Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Köln Hbf Verbreiterung der Bahnsteige
Inspiriert von diesem Kommentar schlage ich vor, die Postbahnsteige im Kölner Hbf. zu entfernen und die gewonnene Breite auf die anderen Bahnsteige zu verteilen. Die Bahnsteige im Kölner Hbf. sind besonders im Treppenbereich sehr eng, und dadurch auch regelmäßig überfüllt. Diese Situation soll hierdurch maßgeblich verbessert werden.
Es gibt auch zwei andere Ideen für die Postbahnsteige: während S-Bahnfahrer eine Nutzung für die Spanische Lösung vorschlägt, welche allerdings daran scheitert, dass die Postbahnsteige noch enger sind als die normalen Bahnsteige und weitere Durchgänge zu schaffen in den Passagen unter den Gleisen aufwändig ist, steht Baum für Überholgleise die Doppelbelegungen effizienter möglich machen, welche aber an den Stützen für das Hallendach scheitern die dort aufgestellt sind.
Die jeweiligen Probleme hat mein Umbau nicht, zu den Stützen kann der nötige Abstand gehalten werden und gleichzeitig Platz auf den Bahnsteigen gewonnen werden und weitere Aufgänge zu den Bahnsteigen werden auch nicht benötigt. Der Umbau kann dabei Schritt für Schritt passieren, wobei jedes Gleis nacheinander umgebaut wird. Alle anderen Gleise sollen benutzbar bleiben um die Auswirkungen zu minimieren, kürzere Sperpausen von mehreren Gleisen sollen allesamt nachts stattfinden.
Tunnel zwischen Zug und Arth-Goldau
Die Strecke zwischen Zug und Arth-Goldau kommt langsam an ihre Grenzen. Als Teilstück der Strecke Zürich - Mailand wird sie dicht hintereinander von IR, IC und EC, aber auch von der S-Bahn befahren, und das alles zum Großteil auf einem einzigen Gleis (sogar ohne S-Bahn sind das pro Stunde mehr Züge als von Berlin nach München).
Zur Erweiterung der Kapazität ist aber ein oberirdischer zweigleisiger Ausbau nur bedingt möglich. Es müssten zahlreiche Häuser weichen, Tunnel gebaut und Brücken errichtet werden.
Mein Vorschlag eines kilometerlangen Tunnels ist zwar nicht weniger aufwendig — im Gegenteil! So bleibt den Anwohnern am Zugersee aber ein Ausbau der alten Strecke erspart. Außerdem würde sich die die Fahrtzeit zwischen dem neuen Bahnhof Zug (tief) und Arth-Goldau auf 9 Minuten (-6/7 min) und von Zug (tief) in Richtung Albistunnel um weitere wenige Minuten verkürzen.
Süd-Westlich vom Albistunnel zweigt die neue Strecke ab. Hier muss eine Unterführung errichtet, der Fluss Lorze etwas umgeleitet und anschließend die Bahn über den Fluss auf einen Bahndamm zwischen Autobahn und Lorze geführt werden.
Nach der erneuten Überquerung der Lorze geht es dann auf der anderen Seite zum Bahnhof Zug (tief) weiter.
Der Bahnhof Zug (tief) soll unter dem Bahnhof Zug entstehen und zwei Bahnsteige haben.
Nun geht es erst einmal rund 12 km durch den Tunnel. Dieser entspringt östlich von Arth, von wo es oberirdisch weitergeht.
Nach einem letzten kurzen Tunnel geht es dann nördlich vom Bahnhof Arth-Goldau wieder auf die alten Gleise.
Taurachabahn nach Sankt Margarethen und Sankt Michael
Mit der Verlängerung der Taurachbahn (Österreich) sollen wichtige Orte, wie Sankt Michael (3.500 Einwohner) und Sankt Margarethen (750 Einwohner) ans Schienennetz angeschlossen werden. Im Winter würde die Taurachbahn zur Anreise und Abreise der zahlreichen Wintersportler genutzt werden und somit sicherlich einige Autofahrten einsparen.
Paris: Durchgehender Nachtverkehr Metro 1
Einleitung:
Die französische Hauptstadt Paris (2.145.000 EW) ist für ihr reges Nachtleben bekannt. Dennoch ist der Nachtbetrieb der Metro eingeschränkt, obwohl sie viele Kneipen- und Szenenviertel bedient (u.a. die Place de la Bastille, die Place du Chatelet oder die Champs-Elysees) und auch in der Nacht noch gut gefüllt sind. Derzeit ist der Betriebsschluss der Metro werktags gegen 1:15 Uhr, an Wochenenden und Feiertagen erst gegen 2:15 Uhr - der Betriebsbeginn ist bei allen Linien um 5:30 Uhr. Zwischen diesen Zeiten sind Nachtschwärmer auf den Noctilien (Nachtbus) angeweisen, welcher zwar sämtliche Metro- und RER-Stationen bedient, sich aber dafür durch die Innenstadt quält und zudem auch stark nachgefragt ist - 2016 wurden täglich 22.000 (werktags) bis 36.000 Fahrgäste (Wochenende) registriert.
Wenn man bedenkt, dass Paris auch für ihre schlechte Luftqualität bekannt ist und Noctilien auch mit konventionellen Bussen betrieben werden, dann kann man sich denken, dass auch der Nachtbus einen großen Beitrag für die Luftverschmutzung leistet und sehr viel Personal in Anspruch nimmt. Mittlerweile werden jedoch einzelne Metrolinien vollautomatisch betrieben (derzeit: 1, 4 und 14), außerdem wurde September 2019 auf einzelnen Metro- und Straßenbahnlinien probeweise ein durchgängiger Nachtbetrieb eingeführt (galt an einem Samstag im Monat) - auf der Website der RATP wird letzteres nicht mehr angezeigt, sodass dieses Angebot nicht mehr gilt.
Damit die Luftverschmutzung zumindest nachts reduziert und der ohnehin nachgefragte Nachtverkehr attraktiviert wird, schlage ich - zunächst für die Linie 1 - einen dauerhaften und durchgehenden Nachtbetrieb vor.
