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Erweitere die Sammlung!Düsseldorf – Barrierefreies Eller (U75, U76 und U77)
Zur Zeit werden Vorschläge für den barrierefreien Ausbau der Stadtbahn in Eller erarbeitet. Der Ortskern Eller mit der schmalen und kurvenreichen Gumbertstraße eignet sich nicht für eine Hochflurstadtbahn mit 60 Meter langen Hochbahnhsteigen und den dazugehörigen Rampen. Das Erscheinungsbild des Straßenraums wird zerstört. Eine Stadtbahn im Strassenraum ist auch nicht besonders leistungsstark.
Es gab hier vo einiger Zeit schon folgenden Vorschlag:
https://linieplus.de/proposal/d-u75-und-u77-im-mischverkehr-mit-s-bahn/
Diesen Vorschlag habe ich versucht, mit einem Ausbau der Stammstrecke 2 weiterzuentwickeln.
Beschreibung
Die Stammstrecke 2 wird ab Kettwiger über Tunnel und Brücken, jedoch ohne neue U-Bahnhöfe über die S-Bahnstrecke durch Eller geführt. Die Strecke erhält eine neue Haltestelle an der Lierenfelder Straße mit Anschluss an lokale Buslinien. Die Stadtbahnstrecke übernimmt die Gleisanalagen der S-Bahn in Eller. Ein Kreuzungsbauwerk (Tunnel) in Eller ist notwendig, um die Bahnsysteme zu trennen. Die heutigen S-Bahnhöfen Eller Mitte und Eller werden auf Stadtbahnstandart angepasst. Die S-Bahn eingleisig über Gleis 3 geführt. In Eller Mitte wird an der Nordseite von Gleis 3 wird ein neuer Bahnsteig für die S-Bahn gebaut. Der Halt der S-Bahn am Bahnhof Eller entfällt. Ab Bahnhof Eller wechselt die Stadtbahn auf die Ostseite der Gleisanlagen. Hier wäre auch Platz für einen neuen Betriebshof. Eine Haltestelle Südstrand bietet sich an, ist aber nicht zwingend notwendig. Die Stadtbahnstrecke folgt nun der A46 bis zur Abfahrt Hilden. Eine P+R Endstelle mit Anschluss an viele lokale und regionale Buslinien wird am Nordrand von Hilden, aber auf Düsseldorfer Stadtgebiet gebaut. Die Stammstrecke 2 ist so ab Luegplatz südwärts komplett unabhängig vom übrigen Verkehr trassiert.
Linienbelegung und Takt
Ausbau der Stammstrecke 2 Richtung Hilden fordert ein Reorganisieren der Düsseldorfer Stadtbahnlinien, so dass keine Linie mehr im Innestadtbereich die Stammstrecke wechselt. Mit dem Bau der Rheinquerung der U81, und damit der U78 bis Krefeld, wird Stammstreckenwechsel im Innenstadttunnel zu schlechten Takten auf den Außenstrecken führen. Die U79 aus Duisburg kommend fährt unverändert bis zur Universität. Die U79 gibt den Takt für alle anderen Linien vor. Die U78 ist die einzige Linie, die auf beiden Stammstreckenstrecken regelmässige Takt haben muss. Die U78 überführt den Takt von Stammstrecke 1 auf die Stammstrecke 2, so dass auf beiden Stammstrecken reine 2/2,5/5/10-Minutentakte enstehen. Im Innestadttunnel ist bequemes und bei jedem Wetter angenehmes umsteigen möglich.
Linienkonzept
Variationen sind möglich. Ich schlage folgendes Konzept unter Berücksichtigung der zukünftigen U81, aber ohne Messeumfahrung vor:
- U70 entfällt bei 10'-Takt durch U76 und U78 bis Krefeld; Weiterbetrieb wäre möglich, ist aber heute schon nicht mehr vorgesehen.
- U74 entfällt; wird durch U76II ersetzt
- U75 Neuss Hbf - Hilden Nord (10'-Takt)
- U76I Krefeld, Rheinstrasse - D-Handelszentrum / Hilden Nord (20'-Takt)
- U76II Meerbusch, Haus Meer / D-Oberkassel - Hilden Nord (20-Takt)
- U77 D-Am Seestern - Hilden Nord (20'-Takt; immer 2,5 Minuten vor Fahrten der U76I, um dies von lokalen Fahrgästen zu entlasten.)
- U78 Krefeld, Rheinstrasse / Messe/Arena - D-Holthausen (20'-Takt)
- U79 Duisburg, Meiderich - D-Universität (10'-Takt)
- U80 Messe/Arena - Düsseldorf Hbf (2,5'-Takt; Vierwagenzüge; nur bei Veranstaltungen/Messe; hält nicht an jeder Haltestelle)
- U81 DUS Terminal C - Neuss Hbf (20'-Takt; Takt ohne Bedeutung für Stammstrecke 1 und 2)
- U82 DUS Terminal C - Holthausen (20'-Takt)
Es bietet sich auch an, eine neue Straßenbahnlinie zusätzlich zur 705 in Eller einzurichten. Hier fällt meine Wahl auf eine Lösung mit der 706 bis Eller, und eine neue Linie 716. Man kann natürlich auch die 716 nach Eller fahren lassen. Die Haltestellenanlage Kettwiger Straße sollte mit direktem Zugang zum U-Bahnhof ergänzt werden.
