Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Amsterdam: Noord – Zaanstad
Amsterdam-Noord hat 94000 Einwohner und wird durch die U-Bahn an Stadtzentrum von Amsterdam angeschlossen. Allerdings bietet die bestehende U-Bahn-Linie M52 jetzt keine sehr große Flächenerschließung von Amsterdam-Noord. Es gibt schon einen Vorschlag für eine bessere Erschließung Noords durch die Straßenbahn, jedoch denke ich mir lässt sich gut durch Verlängerung der U-Bahn ein besserer U-Bahn-Anschluss für die größere Fläche von Noord herstellen. Der Vorteil der U-Bahn besteht darin, dass eine Straßenbahn, die nur durch Noord fährt ein Inselnetz wäre, dem der Anschluss an den Rest der Straßenbahn Amsterdam fehlen würde und somit eigene Betriebskosten verursacht. Bei der U-Bahn besteht dagegen schon Infrastruktur, die man gut ausbauen könnte.
Naheliegend ist die Verlängerung der M52 ab der Endstation Amsterdam Noord. Dort befindet sich ein großer Busbahnhof und der P+R um die Ecke, sodass das der wichtigste Umsteigeknoten in Amsterdam-Noord ist. Dieser sollte auch bei einer Verlängerung erreichbar bleiben. Die U-Bahn fährt weiter über die A10, überquert sie in einer großen Kurve und untertunnelt schließlich Banne Buiksloot. Alternativ wäre auch eine Stichstrecke ab Noorderpark (mit eingezeichnet), wobei diese zu einer eine zweite Linie auf der Noord-Zuid-Lijn führt. Das ist aber auch recht unproblematisch, da ich für die Noord-Zuid-Lijn auch eine Verlängerung vom Europaplein nach Amstelveen und Uithoorn vorsehe und dann bedarf es auch einer zweiter Linie, wenn man weiterhin den Fernverkehrsbahnhof Amsterdam Zuid weiterhin an die Noord-Zuid-Lijn anschließen möchte.
Für eine sehr gute Erschließung Amsterdam-Noords reicht die U-Bahn bis zur Hochhaussiedlung Oostzanerwerf aus, wobei ich dort auch aufgrund der Nähe zum Autobahndreieck Knoopuunt Coenplein ein großes P+R-Parkhaus (oder Tiefgarage vorsehe). Allerdings grenzt an Amsterdam-Noord die Großstadt Zaanstad mit 160000 Einwohner. Diese möchte ich mit der U-Bahn-Strecke auch flächendeckend erschließen. Dabei erreicht sie vor allem bislang auch Stadtteile wie Oostzaan, das eigentliche Zentrum von Zaandam, sowie Womer. An den Bahnhöfen Zaandam Kogerveld und Zandijk besteht Anschluss von der U-Bahn an die Regionalverkehrszüge.
Alternativ ist auch eine Straßenbahn von Amsterdam nach Zaandam denkbar, auch zur flächendeckenden Erschließung von Zaanstad. Im Falle einer eigenen Straßenbahnlinie von Zaanstad möchte ich die U-Bahn von Zaandam Centrum zur Station Zaandam führen, da der Netzschluss mit den Regionalverkehrszügen unerlässlich ist, da die U-Bahn nun einmal momentan die einzige Schieneninfrastruktur für Amsterdam-Noord ist.
Die U-Bahn verläuft ab Banne Buiksloot (bis auf eine oberirdischen Abschnitt zwischen Zaandam und Oostzaan) komplett unterirdisch.
Straßenbahn Zaanstad
Es gibt bereits einen Vorschlag für eine Straßenbahn von Amsterdam nach Zaandam, dem größten Stadtteil von Zaanstad. Diese möchte ich gerne als Vorlage für diesen Vorschlag verwenden. Es geht darum, eine Straßenbahn in Zaanstad zu bauen. Zaanstad ist eine Großstadt mit 160000 Einwohner bei Amsterdam und groß genug für eine eigene Schieneninfrastruktur. Deswegen möchte ich gerne eine Straßenbahn in Zaanstad vorschlagen.
Die Straßenbahn beginnt im Norden. Ich lasse sie in Jisp beginnen, wobei sie die Dorfstraße dort bedient. Falls der Bereich zu dünn besiedelt ist, reicht auch ein Anfang der Straßenbahn im sehr dicht besiedelten Stadtteil Wormer. Die Straßenbahn erschließt die vielen Wohngebiete und erreicht auch den Bahnhof Wormerveert, um schnell zu den Zügen Richtung Amsterdam zu gelangen. Dann verläuft die Straßenbahn weiter nach Zaandijk. Dort fahre ich ich entlang der Zaan, um auch Einwohner zu erreichen, die weiter von der Bahnstrecke entfernt liegen. Zwei Streckenalternativen sehe ich Zaandijk vor. Die Trasse über Lagedijk und Lindenlaan bietet eine bessere Erschließung als die Straßenbahn über die Willem-Dreeslaan, jedoch ist die Strecke über die Willem Dreelaan betrieblich leichter. Von Zaandijk geht es weiter über Koog an de Zaan ins Zentrum von Zaandam. In Zaandam wird der Bahnhof nicht erschlossen, sondern die Nord-Süd-Hauptstraße durchs Stadtzentrum (Heijermaanstraat, H. Gerhaardstraat, Kepplerstraat, Wibautstraat) und erreicht so auch viel Siedlung. Zu guter Letzt werden die Neubau und Gewerbegebiete im Süden von Zaandam erschlossen. Dabei soll die Straßenbahn auch am Nordportal des Eisenbahntunnels Amsterdam - Zaandam einen neuen Umsteigebahnhof Zuiderhout bekommen. Endpunkt soll an der Entwicklungsfläche Hoogtij sein. Entlang dieser Strecke liegen viele dicht besiedelte Flächen, die momentan nicht von der Eisenbahn erschlossen werden. So können sie durch einen Straßenbahnanschluss besser erschlossen werden und viele Leute in Zaandam werden bestimmt dann auch mit der Straßenbahn fahren, sodass weniger MIV in einem der größten Vororte von Amsterdam verkehren würde.
An ausgewählten Stellen sehe ich Wendeschleifen für die Straßenbahn vor. Die Wendeschleife am Veldvliegerweg ist aufgrund eines sehr großen Grünstreifens sehr gut möglich. Sie wird im Uhrzeigersinn befahren, damit Straßenbahnen Richtung Zaandam-Zuid (Zaandam-Süd) am selben Steig verkehren können. Der Vorteil an den Niederlanden sind ja ihre schönen breiten Stadtstraßen. Diese erlauben sehr gut, dort eine Straßenbahn unterzubringen.