Warum gerade diese Linie?
Die 1 ist für einen durchgehenden Nachtbetrieb prädestiniert, wofür gleich mehrere Faktoren sprechen:
- Es wird auf vollautomatischen Betrieb gesetzt, sodass keine Personalkosten anfallen.
- Sie gilt heute als die am zweitstärksten frequentierte Metrolinie des Pariser Metronetzes.
- Die 1 hält auf ihrem Linienweg an vielen Szenen- und Kneipenvierteln (Champs-Eleysees, Place du Chatelet, Place de la Bastille) sowie an mehreren Knotenpunkten (La Defense, Charles de Gaulle Etoile, Chatelet, Gare de Lyon und Nation).
- Dabei werden auch 2/5 der Noctilien-Knoten (Chatelet, Gare de Lyon) bedient, sodass zahlreiche Noctilien-Linien erreicht werden können
- An beiden Enden werden Teilgebiete folgender Pariser Vororten angefahren: La Defense (Courbevoie, Nanterre und Puteaux) im Westen, und Vincennes.
Fahrplan:
Während des o.g. Probebetriebes fuhr alle 10 Minuten eine Metro, die parallel verkehrenden Noctilien haben jedoch abweichende Taktzeiten (Fahrpläne jeweils hier abrufbar):
- N11 Pont de Neuilly - Chateau de Vincennes: T30 (Mo-Fr), T10 (Sa-So)
- N15 Bourse de Commence (Louvre) - Chatelet: T30 (Mo-Fr), T10 (Sa-So)
- N16 Louvre-Rivoli - Gare de Lyon: T22 (Mo-Fr), T10 (Sa-So)
- N24 La Defense - Chatelet: T30 (Mo-Fr), T20 (Sa-So)
- N153 Pont de Neuilly - Charles de Gaulle Etoile: T60 (täglich)
Somit überlagert sich das Angebot wie folgt (kleinste Anzahl = Werktage, größte Anzahl = Wochenende):
- La Defense - Pont de Neuilly: 2-3 Fahrten/h
- Pont de Neuilly - Charles de Gaulle Etoile: 5-10 Fahrten/h
- Charles de Gaulle Etoile - Louvre-Rivoli: 4-9 Fahrten/h
- Louvre(-Rivoli) - Chatelet: 8-21 Fahrten/h
- Chatelet - Gare de Lyon: 4-12 Fahrten/h
- Gare de Lyon - Chateau de Vincennes: 4-9 Fahrten/h (nur an gemeinsamen Haltestellen des N11 und des N33)
Wenn man den Bildern Glauben schenkt (Beispiel), dann werden auf den Noctilien hauptsächlich Busse eingesetzt, die deutschen Solo- oder Überlandbusse ähneln. Wenn man die von mobil.nrw angegebenen Gesamtkapazitäten übertragen kann (Solobus: 95-110 Fahrgäste, Überlandbus: 82-88 Fahrgäste) und diese mit denen der auf der 1 eingesetzten MP 05 vergleicht (638 Fahrgäste), dann ergeben sich folgende Anteile (jeweils pro Fahrt):
- Solobus/MP 05: 14,89-17,24% der Gesamtkapazität des MP 05
- Überlandbus/MP 05: 12,85-13,79% der Gesamtkapazität des MP 05
Da die Noctilien jedoch nach Angaben einer Touristenseite sehr beliebt sind und sogar voll werden, halte ich sowohl einen 24/7-Betrieb als auch einen dichten Takt für gerechtfertigt. Die 1 soll daher in den Nächten alle 10 Minuten fahren.
Als vorzeitige Endstationen wären lediglich die Stationen Porte Maillot und Argentine (jeweils im Westen) möglich, zumal laut Gleisplan nur wenige Wendemöglichkeiten vorhanden sind - da es aber jeweils nur wenige Stationen bis zur eigentlichen Endstation in La Defense sind, halte ich ein vorzeitiges Wenden für wenig sinnvoll.
Änderungen im Noctilien-Netz:
Da die 1 bereits heute von den o.g. Noctilien-Linien abgedeckt ist, die Fahrgastmassen jedoch vom Bus auf die Metro verlagert werden sollen, muss das Noctilien-Netz umfangreich verändert werden:
- Die Linie N153 soll nicht mehr nach Paris geführt werden, sondern in La Defense enden.
- Der N24 wird auf dem Pariser Abschnitt eingestellt und endet ebenfalls in La Defense.
- Dagegen wird der N11 komplett eingestellt, da er auf seiner Gesamtstrecke parallel zur 1 fahren würde.
- Die Linien N15, N16 und N33 sollen bestehen bleiben, zumal der Parallelverkehr zur 1 zu kurz für eine Einstellung wäre. Der N33 bedient außerdem zwischen Gare de Lyon und Aubert komplett andere Haltestellen als der N11, sodass eine Einstellung nicht zweckmäßig wäre.
- Alle wegfallenden Leistungen werden durch Fahrten der 1 und möglichst gute Anschlüsse von/zu den verkürzten Linien N24 und N153 in La Defense ausgeglichen.
Vor- und Nachteile:
Der 24/7-Betrieb der Linie 1 hätte mehrere Vorteile:
- Durch den nahezu durchgehenden Betrieb im Tunnel werden Anwohner und Fahrgäste weniger bis nicht mehr durch vom Noctilien verursachte Lärmgeräusche und Abgase gestört. Außerdem reduziert sich die Fahrzeit von A nach B ggü. dem Nachtbus.
- Die 1 hält auf ihrem Linienweg an vielen Szenen- und Kneipenvierteln (Champs-Eleysees, Place du Chatelet, Place de la Bastille) sowie an mehreren Knotenpunkten (La Defense, Charles de Gaulle Etoile, Chatelet, Gare de Lyon und Nation), sodass sie mehrere Fahrgäste aufnehmen kann. Davon sind Gare de Lyon und Chatelet wichtige Noctilien-Knotenpunkte.