- 706 D-Hamm - Eller, Vennhauser Allee (10'-Takt; ab Kettwiger Straße über Erkrather Straße bis Vennhauser Aller)
- 716 D-Am Steinberg - Grafenberg / Gerresheim Krankenhaus ( 10'-Takt)
Vorteile
Es entsteht eine Stadtbahnlösung mit hoher Taktdichte, die eine ansprechende Alternative für Pendler entlang der A46 bietet. Die Endstelle im Norden von Hilden liegt strategisch günstig mit etwa drei Kilometer Abstand zu den S-Bahnhöfen in Erkrath und Hilden. Sie erreicht also viele Pendler, welche die S1 oder die S8 nicht als Alternative haben. Die Endhaltestelle der Stadtbahn ist auch ein natürlicher Endpunkt für viele lokale und auch regionale Buslinien. Mit einer P+R-Anlage für Fahrrad und Auto wird die Stadtbahn nach Hilden sicher sehr gut angenommen. Entlang der Stammstrecke 2 gibt es zahlreiche gute Umsteigemöglichkeiten. Die Stammstreck 2 ist bis Luegplatz ist komplett vom Individualverkehr getrennt. Die Anfälligkeit für Verspätungen wird stark reduziert. Es kann auch schnell gefahren werden kann. Der Bau der neuen Verkehrsbauten (Brücken/Tunnel) stellt keine extremen Forderungen an Ingenieure und ausführende Firmen. Dies gilt auch für den Umbau der bestehenden Verkehrsanlagen. Alle bisherigen Anlagen werden weiter genutzt und bedeutend besser ausgelastet. Das Stadtbild von Eller wird nicht durch Hochbahnsteig zerstört. Die neuen Niederflurhaltestellen können mit 20 Meter auf 40 Meter Länge verkürzt werden, so dass auch NF10 weiterhin eingesetzt werden können. Gleichzeitig behält Eller leistungsfähige Verkehrsträger. Der Stadtbahnhalt Eller Mitte auf S-Bahntrasse erschließt die Wohngebiete an der Ostseite der Haltestelle wesentlich besser, als die heutige U75. Der Stadtbahnhalt Bahnhof Eller verbessert das Angebot für den Südosten von Vennhausen. Die Verlängerung der Stammstrecke 2 erfordert nur sehr wenig neue Verkehrsfläche, und folgt fast überall schon durch Verkehr genutzte Räume. Der Ausbau ist sehr umweltfreundlich.
Nach Ausbau der Stammstrecke 2 kann im Düsseldorfer Innenstadtbereich der Verkehrsraum für motorisiertem Individualverkehr reduziert werden. Dies gilt besonders für die Einfallsstraßen, die auch Wohnstraßen sind: Mecum- und Corneliusstrasse. Da wohl auch der Südring entlastet wird, kann sicher auch ein Fahrstreifen pro Fahrtrichtung für eine Verlängerung der hier vorgeschlagenen 716 bis Neuss benutzt werden. Diese wird den Südring und die B8 weiter entlasten.
Es werden keine besonderen Stadtbahnwagen benötig, so dass die heutigen Bahnen zum Einsatz kommen können. Das ist besonders wegen der Veranstaltungsverkehre von Vorteil. Sehr wahrscheinlich reichen die heute schon georderten neuen Bahnen für den Betrieb bis Hilden aus, wenn die Option auf den HFX von Siemens gezogen wird.
Die Stammstrecke 2 bietet weiterhin die Möglichkeit für eine Tramtrainverbindung nach Opladen. Hier könnte die U77 ab Bahnhof Eller nach Opladen zum Einsatz kommen. Die U77 könnte aber auch die S-Bahn nach Solingen verstärken, während die S7 nur noch alle 30 Minuten Remscheid-Lennep mit Düsseldorf verbindet. Es bietet sich an die S28 von Wuppertal über Remscheid zu Verlängern. Zwischen Solingen und Remscheid-Lennep entsteht dann ein 15'-Takt.
Nachteile
Die Kosten für eine barrierefreien Stadtbahn in Eller über die heutige S-Bahntrasse sind natürlich wesentlich höher als jede andre Lösung. Es gibt natürlich auch kostengünstigere Tramtrainlösung, oder es kann auf den Bau eines Tunnels ab Kettwiger Straße verzichtet werden. Jede kostengünstigere Lösung reduziert aber die Leistungsfähigkeit der südlichen Stammstrecke 2.
Es fehlt noch eine gute Anbindung ab Hilden Nord in Richtung Unterbilk/Hafen, Universität, Holhausen und Wersten. Dieses Problem kann durch einen relativ kursen, aber aufwendigen Tunnel zwischen den Stammstrecken 1 und 2 in Wersten gelöst werden.
München: 16/17 nach Unterföhring & Ismaning
Unterföhrung und Ismaning haben zusammen knapp 30000 Ew. Ich denke, eine Anbindung an die Münchner Straßenbahn kann sich lohnen.
Es gibt einen Vorschlag, allerdings soll primär das Gewerbegebiet erschlossen werden, die Einwohner hätten fast nichts von dieser Tram, da sie einen Umweg fährt.
Außerdem ist diese Verbindung von der Gemeinde auch gewollt
Es gibt auch eine Menge Vorschläge zur Anbindung von Westen, etwa diesen, diesen und diesen. Diese sind aber als Tangentiale so oder so sinnvoll.
Die naheliegendste Version wäre wohl die Verlängerung aus Oberföhring, deshalb hab ich mal ne mögliche Trasse gezeichnet.
Die Linie 16 soll jede zweite Fahrt (HVZ: jede Fahrt) vom Effnerplatz zum Bahnhof Unterföhring verlängert werden, die Linie 17 soll nach Ismaning geführt werden, wobei Ismaning nur im T20 bedient werden soll (Zwischentakte enden am Parkfriedhof).
Berlin: 246 über Lindenhof
Die kürzlich ausgebaute Siedlung Lindenhof ist nicht gut angebunden. Es gibt nur die isolierte Buslinie 106 nach Schöneberg, die bis Kaiser-Wilhelm-Platz 18min braucht. Zum nächsten Geschäftszentrum Tempelhofer Damm muss man zur Arnulfstr. vorlaufen, oder zum M46 umsteigen. Der nächste Schnellbahnhof S Priesterweg ist nur per Umweg erreichbar.
