Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE1 München-Nürnberg-Würzburg
Das der RE1 zwischen München Ingolstadt und Nürnberg überlastet ist sollte jedem schon klar sein wenn man bedenkt das hier über 2 Millionen Einwohner im Stundentakt (+RB) verbunden werden. Um das zu ändern aber auch Einwohner da zwischen besser anzubinden, sowie Würzburg direkt mit München zu verbinden, habe ich diesen Vorschlag erstellt.
RE1
Die RE1 wird wie ihr ja seht über Nürnberg hinaus nach Würzburg verlängert um diese Stadt direkt anzuschließen. Auf der gesamten Strecke habe ich so wenig Halte mit eingebaut wie nunmal möglich bei einem Regionalzug. Alle Halte an denen nicht gehalten wird, werden von anderen Linien übernommen ausser der Halt Paindorf zwischen München und Ingolstadt. Hier sind die Haltestellenabstände einfach zu kurz und der der Haltepunkt wird geschlossen.
Der RE 1 ersetzt die RE10 vollständig und ersetzt auch den Ast der RB 16 zwischen Ingolstadt und Nürnberg. Diese verkehrt nun nur zwischen Ingoldtstadt und Roth.
Unser RE1 verkehrt MO-FR zwischen München und Nürnberg im 20 min Takt und alle 60 min weiter nach Würzburg (zur HVZ alle 40) Sa-So wird zwischen München und Nürnberg im 30 min Takt gefahren und weiter nach Würzburg im 60 min Takt.
Neuer Bahnhof Hilpoltstein - Freystadt
Um mit der Bahn von Hipoltstein nach München zu kommen braucht man über 2:30 (im besten Fall) und fährt einen sehr merkwürdigen Bogen über Treuchtlingen. Um die Fahrtzeit hier zu verkürzen wird der Bahnhof H-F an der Bahnstrecke gebaut und von einem neuem Plusbus angefahren. Mit dem neuem Bus und dem Umstieg am Bahnhof brauch man bis München cirka 1:30.
Regiotram Hameln
Hameln ist keine Großstadt und damit ist der Gedanke an eine Regiotram vielleicht etwas gewöhnungsbedürftig. Zu Hameln gibt es jedoch bereits zahlreiche Vorschläge. Sehr wünschenswert wäre aus meiner Sicht eine Reaktivierung der Begatalbahn, wie hier von Georg und Ulrich vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-der-begatalbahn-lemgo-hameln/
https://linieplus.de/proposal/rb73-bielefeld-lage-lemgo-hameln/
Hameln hatte mit Klütbahnhof und Weserbrücke die Strukturen für einen Eisenbahnknotenpunkt. Vorgeschlagen wurde eine Reaktivierung auch schon in Verbindung mit einer Straßenbahn auf dem Wall in Hameln:
https://linieplus.de/proposal/hameln-regiobahn-2-lemgo-hameln/
Auch ein eigenes Straßenbahnnetz für Hameln wurde bereits vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-hameln/
https://linieplus.de/proposal/hm-afferde-hbf-city-wangelist-klein-berkel/
Mich beschäftigt schon länger eine Nutzbarmachung der Hamelner Hafenbahn für die Personenbeförderung. Dazu habe ich kürzlich folgenden Vorschlag gemacht:
https://linieplus.de/proposal/haltepunkt-hameln-hafen/
In diesem Vorschlag einer Regiotram wird die Hafenbahn als Route einer Regiotram verwendet. Zudem versuche ich nun vor allem das innerstädtische und einen Teil des östlichen und südlichen Busnetzes im Landkreis Hameln Pyrmont auf die Schiene zu verlegen und damit den ÖPNV attraktiver zu machen. *
In meiner Begründung zum Haltepunkt Hameln Hafen habe ich bereits die Überlastung des direkten Unfeldes des Hamelner Bahnhofs durch den Autoverkehr beschrieben. Würde die Regiotram als Ersatz für einige Buslinien verkehren, könnte eine weitere Enlastung der Straßen (unter anderem vom Wall, der Deisterstraße und des Hastenbecker Wegs) erreicht werden. Ich bin der Ansicht, dass es hier eine echte Alternative gibt: "Regiotram statt Südumgehung!"
Größtenteils sind die Gleise auf der eingezeichneten Route vorhanden (teilweise voll in Nutzung, teilweise nur noch für Güterverkehr, teilweise stillgelegt). Neu zu bauen wären vor allem die zusätzlichen Haltepunkte und die an die Hafenbahn in Hameln angehängte Schleife durch die Innenstadt.
Zusätzlich zu den normalen Bahnsteigen vom Bahnhof hält die Regiotram auch am tiefer liegenden Gleis der Hafenbahn (Hefehof). Hier ist die zentrale Systemwechselstelle von Bahn zur Starßenbahn vorgesehen.
Bis zum Hafen geht es dann als Straßenbahn auf den vorhandenen Gleisen der Hafenbahn weiter. Ab hier beginnt dann der Neubauteil der Staßenbahn. Es geht es an der Sumpfblume vorbei zur Rattenfängerhalle. Der in die Jahre gekommene Europaplatz könnte als Straßenbahnhaltestelle neu gestaltet werden. Von dem niedrig liegenden Europaplatz könnte die Strecke durch eine Unterführung unter der B1 hindurch auf den Kopmannshof geführt werden. Auch eine Ampelregelung wäre denkbar.
Der Kopmannsthof ist eine im Zuge der Altstadtsanierung in den 1970ern neu geschaffene Erschließungsstraße für PKW, die heute eher trist wirkt. Als Route für eine Straßenbahn könnte sie mit einem neuen Zweck sinnvoll umgenutzt werden. Der Haltepunkt City auf dem Kopmannshof, direkt bei der Fußgängerzone und der historischen Innenstadt, ist die wichtigste Haltestelle in dieser Planung.
