeit erst richtig auf. Zwischen Bächingen (Brenz) und Gundelfingen (Donau) geht es weiter nach Donauwörth. Vorbei an Mörslingen geht es hinter Tapfheim in den einzigen Tunnel dieser Strecke. Hier muss der Berg durchquert werden. Mit einer länge von zirka 4,8 Kilometer ist er ungefähr so lang wie der Steinbühltunnel auf der NBS Wendlingen-Ulm. Nach dem Tunnel schließt die Strecke wieder an die bisherige Strecke in Riedlingen an und fährt die letzten Momente nach Donauwörth.
Die Strecke verläuft zweigleisig
Warum denke ich, dass diese Strecke gut geeignet sein könnte?
Nun ja, wie schon erwähnt, sind die einzigen Fernverkehrszüge zwischen Stuttgart und Nürnberg im Regelfall die Dosto-IC züge. Da diese über Aalen, Crailsheim und Ansbach fahren, brauch man hier zirka 2 Stunden und 10 Minuten nach Nürnberg. Mit dieser Ergänzung holt man Ulm und Donauwörth mit an die Strecke. Die Fahrzeit sähe so aus:
Stuttgart Hbf: 0.00
S-Flughafen: 0.07
Ulm Hbf: 0.31
Donauwörth: 0.54
Nürnberg 1.46
es gibt auch die Möglichkeit hinter Donauwörth über Ingolstadt nach Nürnberg zu fahren. Das sähe so aus:
Stuttgart Hbf: 0.00
S-Flughafen: 0.07
Ulm Hbf 0.31
Donauwörth 0.54
Ingolstadt: 1.26
Nürnberg: 1.58
Diese Neubaustrecke bietet viele möglichkeiten von Stuttgart über Nürnberg zu fahren. Beispiel:
Stuttgart-Ulm-Donauwörth-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-(Dresden)-Lutherstadt-Berlin
Außerdem könnte diese Strecke als Entlastung oder Umleitung für die Strecke Ulm-Augsburg dienen.
Berlin: 366 Baumschulenweg – Blockdammweg
Die neue Linie 366 soll Waldsiedlung Wuhlheide, das Neubaugebiet Parkstadt Karlshorst und das geplante Gewerbe auf dem Funkhausgelände mit dem S Baumschulenweg verbinden.
366 fährt zunächst parallel zu 365, dann über die Rummelsburger Landstr. zum Blockdammweg. Die Tram-Haltestelle Köpenicker Chaussee/Blockdammweg soll zur Kombihaltestelle umgebaut werden. Blockdammweg/Ehrlichstr. wendet 366 kurz zurück nach S Baumschulenweg. Dort gibt es einen Linienübergang zu 365.
Die Fähre F11 wird eingestellt, da ja dann 366 in dieser Relation verkehrt. 365 wird bisher während des 20'-Taktes bei 16min Umlaufzeit mit 2 Kursen und langen Standzeiten betrieben. 365 + 366 brauchen kombiniert 32 Minuten, 8 Minuten Pause bleiben. Somit wird während des 20'-Taktes kein zusätzlicher Bus gebraucht. Im Berufsverkehr verkehrt 365 im 15'-Takt, nur dann braucht es einen dritten Bus für 366.
So wird die Rummelsburger Landstr. erschlossen. Nebenbei verkürzen sich die Fahrzeiten von der Parkstadt Karlshorst Richtung Südring, Adlershof und Flughafen. Von Blockdammweg/Ehrlichstr. ist 366 schneller als 21 in Schöneweide.
Hier ein Alternativvorschlag.
(I)RE Arnhem – Wesel – Oberhausen – Essen – Hagen Hbf
Von Arnhem fahren täglich ICE Züge nach Köln und Frankfurt, und RE Züge nach Düsseldorf Hbf. Also, den Rhein entlang. Um in das ostlicher teil des Ruhrgebiets zu gelangen, braucht man einen Umsteig in entweder Oberhausen, Duisburg oder Düsseldorf. Einfacher und schneller wäre einen Schnellzug von Arnhem über Oberhausen nach Hagen. In Hagen geht es dann weiter ins Sauerland.
(Straßenbahn Potsdam) Linie 95 Hermannswerder – Schloss Babelsberg
Dieser Vorschlag nimmt Inspiration von dieser und dieser Idee, und führt beide teilweise zusammen. Die Insel Hermannswerder und das nördliche Babelsberg werden bisher nur von Bussen erschlossen. Die Fähre in Hermannswerder fährt auch nur zum Charlottenhof und nicht direkt in die Altstadt. Eine Anbindung dieser beiden Gebiete mit einer Straßenbahn würde sie um einiges attraktiver machen. Für die in Hermannswerder ansässige Hofbauer-Stiftung wäre eine STB-Anbindung ebenfalls vom Vorteil. Außerdem profitiert das Schloss Babelsberg dann von mehr Touristen, da eine Straßenbahn schneller und bequemer wäre, als der bisher verkehrende Bus.