(Hintergrund: Früher gehörte der Bereich zum Bezirk Schöneberg. Jener wurde aber mit dem Nachbarbezirk Tempelhof vereinigt. Seither haben sich die Wege verändert.)
Daher will ich 246 über Lindenhof verlegen. Dazu muss die Verbindung Röblingstr. - Eythstr. für den Linienverkehr geöffnet werden. Über K.-Augusta-Str. erreicht 246 die Manteuffelstr. Auf dem wegfallenden Linienweg verbleiben mit 170 und 184 Linien im 10'-Takt.
So erreicht man aus Lindenhof S2/25/26, den Te'Damm inkl. Rathaus und das AVK-Krankenhaus direkt.
Stuttgart: Ortsbus Espan & Im Geiger
Die Cannstatter Ortsteile Espan (4000 Ew) und Im Geiger (4600 Ew) sind eher schlecht angeschlossen. Fußwege von bis zu 700 Metern sind keine Seltenheit. Außerdem liegt in den genannten Gebieten (Entfernung zur Stadtbahn in Klammern) ein Krankenhaus (600m), ein Gymnasium (600m) und zwei Kitas (400m und 550m). Diese Gebiete könnten besser angebunden.
Deshalb schlage ich eine Ortsbuslinie 59 vor, die die genannten Stadtteile besser an die S- und Stadtbahnhaltestelle Nürnberger Straße anbindet.
Mit einem Umlauf sollte ein T20 machbar sein. Im Schülerverker sollte aufgrund der höheren Nachfrage ein T15 gefahren werden, die Wendezeit entfiele dann vollständig. Die Fahrten sollten auf die S-Bahn von/nach Stuttgart abgestimmt werden
Dresden: X61
Zunächst einmal vorweg: Dieser Vorschlag soll nur eine Übergangslösung darstellen. Die Fahrzeuge können aber später auf anderen Linien eingesetzt werden, die nach der 61 zur Straßenbahn umgebaut werden.
Grundsätzlich ist hier nicht die Fahrzeitverkürzung das Ziel, sondern diese ist nur ein erfreulicher Nebeneffekt. Es geht vor allem darum, Doppeldeckerbusse ohne Fahrzeitverlust einzusetzen. Also kann man auch gleich eine Expresslinie daraus machen.
Konkret ist dabei vorgesehen, dass die bestehende 61 zur HVZ und NVZ durch einen Schnellbus im Viertelstundentakt ergänzt wird, solange noch keine Straßenbahnstrecke bis mindestens Bergmannstraße gebaut ist. Die Verstärkerfahrten zur HVZ bleiben allerdings bestehen, so dass auch dann ca. 320 Fahrgäste mehr pro Stunde und Richtung sitzend zur TU transportiert werden können.
Außerdem soll hier eine Art Vorlaufbetrieb zur Straßenbahn eingeführt werden, der zwar mit reduzierter Takt- und Haltestellendichte, aber bereits über die gleiche Linienführung verkehrt. Nachdem eine Streckenführung auf der Original-61 im Blasewitzer Stadtbezirksbeirat gescheitert ist, bleibt nämlich nur der Hüblerplatz als Alternative.
Das oben genannte Bus-Angebot soll mit dem Ausbau der Straßenbahn sukzessive zurück gefahren werden. Dabei fallen ab dem Bau der Strecke Löbtau-Strehlen die HVZ-Verstärker weg und die Expresslinie wird mit normalen Gelenkbussen geführt. Die Doppelstock-Fahrzeuge werden dadurch aber nicht obsolet, weil diese andere stark ausgelastete Buslinien verstärken könnten. Beispielsweise auf der 62, der 66 oder dem nördlichen Teil der 64 wäre das möglich.
Zweite Stammstrecke Wien
Die S-Bahn-Stammstrecke in Wien ist bereits voll ausgelastet. Um zusätzliche Züge führen zu können, ist eine zweite Strecke also notwendig. Bei dieser besteht das größte Problem darin, dass ein Tunnelportal am dicht bebauten Brigittenauer Donauufer schwer zu realisieren ist. Dieses könnte umgangen werden, indem der heutige U6-Tunnel für die zweite Stammstrecke genutzt wird. Dafür müsste zwar das Stromsystem umgestellt und möglicherweise das Lichtraumprofil erweitert werden, aber eine andere Lösung erscheint noch weniger realistisch. Den Stammstreckentunnel unter der Donau durch zu führen, wäre wohl kaum billiger.
Deshalb wäre meine Idee, dass die U6 ab Spittelau verlegt und durch einen neuen Tunnel zum Friedrich-Engels-Platz geführt wird. Nördlich davon wird die Linie über eine neue Donaubrücke geführt und über einen weiteren Tunnel in die bestehende Station in Floridsdorf eingebunden. Dadurch wäre eine Verlängerung nach Stammersdorf weiterhin möglich.
Die Zweite Stammstrecke selbst soll dann den wegfallenden U6-Halt Neue Donau bedienen, während die Station in der Dresdner Straße aufgelassen wird. Das erscheint aber verkraftbar, weil sich die Traisengasse in unmittelbarer Nähe befindet und ähnliche Anschlüsse bietet.
Der Tunnel wird dann über eine neue Haltestelle in Brigittenau und die Friedensbrücke weiter geführt. Aufgrund der Nähe zum Franz-Josefs-Bahnhof könnte dieser an die zweite Stammstrecke angebunden werden. Danach werden weitere U-Bahn-Linien erreicht, wobei der kleine Abstand zwischen U2 und U3 ein wenig kritisch sein könnte. Dieses Problem soll gelöst werden, indem der Zugang zur U3-Station Herrengasse ans westliche Ende des S-Bahnsteigs gelegt wird und jener zur U2-Station Schottentor an die Bahnsteigmitte. Dadurch ergibt sich hier ein Stationsabstand von ca. 700 Metern.