Anschließend muss die Regiotram am Ostertorwall erneut die B1 passieren. an dieser Stelle schlage ich eine Ampelregelung vor, die sinnvoll mit der folgenden Kreuzung zu verknüpfen wäre. Anschließend geht es weiter über die Wilhelmststraße zum Wilhelmsplatz, der mit der Haltestelle ebenfalls eine Aufwertung erfahren würde. Die Haltestelle Wilhemsplatz bietet eine Anbindung der drei benachbarten Schulen. Von hier aus geht es zurück zur Systemwechselstelle am Hefehof. Die Schleife über Rohrsen, die ebenfalls neu zu bauen wäre, ermöglicht einen Wechsel zwischen den beiden Streckenästen ohne Kopfmachen in Hameln.
In Richtung Bodenwerden schlage ich die Haltepunkte Tündern, Ohsen, Emmerthal, Grohnde, Hehlen und Kemnade vor. In Emmerthal wäre der Anschluss an die S-Bahn nach Paderborn gegeben. Ganz neu sind hier lediglich Tündern und Ohsen, die anderen Haltepunkte befinden sich an den Standorten stillgelegter ehemaliger Bahnhöfe.
Der andere Ast der Regiotram führt nach Salzhemmendorf. Hier werden folgende Haltepunkte angefahren, die bisher nur per Bus erreichbar sind: BHW, Afferde, Behrensen, Marienau (Parkplatz Wini Büromöbel), Lauenstein, Salzhemmendorf Therme, Salzhemmendorf. In Coppenbrügge bestünde Anschluss an die Regionalbahn nach Hildesheim.
Ich schlage einen 30 Minutentakt zwischen Emmerthal, Hameln und Coppenbrügge vor. Jede zweite Bahn sollte bis nach Bodenwerder und Salzhemmendorf durchfahren, so dass die weiter entfernten Ziele im Stundentakt erreicht werden. Nach Möglichkeit sollte sich die Züge am Haltepunkt City begegnen und dort gleichzeitig zu beiden Richtungen abfahren. Denkbar wäre auch ein 15 Minutentakt im Innenbereich zwischen den Haltepunkten Afferde, BHW, Hefehof, Hafen, Rattenfängerhalle, City, Wilhemsplatz und Stadion. Die nur im Innenbereich verkehrenden Fahrzeuge könnten ggf. auch über der Hauptbahnhof im Kreis fahren.
* = Mir fällt bei den Bussen im Landkreis immer wieder auf, dass die Gelenkbusse zwischen Afferde, Hameln und Tündern oft überfüllt sind, sobald sie über Land fahren sind sie jedoch fast leer. An den Haltepunkten der Regiotram könnten Umsteigemöglichkeiten zu Buslinien geschaffen werden, welche die entfernten Ziele mit kleineren Fahrzeugen abdecken.
LOS Bahnhof Neuzelle verlegen
Der Halt Neuzelle von RE10 und RB43 liegt abseits der Kleinstadt. Daher möchte ich ihn nach Süden an die Kirchstraße verlegen. Zwei Seitenbahnsteige werden gebaut. Da die Züge sich in Neuzelle (fast) begegnen, könnte man am neuen Bahnhof einen attraktive Bus-Bahn-Verknüpfung erzeugen. Daher sollte eine Buswendeschleife gebaut werden, dazu ein Fahrradparkhaus.
Der alte Bahnhof wird stillgelegt, die Buslinien 440 und 441 halten aber weiterhin in der Bahnhofstraße.
Am neuen Standort liegen Kloster, Freibad und zwei Schulen in direkter Umgebung. Zu den Hauptsiedlungsachsen ist es auch etwas näher. Das sollte ein paar Fahrgäste von Bus und Auto heranziehen.
Berlin-Spandau: Entlastung M36 und Anbindung von Eiswerder und Klinikum Spandau
Die Linie M36 ist stark belastet und fährt einen großen Umweg über die Streitstraße. Eiswerder und Teile des Klinikums (wo mit Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu rechnen ist) sind nicht ausreichend vom ÖPNV erschlossen. Ich schlage daher eine zusätzliche Verbindung zwischen dem Klinikum Spandau und Haselhorst über Eiswerder mit einem Minibus (bis 5,5 t, damit wären maximal 28 Fahrgäste möglich mit dem Mercedes Sprinter City 65) und Sonderzulassung für die Brücke im 30-Minuten-Takt vor.
Brunsbüttel: Reaktivierung Marschbahnbrücke
Mit dem Bau des neuen LNG-Terminals in Brunsbüttel werden Umbauarbeiten am Nord-Ostsee-Kanal erforderlich. Nahe Brunsbüttel sind die Reste einer alten Bahnbrücke vorhanden. Der Regional- und Fernverkehr umfährt Brunsbüttel über die Hochbrücke Hochdohn bei Burg (Dithmarschen).
Ich schlage bei der Planung des Terminals eine Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Wilster und St. Michaelisdonn vor.
Die beiden Trennungsbahnhöfe in Kudensee und Averlak ersetzen eine bestehende Fährverbindung.
Die Buslinie 6602 verbindet Pendler am Bahnhof Kudensee direkt mit dem neuen LGN-Terminal und die Linie 2507 bindet Brünsbüttel an den Bahnhof Averlak an. Dadurch kann die Linie X60 (Brunsbüttel - Itzehoe) entfallen.
Anders als die bestehenden Vorschläge (1 und 2) sollte hier die kürzest mögliche Minimallösung gefunden werden, die sich am bestehenden Bahndamm orientiert.