Deshalb schlage ich die neue STB 95 von Hermannswerder nach Babelsberg vor!
Die Strecke startet im westlichen Teil von Hermannswerder. Die heutzutage dort fahrende Buslinie kann bestehen bleiben, wird aber nur noch den Ostteil der Insel befahren. Die Schleife wird auf einer weitläufigen Grünfläche platziert. Über den Alten Tornow und das Templiner Eck geht es dann seitlich der Straße, auf der Trasse einer ehemaligen STB, den Brauhausberg hinunter. Am HBF angekommen bekommt die 95 eine eigene Haltestelle, bevor sie schließlich für das Durchqueren der Potsdamer Innenstadt in das Bestandsnetz einfädelt. Am Babelsberger Rathaus wird dieses gen Norden wieder verlassen. Auf dem oberen (engen) Teilstück der Karl-Liebknecht-Straße muss die Strecke kurz eingleisig verlaufen. Um die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten, muss dort wahrscheinlich eine Lichtzeichenanlage installiert werden. Danach geht es über die Sternwarte zum Babelsberger Schloss, wo eine Wendeschleife neben dem Eingang entsteht. Die heute zum Schloss fahrende Buslinie 616 würde bei Inbetriebnahme der STB nur noch den östlichen Ast ihrer heutigen Strecke befahren, da der westliche Ast identisch mit der Strecke der Straßenbahn wäre. Die Linie 95 würde eine gute zweite Ost-West-Achse für Potsdam bilden, die zwei von der Straßenbahn noch unberührte Teile der Stadt miteinander verbindet. Das Wohn- und Gewerbequartier auf Hermannswerder, die Siedlung Babelsberg Nord und nicht zuletzt auch das dortige Schloss würden von der neuen Linie profitieren. Und neben ihrer Hauptaufgabe würde sie im Innenstadtnetz für eine Taktverdichtung sorgen.
Stuttgart: Ausbau der Haltestellen für Fernverkehr
Das Projekt Stuttgart 21 bietet nur noch 8 Gleise am Stuttgarter Hbf an, anstatt wie davor 16. Voraussichtlich wird das auch ausreichen. Aber nur solange der Deutschlandtakt 2030 noch nicht existiert. Mit ihm werden mehr Züge fahren und die 8 Gleise am Hbf werden stark belastet sein. Deshalb wird es notwendig sein, mehrere Fernverkehrsbahnhöfe zu haben.
Beispiele:
Berlin: Berlin Hbf, Berlin Gesundbrunnen, Berlin Südkreuz, Berlin Ostbahnhof,...
München: München Hbf, München Pasing, München-Ost
Dresden: Dresden Hbf, Dresden Neustadt
Frankfurt (M): Frankfurt (Main) Hbf, Frankfurt (Main) Flughafen Fernbf, Frankfurt (Main) Süd
Wenn ich irgendwelche FV Bahnhöfe in den genannten Beispielen vergessen habe, tut es mir leid.
Aber wie man sieht, die Großen Städte besitzen meistens mehr als einen Fernverkehrsbahnhof.
Klar mit S21 kommt auch der Flughafen Fernbahnhof in Stuttgart, aber selbst dieser wird voraussichtlich nur in zwei Richtungen angeschlossen sein: Stuttgart Hbf, Wendlingen (dahinter Ulm, Tübingen,...)
Deshalb hier mein Vorschlag:
Den Bahnhof Untertürkheim zum Fernverkehrsbahnhof ausbauen.
Die möglichen Richtungen: Stuttgart Hbf, [Vaihingen a.d. Enz (dahinter Mannheim, Pforzheim,...)], [Plochingen (dahinter Göppingen, Geislingen a.d.Steige, Ulm, Tübingen], [Ulm (über NBS Wendlingen-Ulm)], [Ludwigsburg (dahinter Bietigheim, Heilbronn)], [Aalen, Schwäbisch Hall, Nürnberg (über Interregio-Kurve zw. Untertürkheim u. Nürnberger Str.)]
Man sieht, hier gibt es viele mögliche Richtungen, in die man den Fernverkehr schicken könnte. Außerdem gibt es an diesem Bahnhof die Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn, U-Bahn und Regionalbahn* (nur selten unter der Woche zwischen Kornwestheim u. Untertürkheim).
Untertürkheim ist sehr gut in verschiedene Richtungen angebunden und ist meiner Meinung nach gut dafür geeignet. Nötig dafür wäre ein Zweigleisiger Ausbau der Interregio-Kurve, Ausbau der Schusterbahn (Richtung Vaihingen (Enz) und Ludwigsburg) und natürlich die Sanierung der bisherigen Gleise am Bahnhof
Berlin U5 Billigversion statt neuem Betriebstunnel
RB Magdeburg – Halberstadt – Thale/– Bad Harzburg – Göttingen
Dieser Vorschlag ist Teil einer Neukonzeption des Nahverkehrs im Nordharzraum. Konkretes Ziel ist es, ein attraktives ÖPNV-Angebot im Nordharz zu schaffen, das die Anbindung an den Fernverkehr berücksichtigt und für möglichst viele Menschen einen Nutzen darstellt. Dieser Vorschlag soll die jetzige RB 82 und den RE 21 ersetzen. Voraussetzung ist die infrastrukturelle Machbarkeit.