Am Ende der Strecke müssen einzelne Gebäude abgerissen werden, um das Tunnelportal bauen zu können. Das stellt allerdings kein allzu großes Problem dar, weil sich diese zwischen einer dicht befahrenen Straße und einer noch dichter befahrenen Bahnstrecke befinden. Deshalb dürften die Kosten nicht allzu hoch sein.
Dem steht dann allerdings der Nutzen gegenüber, dass die neue komplett unabhängig von der alten Stammstrecke geführt werden kann. Dabei werden die Bahnsteige 1 und 2 für die neue und die Bahnsteige 3 und 4 für die alte Strecke genutzt. Da die Strecke zwischen Meidling und Mödling viergleisig ausgebaut werden soll, wäre auch die Weiterführung ohne Probleme möglich.
IRE Basel-Freiburg-Karlsruhe-Stuttgart-Ulm
Ich bin neulich auf einen etwas älteren Vorschlag für einen IRE auf der Rheintalbahn gestoßen, praktisch als Ersatz für die RE7 durch den Katzenbergtunnel. In den Kommentaren wurde dann erläutert, dass die Region wohl kein Interesse an einem solchen IRE hätte.
Außerdem gibt es einige Vorschläge einer Neubaustrecke zwischen Freiburg und Stuttgart durch den Schwarzwald, von einer Hochgeschwindigkeitsstrecke bis zu einer Ausbaustrecke ist alles dabei.
Hier mal eine kostengünstige (kostenneutrale?) Idee, die beide Ideen miteinander kombiniert. (Okay, eine SFS durch den Schwarzwald kann sie wohl nicht gleichwertig ersetzen 😉 )
Ich schlage einen IRE vor, der Freiburg über Karlsruhe mit Stuttgart verbinden soll und weiter nach Ulm fährt. Dabei könnte er zwischen Ulm und Stuttgart Fahrten des RE5, zwischen Stuttgart und Karlsruhe Fahrten des IRE1 und zwischen Karlsruhe und Basel Fahrten des RE7 ersetzen.
Im Gegensatz zum oben verlinkten Vorschlag von Schienenzeppelin will ich aber zwischen Offenburg und Karlsruhe noch in Rastatt, Bühl und Achern halten, da dann doch zu viele Einwohner abgehängt würden.
Zum Halt in Stuttgart-Zuffenhausen folgt noch ein ausführlicher Vorschlag
Insgesamt schätze ich die Fahrzeit auf ca. 4h. Auf vielen Relationen spart man zudem den Umsteigevorgang, was die Reisezeit verkürzt und die Attraktivität steigert. Die Fahrzeuge sollten auf 200km/h ausgelegt werden.
Eine Weiterführung nach München wäre denkbar, allerdings würde die Kategorie Nahverkehr nicht so wirklich passen.
Halte
Ulm Hauptbahnhof
Geislingen (Steige)
Göppingen
Plochingen
Esslingen
Stuttgart Hauptbahnhof
Stuttgart-Zuffenhausen
Vaihingen (Enz)
Mühlacker
Pforzheim Hauptbahnhof
Wilferdingen-Singen (Remchingen)
Karlsruhe-Durlach
Karlsruhe Hauptbahnhof
Rastatt
Baden-Baden
Bühl
Achern
Offenburg
Lahr (Schwarzwald)
Ringsheim (Europa-Park)
Riegel-Malterdingen (Kaiserstuhl)
Emmendingen
Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof
Bad Krozingen
Mühlheim (Baden)
Weil (Rhein)
Basel Badischer Bahnhof
Basel SSB
Alle Vorteile auf einen Blick:
- Durchbindung verschiedener Nahverkehrslinien
- Sehr geringe bis gar keine Kosten
- Anbindung des Europa-Park in Richtung Osten
- Attraktive Nahverkehrslinie auf der Rheintalbahn
- Geringe Fahrzeitverkürzung auf einigen Relationen
- Anbindung zahlreicher Städte an die Landeshauptstadt Stuttgart
HAL: 5 zum Krankenhaus Dölau
Grund:
Dölau sowie das dortige Krankenhaus sind aktuell mit der Linie 21 im T15 relativ gut angebunden. Das Problem hierbei ist lediglich dass dieser noch einen großen Umweg über Heide-Nord und Lettin fährt um nach Kröllwitz zu kommen. Eine Führung über die Waldstraße würde Heide-Nord von Halle-Neustadt und Dölau abbinden. Deshalb folgendes Konzept:
Das Konzept:
Die in der Karte dargestellte Straßenbahntrasse wird von der Linie 5 bedient. Im Nachtverkehr fährt hier die 94.
Die Buslinie 21 wird ab der Grashalmstraße bzw. Kolkturmring über die Elbestraße nach Dölau geleitet. Der Weg zwischen Elbestraße und Lunzbergring müsste dazu zu einer Straße oder Busspur umfunktioniert werden. Eine neue Station in Dölau-Nord entsteht.
Mit einer zusätzlichen S-Bahn-Verlängerung nach Dölau könnte sich Dölau zu einem wichtigen Knoten entwickeln
Liebe Grüße Tschaki
S-Bahn Leipzig: Ausbau S3 Ab Wurzen bis Oschatz (verlängert bis Riesa)
In diesen Vorschlag ging es mir eher um den Ausbau der Mitteldeutschen S-Bahn ab Wurzen bis Oschatz. Damit die Strecke von der RE50 freiwillig beschleunigt werden könnte. Wenn paar Bahnhöfe die S-Bahnen übernehmen könnte. So zeichnete ich nur so als Idee wie man die Strecke bis Oschatz auch als S- Bahn Strecke nutzen könnte. So bräuchte die RE50 ab Leipzig nur noch in Borsdorf, Wurzen und in Dahlen bis Oschatz halten.