HH: Verlängerung der U5 zur S4
In Hamburg werden ja zur Zeit mehrere größere Verkehrsinfrastruktur-Projekte verfolgt bzw verwirklicht. Wie schon mit diesem Vorschlag möchte ich hier einen Weiteren einbringen, wie man diese Projekte mit Bestehendem verknüpfen kann um so die Netzwirkung zu erhöhen. Denn die fehlende Netzwirkung ist mAn das große Manko des radial auf die Innenstadt ausgerichteten Nahverkehrssystem Hamburgs.
Konkret soll der Ostast der geplanten U5 (Baubeginn vermutlich nächstes Jahr) vom Endpunkt Bramfeld über den U-Bhf Farmsen zum Bahnhof Rahlstedt der geplanten S-Bahn Linie S4 verlängert werden.
Zusammen mit dem o.g. Vorschlag könnte so neben der geplanten U5, Stellingen - Hbf - Rahlstedt, eine tangentiale West-Ost - Verbindung, Stellingen - Alsterdorf - Rahlstedt, entstehen.
Noordwijk – Katwijk – Wassenaar
Katwijk ist mit 66000 Einwohner eine der größten Städte in Südholland (Zuid-Holland) ohne Schienenanschluss. Auch Noordwijk mit 44000 Einwohnern, Wassenaar (ca. 27000 EW) aber auch Lisse (23000 EW) sind groß genug für SPNV-Anschlüsse.
Deswegen möchte ich zum einen vorschlagen, den Bahnhof Lisse am Stationsweg wiederzuerrichten, aber auch eine Eisenbahnneubaustrecke von Lisse über Noordwijk und Katwijk und Wassenaar und Voorschoten zu errichten. Die Bahnstrecke verläuft ausschließlich über Grünflächen und nutzt auch den Grünstreife zwischen Strand und Promenade. Dort entstehen die Bahnhöfe für die SPNV-Züge.
Auf diese Weise erhalten die Orte einen SPNV-Anschluss. Es sollen Züge in Richtung Amsterdam, Den Haag und Rotterdam verkehren. In Richtung Leiden würde ich Katwijk mit einer neuen Straßenbahn anschließen.
Katwijk – Oegstgeest – Leiden – Leiderdorp
Leiden ist eine Großstadt mit 125000 Einwohnern in Niederlanden, die nicht weit nördlich von Den Haag liegt. Ich habe schon vorschlagen, die Linie 6 aus Den Haag nach Leiden zu verlängern. Nun möchte ich als Ergänzung auch eine eigene Linie für Leiden vorschlagen, die sicherlich eine gute Bereicherung ist, das sie doch sehr große Orte anschließt, die bislang ohne Schienenanschluss sind. Katwijk mit 66000 Einwohnern ist eine recht große Stadt ohne Schienenanschluss, ebenso ist Oegstgeest trotz ca. 26000 EW ohne Schienenanschluss und auch Leiderdorp (ca. 27500 EW) hat keinen Anschluss an die Schiene. Ich denke, diese Orte sind alle zu groß, um nur durch den Busverkehr erschlossen zu werden. Deswegen möchte ich nun ganz gerne eine Straßenbahnlinie vorschlagen, welche am Strandbad von Katwijk beginnt (dürfte gerade im Sommer das wichtigste Verkehrsziel sein) und die Zentren verbindet. Diese Linie ist durchaus eine Querverbindung zur Eisenbahnhauptlinie Amsterdam - Schiphol - Leiden - Den Haag - Rotterdam. Deswegen führe ich die Straßenbahnlinie sinnvollerweise über den Hauptbahnhof Leiden (Leiden Centraal Station). Dann geht es weiter durch die Altstadt, wo sich die Straßenbahn von Katwijk nach Leiderdorp die Strecke mit der Straßenbahnlinie 6 nach Den Haag teilt. Schließlich geht es nach Leiderdorp. Dabei habe ich die Straßenbahn hauptsächlich durch die großen Siedlungsgebiete trassiert. Das Einkaufszentrum (Winkelhof) ist aber trotzdem noch recht gut durch die Straßenbahn erreichbar.
Zweite Stammstrecke S-Bahn Leipzig
Den Haag: SL6 nach Leiden
Leiden ist eine Großstadt mit 125000 Einwohnern in Niederlanden, die nicht weit nördlich von Den Haag liegt. Zwischen Den Haag und Leiden liegt außerdem die Gemeine Voorschoten mit 25000 Einwohner. Leiden und Voorschoten haben zusammen 150000 Einwohner, die schon ein eigenes Straßenbahnnetz rechtfertigen können. Außerdem endet in Leidschenham (nördlich von Den Haag und zugleich südlichster Nachbarort von Voorschoten) die Straßenbahnlinie 6 der Straßenbahn Den Haag. Das sind doch gute Voraussetzungen für den Aufbau eines Straßenbahnnetzes in Leiden.
Ich möchte vorschlagen, die Linie 6 von Leidschendam über Voorschoten nach Leiden zu verlängern. Dabei folgt sie der Hauptverbindungsstraße N244 und fährt aber auch gut durch die Fußgängerzonen der Stadtzentren. Am Bahnhof Leiden Centraal (Leiden Hbf) möchte ich den Endpunkt vorsehen. Der Bahnhofsplatz (Stationsplein) bietet an mitunter der breitesten Stelle (52 m breit) gut Platz für eine Wendeschleife mit R = 25 m, was dem Mindestradius einer Straßenbahn in Normalspur entspricht. Allerdings kann (für Zweirichter) eine Wendestelle auch am Stationsplein Ecke Schuttersveld eingerichtet werden, welche natürlich auch gleich weitere Verlängerungen erlaubt. Jedoch denke ich, dass diese eher Aufgabe für ein eigenes Straßenbahnnetz in Leiden sind, da die Linie 6 aus Den Haag doch schon recht lang ist, wenn ist sie den Bahnhof Leiden Centraal erreicht. Allerdings kann ich mir auch noch eine kurze Verlängerung über das Uniklinikum bis zum Bio-Science-Park vorstellen, die ich hier noch mit vorschlage. So werden wichtige Arbeitsplätze und Wissenschaftsstandorte angeschlossen. Das war sogar laut niederländischer Wikipedia vor 10 Jahren schon vorgesehen, doch die Bahn wurde damals nicht realisiert.