- In Halberstadt wird die RB von Magdeburg kommend aus geflügelt (und nach Magdeburg zusammengesetzt). Der östliche Flügel fährt über Wegeleben und Quedlinburg nach Thale. Die Linie ersetzt folglich den RE 11 Magdeburg - Thale. Dieser Vorschlag wurde in vergleichbarer Form von Ulrich Conrad eingebracht. Ziel ist, dass sich hier die Zugpaare wie z.B. in Höxter-Ottbergen kreuzen, sodass ein Umstieg von/in Richtung Quedlinburg aus/nach Wernigerode möglich ist.
- Zwischen Halberstadt und Vienenburg würde sich die Linie mit dem RE Braunschweig–Halle (HBS - Heudeber-Danstedt), einer RB Braunschweig–Wernigerode (östl. Vienenburg - Wernigerode) und dem RE Hannover – Halle (auf ganzer Strecke) überlagern. Prämisse dieses Vorschlags ist deshalb der zweigleisige Ausbau der Hauptbahn zwischen Vienenburg und Halberstadt, um das attraktive ÖPNV-Angebot für den Nordharz stellen zu können.
- Ab Kreiensen ist eine nähere Untersuchung nötig, ob ein stündlicher Verkehr nach Göttingen auf der Trasse möglich ist. Die Bestandsstrecke ist dort sehr stark ausgelastet und die RB 82 verkehrt nur im Zweistundentakt weiter nach Göttingen, sodass hier ggf. weitere Infrastrukturmaßnahmen nötig sind.
MÜNCHEN: Trambahnerschließung SEM-Nordost
Die Stadt München plant seit einiger Zeit eine Bebauung der Fläche östlich der S8. Bis zum 30.000 Menschen sollen hier zukünftig leben. Hier ist eine schematische Darstellung der zu bebauenden Fläche verlinkt. Zudem gibt es Planungen für ein Wohnquartier südlich der Eggenfeldener Straße mit 400 Wohneinheiten und Platz für 700 Arbeitsstellen.
Dieser Vorschlag stellt eine Erschließung der Fläche über eine Trambahnlinie von "Berg am Laim" bis "Johanneskirchen" dar. Er nimmt dabei die Vorschläge von korbi zur Tramverbindung über die Denniger Straße und Zamdorf mit auf. Zudem wird angenommen, dass eine Verlängerung der U4 von Arabellapark zur Messestadt über Englschalking vorliegt, wie in den Vorschlägen von T1m und Matze314 dargestellt. Zusätzlich wurden an den Enden noch Erweiterungen zu zwei bestehenden Trambahnlinien mit aufgenommen.
Zum aktuellen Zeitpunkt liegen noch keine genauen Bebauungspläne für das betreffende Gebiet vor. Ungeachtet dessen empfiehlt sich jedoch eine Verbindung im Kern des Gebiets parallel - aber mit entsprechendem Abstand - zur S8-Trasse, die hier im Wesentlichen der Glücksburger und Rennbahnstraße folgt. Verknüpfungen zu den Ost/West-Verbindungen entstehen dann an folgenden Punkten:
- Brodersenstraße (neue U-Bahn-Station Relation Arabellapark/Messe)
- Kunihohstraße (neue Trambahn-Station mit Verbindung zu Daglfing und Herkomerplatz) - Erweiterung des Vorschlags von korbi
- Berg am Laim (S2, S4, S6 und S7 sowie Tram 19)
- Baumkirchner Straße (Tram 21), ggf. Erweiterung zur U-Bahn-Station "Josephsburg" (U2)
Anmerkungen:
- In Abhängigkeit der Bebauung können östlich der S8 selbstverständlich Haltestellen hinzukommen bzw. entfallen.
- Das Gebiet der heutigen Galopprennbahn wurde hier nicht eingehender betrachtet, da (falls es tatsächlich bebaut werden sollte) eher über die U4-Verlängerung bzw. einer Verlängerung des Vorschlags von korbi ab Kunihohstraße zu erschließen wäre.
- Die Relation "Regina-Ullmann-Straße" nach "Johanneskirchen" kann auch über eine Erweiterung der bestehenden Tramlinien 16 und 17 erfolgen, ebenso der Abschnitt "Baumkirchner Straße" bis "Berg am Laim" über die Tram 21.
- Die Erweiterungen zu den Trambahnstrecke 16/17 und 19 sind in diesem Vorschlag nicht genauer spezifiziert, sondern als optionale Verknüpfungen zu den Bestandsstrecken zu sehen.