Einen Anschluss Zaanstads an die U-Bahn Amsterdam habe ich auch schon vorgeschlagen, da die Infrastruktur in Amsterdam-Noord (94000 Einwohner) vorhanden ist. Die U-Bahn habe ich wie die Straßenbahn auch bis in den Norden von Zaanstad vorgeschlagen, wobei die Baukosten dabei auch explodieren können. Daher ist die Straßenbahn Zaanstad auch eine Alternative für die U-Bahn von Zaandam nach Zaandijk und Wormer. Im Falle einer Straßenbahn Zaanstad von Zaandam nach Zaandijk und Womer fährt die U-Bahn von Zaandijk Centrum zum Bahnhof Zaandam statt in den Norden von Zaanstad. Ich würde die Straßenbahn der U-Bahn bevorziehen, da sich die Straßenbahn Zaanstad im Falle der U-Bahn nach Zaandijk und Womer nicht rechnen dürfte.
Reaktivierung der Allertalbahn Verden – Hodenhagen für Direktverbindung Bremen – Walsrode
Um Walsrode und Bremen direkt miteinander zu verbinden gibt es im Wesentlichen drei Optionen. Zunächst könnte durch eine Reaktivierung der Strecke Cordingen - Visselhövede eine Verbindung über Langwedel hergestellt werden, wie ich es hier vorgeschlagen habe. Diese Verbindung hat den Vorteil, dass es in Walsrode nach Norden in Richtung Bremen geht, durch eine Verlängerung nach Süden also weitere Orte in der Heide angebunden werden können. Außerdem eignet sich die Verbindung in der vorgestellten Version auch für FV oder schnellen RV auf der Relation Hannover - Walsrode - Bremen. Die zweite Option ist eine Reaktivierung der VWE-Strecke von Verden nach Walsrode. Dabei könnte eine direkte Trasse zwischen Stemmen und Altenboitzen zu einer kurzen Strecke führen. Außerdem ist es von Vorteil, dass auf Teilen der Strecke noch Gleise liegen und die Trasse somit gesichert ist. Nachteilig ist hingegen, dass es im Grunde genommen kein Potential für Zwischenhalte gibt. Die dritte, hier vorgestellt Option sieht einen Wiederaufbau der Allertalbahn Verden - Ahlden und eine neue Verbindung Ahlden - Hodenhagen vor. Diese Strecke ist die längste der drei, dafür können unterwegs einige Orte neu angebunden werden.
Streckenbeschreibung:
Südlich von Wahnebergen zweigt die Strecke nach Osten ab. Von dort aus folgt sie der historischen Trasse, die Kurve vor Westen wird aufgeweitet. Dann geht es bis zur L 200 (Eystruper Straße) vor Rethem weiter auf der historischen Trasse. Diese L 200 wird allerdings weiter westlich gequert, im Gegensatz zur historischen Trasse mit einer Brücke. Ebenso wird auch die Straße "Am Risch" überbrückt, da diese als Ausweichstrecke für die B 209 dienen kann, die im Ort Rethem nur mit einem Bahnübergang die Bahnstrecke queren kann. Der Halt in Rethem befindet sich nordöstlich der Kreuzung mit der B 209. Von dort aus geht es weiter auf der historischen Trasse, in Bosse werden zwei neue Brücken errichtet. Dieser Abschnitt sollte für Geschwindigkeiten bis 160 km/h ausgebaut werden, da die Trasse diese Geschwindigkeit hergibt und dort keine Zwischenhalte existieren.
Weil die historische Trasse in Ahlden überbaut, eng und für die Verbindung nach Hodenhagen ungeeignet ist, wird der Ort südlich umfahren, ein Halt kann dort an der L 191 eingerichtet werden. Von Ahlden aus geht es in eine großzügige Linkskurve, um Hodenhagen von Süden zu erreichen. Das dortige NSG und LSG kann mit Brücken überquert werden, wie lang die Brücken hier aus Gründen des Natur- und Landschaftsschutzes sein müssen, kann ich nicht abschließend beurteilen.
Der Abschnitt Hodenhagen - Walsrode sollte zweigleisig ausgebaut werden, um bei Verspätungen auf der Heidebahn oder dieser Strecke eine gegenseitige Behinderung zu vermeiden. Die gesamte Strecke ist außerdem zu elektrifizieren.
Betrieb:
Auf der Strecke sollen verlängerte Züge der RS 1 aus Bremen stündlich verkehren. Im D-Takt liegt deren Kreuzung genau in Verden zur Minute 00 oder 30, die nächste Kreuzung ist also um die Minute 30 oder 00 erforderlich, nach 30 Minuten Fahrzeit. Dieser Punkt sollte ziemlich genau in Hodenhagen liegen, die Fahrstrecke hierhin liegt bei gut 30 km. Ein Geschwindigkeitsschnitt von 70 km/h ist bei der geringen Zahl von lediglich 5 Zwischenhalten durchaus realistisch. Da die Heidebahn in Hodenhagen zur Minuten 30 kreuzt, wäre eine Kreuzung der RS dort zur Minute 00 deutlicher sinnvoller. Daraus folgt eine Kreuzung in Verden zur Minute 30.
Vergleich der drei Optionen:
| Strecke | Länge | Fahrzeit | Potential unterwegs |
|---|---|---|---|
| Langwedel - Visselhövede - Walsrode | 42 km | ca. 35 Min. |
Benefeld/Cordingen/Borg: ca. 3.000 EW Visselhövede: ca. 5.000 EW Jeddingen: ca. 1.000 EW Kirchlinteln: ca. 2.500 EW => ca. 3.000 EW neu, ca. 8.500 EW verbessert* |
| Langwedel - Verden - Stemmen - Walsrode | 40 km | ca. 35 Min. |
Eitze: ca. 1.500 EW Luttum: ca. 1.200 EW Südkampen/Norkampen: ca. 950 EW Altenboitzen/Kirchboitzen: ca. 1.000 EW => ca. 4.650 EW neu, allerdings teils mit längeren Wegen |
| Langwedel - Verden - Rethem - Hodenhagen - Walsrode | 50 km | ca. 40 Min. |
Westen: ca. 1.300 EW Hülsen: ca. 1.150 EW Rethem (Aller): ca. 2.350 EW Ahlden: ca. 1.15o EW Hodenhagen: ca. 3.100 EW => ca. 6.000 EW neu, ca. 3.100 EW verbessert |
* Die in Jeddingen und Kirchlinteln lebenden EW könnten auch ohne Bau einer Verbindung nach Walsrode an die RB Bremen - Uelzen angebunden werden, deshalb werden sie hier nicht als neu angebunden gezählt
Nürnberg: U2 nach Eibach und Reichelsdorf
Die Nürnberger Stadtteile Eibach und Reichelsdorf haben zusammen über 16000 Einwohner. Dazu kommen große Teile (rund 2/3) von Röthenbach-Ost (12000 Ew). Nimmt man als Faustformel zur Wirtschaftlichkeit 20km/100.000 Ew, kriegt man als untere Grenze für 24.000 Ew 4,8 Kilometer, was ziemlich genau der Streckenlänge entspricht. Die Sinnhaftigkeit ist also gegeben. Es erhalten also rund 24000 Ew eine schnelle Verbindung in die Stadt.