- Die Metro hat deutlich mehr Kapazitäten als der Bus: Die 1 im T10 bietet Platz für bis zu 3.828 Fahrgäste/h, 21 Busse/h bieten jedoch nur für 1.995-2.310 Fahrgäste/h Platz. Damit werden Nachtschwärmer und weitere sonstige, bisherige Nutzer des Noctiliens erheblich entlastet, die wegen der Auslastung des Noctiliens z.T. eine Fahrt aussetzen oder ein Taxi anrufen müssen.
- Es wird bereits auf vollautomatischen Betrieb gesetzt, sodass keine Personalkosten anfallen. Auch Wochenend- und Nachtzuschläge fallen weg, sodass der durchgehende Nachtbetrieb relativ kostengünstig wäre.
- Auf den Abschnitten La Defense - Pont de Neuilly und Gare de Lyon - Chateau de Vincennes wird die Fahrtenanzahl an allen Wochentagen erhöht, auf den Abschnitten Pont de Neuilly - Gare de Lyon trifft das an Werktagen zu.
Dennoch gibt es auch einige Nachteile:
- Durch die Verkürzung der Linien N24 und N153 bis La Defense wird - je nach Fahrtziel - ein weiterer Umsteigezwang geschaffen.
- Auf dem größten Teil des Linienweges (Pont de Neuilly - Gare de Lyon) verschlechtert sich das Fahrtenangebot teilweise deutlich, jedoch wird dieses Defizit durch die höhere Kapazität ausgeglichen. Ansonsten kann noch der Takt zumindest zwischen Porte Maillot / Argentine und Chateau de Vincennes auf einen T5 verdichtet werden, wenn man die Angebotsverschlechterung minimieren möchte - an beiden Endpunkten sind Wendemöglichkeiten vorhanden.
- Auf betrieblicher Ebene werden Verschleiß und somit auch Wartungs- und Reparaturkosten erhöht, sodass sich der Vorteil mit den wegfallenden Personalkosten (teilweise) relativiert.
Schnelle Verbindung zwischen Frauenfeld und Wil, Ostschweiz
Die Schmalspurbahn zwischen Frauenfeld und Wil, welche zwischen den Ostschweizer Kantonen Thurgau und St. Gallen verkehrt, stellt die direkteste Verbindung zwischen dem Thurgauer Hauptort Frauenfeld und St. Gallen dar.
Obwohl die Verbindung zur Stadt St. Gallen zwar die direkteste ist, dauert die Reise via Romanshorn gleich lange.
Eine schnelle Verbindung auf den Gleisen der schmalspurigen Frauenfeld-Wil-Bahn würde die beiden Regionen besser miteinander verbinden. Sie würde die schnellste Verbindung zwischen Frauenfeld und St. Gallen bilden und die Strecke noch attraktiver machen.
Bern: Tram Ostring – Schlosshaldenfriedhof – Gusianplatz
Diese Idee stützt im Wesentlichen auf zwei bestehende Planungen: der Bypass Bern Ost, womit die A6 von Muri bis etwa zum Schlosshaldenfriedhof in einen Tunnel verlegt werden soll, sowie (Schweizerdeutsch) das Tram Ostermundigen. Anzumerken ist, dass für Letzteres insbesondere auch eine Betriebsstrecke Ostermundigenstrasse - Betriebshof durch den Pulverweg entstehen soll (gestrichelt angedeutet). Somit ergibt sich die Möglichkeit, mit gerademal ca. 1,1km Neubaustrecke einen Ringschluss Ostring - Guisanplatz zu realisieren; durch den geplanten Autobahnrückbau kann dies auch ohne große Probleme oberirdisch realisiert werden.
Da die genaueren Details zur Nachnutzung der Autobahntrasse m.W. noch nicht geklärt sind, ist die Trassierung in diesem Bereich nicht so genau zu verstehen. Möglicherweise entstehen dort auch Wohngebiete, welche eine leichte Verschiebung der Haltestellen sinnvoll machen könnten. Wichtig wäre denke ich jedenfalls der Anschluss zur O-Bus Linie 12 am ZPK.
Da die Autobahn wie erwähnt etwa am Schlosshaldenfriedhof wieder auftauchen soll, ist hier eine Führung am Friedhofweg vorgesehen. Hierfür müssen diverse Parkplätze entfallen, was ich aber für vertretbar halte. Eine getrennter Bahnkörper ist hier u.U. nicht nötig; separate Radwege wären m.E. aber sicherlich gut. An der Haltestelle "Schlosshaldenfriedhof" kann dann nach Ostermundigen umgestiegen werden; eine Verlegung der heutigen Bushaltestelle nach Westen zur Kreuzung hin ist praktischerweise im Rahmen des Tram Ostermundigen ohnehin geplant.
Ansonsten sind etwa an der Autobahnbrücke Pulverweg wieder ca. 100m Neubaustrecke nötig. Am Guisanplatz ist eine kurze neue Verbindungkurve zum Wenden nötig. Für die Linie 9 ist ohnehin eine neue Haltestelle in der Papiermühlestrasse geplant, wodurch sich die Bahnen im Regelverkehr nicht in die Quere kommen müssten.
Betriebskonzept:
Am einfachsten wäre wohl eine Verlängerung der Linie 7 bis Guisanplatz. Die Wendeschleife am Ostring soll allerdings erhalten bleiben; es müsste also nicht jede Bahn dorthin. Je nach Entwicklungen entlang der Autobahntrasse könnte ein T15 ausreichen (entspricht jeder 2. Kurs), sonst eben der T7,5. Denkbar wäre auch eine Weiterführung zum Bahnhof Wankdorf. Eine reine Tangentialline wäre m.E. aber vorerst nicht nötig.
Bergründung:
Diese Linie würde bestehende und evtl. neue Gebiete entlang der jetzigen Autobahn besser erschließen. Nennenswert ist auch das ZPK, welches derzeit nur aus Richtung Innenstadt gut verbunden ist. Auch das Ausstellungsgebäude sowie das dortige Eishockeystadion ziehen sicherlich viele Menschen an.