Ich freue mich auf Feedback 🙂
Straßenbahnnetz Wolfsburg Linie 1
Hier der Vorschlag eines Tram Netzes für Wolfsburg.
Wieso?
In Wolfsburg ist der Verkehr mit nur Bussen nicht wirklich gut ausgebaut. Vorsfelde ist beispielsweise zu HVZ nur mit einem 40 min Takt bei über 12.000 Ews direkt angebunden. Auch die Autostadt ist nur mit einem unreelmäßigem Takt mit einer bis 14 min Lücke ausgebaut. Aber vorallem ist in der 112.000 EWs Stadt Wolfsburg keine Straßenbahn und kein Nahverkehr ausser Regionalbahn und eben Bus vorhanden. Das heißt das mit diesem Vorschlag insgesamt fast 50.000 Einwohnern.
Linienführung
Die Linie führt von Vorsfelde über das VW Werk, den ZOB und die Innenstadt bis Detmarode. Gewählt habe ich diese Linienführung da damit Detmarode und Vorsfelde sowie der ZOB und das VW Werk miteinander verbunden werden. Insgesamt werden mit der Linie cirka 40.000 Menschen miteinander verbunden+ Leute aus zb. Bussen die umsteigen.
Takt
Ab Vorsfelde, Detmerode (Bushaltestelle), Mörser Winkel wird im 10(HV)/20(NVZ+Samstag)/30(Sonntag) min Takt gefahren. Ab Kurt Schumacher Ring und ab/bis VW Werk wird im 5/10/15 min Takt gefahren.
Andere Vorschläge
https://linieplus.de/proposal/bs-sl3-nach-wolfsburg/
Mir erscheint eine gute verbindende Straßenbahn innerhalb Wolfsburgs sinnvoller als eine Straßenbahn nach braunschweig vorallem da ja bereits die Bahnstrecke exestiert.
Andere Linien
Zielona Gora: Ost-West-Linie B
Grünberg in Schlesien (poln. Zielona Gora) hat 140000 EW und damit eine Größe, die eine Straßenbahn rechtfertigen würde. Hier möchte ich die Ost-West-Linie B vorschlagen. Sie beginnt im Westen und erschließt zunächst den Campus B der Universität Zielona Gora. Als nächstes fährt sie durchs Stadtzentrum und kreuzt an der Kupiecka die Nord-Süd-Linie A Richtung Hauptbahnhof und Siedlungsgebiete im Norden bzw. Jedrychow. Nach Passieren des Stadtzentrums gehts weiter zum großen regionalen Krankenhaus und zum Campus A der Universität Zielona Gora. Damit verbindet die Straßenbahn beide Universitätscampi. Zu guter Letzt geht es in die Siedlungsgebiete am östlichen Stadtrand.
Die Straßenbahn soll mit modernen Zweirichtungsfahrzeugen betrieben werden. Das erlaubt Mittelbahnsteige und man braucht keine Wendeschleifen. Die Straßenbahn verkehrt im 10-Minuten-Takt.
Zielona Gora: Nord-Süd-Linie A
Grünberg in Schlesien (poln. Zielona Gora) hat 140000 EW und damit eine Größe, die eine Straßenbahn rechtfertigen würde. Hier möchte ich die Nord-Süd-Linie A vorschlagen. Sie beginnt im Norden am Intermarche und erschließt mehrere Siedlungen. Dann fährt sie über den Bahnhof. Diesen erreicht sie durch eine neue Haltestelle auf der Brücke (mit Mittelbahnsteig). Als nächstes fährt sie durchs Stadtzentrum und kreuzt an der Kupiecka die Ost-West-Linie B Richtung Universität und Krankenhaus. Nach Passieren des Stadtzentrum geht es nach Süden nach Jedrzychow. Die Orte entlang der Strecke erscheinen mir sehr dicht bebaut, sodass ich da durchaus das Potential für eine Straßenbahn sehe. Auch wird die Innenstadt besser als durch den Bus erschlossen. Ich habe mich bei den Haltestellen an den Haltestellen der Buslinien orientiert, wobei ich weiter außen, etwas enger gegangen bin.
Die Straßenbahn soll mit modernen Zweirichtungsfahrzeugen betrieben werden. Das erlaubt Mittelbahnsteige und man braucht keine Wendeschleifen. Die Straßenbahn verkehrt im 10-Minuten-Takt.
IC 2942 Dresden – Görlitz
Nachdem ich schon der Vorschlag zum IC 2944 eingereicht habe, welcher von Hof startend nach Görlitz führt, kommt noch ein früherer Zug. Da der IC aus Hof erst um 07:50 in Dresden Hbf. abfährt ist dies für die erste Fernverbindung nach Görlitz zu spät. Ein Endpunkt in Zgorzelec oder Wroclaw wäre auch denkbar.