Die Idee ist ja nicht neu (1, 2, 3), allerdings habe ich keine konkrete Trasse im Internet gefunden.
Der Linienverlauf in Eibach sollte klar sein, deshalb nur die Erläuterung in Reichelsdorf:
Um Kosten zu sparen, verläuft die Trassierung weitgehend oberirdisch.
Zwischen den Haltestellen Altmühlweg und Reichelsdorf Bf muss die DB-Trasse mit zwei Weichen etwas umgestaltet werden. Aus Platzmangel ist dieser Streckenabschnitt eingleisig, gegenüber der zu erwartenden Taktdichte ist das kein Problem.
Der Bahnhofsvorplatz muss komplett neugestaltet werden. Die Waldstromerstraße muss unterbrochen werden, der Verkehr wird wie gezeichnet umgeleitet (die „östliche“ Waldstromerstraße muss etwas verbreitert werden). Der Busverkehr wendet über die angedeutete Wendeplatte. Das Bahnhofsgebäude muss abgerissen werden, kann aber unmittelbar nördlich neugebaut werden. Sollten sich diese Maßnahmen als nicht durchsetzbar erweisen, müsste man den Bahnhof halt untertunneln.
Im weiteren Verlauf muss noch ein Haus abgerissen und eine Straße unterbrochen werden, um eine oberirdische Trasse zu ermöglichen. Bis zur Endhaltestelle verläuft die Bahn dann im Einschnitt.
Grundsätzlich habe ich nicht genug Ortskenntnis, um ein ordentliches Buskonzept zu entwickeln. Grundsätzlich sollen die Linien natürlich an der U-Bahn gebrochen und somit Parallelverkehr vermieden werden. Grundsätzlich müssen die Linien 61, 62, 66 gebrochen werden.
Für Eibach gibt es schon einen Vorschlag, allerdings macht er Umwege über Röthenbach, und den S-Bahnhof Eibach, was mE dem Sinn einer U-Bahn (=Schnellbahn) widerspricht.
Für Reichelsdorf gibt es auch einen Vorschlag über Stein. Ich vermute aber, dass eine Trasse über Eibach eher den Verkehrsströmen entspricht und auch schneller ist.
Ansonsten gibt es auch Straßenbahntrassen (1, 2, 3), welche allerdings ganz andere Verkehrsströme bedienen, deren Sinnhaftigkeit ich nicht beurteilen kann.
Jede zweite Fahrt soll nach Reichelsdorf geführt werden. Nach Röthenbach würde also weiterhin alle 6-7 Mnuten eine Bahn verkehren. Dann stünde auch einer Verlängerung nach Stein nichts im Weg.
Amsterdam: Europaplein – Uithoorn
Aufgrund einer Verbreiterung der Autobahn entschied sich die Hauptstadt Amsterdam dazu aus der Stadtbahnlinie M51 (Teil ihres U-Bahn-Netzes) eine Straßenbahn zwischen Bahnhof Zuid und Amstelveen (- Uithoorn) zu machen. Des Weiteren haben die für teuer Geld die Noord-Zuid-Lijn gebaut, die zwair Amsterdam Noord vernünftig mit der Innenstadt und dem Bahnhof Zuid verbindet, aber doch recht wenig Stadtgebiet erschließt. Um hier dann doch den Nutzen zu erhöhen, möchte ich eine U-Bahnstrecke vom Europaplein (Noord-Zuid-Lijn M52) über den Bahnhof Rai (Messe Amsterdam, Verknüpfung mit den anderen Metrolinien und den Nahverkehrszügen) über das Einkaufszentrum Gelderplein zurück auf die Amstelveenlijn führen. Diese ist entlang der Beneluxbaan schon eine U-Bahn, da sie kreuzungsfrei ist, bis auf einige Punkte, aber da entstehen dann dann neue Tunnel, die auch die kurvenreiche Straßenbahnstrecke ersetzen. Selbstverständlich fährt die Linie dann auch weiter auf der verlängerten Uithoorn-Lijn weiter bis Uithoorn. Die Strecke wird U-Bahn-ähnlich ausgebaut, d. h. sämtliche höhengleiche Kreuzungen durch Brückenbauwerke in Uithoorn ersetzt.
Die Straßenbahnlinien 5 und 25 enden künftig an der U-Bahnstation Uilenstede. Sie sollen mit Zweirichtungsfahrzeugen dort an einem Mittelbahnsteig enden, der direkt in eine Treppe, Aufzug und Rolltreppenanlage zum gleichnamigen U-Bahnhof unterhalb der Haltestelle ermöglicht.
Vorteil der Umstellung auf U-Bahn ist für den Süden der Hauptstadt Amsterdam und Amstelveen und Uithoorn der bessere Anschluss ans Zentrum Amsterdams, da kürzere Fahrzeiten, sowie eine bessere Erschließung des Einkaufszentrum Gelderplein.
S-Bahn Hannover: Stichstrecke Ronnenberg – Gehrden
Auf der Website des Mobilnetzwerks Hannover findet sich genau wie auf der Website der Stadt und Region Hannover der Verkehrsentwicklungsplan 2035+ in seiner Kurzfassung. Dort ist im S-Bahn-Netz unter anderem eine neue Linie als S41 von Gehrden über Ronnenberg und Hannover nach Großburgwedel vorgesehen. Das habe ich zum Anlass genommen, mir eine mögliche Trassenführung für diese Strecke zu überlegen, da auf LiniePlus bisher nur Stadtbahnstrecken für diese Verbindung vorgeschlagen worden sind. Hauptzielsetzung war es dabei, dass Gehrden möglichst zentral erreicht wird.