Zudem werden hiermit andere tangentiale Relationen beschleunigt, bspw. von Ostermundigen in den Berner Süden. Prinzipiell ergeben sich auch diverse Umleitungsmöglichkeiten; die Sinnhaftigkeit davon wird allerdings mal dahingestellt.
Zielona Góra: Straßenbahn
Die polnische Stadt Zielona Góra hat 140.000 Einwohner. Damit steht diese nach Einwohnern zwar an 24. Stelle, trotzdem gibt es dort, im Gegensatz zu vielen anderen Städten, keine Straßenbahn, da Zielona Góra erst recht spät zu einer Großstadt herangewachsen ist.
Daher möchte ich eine Straßenbahn vorschlagen, allerdings erst einmal kein großes Netz, wie zum Beispiel hier, sondern eine einzelne Strecke die wichtige Orte verbindet, welche auf einer Achse liegen.
Und da gibt es einige: im Stadtzentrum der Bahnhof und die Altstadt, im Osten die Universität und Krankenhaus und im Westen eine große Hochhaussiedlung, sowie ein weiterer Universitätscampus.
Auf der Westseite beginnt die Linie am Rande der Siedlung Zacisze, nördlich des Campus‘ B. In diesem Breich kann für die Straßenbahn neben der Hauptstraße eine eigene Trasse zur Verfügung gestellt werden. Nun geht es erstmal nach der Südkurve geradeaus, am Gewerbegebiet vorbei, in dem sich der Betriebshof befindet, bis nach Kilińskiego.
Durch diesen südlichen Bogen, wird die Fahrtzeit etwas verlängert, sodass Fahrgäste aus Zacisze, die es wirklich eilig haben, wahrscheinlich weiterhin den Bus nehmen werden. Weil die Verlängerung aber im Vergleich zum Bus nur 5 Minuten mehr kosten würde und dafür auf dem Weg andere, zum Teil sehr dicht besiedelte Stadtteile angebunden werden, ist dies wahrscheinlich trotzdem die beste Option.
Von dort aus geht es dann wieder hoch zur Altstadt. Ein Nachteil ist, dass auf diesem Streckenabschnitt mit vielen kleinen Straßen keine eigene Spur möglich ist, daher sollen die Straßen teilweise für den Durchgangsverkehr blockiert werden, um Staus zu vermeiden.
Auf der Straße Bohaterów Westerplatte könnte sich die Straßenbahn die Straße mit den Autos teilen, ich würde allerdings eine mittlere Straßenbahn- und Busspur bevorzugen (ohne Autoverkehr, außer evtl. an Kreuzungen zum Abbiegen), um hier die Fahrtzeit deutlich zu verringern. Die äußeren Spuren für die Autos sollten an Haltestellen leicht erhöht werden, um einen barrierefreien Einstieg in Bus und Bahn auf der Mitte der Straße möglich zu machen.
Wegen des wenigen Platzes fährt die Straßenbahn am Bahnhof in eine zunächst einspurige Schleife, welche in beide Fahrtrichtungen genutzt wird. Hinter der 180°-Drehung befinden sich dann die Haltestellen in jede Fahrtrichtung.
Weiter geht es dann wieder für zwei Stationen Richtung Süden, danach nach Osten zu Universität (Campus A) und Krankenhaus. Die Straßenbahn nutzt hier die normale Autostraße.
Die gesamte Fahrtzeit beträgt etwa 26 Minuten. Von Prosta zum Bahnhof wäre das ungefähr 18 Minuten, vom Campus A ca. 8 Minuten
Es sollen niederflurige Einrichtungsfahrzeuge verwendet werden, wie z. B. die 134N aus Warschau.
Bei einem Takt von maximal 10-Minuten wären so mindestens 8 (+1 Reserve) Fahrzeuge nötig.
B/F L26 und IC14 grenzüberschreitende Verbindungen von/nach Mons
Kürzere SFS Wien-Brünn durch Begradigung der Laaer Ostbahn + Neubaustrecke
Von Wien aus führt die Nordbahn zunächst in nordwestliche Richtung und erreicht Brünn nur über einen ziemlich großen Umweg entlang der March. Dies hat vermutlich historische Gründe : eine einfachere Topographie, oder die Tatsache, dass die Nordbahn primär als Verbindung nach Galizien und nicht nach Brünn gedacht war.
Aus heutiger, europäischer Perspektive ergibt dieser Umweg aber wenig Sinn. Er verlängert die Fahrzeit Prag-Brünn und führt dazu, dass Züge zwischen Wien und Galizien/Warschau an Brünn vorbei fahren und nur wesentlich kleinere Städte wie Hodonin (Göding) erschließen. Außerdem wird in Tschechien früher oder später eine SFS Dresden-Prag-Brünn-(Olmütz)-Ostrau entstehen. Dadurch wird Brünn optimal sowohl nach Prag und Berlin als auch nach Nordwesten verbunden. Es würde sich also lohnen, Brünn auf so direktem Weg wie möglich zu erreichen. Dadurch werden die international wichtigen Relationen Wien-Berlin und Wien-Warschau beide beschleunigt. Außerdem entstehen auch für den Regionalverkehr neue Verbindungen, vor allem nach Nikolsburg.
Ich schlage also eine Begradigung sowie einen zweigleisigen Ausbau der Laaer Ostbahn bis Mistelbach sowie eine Neubaustrecke von dort nach Brünn vor.
Einige Bahnhöfe (Hautzendorf und Ladendorf) werden aufgegeben. Kurz vor Mistelbach zweigt eine zu bauende Neubaustrecke von der Laaer Ostbahn ab und nutzt für eineige wenige Kilometer den Verlauf der früheren Lokalbahn Korneuburg-Hohenau. Es entstsht ein neuer Bahnhof "Mistelbach Süd". Die Neubaustrecke führt dann über mehrere Tunnels bis Nikolsburg und von dort aus weiter über eine neu zu bauende Brücke über den Neumühl-Stausee nach Rohrbach (Hrusovany), wo sie in die Bestandsstrecke nach Brünn mündet.