So zeichnete ich bei den neuen Bahnhöfen auf dieser Strecke ein extra Gleis, damit die schnelleren Züge gut vorbeifahren könnten. Außer in Dahlen, weil dort der RE dann halten würde. In Kühren wäre freiwillig umzubauen, weil der Bahnhof ja schon existiert. Somit würden auch 2 neue Bahnhöfe entstehen, zum einen die Wiederbelebung vom Bahnhof Dornreichenbach sowie ein neuer Bahnhof in Großböhla. Sowie Kühren würde dann auch zu einem S-Bahnhof werden.
Die Strecke führte ich weiter nach Riesa.
Jülich: Linie SB79 Bahnhof ZOB – Linnicher Str. – Barmen Haus Overbach
Magdeburg; S-Bahn als Regionalstadtbahn Oschersleben, Wanzleben, Magdeburg, Loburg nach Chemnitzer Modell
Magdeburg kann mit der Intelansiedlung den heutigen Verkehr nicht so einfach weiterlaufen lassen. Daher hier ein Streckenvorschlag für eine S-Bahnlinie auf der Eisenbahn von Oschersleben über Moto-Park nach Wanzleben. Überfahrt auf die Straßenbahn der MVB als Regionalstadtbahnstrecke durch Schleibnitz über Intel nach Ottersleben auf die Straßenbahnverlängerung "Sudenburg - Ottersleben" über die Halberstädter Str. Hasselbachplatz, Allee-center, Opernplatz, Universitätsbibliothek, Rogätzer Str. zur Stendaler Str an der Straßenbahnschleife "Alte Neustadt". Dort dann rechts hoch zur Eisenbahn und über Biederitz auf die Loburger Bahn bis nach Loburg. Zwischen Wanzleben und Schleibnitz eingleisig. Durch Schleibnitz zum fliegenden kreuzen zweigleisig. zwischen Schleibnitz und Einfahrt Ottersleben eingleisig wobei die Haltestelle "Intel-Eulenberg" zweigleisig sein soll. Straßenbahnoberleitung soll von Wanzleben Bhf komplett durch bis "Alte Neustadt" sein. Davor und dahinter mit Diesel nach Chemnitzer Modell.
Nach der Wende sind eine große Anzahl von Magdeburger in das Umland gezogen. Also diese wieder mit der Großstadt Magdeburg verbinden sowie mit Intel und dem Regionalzentrum Oschersleben.
Berlin: 123 in Siemensstadt verlegen
123 ist ziemlich langsam: 17,5 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit und ein umwegiger Linienweg machen ihn unattraktiv. (Beispiel: Popitzweg - U Jakob-Kaiser-Platz 9min für ~800m Luftlinie) Dennoch sind Teile der Siemensstadt schlecht erschlossen. Daher möchte ich die Route leicht verändern:
- Zwischen Weltlingerbrücke und Toeplerstr soll 123 wie N7 ohne den Umweg über Heilmannring fahren. Jener Bereich ist mit den U7-Bahnhöfen und der Bushaltestelle U JKP ausreichend erschlossen. Das spart zwei Minuten ein.
- Vom U Siemensdamm gehe es über Jungfernheideweg und Goebelstr. zum Goebelplatz. Wegen der Einbahnregelung ist das nicht in der anderen Richtung möglich. So würde die Großsiedlung Siemensstadt besser erschlossen, die teilweise außerhalb des 400m-Radius liegt. Am neuen Halt Goebelstr. befindet sich ein Fußweg nach Süden, der Popitzweg bliebe also beidseitig erschlossen. Die Haltestelle am U Siemensdamm Richtung Hbf werde an dessen Westausgang verlegt, anstelle des Fahrradständer eine Bucht gebaut.
Stuttgart: Stadtbahn Zuffenhausen-Bad Cannstatt
Aktuell verkehrt die Buslinie 52 zwischen Zuffenhausen und Bad Cannstatt im 20 Minutentakt und zur HVZ im 10 Minutentakt mit einem Gelenkbus. Fahrten in Richtung Bad Cannstatt müssten über den Pragsattel geführt werden und dieser ist mit 5 Linien bereits ausgelastet. Dieser zusätzliche Ast bietet also verschiedene Möglichkeiten einer Linienführung z.B. von Stammheim über Zuffenhausen nach Bad Cannstatt zur Wilhelma und auf der anderen Neckarseite zurück bis nach Neugereut. Der 52er würde zukünftig in Zuffenhausen gegen den Uhrzeigersinn nach der Hohensteinstr. zum Rathaus, dann Kirchtalstr. und Bahnhof verkehren. Ein automatisch fahrender kleiner Shuttlebus übernimmt die Feinerschließung des Burgholzhofs.
Die Strecke verläuft oberirdisch bis zum Römerkastell, wird dann im Tunnel herunter geführt und taucht in der Remscheider Straße wieder aus dem Untergrund auf.
Berlin neue Buslinie 325 in Frohnau
Um das Wohngebiet mit den Straßen Fürstendamm, Enkheimer Straße und Edelhofdamm zu erschließen und somit die Leute dort zum Busfahren zu motivieren, schlage ich vor die Buslinie 325 einzuführen
Neue Buslinie:
325 S Frohnau - Fürstendamm - S Frohnau
Die Buslinie 325 wird neu eingeführt und erschließt das Wohngebiet mit den Straßen Fürstendamm, Enkheimer Straße und Edelhofdamm. Die gesamte Fahrzeit beträgt ungefähr 10 Minuten + 5 Minuten Pause ergibt ein 15 Minutentakt. Die Buslinie 325 verkehrt mit einem Solobus.