Endhaltestelle in Gehrden:
Die zentralste Möglichkeit, in Gehrden zu halten, sehe ich auf einem Kleingartengelände im Gehrdener Norden. Die Alternativen am Friedhof, am Gewerbegebiet an der Robert-Bosch-Straße oder südlich des Neubaugebiets "Langes Feld" sind meiner Meinung nach weniger sinnvoll, da sie von der Innenstadt weiter entfernt sind. Vor allem der südliche Halt hat aber Vorteile, da das Krankenhaus und das Wohngebiet besser erschlossen werden.
Streckenverlauf:
Die Strecke zweigt von Hannover kommend am Ende des Ortes Ronnenberg nach rechts von der Hannover - Altenbekener Eisenbahn ab. Die Strecke führt zunächst in eine Rechtskurve, um dann in einer Linkskurve die "Gehrdener Straße" an einer Biogasanlage zu überqueren. Am Ende dieser Kurve wird die K231 gequert, an dieser Stelle soll die Bahnstrecke aus Lärmschutzgründern allerdings in einem leichten Einschnitt von der Straße überquert werden. Direkt am Lidl-Markt endet die Strecke in einem zweigleisigen Bahnhof.
Alternativ kann die Strecke von Ronnenberg Süd aus nahezu geradeaus nach Gehrden führen. Auf dem Weg wird die K231 unterquert. Die Strecke endet vor der K230 in einem zweigleisigen Bahnhof, der optional ein zusätzliches Abstellgleis erhalten kann. Problematisch ist hier die Nähe der Strecke zu dem Wohngebiet, die sowohl Vor- als auch Nachteile bietet.
Eine direktere Strecke könnte bereits vor dem Bahnhof Ronnenberg nach rechts abzweigen. Die Benther Straße müsste dort ebenerdig gequert werden, dahinter könnte ein Halt für Ronnenberg entstehen. Diese Strecke mündet kurz vor Gehrden in den ersten Vorschlag. Vorteil dieser Strecke ist die direktere Strecke, Nachteil ist, dass der Haupthalt in Ronnenberg mit Umsteigemöglichkeiten nicht bedient werden kann.
Vor- und Nachteile gegenüber einer Stadtbahn:
Der entscheidende Vorteil gegenüber einer Stadtbahnverbindung ist die kürzere Fahrzeit, die bei etwa 18 Minuten liegen wird. Die Stadtbahnverbindung würde eine Fahrzeit von gut 30 Minuten haben. Nachteilig ist die schlechtere Flächenerschließung.
Entwicklung des 500er Busses:
Der 500er Bus kann nach dem Bau der Bahnstrecke weitestgehend eingestellt werden. Insbesondere bei einer Führung der Strecke über Ronnenberg Süd wird auch die Verbindung Gehrden <-> Ronnenberg bedient. Die Erschließung des Gehrdener Stadtgebiets muss durch die anderen Überlandlinien übernommen werden (522, 523, 571 und 580). Dazu müssen die Linien 523 und 571 in den Süden der Stadt verlängert werden. Das Fahrtenangebot auf diesen Linien sollte auf die S-Bahn abgestimmt und bei Bedarf auch erweitert werden.
Erfurt: Anbindung zum Flughafen
Allgemein
Meine Idee erstmals ist den Erfurter Flughafen prinzipiell an das Bahnstreckennetz anzuschließen. Dies dient als neue Infrastruktur für Erfurt und auch für Mittelthüringen. Um für die umliegenden Dörfern und Städten mit dem Zug den Flughafen Erfurt einfacher erreichbar zu machen. Um ihn etwas potential zu geben. Denn ich denke wenn der Anschluss an den Zug da wäre, gäbe es auch mehr Potential und würde dann den Flughafen internationaler und attraktiver machen. Denn jetzt führt eine Straßenbahn zum Flughafen, die Linie 4, die nicht mal den HBF von Erfurt erreicht. Dies denke ich, das es den Flughafen auch etwas unattraktiv macht. Er wirkt in Erfurt so unscheinbar für Reisende. So zu sagen, nur die die es wissen fahren dort hin. Ich kann auch falsch liegen.
Zu meiner Idee wäre eine neue Bahnstrecke die ab Gotha als Nebenbahn abzweigt die den Flughafen erreicht und von Norden Erfurts dann wieder in die Bestandstrecke reinfahren würde. Es gibt bereits ein Vorschlag der die Flughafenverbindung Gotha-Erfurt als Straßenbahnanbindung zeigte. Nur das ich denke das mit dem Zug mehr Möglichkeiten auch mehr von Außerhalb zu erreichen ist. Auch das es schon in diesem Vorschlag eine Tunnelvariante vorzeigt die durch die Stadt zum Flughafen führt, aber da denke ich das es zu teuer wäre und das sich so in Erfurt nicht lohnen würde.
Zur Strecke:
Die Strecke würde ab Gotha bis kurz vor Seebergen auf der Bestandstrecke verkehren. Dann würde sie abzweigen auf ihren vertieften Gleiskörper, drum zeichnete ich jeweils an den wichtigen Straßen und Fußwegen die Brücken über den Gleisen. Der erste Bahnhof wäre Tüttleben, dort könnte ein neuer Parkplatz entstehen. Die Verbindung zeichnete ich mit ein. Sowie dann am Bahnhof Frienstedt/Gamstädt gäbe es dann auch ein Parkplatz. Im Graben verläuft die Strecke weiter um dann zum Flughafen zu kommen. Dabei um Platz zu schaffen würde die Straßenbahnstrecke mehr auf links verschoben um die Strecke bequem da durch führen zu können. Hinterm Flughafen würde sie dann durch ein Tunnel unter der Kleingartenanlage verkehren. Um dann den Bahnhof Erfurt-Marbach zu erreichen. Ab dort führt die Strecke über die ehemalige Kleinbahn entlang, zum nächsten Bahnhof Erfurt-Moskauer Platz und führt Schließlich zur Bestandstrecke zum HBF von Erfurt. An der Leipziger Straße fügte ich den neuen Ostbahnhof ein. So kann der eigentliche Bahnhof Erfurt Ost umbenannt werden in Erfurt-Hohenwinden.
IC Wiesbaden Hbf – Lindau-Insel
Die IC Linie Wiesbaden Hbf - Lindau-Insel soll mehrere Städte besser an den Fernverkehr bzw. neu an den Fernverkehr anbinden. Die Linie dient zum einern als Zubringer zu den großen Verkehrsknoten Mannheim, Stuttgart und Ulm, sowie ermöglicht diese Linie auch einen regelmäßige Anbindung von Worms, Heilbronn, Göppingen und Friedrichshafen an das Fernverkehrsnetz. Außerdem erhält Wiesbaden mit der Linie eine regelmäßige Anbindung in den Süden. Die Linie soll im 2-Stunden-Takt verkehren und als Fahrzeuge sollen IC2-Doppelstockwagen mit Br147 zum Einsatz kommen. Zwischen Heidelberg und Heilbronn soll der Zug auch für Nahverkehrskarten freigegeben werden, da er in diesem Bereich den RE10a zu einem groben Stundentakt ergänzt und außerdem und mit der S-Bahn auch viele Alternativen vorhanden sind.