IR ZH – SG via Toggenburg
Eine schnelle und umsteigefreie Verbindung von Zürich ins Toggenburg fehlt aktuell. Dies würde durch diese Linienführung gegeben. Die Verbindung wäre sowohl für Arbeitnehmer interessant, die nach Zürich pendeln, als auch für Touristen, die ins Toggenburg wollen.
Der Benutzer Gsiberger99 hat diesen Linienverlauf als Alternative zu meinem zuvor erstellten Vorschlag formuliert:
https://linieplus.de/proposal/ir-zuerich-toggenburg/#comment-92298
Die Linie könnte sowohl in Zürich als auch in St. Gallen durchgebunden werden. In St. Gallen entweder in Richtung Rorschach oder in Richtung Romanshorn. In Zürich am ehesten in Richtung Limmattal oder Bülach/Schaffhausen.
Wien 13B Hauptbahnhof – Frankhplatz (Alternative zu 13A) [veraltet]
Das ist mein Vorschlag für eine neue Buslinie zwischen dem Hauptbahnhof und der zukünftigen U5-Station Frankhplatz. Diese Linie begründe ich mit der hohen Auslastung von U6 und 13A und somit der fehlenden Anzahl an Verbindungslinien zwischen den einzelnen Straßenbahnen und U-Bahnen zwischen Gürtel und Ring. Die zukünftige U2-Streckenführung zwischen Neubaugasse und Matzleinsdorfer Platz kann diesem Bedarf meiner Meinung nach nur zu einem unzureichenden Teil gerecht werden. Der Name 13B ist eher ein Platzhalter und sagt nur aus, dass es sich um eine östlicher verlaufende Version der 13A-Linie handelt, die größtenteils die gleichen Linien miteinander verbindet.
Anmerkungen: Wenn äquivalente Haltestellen auf ähnlicher Höhe sind, ist der Name nur ein Mal auf der Karte angeschrieben.
In der Kleinen Neugasse müsste ein kleiner Abschnitt in Richtung Norden für Busse befahrbar gemacht werden, um große Umwege zu vermeiden.
Alle Haltestellen (mit Umsteigemöglichkeiten) von Hauptbahnhof bis Frankhplatz:
> nur Richtung Frankhplatz
< nur Richtung Hauptbahnhof
Hauptbahnhof S-Bahn, U1, O, 18, 13A, 69A, Fernzüge, Airport Lines
>Mommsengasse
>Argentinierstraße
Kolschitzkygasse U1
>Waltergasse
<Taubstummengasse U1
Mayerhofgasse 1, 62, Badner Bahn
Rittergasse
<Schönbrunner Straße/Kettenbrückengasse 59A
>Schönbrunner Straße/Franzensgasse
Kettenbrückengasse U4
>Stiegengasse 57A
Laimgrubengasse 57A
Getreidemarkt 57A
Museumsquartier U2/U5
Volkstheater U2/U5, U3, 49, 48A
Auerspergstraße 46
Rathaus 2
Friedrich-Schmidt-Platz
<Wickenburggasse
Frankhplatz/Landesgerichtsstraße U5, 43, 44
IR Zürich – Toggenburg
Eine schnelle und umsteigefreie Verbindung ins Toggenburg fehlt aktuell. Dies würde durch diese Linienführung gegeben. Durch den Bau des Brüttener Tunnels könnte dafür auch zumindest zwischen Zürich und Winterthur die nötige Kapazität zur Verfügung stehen. Dazu könnte Effretikon seinen ersten IR Halt erhalten. In Zürich könnte die Linie durchgebunden werden.
Denkbar wäre auch der Betrieb als eine Art RegioExpress oder schneller S-Bahn mit zusätzlichen Halten.
Die Verbindung wäre sowohl für Arbeitnehmer interessant, die nach Zürich pendeln, als auch für Touristen, die ins Toggenburg wollen. Zusätzlich bietet sie zwischen Winterthur und Zürich eine relativ zügige Feinverteilung.
Die Verbindung würde im Stundentakt verkehren und entweder zwischen Zürich und Winterthur oder Zürich und Wil durch eine andere Linie zu einem Halbstundentakt ergänzt werden. Beispielsweise mit einer Linie in den Thurgau.
Valencia: Tram Uni – Altstadt – Uniklinik
Tatsächlich ist die Universität in Valencia schlecht im ÖPNV vernetzt, ist im Schienenverkehr nur an die Tangentiallinie 4 angeschlossen. Eine U-Bahn wie hier dargestellt als Anschluss müsste zum Großteil parallel zur bestehenden Tramlinie gebaut werden, und wäre daher wahrscheinlich unwirtschaftlich. Schlauer wäre es, die bestehende Infrastruktur zu nutzen. Auch wenn die Tram natürlich langsamer wäre, wäre sie doch erheblich kostengünstiger.
Da in der Altstadt aktuell keine Tramstrecken existieren, muss man da auch noch eine Lösung finden. Ein Nord-Süd-Tunnel wäre natürlich die teure Version, allerdings ist eine wirklich zentrale Erschließung der Altstadt oberirdisch nicht wirklich möglich. Nord-Süd auch deshalb, weil sich das durch die bestehenden Stichstrecken am Pont de Fusa (Norden) und Alacant (Süden) mehr als anbietet. Gegenüber Tramfreunds Variante habe ich nicht viel geändert, außer dass ich einen reinen Tramtunnel und einen Schlenker vorsehe, einfach um mehr weiße Flecken in der ansonsten schlecht angebundenen Altstadt mitzunehmen (siehe meinen Vorschlag).
Im Norden wird wie erwähnt die bestehende Strecke und die nächstmögliche Wendemöglichkeit benutzt, mit einer Bonusvariante einer kurzen Neubaustrecke in den dichtbesiedelten Stadtteil La Malva-rosa mmit rund 14.000 Einwohnern (ähnlich wie Tramfreund es vorsieht).
Im Süden ist eine beliebige Fortsetzung denkbar, ich habe nun die geplante Linie 12 gewählt, weil das geografisch am naheliegendsten ist.