Hier wären die folgenden Fahrzeiten:
| Dresden Hbf. Ab | 05:50:00 |
| Dresden-Neustadt An | 05:58:00 |
| Dresden Neustadt Ab | 06:00:00 |
| Bischofswerda | 06:29:00 |
| Bautzen | 06:41:00 |
| Löbau | 06:55:00 |
| Görlitz Hbf. An | 07:11:00 |
Der erste IC fährt dann um 05:50 in Dresden Hbf. an. Evtl könnte man noch eine Tagesrandlage in Radeberg einplanen.
Weitere mögliche Startpunkte wären statts Dresden, Freiberg, Chemnitz oder Leipzig.
Halle – Tramring Trotha
Grund:
Der nördliche Teil von Trotha ist aktuell nicht von der Straßenbahn erschlossen, was sich ohne viel Aufwand ändern ließe. Man würde den S-Bahnhof sowie zwei Schulen und einige Neubaublocks anbinden. Außerdem einige Einkaufsmöglichkeiten.
Am Bahnhof Trotha würden Unsteigemöglichkeiten in Richtung Leipzig (wenn man davon ausgeht das die Trasse nicht vor 2025 fertiggestellt wird) und Könnern/Bernburg geben sowie mit einem Zusätzlichem Halt von RE4/24 auch nach Ascherleben, Halberstadt und Goslar.
Linien:
Die Strecke wird von den Linien 3, 8, 12 und 95 benutzt
Ausbau:
Die komplette Strecke ist eingleisig ausgebaut und im Uhrzeigersinn befahrbar. Wie man auf der karte sehen kann wird die Endstelle Trotha in beide Richtungen benutzt, mit jeweils zwei Ein- und Ausfahrten aus/in Richtung Innenstadt und Bhf. Trotha. Es werden die Haltestellen Uranusstraße, Hans-Dittmar-Straße, Bhf. Trotha und Karl-Ernst-Weg ein wenig verlegt und z.B. mit Wartehäuschen und modernen Haltestellenschildern versehen. Zusätzlich gibt es die neue Haltestelle Victor-Klemperer-Straße.
Änderungen auf der Linie 25:
Die Buslinie 25, welche auf diesem Abschnitt bisher gefahren ist, fährt nun vom Karl-E-Weg kommend ab Trotha direkt zum K-E-Weg zurück.
Liebe Grüße Tschaki
NRW: RE7a Dortmund – Köln
Der RE7 NRW (Rhein-Münsterland-Express) fährt von Münster über Hamm, Hagen und Wuppertal nach Köln. Dabei meidet er die größte Stadt zwischen Münster und Köln: Dortmund. Dortmund mit 600000 EW ist die drittgrößte Stadt NRWs und die neuntgrößte Stadt Deutschlands. So etwas umfährt man doch nicht. Besser wäre es die Stadt direkt zu erreichen. Allerdings entspricht der RE7 im heutigen Verlauf auch der BAB 1 Münster - Köln und der ursprünglichen Hauptstrecke. Etwas was man ruhig auch lassen sollte wie es ist.
Deswegen möchte ich die Linie RE7a vorschlagen (Planungsnummer). Sie verbindet wie der RE7 Hagen, Wuppertal und Köln, fährt jedoch nach Dortmund statt über Hamm nach Münster. Eine Weiterführung von Dortmund nach Münster sehe ich nicht vor, da die Strecke erstens dafür zweigleisig ausgebaut werden muss und außerdem wird ab Dezember 2022 der RE13 von Hamm nach Münster verlängert, sodass der 30-Minuten-Takt Wuppertal - Hagen - Münster über Hamm vernünftig hergestellt ist. Die Linie RE7a verkehrt 30 Minuten zeitversetzt zur Linie RE7 und damit zwischen Hagen und Wuppertal in einer ähnlichen Trasse wie die Linie RE13.
Folgende Vorteile bringt die Linie:
- 30-Minuten-Takt Dortmund - Witten - Hagen durch Überlagerung mit RE4
- 30-Minuten-Takt Hagen - Wuppertal - Köln durch Überlagerung mit RE7
- Direktverbindung Dortmund - Köln über Wuppertal. Diese dürfte schneller sein als der RE1 bzw. RRX von Dortmund über das Ruhrgebiet und Düsseldorf nach Köln
- Direktverbindung Witten - Köln
Nachteile:
- Die Linie benötigt eine Fahrplantrasse auf den Strecken Dortmund - Witten - Elberfeld (Wuppertal) und Gruiten - Köln-Deutz. Leider sind diese (bis auf Dortmund - Witten) auch stark vom Fernverkehr beanspruchte Strecken
- Linie benötigt Fahrplantrasse auf der Hohenzollernbrücke und Abstellkapazitäten im Kölner Hauptbahnhof. Die Hohenzollernbrücke ist aber heute schon NRWs am dichtesten befahrene Eisenbahnstrecke
Sicherlich fragt man sich, warum ich die Linie nicht von Dortmund über Schwerte nach Hagen führe. Das liegt einfach daran, dass die RE4-Route stets die schnellste Verbindung Dortmund Hbf - Hagen Hbf. ist. Sie ist 10 Minuten schneller als eine RB oder ein RE Dortmund Hbf - Schwerte - Hagen. Außerdem ist in Schwerte das Abbiegen Richtung Dortmund nicht so einfach, da der RE aus Hagen die Ardey-Bahn kreuzen müsste.