Das sind die Haltestationen des IC mit Fahrtzeiten ab Wiesbaden:
Wiesbaden Hbf (0:00)
Mainz Hbf (0:10)
Worms (0:28)
Mannheim Hbf (0:45)
Heidelberg Hbf (1:00)
Mosbach-Neckarelz (1:40)
Bad Friedrichshall (1:54)
Heilbronn Hbf (2:05)
Bietigheim-Bissingen (2:25)
Stuttgart Hbf (2:45)
Plochingen (3:06)
Göppingen (3:18)
Ulm Hbf (3:56)
Biberach(Riß) (4:18)
Aulendorf (4:37)
Ravensburg (4:52)
Friedirchshafen Stadt (5:05)
Lindau-Insel (5:36)
Es wird in allen großen Städte, bis auf paar Ausnahmen, und wichtige Umsteigeknoten gehalten. Es handelt sich bei den Fahrtzeiten um grobe Schätzungen, die auf Grundlage bereits verkehrenden Linie mit gleichen bzw. ähnlichen Halten. Es wurden immer 2 Minuten für den Aufenthalt berechnet und 8 Minuten für den Fahrtrichtungswechsel in Stuttgart und Friedrichafen Stadt.
Ludwigsburg ist kein Halt, aufgrund der Nähe zu Stuttgart und da Bietigheim auch ein Umsteigeknoten ist für Regionalzüge, ist mein Entscheidung zu Gunsten von Bietigheim ausgefallen. Jedoch kann in der HVZ auch ein Halt am Tag in Ludwigsburg angepeilt werden, wie es bei Schorndorf und dem IC61 der Fall ist.
Die Linie soll weiterhin über die Filstalbahn verkehren um Plochingen und Göppingen weiterhin an das Fernverkehrsnetz anzubinden. Außerdem wäre der IC2 auch zu langsam für die NBS. In Esslingen wird nicht gehalten, da auch hier die Nähe zu Stuttgart und fehlende Bedeutung als Umsteigeknoten im Regionalverkehr fehlt. Esslingen könnte man auch mit Ludwigsburg in der HVZ ein Halt am integrieren, aber mehr nicht.
Die Linie endet in Lindau-Insel und nicht in Lindau-Reutin, da zum Einem die Fahrgäste schneller auf der Insel sind und zum Anderen wird die unnötige Wende in Lindau-Insel bzw. Reutin und die Belegung eines Gleises in Reutin verhindert. Jedoch soll in Lindau-Insel Anschluss nach Reutin durch den RE96, REX oder S1 ermöglicht werden, damit auch Fahrgäste mit dem Ziel Österreich schnell weiterfahren können.
RE 30 Hannover-Wolfsburg-Stendal
Zwischen Hannover und Wolfsburg fährt der RE30 nur stündlich was defentiv nicht ausreicht und weiter nach Wolfsburg fährt eine Regionalbahn mit Dieseltriebwagen, neben der elektrifzierten Schnellfahrtstrecke!! Unsere neue RE30 soll eben das ändern. Diese RE 30 verkehr von Hannover Hbf über Wolfsburg nach Stendal. Zwischen Hannover und Wolfsburg wird wie bisher über die Schnellfahrstrecke gefahren. Zwischen Wolfsburg und Oebisfelde wird die Lehrter Bahn neben der SFS zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert- Hier fahren künftig unsere RE 30, RB 36, RE6 sowie Güterzüge. Die Bahnhöfe Gardelegen und Mieste werden soweit erhalten und mit Weichen die von der SFS abzweigen angebunden. Die restlichen Bhf zwischen Stendal und Wolfsburg werden abggerissen und bekommen 2 Standard-Aussenbahnsteige an der Strecke.
RE30
Die RE4 verkehrt zwischen Hannover und Wolfsburg durchgehend im 30 min Takt mit einer Fahrzeit von 57 min und weiter nach Stendal durchgehend im 60 min Takt. Dazu fährt zu Hvz ein RE30X von Wolfsburg Hbf nach Hannover mit Halt in: Wolfsburg Fallersleben, Gifhorn und Lehrte. Der Zug brauch für die gesamte Strecke cirka 40 min und verkehrt ab Hannover um 5:50, 7:50, 14:50, 16:50; 18:50 und ab Hannover um 6:45, 8:45, 13:45, 15:45 und 17:45.
Raum Dresden: RE 30 und S4
Die bisherige RB 30 zwischen Dresden Hbf und Elsterwerda ist sehr langsam nund braucht insgesamt sehr lange für diese Strecke insbesondere da diese RB über D Cott, Friedrichstadt usw verkehrt. Um hier gleichzeitig einen schnelleren Anschluss von Elsterwerda an Dresden zu ermöglichen und andererseits. die Bahnhöfe zwischen Coswig, Friedrichstadt und Hbf. nicht abzuhängen möchte ich einerseits die RB 30 neu als RE 30 beschleunigen und zum anderen durch die S4 die genannten Bhf besser anbinden. In Weinböhla halten RE 15, RE 18 und RE50 (2 Züge pro Stunde) in (Niederau RE 30 60 bzw 120 min Takt) und in Priestewitz alle RE Linien.
RE 30
Verkehrt Mo-Fr im Stundentakt so dass zwischen Großenhain und Dresden Hbf ein 30 min Takt mit RE 15 und RE 18 entsteht.
Vorteile:
- Durch Fahrzeitverkürzung von 64 min auf cirka 50 min sind nur noch 2 Umläufe bei 50 min Takt und 1 Umlauf bei 120 min Takt nötig, statt wie vorher 3 bzw 2.
- Bessere Anbindung an die Innenstadt von Dresden mit neuen Bahnhöfen.