In Leiden besteht Anschluss an die Straßenbahnlinie Katwijk - Oegsgeest - Leiden - Leiderdorp.
Heemskerk – Amsterdam – Rotterdam – Dordrecht (S-Bahn)
Obgleich die Niederlande mit dem bevölkerungsreichsten und zugleich am dichtesten besiedelten deutschen Flächenland (gemeint ist NRW) demographisch vergleichbar sind, existiert in den Niederlanden das System „S-Bahn“ eigentlich noch nicht wirklich. Zumindest nicht unter dem Namen, wohl man jedoch schon mit dem Sprinter in den Niederlanden eine Zuggattung hat, die der deutschen Regionalbahn entspricht. Die niederländischen IC entsprechen dem deutschen Regionalexpress.
Ich denke mal, in den Niederlanden könnte man ruhig auch eine richtige S-Bahn einführen. Den Anfang macht eine S-Bahn (niederländisch S-Baan oder S-Trein) für Amsterdam und die Umgebung. Für Amsterdam möchte ich zwei Linien vorschlagen. Eine von Zaandvoort und Haarlem nach Utrecht und eine von Zaanstad über Amsterdam nach Leiden, Den Haag, Rotterdam und Dordrecht.
Die hier vorgeschlagene S-Bahn verbindet Heemskerk über Zandstad mit Amsterdam und dann weiter über den Flughafen Schiphol mit Den Haag, Rotterdam und Dordrecht. Dabei wird auch der Science-Park Amsterdam erschlossen.
Vorschlagen möchte ich für die S-Bahn einen 10-Minuten-Takt.
Berlin Straßenbahn 21 und 37 Verlängerung ins Weitlingkiez
Begründung:
Der Weitlingkiez mit etwa 14.000 Einwohnern muss eine Straßenbahn Anbindung bekommen, da die Buslinien dort oft überlastet und unzuverlässig sind. Gleichzeitig soll mit der Verlängerung der Straßenbahn der S Betriebsbahnhof Rummelsburg etwas mehr an Bedeutung gewinnen und Attraktiver werden, somit ein dortigen umstieg von Straßenbahn auf S-Bahn zu ermöglichen.
Beschreibung des Linienverlaufes:
Am Freiaplatz biegt die Straßenbahn nach Rechts ab in die Rüdigerstraße. An dieser Stelle Beginnt die Straßenbahn Neubaustrecke. Durch die Straßen: Rüdigerstraße, Schottstraße und Alfredstraße sowie Atzpodienstraße wird die Straßenbahn straßenbündig trassiert werden. Ab dem U Magdalenenstraße biegt die Straßenbahn nach Links auf ein neues neues Grüngleis auf der Frankfurter Allee ab. Auf der Frankfurter Allee wird auf beiden Seiten jeweils eine Autospur zum Gleiskörper für die Straßenbahn umgebaut. Die Neuen Haltestellen Lichtenberger Brücke Nord und Süd werden jeweils mit einem Seitenbahnsteig errichtet. Durch die Rosenfelder Straße und Skandinavische Straße bekommt die Straßenbahn ebenfalls begrüntes gleis. In der Weitlingstraße wird die Straßenbahn wieder straßenbündig trassiert werden. Dabei werden an der neuen Straßenbahn Haltestelle S+U Lichtenberg die Bordsteinkanten auf beiden Seiten an die Gleise geführt, damit wird es ermöglicht sein in die Busse und in die Straßenbahn barrierefrei einzusteigen. Dies wird an allen Haltestellen in der Weitlingstraße erfolgen. In der Lückstraße und Sewanstraße wir die Straßenbahn ebenfalls Straßenbündig trassiert und die Bordsteinkanten bis an die Gleise herangezogen werden. An der Haltestelle Sewanstraße/Dolgenseestraße biegt die Straßenbahn in die Dolgenseestraße ein wo auch dort die Straßenbahn straßenbündig fahren wird. Schließlich biegt die Straßenbahn an der Haltestelle Mellenseestraße in den Hönower Weg Richtung S Betriebsbahnhof Rummelsburg ein. Neben dem Hönower Weg bekommt die Straßenbahn nochmals eigenen Bahnkörper. Dafür müssen leider einige Bäume weichen, werden aber zum Ausgleich wieder neu gepflanzt. Bevor die Straßenbahn ihre Endhaltestelle S Betriebsbahnhof Rummelsburg erreicht, wird es vor der Endhaltestelle noch eine X-Weiche geben die ZR-Fahrzeugen ermöglicht an der Endhaltestelle zu wenden. Alle Haltestellen entlang der Neubaustrecke sollen barrierefrei zugänglich gebaut werden.
Neue Linienführungen:
21 Und 37 S Schöneweide - S Betriebsbahnhof Rummelsburg
Die Straßenbahnlinien 21 und 37 werden ab der Haltestelle Freiaplatz auf einer Neubaustrecke über die Südliche Seite vom S+U Lichtenberg und den Weitlingkiez bis zum S Betriebsbahnhof Rummelsburg geführt. Der Streckenabschnitt Freiaplatz bis S+U Lichtenberg/Siegfriedstraße entfällt und soll von den Buslinien 256 und 356 (neue Linie) bedient werden.