Esslingen: Buslinie Esslingen-Leinfelden
Zwischen den Städten Esslingen am Neckar (93000 Ew) und Leinfelden-Echterdingen (45000 Ew) gibt es — trotz selben Landkreises — keine direkte Busverbindung, was ich nicht nachvollziehen kann. Sind es doch zwei der größten Städte des Landkreises.
Deshalb schlage ich vor, die Linie 122 über Flughafen und Echterdingen nach Leinfelden zu verlängern. Sie soll alle 30 Minuten verkehren. So erhalten auch weitere Orte (Pliensauvorstadt, Scharnhauser Park, Scharnhausen, Plieningen) eine weitere Verbindung entlang den Fildern.
Am Flughafen könnte man den Fahrtverlauf etwas ändern, sodass man in Fahrtrichtung direkt am Haupteingang halten kann, statt abgelegen am SAB (optional). Aufgrund der Umsteigebeziehungen wird er natürlich weiterhin angefahren. Da das Flughafengelände doch sehr weitläufig ist, sehe ich auch Richtung Leinfelden einen zusätzlichen Halt auf Höhe beim P5 vor.
Ost-West-U-Bahn Köln Neumarkt 4 gleisig + Verbindungskurve
Der Neumarkt ist eine der wichtigsten Stationen der Ost-West-West Bahnen, bereits heute hat er zwei weitere Gleise die bei Bedarf genutzt werden, daher schlage ich vor diese Situation bei Bau der Ost-West U-Bahn so bei zu behalten, zusätzlich schlage ich eine Verbindungskurve zur Nord-Süd-Strecke vor die für Betriebsfahrten und den Stadionverkehr genutzt werden kann.
Gleisnutzung von Norden aus:
Gleis 3: Köln Hbf-Stadion(Stadionbetrieb), Ersatzgleis für Gleis 4
Gleis 4 Hauptgleis Ost West
Gleis 5 Hauptgleis Ost West, Wendegleis bei Stadionbetrieb
Gleis 6 Ersatzgleis Gleis 5, Hauptgleis im Stadionbetrieb
Sächsische Schweiz Südost: Ausbesserung des Busnetz Rund um Gohrisch
Als ich mal mit den Bus 244a von Papstdorf fahren wollte, fand ich es ziemlich verwirrend ihre Struktur des Aufbau des Busnetzes. Warum die so kompliziert fährt. Mit vielen Bögen. Komisch auch bei dieser Linie ist das die meisten Busse in Pfaffendorf enden, ohne nach Königstein zu fahren, nur wenige vereinzelte Busse verkehren nach Königstein. Ich finde das es schon sehr wichtig ist, das dieser Bus in allen Takten nach Königstein verkehren um auch den Zuganschluss zu erhalten. Aber vielleicht wäre die Straße von Pfaffendorf nach Königstein zu steil, das es nicht anders geht. Vielleicht, ist es ja nicht so dramatisch, wie ich denke, das ich mich da irre. Aber mir ist es an diesen Tag mir total verwirrend aufgefallen. So verwirrt man ja die Fahrgäste bei dieser Struktur. Tut mir auch leid so zu sagen. Das ich mir gedacht habe eine neue Idee Netz zu kreieren, das diese Orte wie Gohrisch, Papstdorf, Kleinhennersdorf, Pfaffendorf, Kleingieshübel und Cunnersdorf direkt an Königstein mit Direktverbindungen angebunden werden. Ohne das sie mehrere Bögen macht.
Zum einen hatte ich schon mal dazu eine Zahnradbahn auf LiniePlus vorgeschlagen die von Königstein über Pfaffendorf, Gohrisch und Papstdorf verbindet. Sie könnte beispielsweise dann den Ort Pfaffendorf komplett übernehmen, ohne das noch ein Bus durchfahren muss. Oder man könnte auch ein Kleinbus einsetzen, die die steile Straße von Königstein nach Pfaffendorf schaffen könnte. Die ich hier jetzt als 244c eingezeichnet habe. Sie würde die Direktverbindung von Königstein über Pfaffendorf und Gohrisch nach Bad Schandau zum Elbkai machen.
Bei den Linien 244a und 244b würden sich reiteilen um nicht zu verwirrt zu fahren. Zusammen würden sie in Königstein starten und am Pladerberg vorbei nach Gohrisch. Ab dem Parkplatz Papststein würden sich aufteilen. Die 244a würde dann über Papstdorf nach Kleinhennersdorf fahren. Die 244b würd dann über Cunnersdorf nach Kleingießhübel fahren.
So hätte jeder Ort eine vernünftige Direktverbindung nach Königstein, bzw. auch zum Bahnhof.
Der Überblick der 3 Linien
244a: KÖNIGSTEIN - Pladerberg - Kurort Gohrisch - Papstdorf - KLEINHENNERSDORF
244b: KÖNIGSTEIN - Pladerberg - Kurort Gohrisch - Cunnersdorf - KLEINGIESSHÜBEL
244c: KÖNIGSTEIN - Pfaffendorf - Kurort Gohrisch - Bf. Bad Schandau - BAD SCHANDAU ELBKAI
Wenn es zu verwirrend aussieht kann ich die Linien nochmals einzeln trennen, bei Bedarf!
Berlin: 160 in Altglienicke verlegen
Östlich des Altglienicker Dorfkerns, fahren 160 und 163 parallel nur 100-200m getrennt, und machen sich die wenigen Fahrgäste abstreitig. Südöstlich hingegen liegen Bereiche außerhalb der kritischen 400m-Distanz, dort wurden kürzlich neue Häuser errichtet.