Zürich Durchbindung SZU, Variante via Wipkingen/Kloten/Effretikon nach Winterthur
Eine Durchbindung der SZU zu einer Durchmesserlinie und damit einer besseren Integration in das S-Bahn Netz Zürich würde eine bessere und umsteigefreie Erreichbarkeit des Sihltals bedeuten.
Es sind verschiedene Varianten via Stadelhofen oder Oerlikon nach Bülach, Winterthur oder ins Zürcher Oberland denkbar.
Die grösste Herausforderung sehe ich in der Kompatibilität der Systeme, vor allem im Bezug auf Kapazität, Abstand der Stationen und Zuglänge.
Siehe auch;
https://linieplus.de/proposal/zuerich-durchbindung-szu-variante-linie-1-schweiz/
Zürich Durchbindung SZU, Variante via Stadelhofen/Effretikon nach Winterthur
Eine Durchbindung der SZU zu einer Durchmesserlinie und damit einer besseren Integration in das S-Bahn Netz Zürich würde eine bessere und umsteigefreie Erreichbarkeit des Sihltals bedeuten. In diesem Vorschlag habe ich die Linienführung via Stadelhofen nach Winterthur eingezeichnet. Es sind auch andere Linien via Oerlikon und statt nach Winterthur ins Zürcher Oberland denkbar. Angesichts der Kapazitätsengpässe in Stadelhofen ist vermutlich eine andere Variante zu bevorzugen.
Siehe auch:
Infrastrukturausbau St. Gallen West, zwei zusätzliche Gleise zwischen SG und Gossau
Zwischen Gossau und St. Gallen machen sich alle Arten des Eisenbahnverkehrs die Trasse streitig. Für den Ausbau vor allem auch der kantonalen S-Bahn sind dringend mehr Kapazitäten notwendig. Daher schlage ich zwei zusätzliche Gleise zwischen Gossau und St. Gallen vor. Die Gleise würden grunsötzlich entlang der bestehenden Gleise verlegt, wo möglich könnte auch davon abgewichen werden um mit zusätzlichen baulichen Massnahmen einen Zeitgewinn für den Fernverkehr zu erzielen.
Konkret sehe ich folgende Potenziale.
* Verbesserung der Zuverlässigkeit im internatonalen Verkehr zwischen der Schweiz und München.
* Endlich mehr Kapazität für die St. Galler S-Bahn.
* Mehr Kapazität für den nationalen Fernverkehr.
* Beschleunigung des nationalen Fernverkehrs.
Zusätzlich dazu könnte auch der Zugverkehr in den Kanton Thurgau verbessert werden.
Siehe auch: https://linieplus.de/proposal/regioexpress-st-gallen-mittelthurgau-schweiz/
RegioExpress St. Gallen – Mittelthurgau, Schweiz
Schnelle Verbindungen zwischen den Schweizer Kantonen Thurgau und St. Gallen sind ungenügend. Eine schnelle RegioExpress Verbindungen betrieben von der Ostschweizer Regionalbahn THURBO zwischen Weinfelden und St. Gallen würde eine erhebliche Verbesserung des Angebots in der Region und ein erheblicher Zeitgewinn bedeuten. Sie würde die einzige RegioExpress-Verbindungen zwischen den Kantonen von Konstanz via Kreuzlingen und Romanshorn nach St. Gallen und Herisau ergänzen. Diese Linie würde die beiden Wirtschaftsräume St. Gallen und Thurgau besser verknüpfen. Arbeitnehmer würden profitieren. Die Zentren des Thurgaus und St. Gallen würden gestärkt.
In Weinfelden könnte die Linie nach Frauenfeld verlängert oder durchgebunden werden, in St. Gallen in Richtung Rorschach.
Der grösste Kapazitätsengpass besteht vermutlich zwischen Gossau und St. Gallen, da sich dort der Nationale, Internationale, Regionale und Lokale Verkehr die Trassen streitig machen. Daher würde diese Linie wohl nur möglich sein, nachdem dieser Engpass ausgebaut wurde.Zwischen Gossau und dem Thurgau würden grundsätzlich bestehende Infrastruktur genutzt, jedoch wären lokale Kapazitätsanpassungen nötig, wie beispielsweise zusätzliche und/oder verlänerte Doppelspurinseln sowie zusätzliche Perrons zumindest in Weinfelden und vermutlich auch in anderen Stationen. Nach Etablierung der Linie sind auch andere bauliche Massnahmen zur zusätzlichen Beschleunigung denkbar.
Die Linie würde Anfangs im Stundentakt zu Hauptverkehrszeiten verkehren, mit dem Ziel eines ganztägigen Halbstundentaks.
Die Linie würde in den Vorstadtbahnhöfen von St. Gallen Halt machen, was folgender Ausbau als Voraussetzung bedeutet: https://www.tagblatt.ch/ostschweiz/stgallen/millionenprojekt-es-ist-eine-einmalige-chance-im-westen-der-stadt-stgallen-sollen-die-bahnhoefe-bruggen-und-haggen-zusammengelegt-werden-ld.2273634
Valencia: West-Ost-Tunnel Altstadt (U-Bahn)
Ich gebe Eurozug Recht, dass die Altstadt Valencias schlecht erschlossen ist. Mir gefällt zwar seine Idee mit dem Altstadtbus, jedoch halte ich es für klüger, wenn man die Altstadt direkt anschließt, statt einen isolierten Kleinbus zu errichten, der nur Umsteigezwang kurz vorm Ziel induziert.
Ich möchte vorschlagen, die Altstadt Valencias besser mit der Metro Valencia zu erschließen. Dabei sehe ich zwei Tunnel vor, die sich unter der Placa de la Reina in einem Turmbahnhof kreuzen. (angedeutet durch entsprechenden Strich). Hier wird der West-Ost-Tunnel behandelt. Ihn soll die Linie 5 bedienen; den Nord-Süd-Tunnel bedient die Linie 7. Eine offizielle Planung durch die Altstadt über die Station Busquets am Rathaus (Ajuntament/Ayuntamiento), siehe Karte und im Prinzip greife ich die auf, teile aber die Tunnelstrecke Xativa - Busquets - Alameda auf zwei Tunnel auf, wobei die offizielle Planung natürlich als betriebsliche Verbing beider Strecken mit realisiert werden kann.