240 S Ostbahnhof - U Friedrichsfelde
Die Buslinie 240 wird zwischen S Storkower Straße und Lückstraße/Weitlingstraße zurückgezogen und über die Rummelsburger Straße bis zum U Friedrichsfelde geführt. Die Buslinie 240 soll dann an der Haltestelle Alfred-Kowalke-Straße wenden wo dann noch eine Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn M17,37,27 möglich wird.
(Neu) 356 S Storkower Straße - Wohnanlage Lindenhof
Die Buslinie 356 wird neu eingeführt und übernimmt den Abschnitt S Storkower Straße bis S+U Lichtenberg vom 240er. Gleichzeitig erschließt die Linie die Wohnanlage Lindenhof neu. Die neue Buslinie 356 verkehrt von Montag bis Freitag im 20 Minutentakt mit Gelenkbussen Samstag und Sonntag mit Solobussen ebenfalls im 20 Minutentakt.
Ludwigsburg: S-Bahn-Halt Weststadt
Zwischen Ludwigsburg und Asperg fährt die S-Bahn 3,6 Kilometer ohne Halt durch. Da das für eine S-Bahn wirklich so viel und ich hier durchaus Potential sehe, möchte ich einen zusätzlichen (zugegeben etwas abgelegenen) Haltepunkt vorschlagen. Dieser ist nicht mittig, sondern ca. 1,2 km von Ludwigsburg und ca. 2,4 km von Asperg entfernt, was beides vertretbare Werte sind.
Erschlossen werden kleinere Bereiche von Eglosheim (11.500 Ew) und der Weststadt (11.800 Ew). Ich schätze das Fahrgastpotential auf rund 11.000 Einwohner. Außerdem liegen hier das Schulzentrum West (2500 Schüler) und das beschauliche Gewerbegebiet Hundshalde.
Durch die Lage in Nähe der Autobahn und der B27 wäre zudem ein P+R-Konzept möglich, bei dem das möglichst günstige Parkticket gleichzeitig als ÖPNV-Karte gilt. Hierzu muss eine neue Abfahrt von der Autobahn gebaut werden. Laut dieser Stellungnahme des Landes ist eine neue Anschlussstelle Ludwigsburg-Mitte nicht genehmigungsfähig, weshalb die Anbindung des P+R-Parkplatzes über die AS Ludwigsburg-Nord geführt werden muss. Was ein P+R-Parkplatz an einer staugeplagten Straße (in dem Fall die A81) bewirken kann, beweist das Parkhaus Degerloch Albstraße eindrucksvoll: 450 Stellplätze und nicht selten bildet sich vor der Schranke eine Schlange.
Unter der Unterführung wird eine Bushaltestelle für die Linien 425 und 426 eingerichtet, ähnlich wie am Bahnhof Rohr. Stadtauswärts wird die Hst. August-Bebel-Straße aufgrund des geringen Abstands verschoben.
Ein weiterer Vorteil ist, dass die Linie 532 in Eglosheim obsolet wird und diese dann eingestellt werden kann. Den Abschnitt nach Oberriexingen kann jede zweite Fahrt der Linie 433 übernehmen, sodass einerseits ein Umlauf eingespart werden kann, und andererseits die Fahrgäste aus Markröningen, Ober- und Unterriexingen von einer ca. 3 Minuten schnelleren Fahrzeit nach Ludwigsburg profitieren.
Ich habe noch eine Zufahrtsstraße vom P+R-Parkhaus zur B27 hinzugefügt, da diese ebenfalls staugeplagt und eine Entlastung auf diesem Weg sicher angebracht ist.
S-Bahn Zandvoort – Amsterdam – Utrecht
Obgleich die Niederlande mit dem bevölkerungsreichsten und zugleich am dichtesten besiedelten deutschen Flächenland (gemeint ist NRW) demographisch vergleichbar sind, existiert in den Niederlanden das System "S-Bahn" eigentlich noch nicht wirklich. Zumindest nicht unter dem Namen, wohl man jedoch schon mit dem Sprinter in den Niederlanden eine Zuggattung hat, die der deutschen Regionalbahn entspricht. Die niederländischen IC entsprechen dem deutschen Regionalexpress.
Ich denke mal, in den Niederlanden könnte man ruhig auch eine richtige S-Bahn einführen. Den Anfang macht eine S-Bahn (niederländisch S-Baan oder S-Trein) für Amsterdam und die Umgebung. Für Amsterdam möchte ich zwei Linien vorschlagen. Eine von Zaandvoort und Haarlem nach Utrecht und eine von Zaanstad über Amsterdam nach Leiden, Den Haag, Rotterdam und Dordrecht.
Die hier vorgeschlagene S-Bahn verbindet Amsterdam über Hilversum mit Utrecht. Dabei wird auch der Science-Park Amsterdam erschlossen.
Vorschlagen möchte ich für die S-Bahn einen 10-Minuten-Takt.
Neuer Bahnhof Templin Mitte am Bushof
Templin in der Uckermark besitzt zwei Bahnhöfe, der ZOB liegt dazwischen. Das ergibt eine schlechte Vernetzung der Verkehrsmittel. Der südwestliche Bahnhof liegt abseitig, und wird nur von Bussen aus Südwesten angefahren. Der Stadtbahnhof liegt zentraler, wird aber nur von Bussen aus Südosten direkt angefahren. Die aus Osten halten in der F.-Engels-Str. ~150m entfernt. Die nach Norden fahren entweder über Mühlenstr. und erreichen keinen Bahnhof, oder halten ebenfalls in der F.-Engels-Str., müssen dafür aber einen großen Umweg über Prenzlauer Allee fahren, und verpassen dann die Altstadt. Die aus Süden erreichen keinen Bahnhof. Nur die Stadtbuslinie bedient beide Bahnhöfe.