ICE 1725 Bamberg – Rostock Hbf
Der zweite ICE des Tages im Saaletal gen Norden
Dieser ICE fährt nicht als Sprinter und hält an mehr Bahnhöfen
Die Strecken wurden optimiert um die Fahrzeiten zu verbessern.
Zwischen Lichtenfels und Kronach sollen 200 km/h möglich sein, sowie 160km/h an vielen Stelle im Saaletal. Zwischen Großkorbetha und Leipzig-Leutzsch sind auch 200 km/h möglich. Zwischen Leipzig und Berlin wurde die Geschwindigkeit auf 230 km/h heraufgesetzt.
Die Geschwindigkeiten sollen durch Neigetechnik möglich sein, sowie Neue Feste Schienen und Schwellen sowie man es bei Hochgeschwindigskeitsstrecken findet, dann können auf den langen Gerade zwischendurch solche Geschwindigkeiten erreicht. Die Bahnhöfe sollten jedoch einen höheren Sicherheitsabstand zur Kante haben, wenn die ICE- und IC-Züge durchrauschen.
Bamberg Abfahrt 05:28
Lichtenfels 05:42-05:44
Kronach 05:56-05:58
Saalfeld (Saale) 06:34-06:36
Jena Paradies 07:00-07:02
Naumburg (Saale) 07:25-07:27
Leipzig Hbf. 07:55 – 08:00
Lutherstadt Wittenberg 08:27 – 08:29
Berlin Südkreuz 08:59 – 09:01
Berlin Hbf. 09:09 – 09:11
Berlin Gesundbrunnen 09:19 – 09:21
Oranienburg 09:51-09:53
Neustrelitz 10:13-10:15
Waren 10:29-10:31
Rostock Hbf. Ankunft 11:11
Die Zeiten wurden abgefahren:
Abschnitt Bamberg-Kronach
https://www.youtube.com/watch?v=W9xz9lxEa34
Abschnitt Kronach-Saalfeld
https://www.youtube.com/watch?v=m5hK6vvR7y8
Abschnitt Saalfeld-Leipzig
https://www.youtube.com/watch?v=ZI1xmH6_gaQ
Abschnitt Leipzig-Berlin
https://www.youtube.com/watch?v=Jxa9idts9m0
ICE 1727 Lichtenfels – Berlin Gesundbrunnen
Der erste ICE gen Norden am Tag als Pendler-ICE.
Dieser ICE fährt ab Jena dann als Sprinter bis nach Berlin.
Die Strecken wurden optimiert um die Fahrzeiten zu verbessern.
Zwischen Lichtenfels und Kronach sollen 200 km/h möglich sein, sowie an vielen Stelle im Saaletal. Zwischen Großkorbetha und Leipzig-Leutzsch sind auch 200 km/h möglich. Zwischen Leipzig und Berlin wurde die Geschwindigkeit auf 230 km/h heraufgesetzt.
Die Geschwindigkeiten sollen durch Neigetechnik möglich sein, sowie Neue Feste Schienen und Schwellen sowie man es bei Hochgeschwindigskeitsstrecken findet, dann können auf den langen Gerade zwischendurch solche Geschwindigkeiten erreicht. Die Bahnhöfe sollten jedoch einen höheren Sicherheitsabstand zur Kante haben, wenn die ICE- und IC-Züge durchrauschen.