West-Ost-Tunnel:
Der West-Ost-Tunnel für die Linie 5 zweigt am U-Bahnhof "Ángel Guimerá" ab und erschließt den Mercat Central (Zentralmarkt) und hat am U-Bahnhof Placa Reina Anschluss an den Nord-Süd-Tunnel. Östlich der Altstadt fädelt die Linie 5 am U-Bahnhof Alameda in die Bestandstrecke ein. Der heutige Linienbahnhofs Alameda soll zu einem Richtungsbahnhof umgebaut werden. Schließlich gelangt die Linie 5 wieder über ihre Bestandstrecke nach Maritim. Günstiger ist es die Station Alameda nicht zu einem Richtungsbahnhof umzubauen, sondern stattdessen die Linie 5 dann in den westlichen Teil des Linienbahnhofs einfädeln zu lassen. Allerdings sollte man das nur machen, wenn man die 5 zur Universität ausbaut, weil sonst beide Altstadt-U-Bahn-Linien nach Binemaclet führen.
Beide U-Bahn-Tunnel erreichen die wichtigsten Ziele der Altstadt und schaffen sehr zügige Durchbindungen in alle relevaten Richtungen.
Romanshorn – Amriswil: Neue Buslinie im Oberthurgau, Schweiz
Ich schlage folgende zusäzliche Busverbindung im Oberthurgau in der Schweiz vor. Die Linie würde die aktuelle Linie, ablösen, die Dörfer die von dieser neuen Linie nicht mehr bedient würden, werden anderweitig erschlossen. Meiner Meinung nach macht dies im lokalen Kontekt Sinn und hätte einige Vorteile, in dem die Linie einerseits sowohl zum Bahnhof Amriswil als auch zum regionalen Knotenpunkt Romanshorn Anschluss schafft. Auch die Verbindung zwischen den Dörfern auf der Linie würde verbessert und der ÖV Anschluss zum See wäre attraktiver.
Valencia: U-Bahn ans Meer
Valencia plant einen großen Schienenausbau seiner Stadtbahn, siehe Karte. So sollen z. B. 3 U-Bahnlinien aus dem Stadtzentrum kommend an der Haltestelle Maritim enden. Eine Straßenbahnlinie (6), die ebenfalls in Maritim beginnt/endet, verbindet den U-Bahnendpunkt Maritim mit dem neuen großen Straßenbahnknoten Marina de Valencia, nur zwei Haltestellen östlich davon. Optimal ist das nicht. Im Gegenteil. Weil die 6 dort die einzige Straßenbahnlinie zwischen den zwei Knoten sein wird, muss man sogar in Zukunft dort zweimal umsteigen, wenn man weiter will. Außerdem wird das die Linie 6 in diesem Abschnitt sicherlich belasten. Sinnvoll erscheint es hier definitiv, die U-Bahn-Strecke zur Marina zu verlängern, und dafür die Straßenbahn zwischen Maritim und Marina stillzulege. So wird die Marina als Umsteigeknoten noch stärker aufgewertet und Umsteigevorgänge minimiert. Außerdem befindet sich hinter der Marina noch die große Platja Cabanyal les Arenas, Valencias Badestrandparadies. Sicherlich ein Verkehrshotspot, wo viele hinwollen. Über die U-Bahn-Strecke nach Maritim lässt sich das Gebiet am schnellsten an die Innenstadt anschließen. Die Endstelle sehe ich genau an der Strandpromenade am Zugang zum Strand vor.
Valencia: U-Bahn zur Uni
Die Ciutat Universitaria (Universitätsstadt) in Valencia ist sehr groß und verteilt sich auf mehrere Standorte. Die Technische Universität und der Campus für Sozialwissenschaften bilden zusammen das Viertel Algiros/La Carrasca. Dorthin fährt bereits die Straßenbahn. Nur tangiert diese eher die Innenstadt als sie zu erreichen, und man kann nur sehr umwegig mit den U-Bahnen an diese Straßenbahnstrecke heranfahren. Apropos U-Bahn. Sie erschließt mit dem U-Bahnhof Facultats die Ciutat Universitaria mit dem Campus für Medizin (Universiätsklinikum), Philosophie, Psychologie, Psychotherapie und Sport. Die Verbindung zur Technischen Universität ist nur mit Bussen oder dem Umweg und Umstieg über Benimaclet möglich.
Deswegen möchte ich eine neue Zweigstrecke ab Facultats direkt zur Technischen Hochschule (Universitat Politecnica) vorschlagen. Sie kann von der heutigen Linie 9 bedient werden. Sie schließt die Technische Hochschule schnell und direkt an die Innenstadt Valencias an. Außerdem möchte ich sie in den dicht besiedelten Stadtteil Malva-rosa führen. Der Stadtteil ist dicht besiedelt, hat aber derzeit keinen Schienenanschluss. Am Westrand Malva-rosas entsteht ein Umsteigebahnhof zu den Cercanias (S-Bahn).
València: Nord-Süd-Tunnel Altstadt (U-Bahn)
Ich gebe Eurozug Recht, dass die Altstadt Valencias schlecht erschlossen ist. Mir gefällt zwar seine Idee mit dem Altstadtbus, jedoch halte ich es für klüger, wenn man die Altstadt direkt anschließt, statt einen isolierten Kleinbus zu errichten, der nur Umsteigezwang kurz vorm Ziel induziert.
Ich möchte vorschlagen, die Altstadt Valencias besser mit der Metro Valencia zu erschließen. Dabei sehe ich zwei Tunnel vor, die sich unter der Placa de la Reina in einem Turmbahnhof kreuzen. (angedeutet durch entsprechenden Strich). Hier wird der Nord-Süd-Tunnel behandelt. Ihn soll die Linie 7 bedienen; den Ost-West-Tunnel bedient die Linie 5. Eine offizielle Planung durch die Altstadt über die Station Busquets am Rathaus (Ajuntament/Ayuntamiento), siehe Karte und im Prinzip greife ich die auf, teile aber die Tunnelstrecke Xativa - Busquets - Alameda auf zwei Tunnel auf, wobei die offizielle Planung natürlich als betriebliche Verbindung beider Strecken mit realisiert werden kann.