- Höherer Takt
- möglich ohne Umbauen
S4
Die neue S4 verkehrt von Dresden Hbf nach Coswig und übernimmt dabei die Unterwegshalte der ehemaligen RB 30. Der Zug fährt zur HVZ im 30 min Takt (Fahrtzeit: 21 min Umläufe: 2) und sonst im 60 min Takt (Fahrtzeit: 21 min Umläufe: 1)
Vorteile:
- Verdopplung des Angebotes zur HVZ
- Weniger hohe Verspätungsanfälligkeit
- möglich ohne Umbauen
Berlin: Verbindung U9-U5 für Überführungsfahrten; Alternative zur Neuerrichtung des Waisentunnels
Die Idee ist, die aufwändige Neuerrichtung des Waisentunnels unnötig zu machen. Diese Maßnahme, die sich wohl schon in der Planung befinden dürfte dürfte recht teuer ausfallen. Der Zweck der Maßnahme - Fahrzeuge zwischen den Großprofillinien auszutauschen und die Betriebshöfe an der U5 stärker auslasten zu können (Durch Taktverdichtung bedingter Fahrzeugzuwachs) - hat leider keinen wirklichen verkehrlichen Mehrwert. Daher habe ich mir die Frage gestellt, ob man die Verbindung zwischen der U5 und den übrigen Großprofillinien herstellen könnte.
Über eine Verbindung zwischen U5/U6 oder auch U5/U8 haben sich sicherlich schon genug Leute Gedanken gemacht. Daher hier ein Vorschlag, wie man die U5 an die U9 anbinden könnte:
Im Bereich des Zugangsschachts der ehemaligen U55 liegen die vorhandenen Gleise etwa 20m unter der Oberfläche. Von hier aus wäre zunächst der Tunnel der S-Bahn (S21) zu unterqueren. Hinter der U-Bahnhaltestelle Hbf soll ein Gleis (aus der Abstellung hinter dem Hbf heraus) nach der Unterquerung der Mina Cauer Straße an die Oberfläche kommen. Im Bereich des Zugangsschachts der ehemaligen U55 liegen die vorhandenen Gleise etwa 20m unter der Oberfläche. Von hier aus wäre zunächst der Tunnel der S-Bahn (S21) zu unterqueren. Die etwa 500m lange Rampe käme dann zwischen S-Bahn und dem Anschlussgleis zum Westhafen aus. Zur weiteren Streckenführung gibt es zwei Möglichkeiten:
Möglichkeit 1:
Hinter der Brücke der Perleberger Straße soll das Gleis aufgeständert geführt werden. Enden soll diese aufgeständerte Trasse erst, wenn die Gleise der Fernbahn zwischen Moabit und dem Hbf gequert wurden. An dieses Bauwerk schließt sich dann ziemlich bald eine Rampe an, die das Gleis auf das Niveau der U9 zwischen U Birkenstraße und U Westhafen bringt. Hier können die Züge dann auf die U9 einfädeln. Wenn das Geld nur für eine Anbindung an das östliche Streckengleis reicht, wäre das nicht tragisch, da sich südlich des Bahnhofs Birkenstraße eine Überleitstelle befindet.
Möglichkeit 2:
Eine möglicherweise günstigere Lösung wäre vielleicht, einfach das besagte, parallel verlaufende Anschlussgleis so herzurichten, dass es sowohl von U-Bahnen, als auch den vorhandenen Güterverkehren benutzt werden kann (kombinierte Zulassung nach EBO und BOStrab). Das wäre rein vom Verkehrsaufkommen her sicherlich sinnvoll, aber von der Leit- und Sicherungstechnik und anderen Punkten her schwierig umsetzbar (z.B. ragt die Stromschiene der U-Bahn ins Lichtraumprofil der Vollbahn?). Vielleicht wäre es aber trotzdem das günstigste, wenn die Alternative eine Trockenlegung der Spree ist.
Gotha – Tambach Dietharz – Schmalkalden (-weiter Richtung Meiningen?)
Ich war mir ziemlich unsicher ob ich diesen Vorschlag veröffentliche, ich war mir deshalb immer hin und her. Aber letztendlich habe ich mich doch entschieden. Weil ich mir denke das es schon Potential hat, eine neue Bahn Verbindung zu erdenken die von Gotha über Georgenthal, Tambach Dietharz und Floh Seligenthal mit Schmalkalden verbindet. Somit würde auch die Strecke von Arnstadt nach Zella Mehlis vielleicht entlastet. Somit auch neue Gebiete und Städte im Thüringer Wald verbindet. Um dies auch für Touristen und pendler attraktiv erreichbar zu machen. Um auch für die Bahn eine neue Infrastruktur zu bilden. Egal ob ich sie jetzt als Tram-Train zeichnete, ober ob man sie dann als normale Regionalbahn ausbauen würde. Aber ich denke das so eine Art Straßenbahn wendiger ist und besser höhen überwinden könnte als ein Zug (Ich kann auch falsch liegen). Der hier besser um die Kurven käme und städtischer ist. Drum zeichnete ich sie erstmals als Tram-Train Strecke. Änderungen wären immer möglich.
Mein Verlauf dieser Strecke führt von Gotha erstmals die ehemalige Bahnstrecke über Georgenthal nach Tambach Dietharz. Zu dieser Führung gibt es bereits diesen Vorschlag, der dies als Straßenbahn Variante vorschlug. Meine Idee wäre das sie dann ab Tambach Dietharz die Neubaustrecke am Apfelstädtgrund verläuft und dann durch ein geschlungenen Tunnel zum Nesselbachgrund führt. Ob diese Variante für eine Streckenführung möglich wäre, bin ich mir leider nicht so sicher, aber ich hoffe es. Durch den Nesselgrund geht die Neubaustrecke nach Floh Seligenthal. Dort wurde sie dann wieder auf die ehemalige Bahnstrecke kommen. Schließlich würde sie dann nach Schmalkalden verkehren.
Als Möglichkeit dieser Linie führte ich sie ab Schmalkalden weiter noch in Richtung Meinigen. Mit einem neuen Gleisbogen in Wernshausen. Um die Möglichkeit zu haben von Schmalkalden nach Meiningen zu kommen. Nur so als Idee, sonst würde sie in Schmalkalden enden.
Die Übersicht:
GOTHA - Georgenthal - Tambach Dietharz - Floh Seligenthal - SCHMALKALDEN (-Kleinschmalkalden - Wasungen - MEININGEN)
Es wäre ja auch die Möglichkeit diese Linie nach Erfurt HBF zu führen über den Flughafen.
NBS Eisenhüttenstadt – Grunow
Situation: RB36 knickt vor Grunow nach Norden Richtung Frankfurt ab. Weil die Eisenbahn Grunow - Königs Wusterhausen dort in die ehemalige Strecke Cottbus - Frankfurt mündet. Die neue Strecke Cottbus - Frankfurt wird also nicht erreicht, was zu längeren Fahrzeiten Richtung Eisenhüttenstadt führt. In Frankfurt muss man 24 bzw. 33 Minuten auf den Anschlusszug warten. Die Plusbuslinie 400 weist lange Fahrzeiten auf. Damit ist Beeskow als Kreisstadt des Landkreises Oder-Spree schlecht aus Osten erreichbar.