BVG_er1 schlug eine neue Buslinie über die Wegedornstr. vor. 160 und 163 sind aber schon schwach ausgelastet, eine dritte Linie wäre zuviel.
Stattdessen möchte ich 160 über Bohnsdorfer Weg und Markomannenstr. verlegen. Bei höherer Erschließungswirkung bliebe die Fahrzeit gleich.
EuroNightExpress Madrid-Paris-London/Amsterdam/Frankfurt
Dieser Vorschlag beinhaltet drei Hochgeschwindigkeitsnachtzug Linien (EuroNightExpress). Welche zwischen Sevilla und Paris als Doppeltraktion fahren.
Nachtzüge eignen sich um lange Distanzen für Zugfahrten attraktiv zu machen. Um diese Entfernungen zu erhöhen könnten Hochgeschwindigkeitsstrecken genutzt werden.
Die Vorgeschlagene Route würde fast Durchgängig Hochgeschwindigkeitsstrecken nutzen.
genutzte Hochgeschwindigkeitsstrecken:
- SFS Madrid-Sevilla
- SFS Madrid-Barcelona-Figures
- LGV Perpignan–Figueres
- LGV Méditerranée
- LGV Rhône-Alpes
- LGV Sud-Est
- LGV Interconnexion Est
- LGV Nord
- Eurotunnel
- High Speed 1
- HSL 1
- HSL 4/Zuid
- HSL 2
- HSL 3
- SFS Köln-Aachen
- SFS Köln-Rhein/Main
Die Route führt von Sevilla nach Madrid, dort wendet der Zug und fährt über Barcelona nach Südfrankreich.
Von da geht es über die LGV Sud-Est nach Paris. (Hier gibt es eine Fahrzeitreserve von mindestens 20min)
Auf der Umfahrung von Paris (LGV Interconnexion Est) hält der Zug am Flughafen CDG. Am Darauffolgendem halt Paris Gare du Nord wird der Zug geteilt.
Ein Zug fährt weiter über Lille nach London. (Die Passkontrolle könnte im Zug ab Paris erfolgen oder erst in London.)
Der andere Zug fährt dann entweder nach Amsterdam über Brüssel und Rotterdam, oder nach Frankfurt über Brüssel, Lüttich und Köln.
Als Fahrzeuge könnten umgebaut TGV Duplex genutzt werden.
Welche dann über Schlaf- und Liege Abteile verfügen. Zusätzlich sollten natürlich auch noch Sitzplätze zur Verfügung stehen. Welche in den Abend- und Morgenstunden als Tagzug genutzt werden können.
Würde man kürzere TGV Duplex zusammenstellen und diese nutzt (130m statt 200m), könnte man in Dreiertraktion fahren und dabei alle drei Streckenäste bedienen.
Die TGV’s sollten zur optimalen Nutzung der SFS auf 350km/h zugelassen sein.
Die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit der SFS Madrid-Barcelona auf 350km/h könnte die Fahrzeit von und nach Madrid verkürzen.
Zusätzliche könnte man den Produktnamen TGV Night bzw. TGV Nuit nutzen.
Möglicher Fahrplan:
| Nord | Süd | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Halt | An | Ab | An | Ab | |
| Sevilla Santa Justa | 17:19 | 11:39 | |||
| Cordoba | 18:01 | 18:03 | 10:55 | 10:57 | |
| Puertollona | 18:49 | 18:50 | 10:08 | 10:09 | |
| Ciudad Real | 19:04 | 19:05 | 09:53 | 09:54 | |
| Madrid Atocha | 20:00 | 20:10 | 08:48 | 08:58 | |
| Zaragoza Delicias | 21:25 | 21:27 | 07:31 | 07:33 | |
| Camp de Tarragona | 22:21 | 22:23 | 06:35 | 06:37 | |
| Barcelona Sants | 22:59 | 23:04 | 05:54 | 05:59 | |
| Girona | 23:42 | 23:43 | 05:15 | 05:16 | |
| Figures Vilefant | 23:57 | 23:58 | 05:00 | 05:01 | |
| Perpignan | 00:24 | 00:25 | 04:33 | 04:34 | |
| Paris Aeroport CDG | 05:14 | 05:17 | 23:41 | 23:44 | |
| Paris Nord | 05:35 | -> | -> | 23:23 | |
| Nach London | |||||
| Paris Nord | -> | 05:45 | 23:13 | -> | |
| Lille Europe | 06:47 | 06:49 | 22:09 | 22:11 | |
| London St. Pancras Int. | 08:16* | 18:42* | |||
| Nach Amsterdam | |||||
| Paris Nord | -> | 05:43 | 23:10 | -> | |
| Bruxelles Midi | 07:05 | 07:10 | 21:43 | 21:48 | |
| Antwerpen Centraal | 07:45 | 07:47 | 21:06 | 21:08 | |
| Rotterdam Centraal | 08:19 | 08:21 | 20:32 | 20:34 | |
| Schiphol Airport | 08:41 | 08:43 | 20:10 | 20:12 | |
| Amsterdam Centraal | 09:00 | 19:53 | |||
| Nach Frankfurt | |||||
| Paris Nord | -> | 05:43 | 23:10 | -> | |
| Bruxelles Midi | 07:05 | 07:10 | 21:43 | 21:48 | |
| Liege-Guillemins | 07:54 | 07:56 | 20:57 | 20:59 | |
| Aachen | 08:20 | 08:23 | 20:30 | 20:33 | |
| Köln Hbf | 09:00 | 09:05 | 19:48 | 19:53 | |
| Frankfurt(M) Flughafen | 09:52 | 09:55 | 18:58 | 19:01 | |
| Frankfurt(Main) Hbf | 10:08 | 18:45 |
*GMT(-1h)
Mögliche Anschlusszüge:
- Zwischen Sevilla und Madrid könnte vermutlich Abends AVE2171 und Morgens AVE2090 entfallen.