Daher empfehle ich die Erreichtung eines neuen Bahnhofs, mit je einem Seitenbahnsteig östlich und westlich der Gartenstr. Dazu müssen zwei Kleingärten geräumt werden, es ist aber ausreichend Ersatzfläche vorhanden. RB12 und RB63 halten dann nur noch hier. Zum Bushof sind es nur ~100m, so dass man mit kürzeren Wegen und von allen Bussen umsteigen kann. Der neue Halt liegt zudem zentraler, direkt an den Supermärkten, näher an der Altstadt. RB12 wird etwas beschleunigt. Die Regionalbuslinien nach Norden können über Mühlenstraße begradigt werden.
Nachtrag: Inzwischen wurde die RB63 zwischen Templin und Joachimsthal eingestellt. Eine Reaktivierung erforderte eine Streckenertüchtigung. Sollte dieser Abschnitt dauerhaft stillgelegt werden, könnte man RB12 auch nördlich abknickend an der Prokopiusstr. enden lassen. Der Bahnsteig läge dann direkt gegenüber des Busbahnhofes.
Berlin Möglichkeit einer Verlängerung der geplanten Buslinie 212
Inspiriert vom Vorschlag von Rob
Da dieser Vorschlag von mir mit dem 210er nicht das Zehlendorfer Zentrum erreicht habe ich eine neue Idee. Um die Sven-Hedin-Straße und die Matterhornstraße zu erschließen, schlage ich vor die geplante Linie 212 die von Lichterfelde Süd aus kommen soll ab Zehlendorf Eiche zu verlängern. Somit werden die Straßen Sven-Hedin-Straße und Matterhornstraße an das Zehlendorfer Zentrum angebunden
Neue Buslinie 212
S Lichterfelde Süd - Zehlendorf Eiche (wie geplant) - S Nikolassee via S Mexikoplatz
Die geplante Buslinie 212 kommt vom S Lichterfelde Süd aus und folgt ab S Osdorfer Straße dem Verlauf vom 112er bis Zehlendorf Eiche (wie geplant). Ab Zehlendorf Eiche folgt die Linie dann den in der Karte oben dargestellten Verlauf.
DU: 911 zum Bahnhof Ruhrort
Die Linie 911 verkehrt von Duisburg-Ruhrort über Duisburg-Homberg und Moers nach Kamp-Lintfort und stellt eine wichtige Verbindung gerade zwischen der Straßenbahnlinie 901 und der Stadt Moers her. Im Prinzip ist sie auch funktional die Verlängerung der Linie RB36 Oberhausen - DU-Ruhrort weiter in den bevölkerungsreichen Duisburger Stadtteil Homberg und in die Nachbargroßstadt Moers. Bei diesem gebrochenen Verkehr gibt es jedoch den Haken, dass die Linie 911 in Ruhrort zwar am Friedrichsplatz und nicht am Bahnhof Ruhrort hält und somit die RB36 als Anschlusslinie verpasst. Jedoch verpasst sie die Linie RB36 nur knapp, da die Haltestellen "Friedrichsplatz" und "Ruhrort Bf" nur einige 100 m auseinander liegen.
Trotzdem möchte ich zur Verbesserung vorschlagen, die Linie 911 zum Bahnhof Ruhrort zu führen. Die Linie 911 endet in Ruhrort am Verteilerkreis, aber wahrscheinlich nur deshalb, weil die Haltestelle eine optimale Wendemöglichkeit bietet, da es sich bei dem so genannten "Verteilerkreis" um einen sehr großen Kreisverkehrsplatz handelt. Die Haltestelle ist vernachlässigbar. Deswegen kann die Linie 911 leicht am Friedrichsplatz umgeklappt und zur Haltestelle "Ruhrort Bf" geführt werden, wo Anschluss an die Linie RB36 besteht.
Bleibt nur noch die Frage zu klären, wo die Linie 911 am besten wendet. Am Bahnhof Ruhrort geht es nicht. Die nächstgelegene gut ansteuerbare Wendemöglichkeit bietet die Haltestelle "Scholtenhofstraße" in Laar. Sie soll daher der neue Endpunkt für die Linie 911 werden.
Einziges Contra-Argument gegen den Vorschlag: Er könnte einen zusätzlichen Umlauf auf der Linie 911 induzieren.
Vor längerer Zeit habe ich vorgeschlagen, eine Bustrasse zwischen dem Bahnhof Ruhrort und dem Kaufland zu errichten. Diese Idee ist zwar als Infrastrukturprojekt teurer und etwas schwieriger umzusetzen, ist aber insgesamt vorteilhafter, als die Verlängerung der Linie 911 von Ruhrort-Friedrichsplatz nach Duisburg-Laar Scholtenhofstraße, weil die Bustrasse den Vorteil bietet alle Buslinien in Duisburg-Ruhrort über den Bahnhof zu führen, insbesondere also auch alle Linien von Homberg zum Verteilerkreis. So könnte dann auch die Linie 916 (DU-Homberg - DU-Meiderich) den Bahnhof Duisburg-Ruhrort besser ansteuern. Apropos: Linie 916. Die Linie 911 zum Bahnhof Duisburg-Ruhrort umzuklappen, ist die einzig sinnvolle Lösung, Moers und DU-Homberg besser an die RB36 Richtung Oberhausen anzuschließen. Ein Umstieg in DU-Meiderich ist nämlich keine Lösung, weil die Linie 916 von Ruhrort Friedrichsplatz 16 Minuten bis Meiderich Bf unterwegs ist. Die Linie RB36 erreicht dagegen in nur 12 Minuten nach der Abfahrt in Duisburg-Ruhrort bereits Oberhausen Hbf.