Vorschlag: Die Verlängerung der Bestandsstrecke bis Eisenhüttenstadt. Sie wird eingleisig, nichtelektrifiziert und für 80 km/h Höchstgeschwindigkeit erbaut. Dazu ein Begegnungsbahnhof in Fünfeichen und Seitenbahnsteige für die Bedarfshalte Bremsdorf und Schlaubetal. In Eisenhüttenstadt wird ein neuer Haltepunkt in der Stadtmitte gebaut, an Mall und Busbahnhof. Sowie ein weiterer am Bahnhof von RE1/RE10/RB43, der in Eisenhüttenstadt-Fürstenberg umbenannt wird.
Ein paar Gewerbebauten und Garagen in Eisenhüttenstadt werden beseitigt oder verlegt. Werkstr. und Glashüttenstr. werden unterbrochen, die anderen Straßen und Kanäle überbrückt. Die BÜ Oderlandstr. ist ein Bestandsbau und darf daher niveaugleich bleiben.
Betrieb: RB36 (Königs Wusterhausen - Frankfurt) fährt nur noch zweistündlich. Eine neue RB37 fährt ebenfalls zweistündlich von Königs Wusterhausen bis Eisenhüttenstadt. Zwischen Königs Wusterhausen und Grunow entsteht durch Überlappung ein Stundentakt. RB36 und RB37 werden auf Stundentakt verdichtet von Frankfurt bzw. Eisenhüttenstadt bis Grunow. Die Buslinie 400 (Eisenhüttenstadt - Beeskow) wird eingestellt. Am Begegnungsbahnhof Fünfeichen könnte man eine Buslinie in die Dörfer ausrichten.
Fahrplan (nach DeutschlandTakt):
RB37 Beeskow ab39
RB37 Grunow 48
RB37 Fünfeichen an02 ab04
RB37 EHÜ-Fürstenberg an19 ab47
RB37 Fünfeichen an02 ab04
RB37 Grunow 18
RB37 Beeskow an27 ab30
Vorteile: Aufwertung der Relation Beeskow - Eisenhüttenstadt durch Schienenbonus und Reisezeitverkürzungen. Reduktion des Busverkehrs. Aufwertung der Eisenhüttenstädter Stadtmitte.
B: Bus 276 Neu-Lichterfelde – Wolziger Zeile
Ich würde vorschlagen, eine Buslinie 276 einführen, um durch verschiedenste nicht gut erschlossene Gebiete die Wolziger Zeile in Lichtenrade mit den S Lichterfelde Süd zu verbinden.
Strecke:
Ähnlicher Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/berlin-neue-buslinie-281/
(Das in Klammern sind die Punkte, die an meinem Vorschlag besser sind.)
Es wird in einer Blockumfahrung gewendet. Dafür müssten Krüger-, Prinzessinen- und Rangsdorfer Straße asphaltiert und ein einseitiges Parkverbot eingeführt werden. (Dadurch wird in dem Gebiet das Ziel erreicht, dass alle in 400m an den ÖPNV angeschlossen sind)
Ab dem S Lichtenrade, bis wohin der Bus als Zubringer gilt, wird die Strecke des M76 bis Lichtenrader D./ Barnetstr. befahren. Hier biegt er nach links in die Barnetstraße ab, um nach kurzem der Krusauer Str. bzw. Halker Zeile in Einbahnstraßenregelung zu folgen. (Durch die Führung wird der M76 auf dem Südlichen Abschnitt, auf dem 3 Schulen sind verstärkt. Trotzdem wird das Gebiet um die John-Locke-Straße wie in BVG_er 1's Vorschlag im Norden und Süden angebunden.)
Durch die Krusauer Straße und Halker Zeile wird durch einseitiges Parkverbot und Asphaltierung in Einbahnstraßenregelung mit einigen Haltestellen bis zur Haltestelle Halker Zeile gefahren. In der Krusauer Straße müsste eine enge durchfahrt entstehen, die nur für Busse und Fahrradfahrer frei ist. (Eine bessere Option, als in beide Richtungen durch die enge Halker Zeile zu fahren.)
Da für die Wohngebiete entlang der Halker Zeile, etc. der S Buckower Chaussee wichtiger Umsteigepunkt ist, fährt auch diese Linie über diese Station, da man dort zur zukünftigen Straßenbahn Südtangente, zur S2 und auch zum Regionalverkehr richtung Innenstadt umsteigen kann. (Besser, als über Daimlerstraße zum S Marienfelde, da man an der Buckower Chaussee mit dem Regionalverkehr viel schneller ist als mit der S2)
Weiter geht es über den Nahmitzer Damm und die wichtige Umsteigestation Nahmitzer Damm/ Marienfelder Allee und entlang des M77 nach Lichterfelder Ring/ Waldsassener Straße und entlang dieses Vorschlags https://linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-metrobuslinie-m77-nach-neu-lichterfelde/ nach Neu Lichterfelde, da der Lichterfelder Ring und diese neue Siedlung so einen Anschluss an den Bahnhof Buckower Chaussee haben und dort in Regionalverkehr und S2, sowie in Nahmitzer Damm/ Marienfelder Allee zu vielen anderen Buslinien umsteigen kann.
Fahrplan:
Ich würde die ganze Strecke erstmal alle 20min befahren, wobei in der HVZ z.B.: der Abschnitt Lichtenrader Damm/ Barnetstraße - S Buckower Chaussee auch auf einen 10min Takt verstärkt werden kann. Der Abschnitt zwischen Neu-Lichterfelde und Weskammstraße wird außerdem durch den X77 von S+U Hermannstraße aus kommen auch alle 20min bedient. Durch einen langsamen Bus und einen schnellen alle 20min sollte dieses Gebiet gut abgedeckt sein.
Fertig
B: Bus 283 nach S Buckower Chaussee
Ich würde Vorschlagen den 283 zum S Buckower Chaussee zu verlängern.
Es müssten entlang der Bahnstraße die wenigen Parkplätze entfallen und in der Albanstraße ein einseitiges Parkverbot eingeführt werden. Ich würde die Linie alle 20min und in der HVZ alle 10min bis zur Buckower Chaussee führen. Das heißt wiederum, dass die Busse zur Benzstraße entfallen müssten, dafür überlege ich mir noch etwas.
Durch diesen Vorschlag werden die Gebiete entlang der S2 besser an den ÖPNV angeschlossen und man erfüllt außerden das Ziel, dass nun alle Menschen in ca. 400m einen Anschluss an selbigen haben.