Nord-Süd-Tunnel:
Für die Linie 7 gibt es bereits eine Planung nach Norden, jedoch sieht die einen sehr langen Tunnel durch die Altstadt vor, der erst ganz in den Osten geht, bevor er wieder nach Norden verschwenkt wird, vgl. spanische Wikipedia. Diese Planungen sind allerdings. Ich möchte die Linie 7 dagegen geradlinig durch die Altstadt nach Norden führen. Im Prinzip ist die Strecke Bailén - Xàtiva - Ajuntament (Rathaus) von der offiziellen Idee übernommen, jedoch fährt die Linie 7 dann weiter direkt in den Norden der Altstadt, wo sie kurz nördlich der Straßenbahnhaltestelle Pont de Fusta verschwenkt und in den Tunnel der Linien 3 und 9 an der Station "Benimaclet" einfädelt. Die Statio Benimaclet" wird zum unterirdischen viergleisigen Richtungsbahnhof umgebaut. Die Linie 7 hält dabei außen. Ab hier ersetzt die Linie 7 die Linien 3 und 9 und fährt als Überlandlinie weiter bis Rafelbunyol. (Wenn man lieber kleine Liniennummern als große haben will, kann die Linie 3 von Rafelbunyol kommend auch ab "Benimaclet" durch diesen Tunnel auf die Strecke der heutigen Linie 7 geführt werden und diese ersetzen). So können viele Vororte eine Direktverbindung in die Altstadt erhalten. Die Linie 3/9 kann gerne von hier aus eine neue Zweigstrecke nach Rascanya übernehmen.
Ich habe den Nord-Süd-Tunnel als Stadtbahn vorgeschlagen, um zu unterstreichen, dass er sowohl für die Straßenbahn als auch für die U-Bahn sinnig erscheint. Die Straßenbahn ist trotz gemeinsamer Spurweite (Meterspur) aufgrund unterschiedlicher Radgrenzzahlen und Elektrifizierung inkompatibel zur U-Bahn. Also muss man den Nord-Süd-Tunnel viergleisig zu bauen, damit auch je Richtung ein Gleis auch der Straßenbahn zur Verfügung steht (Straßenbahnanschluss gestrichelt eingezeichnet). Die U-Bahn-Stationen werden dann als viergleisige Richtungsbahnhöfe mit Inselbahnsteigen zwischen U-Bahn und Straßenbahn in dieselbe Richtung angelegt. Der Straßenbahntunnel verbindet die Straßenbahn im Norden (Pont de Fusta) mit der Straßenbahn im Süden (Alacant/Estacion Valencia Nord). Im Moment fährt ab Alicante nur eine Linie, jedoch sollen es bis 2030 drei Linien werden. Sie können sich dann im Norden auf die drei Äste der Linien 4 und 6 verteilen.
Beide U-Bahn-Tunnel erreichen die wichtigsten Ziele der Altstadt und schaffen sehr zügige Durchbindungen in alle relevaten Richtungen.
Valencia: Altstadtbus als Ost-West-Verbindung
In Valencia lebt das Konzept der autogerechten Stadt nach wie vor, so wirkt es zumindest: Überfüllte Stadtbusse stecken auf vierspurigen Einbahnstraßen gnadenlos im Stau, Busspuren gibt es nur partiell und werden oft blockiert, Ampelvorrangschaltungen sind (gefühlt) nicht existent. Der Fahrplan ist eine unverbindliche Empfehlung, die Ankunftszeit wird zur Lotterie. Eine Metro gibt es, welche aber nur auf zwei Achsen durch die Stadt verkehrt, die Tram übernimmt nur tangentiale Aufgaben. Die Bedienung in der Fläche übernehmen ausschließlich Busse.
Im Innenstadtbereich ist die Erschließung bodenlos (Entschuldigung, aber das ist so). Trotz nur 4 Gehminuten Entfernung von der Metrostation, schickt die Fahrplanauskunft einen mit dem Bus in Richtung historische Altstadt. Die Erschließung ist gerade im Norden sehr lückenhaft, dementsprechend lange Fußwege sind nötig, um etwa zur Kathedrale – dem Wahrzeichen der Stadt – zu gelangen.
Die zwei Metro-Achsen meiden die Altstadt doch sehr und fahren unten rum oder links vorbei. Offiziell geplant ist ein separater Metrotunnel für die Linie 7, wie hier auf Seite 8 zu sehen ist. Die angedachte Haltestelle „Anjuntament“ wäre zwar etwas zentraler, allerdings bliebe der Norden immer noch unangetastet.
Das Ziel muss also sein, die Leute, die mit der Metro anreisen, quasi abzuholen und mit einem Umstieg direkt ins Herz der Stadt zu bringen. Es braucht also eine Art Ortsbus, nur in der Innenstadt – also ein Altstadtbus. Solch einen gibt es eigentlich schon, die Linie C1. Der Fakt, dass dieser mit Standardbussen betrieben wird, beweist aber, dass diese Linie nicht wirklich in die Altstadt mit ihren vielen engen Gassen hineinfahren kann.
Die seltsam anmutende Streckenführung ist den vielen Einbahnstraßen geschuldet, welche die Routenfindung stark beeinträchtigen. Die Strecke ist so konzipiert, dass möglichst viele „weiße Flecken“ angebunden und mit der Metro verknüpft werden. Zur Übersichtlichkeit ist die Ringlinie nach der Reihenfolge der Fahrt von 1 bis 8 nummeriert. Da viel Umsteigeverkehr zu erwarten und vermutlich größere Fahrzeuge als ein Midibus nicht möglich ist, sollte ein möglichst dichter Takt gefahren werden. Da will ich mich aber nicht festlegen.
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