Nienburger (Weser) Kurve
Amsterdam: Rokin – Uithoorn
Weil die Autobahn A10 am Bahnhof Amsterdam Zuid mehr Platz brauchte, wurde die Amstelveenlijn vom Metronetz getrennt und in eine Straßenbahn umgebaut. Ich möchte gerne vorschlagen, die Amstelveenlijn wieder zu einem Teil des Metronetzes der niederländischen Hauptstadt Amsterdam zu machen. Eine Idee bestünde darin, die Noord-Zuid-Lijn vom Europaplein zur Beneluxbaan zu verlängern. Die Idee bietet aber den Nachteil, dass die Straßenbahn vom Bahnhof Zuid bis Uilenstede parallel fahren müsste und der Bahnhof Amsterdam Zuid nicht an die verlängerte U-Bahn angeschlossen wäre. Der Bahnhof Amsterdam Zuid wird aber zurecht als großer ÖPNV-Knotenpunkt geplant, da er neben Amsterdam Centraal (Amsterdam Hbf) der wichtigste Fernbahnhof Amsterdams ist. Auch befindet sich die Vrije Universiteit (VU) Amsterdam (zu deutsch: Freie Universität Amsterdam, wird auf niederländisch genauso ausgesprochen, nur anders geschrieben) in fußläufiger Distanz zum Bahnhof Amsterdam Zuid.
Deswegen möchte ich nun einen Anschluss der Beneluxbaan an die Noord-Zuid-Lijn via Bahnhof Amsterdam Zuid vorschlagen. Dabei möchte ich zwar, wie ich es früher schon einmal vorgesehen habe, die Noord-Zuid-Lijn in eine andere Ebene verlegen, nicht aber, um sie vom Europaplein Richtung Beneluxbaan zu führen, sondern, die neue U-Bahn soll die bestehende U-Bahn am Bahnhof Zuid im 90°-Winkel kreuzen. Anschließend verschwenkt sie auf die Beneluxbaan.
Zwischen Rokin und Bahnhof Zuid werden weitere neue Ziele an die U-Bahn angeschlossen und die U-Bahn schafft so eine schnelle Verbindung ins Zentrum. Zwischen Rokin und Bahnhof Zuid schlage ich zwei Zwischenstationen vor: "Museumplein", der das berühmte Rijksmuseum aber auch das Concertgebouw (Konzerthaus) mit gleichnamiger Straßenbahnhaltestelle erschließt, und "Minervaplein", der das Viertel "Appollobuurt" erschließt.
Die Schienenstrecke auf der Beneluxbaan ist schon eine Art U-Bahn, da sie kreuzungsfrei ist, bis auf einige Punkte, aber da entstehen dann dann neue Tunnel, die auch die kurvenreiche Straßenbahnstrecke ersetzen. Selbstverständlich fährt die Linie dann auch weiter auf der verlängerten Uithoorn-Lijn weiter bis Uithoorn. Die Strecke wird U-Bahn-ähnlich ausgebaut, d. h. sämtliche höhengleiche Kreuzungen durch Brückenbauwerke in Uithoorn ersetzt.
Die Straßenbahnlinien 5 und 25 enden künftig am Bahnhof Zuid. Allerdings schlage ich eine neue Gleisverbindung zwischen der Straßenbahnendstelle "De Boelelaan/VU" und der Straße "Buitenveldertselaan" vor, die die Linie 24 dann über den ehemaligen Linienweg der Linien 5 und 25 zum Bahnhof Zuid verlängert. An der gemeinsamen Endstelle Bahnhof Zuid sind die Straßenbahnlinie 5, 24 und 25 umlauftechnisch miteinander verbunden.
Stuttgart: Buslinie Vaihingen-Dürrlewang
Baut auf diesen Vorschlag auf.
Um mit Einstellung der Linie 81 weiterhin eine Verbindung von Dürrlewang zum Bezirkszentrum Vaihingen zu ermöglichen, soll die Linie 80 modifiziert werden.
Anstatt einer „unechten Ringlinie“ wird sie zu einer normalen Linie welche normal die Schleife durch den Synergiepark befährt. Sie unternimmt eine Stichfahrt zum Bf Vaihingen, ehe zum Rathaus geschickt wird. Für die Blockschleife muss eine Möglichkeit geschaffen werden, von der Bachstraße rechts abzubiegen. Die Wendezeit wird an der Hst. Schwabengalerie abgewartet. Die Linie soll alle 15 Minuten verkehren, nötig sind dazu zwei Umläufe.
Stuttgart: U12 und U17 nach Rohr
Die U12 zwischen Möhringen und Dürrlewang ist so eine Sache: werktags ist sie gut ausgelastet und soll noch verstärkt werden. Wochenends wird hier größtenteils warme Luft transportiert. Industriegebiet halt. Deshalb schlage ich eine Verlängerung nach Rohr (8200 Ew) vor. Die Vorteile liegen auf der Hand:
- Verknüpfung mit der S-Bahn
- Verknüpfung mit den Fildern, u. a. ÖV-Knoten Degerloch
- Ersatz der Buslinie 81 (T10) im Abschnitt Rohr Mitte-Lambertweg
- Entlastung der Buslinie 80 (T15; HVZ T5). Diese fährt dann nur noch alle 15 Minuten und mit verändertem Linienweg
- Erreichbarkeit der S1 aus Degerloch nun alle 10 Minuten statt nur alle 20 Minuten (U8) und auch am Wochenende.
- Höhere Auslastung der U12 und der Verstärkerlinie U17
- Attraktivitätssteigerung Synergiepark —> mehr Jobs —> mehr potenzielle Fahrgäste
- Verbindung aus Rohr zum Synergiepark
In Dürrlewang müssen für den neuen Mittelbahnsteig Parkplätze entfallen, welche aber auf den ehemaligen (aktuellen) Bahnsteig gelegt werden können.