Der Zuglauf sieht wie folgt aus:
Lichtenfels Abfahrt 05:14 Uhr
Saalfeld (Saale) 05:54 – 05:56
Jena Paradies 06:19 – 06:21
Leipzig Hbf. 07:06 – 07:14
Berlin Hbf. 08:14 – 08:16
Berlin Gesundbrunnen Ankunft 08:24
Die Zeiten wurden abgefahren:
Abschnitt Lichtenfels-Saalfeld
https://www.youtube.com/watch?v=CY-Td4zLHgk
Abschnitt Saalfeld-Leipzig
https://www.youtube.com/watch?v=zy8DYPU7IMQ
Abschnitt Leipzig – Berlin
HAL: Bus Frohe Zukunft Heide-Uniklinikum
- Erschließung vom Landrain und vom südlichen Kröllwitz
- Verknüpfung mit S-Bahn
- Verbindung Frohe Zukunft/Giebichenstein mit der Heide (Wochenendausflüge)
- Zusätzliche Stationen in der Frohen Zukunft
- Mo-Fr alle 30 Minuten 6.00 - 22.00 (ab 20.00 Rufbus)
- Sa alle 40 Minuten 6.00 - 23.00 (bis 8.00 und ab 21.00 Rufbus)
- So alle 40 Minuten 6.00 - 22.00 (bis 8.00 und ab 20.00 Rufbus, bis 10.00 Kleinbus)
- Frohe Zukunft: 1, 25
- S Zoo: S47, RB 47
- Burg Giebichenstein: 7, 8
- Heide-Uniklinikum: 4, 5, 36
Begradigung der Bahnstrecke Montabaour-Limburg(Unterwesterwaldbahn) und Elektrifizierung
Die Unterwesterwaldbahn ist sehr kurvig hat aber durch verfügbaren Wohnraum das Potential über die SFS Rhein Main Menschen an Köln und Frankfurt anzubinden. Das dies von Erfolg gekröht sein kann sieht man am ICE Park Montabaur wo unter anderem die Deutschlandzentrale von 1&1 beheimatet ist. Daher mein Vorschlag die Strecke zu begradigen und zu beschleunigen, so wird man sicherlich eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h in einigen Abschnitten hinbekommen, was im Vergleich zu den heutigen 50 km/h eine eindeutige Steigerung ist. Meine Schätzung geht von einer Fahrzeitverkürzung von ca. 13 min aus.
Auch wenn hier nicht eingezeichnet könnte man die Verbindung von Montabaur weiter via Siegburg nach Köln verlängern, als Vorbild könnte hier der RE München-Nürnberg dienen.
Für einen Austausch stehe ich gerne zur Verfügung. Das bisher eingesetzte Fahrzeugmatrial könnte zur Reaktivierung der Strecke Altenkirchen-Montabaur verwendet werden.
HH: Richtungsbetrieb im Hbf
Anmerkung zur Skizze: Norden ist links, das schraffierte sind die Bahnsteige. Die Weichenverbindungen sind exemplarisch und sollen nur die Fahrmöglichkeiten verdeutlichen.
1: S-Bahn
--Mittelbahnsteig--
2: S-Bahn
3: Durchgehendes Gleis Harburg - Dammtor
--Mittelbahnsteig--
4: Durchgehendes Gleis Harburg - Dammtor
5: Durchgehendes Gleis Harburg - Dammtor
--Mittelbahnsteig--
6: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
7: Gleis ohne Bahnsteig zur Anbindung der Gleise 6 und 8
8: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
--Mittelbahnsteig--
9: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
10: Gleis ohne Bahnsteig zur Anbindung der Gleise 9 und 11
11: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
--Mittelbahnsteig--
12: Durchgehendes Gleis Dammtor - Harburg
13: Durchgehendes Gleis Dammtor - Harburg
--Mittelbahnsteig--
14: Durchgehendes Gleis Dammtor - Harburg
Wie auch der zeichnerischen Darstellung ganz oben (nicht die Skizze aus der Beschreibung) zu entnehmen ist, sind die dafür notwendigen baulichen Änderungen an den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs selbst relativ gering. Abgesehen von den baulichen Anpassungen durch die Umnutzung der Gleise 3 + 4 für die Fernbahn, müsste lediglich der Mittelbahnsteig zwischen Gleis 7 und Gleis 8 abgerissen und um paar Meter westlich neu zwischen Gleis 8 und Gleis 9 errichtet werden werden. Dieser liegt ähnlich wie heute etwas nach Norden versetzt. Zudem sind insgesamt vier "Hosenträger-Gleisverbindungen" (wie in Erfurt) zu errichten, welche die Halbgleise 6, 8, 9 und 11 eine Anbindung in beide Richtungen ermöglichen, ohne das ein Zug eingeschlossen wird. Die Richtungsbahnsteige für die Gleise 3-5 und 12-14 sollen eine Mindestlänge von etwa 400 m für die durchgehenden Fernzüge aufweisen. Die Bahnsteige für die mittigen Wendegleise benötigen eine Länge von knapp 100 weiteren Metern um ausreichend Raum für die Hosenträger-Gleisverbindungen zu schaffen. Dies ermöglicht insgesamt bis zu 8 zeitlich gleichzeitig (w)endende Halbzüge im Hamburger Hbf plus sechs durchfahrende.
Zusammen mit sechs Einfahrtsgleisen aus Richtung Süden (4-5 aus Bergedorf/Harburg + 1 aus Lübeck) und vier Ausfahrtsgleisen (3 nach Bergedorf/Harburg + 1 nach Lübeck) sowie je zwei Gleisen aus bzw. in Richtung Verbindungsbahn dürfte im Hamburger Stadtgebiet wieder eine gute Betriebsqualität erreichbar sein.