- In Barcelona könnte morgens AVE3062 (ab 5:50) auf den Nachtzug warten um einen Anschluss an alle Unterwegs Halte der Schnellfahrstrecke Barcelona-Madrid zu bieten (dann könnten gegeben falls auch die Halte in Tarragona und Zaragoza entfallen).
Änderungen:
- Nutzung HSL 4 ab Antwerpen
- Verlängerung von Köln nach Frankfurt
GF: Bahnhof – Zentrum – Klinikum
In der Tat braucht Gifhorn eigentlich keine Straßenbahn. Mit seinen 43.000 Einwohnern liegt es in einer Größenordnung mit Gotha oder Nordhausen, so dass eine Straßenbahn eher ein Nice-to-have wäre, doch wenn man auch hier eine Verkehrswende will, könnte man einmal darüber nachdenken.
Der Bahnhof liegt ganz am Stadtrand und ist stolze 3½ km vom Zentrum entfernt, wohlbemerkt in Luftlinie. Diese Distanz kann zum Teil zwar auch mit der Regionalbahn zum Bahnhof Gifhorn Stadt überwunden werden, doch diese hält auch nur an einer einzigen zentraleren Stelle, die immernoch einen Kilometer vom Zentrum entfernt liegt. Wer nicht gerade in das direkte Umfeld dieses Bahnhofs will muss dann weit laufen oder noch einmal umsteigen. Das ist nicht attraktiv.
Mit der von mir vorgeschlagenen Linie würde ein großer Teil Gifhorns mit dem Bahnhof, der Altstadt und weiteren wichtigen Zielen, wie Krankenhaus und Gewerbegebieten mit entsprechenden Arbeitsplätzen verbunden werden.
Genau wie sich auch in Nordhausen der 10-min-Takt bewährt hat, würde ich auch hier einen 10-min-Takt, zumindest tagsüber an Wochentagen, anstreben. Da der Bahnhof jedoch nur von wenigen Zügen angefahren wird, muss die Straßenbahn dorthin nicht so oft fahren, so dass im Süden eine Verzweigung möglich ist. Jeder Ast kpnnte dann im 20-min-Takt betrieben werden.
Eine zweite Linie könnte die Stadt vom Südosten zum Westen hin erschließen, wodurch dann eine Netzlänge von 10,7 km entstehen würde. Vielleicht mache ich das noch. Entsprechend einer Faustregel, nach der etwa 25 km auf 100.000 Einwohner für eine optimale Erschließung sorgen, wäre das bei 43.000 Einwohnern ein nahezu idealer Wert.
Hamburg: Buslinie Winsen-Bergedorf
Winsen hat 36000 Ew und ist ein Mittelzenrum für umliegende Gemeinden. Der Hamburger Stadtbezirk Bergedorf hat 114000 Ew, ist Regionalbahn-Halt und hat einen großen ZOB. Die Orte liegen ca. 15 Kilometer Luftlinie auseinander. Zwischen diesen beiden gibt es aber trotzdem keine attraktive Verbindung, man muss einen Umweg machen und entweder in Marschacht-Rönne oder gar dem Hamburger Hbf umsteigen. Die Fahrzeit mit 50-60 Minuten entsprechend alles andere als konkurrenzfähig, das Auto ist über 20 Minuten schneller.
Ich möchte eine Buslinie vorschlagen, die Winsen umsteigefrei mit Hamburg-Bergedorf. Dabei möchte ich den direkten Weg wählen, da ist allerdings die Elbe im Weg. Grundsätzlich sehe ich da drei Möglichkeiten zur Lösung:
- Brücke bauen
- Bus auf (Auto-)Fähre
- Amphibienbus anschaffen
1. scheitert mE aus finanziellen Gründen.
2. wäre von der Reisegeschwindigkeit minimal langsamer als 3., allerdings auch deutlich günstiger.
Deshalb entscheide ich mich für 2.,
Die Fahrzeit dürfte etwas mehr 30 Minuten betragen. Samstags und sonntags könnte man auch im T120 mit nur einem Fahrzeug fahren.
Ursprünglich wollte ich hier einen Amphibienbus haben, allerdings wurde ich in den Kommentaren belehrt…
Berlin Verlängerung der Buslinie 118 bis Andréezeile
Um die Straßen Nieritzweg und Andréezeile zu erschließen und dort eine schnelle Verbindung zum S Zehlendorf zu schaffen, schlage ich vor die Buslinie 118 zu Verlängern.
Linienänderungen:
118 Potsdam, Stern-center - Zehlendorf, Andréezeile
Die Buslinie 118 verstärkt die Linie 101 zwischen den Haltestellen S Zehlendorf und Nieritzweg. Ab dann biegt die Linie 118 in den Nieritzweg und die Andréezeile ab. Die Linie 101 wird erhalten bleiben, da sie wichtig für das Wohngebiet an der Sachtlebenstraße ist.
Oberleitungsbusnetz Bad Segeberg: O2 Lindhofstraße – Burgfeld
Grund:
Die Stadt Bad Segeberg mag mit 17.000 Einwohnern etwas zu klein für eine Straßenbahn sein. Dennoch sollte sich ein Obus hier lohnen. Mit 3 Linien wird die Stadt gut erschlossen. Hier dargestellt ist die O3.
O3:
Die O3 bindet den Norden der Stadt, das Burgfeld mit einem P+R-Platz sowie etliche Schulen, mehrere Gewerbegebiete und Grünanlagen aber auch das Berufsbildungszentrum an die Innenstadt und den ZOB an.
Takt:
Die Linie O3 fährt Mo-Fr alle 20 Minuten, Sa-So alle 40 Minuten
Hier ein Liniennetz
Liebe Grüße Tschaki
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