Es müssen 3 Straßen für Hochbahnsteige unterbrochen werden. Es handeln sich allerdings um unbedeutende Wohnstraßen. Zwei davon sind ohnehin enge Einbahnstraßen.
Am Rohrer Bahnhof werden die Bahnsteige in den Bürgersteig integriert (ähnlich Bihlplatz) mit Ausgängen direkt zur S-Bahn für optimale Umsteigewege. Aus Platzgründen ist die Straße in der Unterführung etwas abzusenken (ähnlich Nordbahnhof)
Am Endhalt Rohr Mitte muss etwas Platz verschafft werden. Es werden 2 Häuser und ein Garten abgerissen. Die Linien U12 und U17 werden dann bis Rohr verlängert.
Berlin: U10 „Express“ zw. Potsdamer Platz und Weißensee
Hier schlage ich etwas vor, was auf dieser Plattform öfter vorgeschlagen wurde: die U10 zwischen Alexanderplatz und Weißensee. Die Strecke beginnt am Alexanderplatz an den äußeren Gleisen der Mittelbahnsteige der U5 und führt parallel zur M4 zur Haltestelle Weißer See. Die Bezeichnung "Express" ist an dieser Stelle etwas irreführend, weil hier keine "Express"-Variante einer existierenden Linie eingeführt werden soll. Das "Express" bezieht sich hier auf die M4.
Im Gegensatz zu den alten Planungen zur U10 habe ich einige Bahnhöfe weggelassen (Falkenberger Straße, Gürtelstraße, Marienburger Straße, Am Friedrichshain) und die Linie hält nur an einigen wichtigen Punkten (z.B. an Umsteigepunkten), während die M4 zwischen den Bahnhöfen öfter hält. Ein ähnliches Konzept gibt es z.B. in London zwischen den U-Bahnhöfen Canning Town und Stratford (Jubilee Line fährt durch, DLR hält überall) und in New York so ziemlich auf allen Subway Strecken (designierte "Local"- und "Express"-Zuggruppen). Einen vergleichbaren Vorschlag gibt es auch hier auf der Plattform von Bahn4Future im Zusammenhang mit der U5 und M10 nach Turmstraße (mehr dazu hier).
Die Bahnhöfe der U10 zwischen Alexanderplatz und Weißensee bestehen alle aus Mittelbahnsteigen, der U-Bahnhof Fischerinsel stellt hier die einzige Ausnahme dar. Um einen zügigen Umstieg zur M4 zu ermöglichen, soll es Treppenzugänge und Aufzüge direkt zu den Straßenbahnhaltestellen geben. Möglicherweise könnte man auch die Takte der Tram und der U-Bahn aufeinander abstimmen, das wäre aber, da die M4 und U10 beide in einem dichten Takt verkehren würden, nicht wirklich notwendig.
Durch diese U10 wird eine recht schnelle Verbindung von Weißensee zur Berliner Innenstadt geschaffen, ohne die Feinerschließung der Straßenbahn zu verlieren, was die Konsequenz einer häufig haltenden (und dadurch verlangsamten) U-Bahn sein würde. Eventuell wäre es sogar möglich, dieses Konzept bis zum Potsdamer Platz auszuweiten (hier habe ich den Bahnhof Rotes Rathaus weggelassen und den Bahnhof Dönhoffplatz durch einen Halt an der Fischerinsel ersetzt), von wo aus die Linienläufe der M4 und U10 dann getrennte Wege gehen (M4 Richtung Rathaus Steglitz, U10 Richtung Kurfürstendamm).
Update: Eine Alternative zu der auf der Karte angegebenen Platzierung der Bahnhöfe:
Weißer See -> Antonplatz
Danziger Straße -> Marienburger Straße
Mehr dazu in diesem Kommentar hier.
Amsterdam: Lelylaanlijn
Es gibt noch die ein oder andere Ecke in Amsterdam, die von der Metro noch nicht erschlossen wird, insbesondere eine größere Fläche im Westen. Das möchte ich mit diesem Vorschlag ändern. Und zwar soll diese U-Bahn-Strecke entlang der Lelylaan den Westen der Hauptstadt der duizend tulpen erreichen. Eine Variante zweigt bereits an der Wibautstraat ab und kreuzt die Nord-Zuidlijn an der Vijzelgracht und am Leidseplein viele Straßenbahnen. Dazu wird auch der U-Bahnhof Leidseplein/Huygensstraat so angelegt, dass es einen Ausgang zum Leidseplein und zur Huygensstraat gibt. Diese Route schafft zwar eine sehr schnelle West-Ost-Verbindung erreicht aber nicht so gut das Stadtzentrum. Die andere Variante hingegen führt über den Westermarkt zum Hauptbahnhof (Centraal Station). Sie ist zwar länger, erreicht aber mehr von der Amsterdamer Innenstadt.
Die Führung über die Lelylaan ergibt sich dadurch, dass sich dort ein Umsteigebahnhof zu den Regionalzügen befindet. Es ist übrigens der einzige Bahnhof zwischen Amsterdam Sloterdijk und Amsterdam Zuid. Umsteigen zu anderen U-Bahnen kann man da auch. Die neue U-Bahn auf der Lelylaan ersetzt die Straßenbahnlinien 1 und 17 im Westen. Vom Hauptbahnhof bzw. der Witbautstraat verlängert sie eine der beiden Linien 53 (Gaasperplaslijn) oder 54 (Geinlijn). Die 51 möchte ich nicht verlängern, da sie sich sonst am Bahnhof Lelylaan selbst kreuzen würde.
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