Auslastung:
Aus den Netzgrafiken des Deutschlandtakts lassen sich folgende Takte für den Hamburger Hbf erkennen:
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- Durchgehende Züge Harburg/Bergedorf - Hbf - Dammtor: 11 Züge pro Stunde und Richtung
- Endende oder wendende Züge aus Richtung Süden: 12 (+7 HVZ) Züge pro Stunde
- Endende Züge aus Richtung Norden: 2,5 + 1 endender Zug aus Westerland, welcher aufgrund fehlender Kapazitäten in Altona enden muss = 3,5 Züge Züge pro Stunde und Richtung
Abweichend von D-Takt wäre es denkbar vermehrt Regionalzüge durchzubinden. Ein Konzept diesbezüglich hat u.a. die Initiative Prellbock Altona vorgestellt. Der Fahrgastwechsel am Hbf würde durch eine eine Verringerung der Umsteigevorgänge reduziert werden und damit für eine Entlastung der Bahnsteige am Hbf sorgen, da sowohl zwischen übergeordneten Zielen durchgängig Reisende (z.B. Bremen – Kiel) als auch innerhalb Hamburgs (z.B. Direktverbindung aus Süden nach Dammtor) kein Fahrgastwechsel am Hbf mehr notwendig ist. Da (abgesehen von der optionalen Verbindung aus Westerland) lediglich bestehende Verbindungen durchgebunden würden, gäbe es keine infrastrukturelle Mehrbelastung und die für einige Reisende würde das Bahnfahren insgesamt attraktiver. Mit den hier vorgestellten infrastrukturellen Veränderungen würden Durchbindungen vereinfacht.Mit einer Durchbindung könnten die 3,5 Züge/Stunde (inkl. Zug aus Westerland), welche aus nördlicher Richtung in Hamburg enden, auf die Durchfahrtsgleise gelegt werden. Dies würde 4,83 Züge je Stunde auf den jeweils drei Richtungsbahnsteigkanten bedeuten (alle 12,4 min ein Zug), aber die Wendegleise um sieben Züge je Stunde entlasten. Anschließende Ausbauten: Im nördlichen Anschluss stellt der Bahnhof Dammtor den kapazitiv maßgebende Abschnitt auf anschließenden (viergleisigen) Verbindungsbahn dar. Hier fahren kommt man auf 14 Züge/Stunde und Richtung, was Eine sinnvolle Ergänzung im Süden wäre der Lückenschluss zwischen dem ebenfalls im Richtungsbetrieb betriebenen Bahnhof Harburg und dem in diesem Vorschlag endenden mehrgleisigen Richtungsbetrieb im Bereich der Elbbrücken. Zwischen den Elbbrücken und Harburg liegen abgesehen von der S-Bahn zwar überwiegend sechs Gleise, davon werden aber meist nur die mittleren zwei für den Personenverkehr genutzt. Das östliche Gleispaar gehört zur Güterumgehungsbahn und das westliche bindet mit mehreren Abzweigen die Güterverkehrsanlagen der Häfen an. Ob sich der Betrieb auf den drei Gleispaaren umgestalten ließe (ggf. mit infrastrukturellen Anpassungen) oder es ein weiteres Gleispaar (wie hier, evt. ohne Umfahrung) bedarf, müssten vertiefende Untersuchungen zeigen.
Schwedt – Chojna
Von Schwedt aus fährt nach Polen einzig die Kleinbuslinie 492, und das nur bis ins Dorf Krajnik Dolny, wo der Hund begraben scheint. Verglichen mit anderen Grenzregionen, ein ziemlich mickriges Angebot.
Ich empfehle die Verlängerung bis Chojna. Das ehemalige Königsberg in der Neumark ist mit 7500 Einwohnern zwar auch nicht der Nabel der Welt, bietet aber immerhin ein paar Sehenswürdigkeiten und Geschäfte. Ferner liegt Chojna an der Bahnstrecke Szczecin (Stettin) - Wroclaw (Breslau), auf der man eine großen Teil Westpolens erkunden kann. Umgekehrt können die Chojnaer im Oder-Center shoppen, oder den RE3 nach Eberswalde/Berlin erreichen.
Damit längere Tagesausflüge möglich sind, muss aber die Bedienzeit ausgeweitet werden. Momentan sind es nur je 3 Fahrten Mo-Sa. Allerdings muss man auch die Wirtschaftlichkeit bedenken. Ich würde 492 daher als sogenannte Marktbuslinie weiterführen, d.h. sie verkehrt nur noch an wenigen Wochentagen, dafür länger und getaktet. Zum Beispiel mittwochs und samstags 9-19 Uhr mit 6 Fahrten. Für einen 2h-Takt braucht es einen Kurs. Der Fahrplan wird auf den RE3 von/nach Berlin ausgerichtet. Pausiert wird in Chojna, wo die Züge leider unregelmäßig fahren. Die Standzeit reichte aber auch noch für eine Fahrt in den südwestlichen Vorort Wilkoszyce.
Schwedt ZOB ab 05 (RE3/RB61 an56)
Krajnik Dolny Na Rynku 23
Chojna Szczecinska d.k. an41 ab20
Krajnik Dolny Na Rynku 38
Schwedt ZOB an 56 (RE3 ab06 RB61 ab01)
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