Stuttgart: S 14 auf der Schusterbahn
- Hier schlage ich die Entlastungslinie S14 vor, diese soll Marbach mit Plochingen verbinden, ohne durch das Stadtzentrum zu müssen. Sie hält an allen* Unterwegsstationen:
- Marbach (0:00)
- Benningen (0:02)
- Freiberg (0:05)
- Favoritepark (0:08)
- Ludwigsburg (0:11)
- Kornwestheim Pbf (0:14-0:15)
- Zazenhausen (0:18)
- Münster (0:23)
- Ebitzweg (0:26)
- Untertürkheim (0:30)
- Obertürkheim (0:33)
- Mettingen (0:35)
- Esslingen (0:38)
- Oberesslingen (0:40)
- Esslingen-zell (0:43)
- Altbach (0:45)
- Plochingen (0:48)
Es werden also insgesamt 48 Minuten benötigt, 10 weniger als aktuell.
Die S 14 soll im HST verkehren und zur Minute 00/30 ab Marbach verkehren, sodass ein 5min T'** zwischen Ludwigsburg und Kornwestheim, bzw ein 10/5min T'** zwischen Marbach und Ludwigsburg, alsauch ein 10/5min T** zwischen Untertürkheim und Plochingen besteht.
(zur min 05/35 ab Plochingen, für ähnliche Resultate)
Zur Erreichung dieser Ziele ist ein Ausbau aller Stationen an der Schusterbahn notwendig, sodass zwei Br430 da rein passen, auch wird es notwendig sein Weichen in Kornwestheim und ein zweites Verknüpfungsgleis zu verlegen.
* Der Neckarpark ist nicht inkludiert, es gibt aber Vorschläge für einen dortigen Regio-Halt (z. B. diesen hier)
**= zu bestimmten Zeiten
Auch eine Weiterführung nach Beilstein/Großbottwar wäre möglich.
Berlin: 118 nach Zehlendorf-Süd
Bereits in meinem Vorschlag zu einer U3-Verlängerung nach Düppel habe ich eine Änderung des Linienverlaufs des 118ers empfohlen. Diese Linie wäre vor allem wichtig, um auch den Süden Zehlendorfs attraktiv an die U3 anzubinden. Wie das genau aussehen sollte, möchte ich hier darstellen.
Zunächst müsste er aus der Lissabonallee genommen werden, um trotz seiner Fortsetzung durch die Clauertstraße eine künftige Station der U3 erreichen zu können.
Die Clauertstraße ist derzeit in einem Zustand, der keinen Autobusverkehr erlaubt. Da sie aber im Rahmen des Wiederaufbaus der Stammbahn ohnehin eine Unterführung an der Stammbahn benötigen wird, muss sie dort sowieso modernisiert werden, so dass eine Asfaltierung auch auf dem restlichen Abschnitt bis zum Königsweg machbar sein dürfte. Die Haltestelle am Königsweg bietet Anschluss zu diversen Instituten und Tierkliniken.
An der Stammbahn weicht die Busroute ein wenig von der Clauertstraße ab, da ich vermute, dass die Unterführung nicht exakt im Verlauf der Clauertstraße entstehen wird, sondern auf dem freigehaltenen Platz daneben. Eine Haltestelle zwecks Umsteigemöglichkeit zum 115er ist hier selbstverständlich vorzusehen.
Die Haltestelle am Buschgraben bedient die Grundschukle am Buschgraben, sowie eine evangelische Schule, die gerade in Bau ist.
Die Haltestelle am Ernst-Lemmer.Ring bedient die für diese Gegend ungewöhnlich dicht besiedelte Postsiedlung, sowie die weitere Umgebung bis hin zur Neuruppiner Straße.
Hinter der Kreuzung Machnower Straße ist die Haltestelle bereits vorhanden.
Im Nieritzweg ist eine Haltestelle an der Ecke Sachtlebenstraße vorzusehen, um die Hilfswerksiedlung an der Sachtlebenstraße mitbedienen zu können.
Die Haltestellen Riebeckweg, Kirche Schönow-Buschgraben und Breitensteinweg dienen der Erschließung eines Gebietes, das deutlich über den vom Senat gewünschten maximalen 400 m zur nächsten Haltestelle entfernt ist. Neben der Kirche gibt es einen Durchgang zum Ramsteinweg, so dass auch hier ein ausreichendes Einzugsgebiet vorhanden ist. Zudem erstreckt sich das Gebiet der Kirchengemeinde bis zur Berlepschstraße, so dass auch für die meist älteren Gemeindemitgleider dieser Bus ein großer Gewinn wäre. Um Busbegegnungen zu ermöglichen, wären einige Halteverbote einzurichten.
Die Haltestellen Andréezeile, Beeskowdamm und Alt-Schönow sind bereits vorhanden, wobei die stadteinwärts führenden Haltestelle Alt-Schönow hinter die Ecke Alt-Schönow verlegt werden müsste.
Die Pausenzeiten können die Fahrer in der Wendeschleife Alt-Schönow abwarten, die seit Jahrzehnten vorhanden ist, aber auch schon ewig nicht mehr benutzt wird, weil sie für größere Busse nicht ausreicht. Normale Eindecker, wie sie auf dem 118er eingesetzt werden, finden dort aber ausreichend Platz.
Die bisherige Linienführung des 118ers würde durch die U3, sowie durch den 285er ersetzt werden. Letzterer würde dann statt ab Zehlendorf, Eiche über Clayallee - Riemeisterstraße - Argentinische Allee - Am Waldfriedhof nach Dahlem, Waldfriedhof fahren. Die Lissabonallee würde der 112er übernehmen.
Berlin: U3 nach Düppel
Zu meiner Überraschung hat der Senat vor kurzem beschlossen, dass die U3-Verlängerung zum Mexikoplatz noch innerhalb dieser Legislaturperiode begonnen werden soll. Das hätte ich kaum für möglich gehalten, zumal bisher immer innerstädtische Strecken als wichtiger betrachtet wurden, als eine an der Peripherie, aber es wäre auch die einzige mögliche U-Bahnerweiterung, die nicht in Konkurrenz zu sinnvollen Straßenbahnstrecken stehen würde. Ich bin gespannt, ob daraus nun, nach über 90 Jahren Planung, tatsächlich etwas wird, aber ich will hier einmal davon ausgehen. Dadurch würde endlich die S-Bahn nach Wannsee von der U3 erreicht werden, wie es Meilensammler bereits gefordert hatte, und ein wichtiger Lückenschluss Wirklichkeit werden.
Ebenso ist aber auch beschlossen worden, dass die Stammbahn für den Regionalverkehr wieder aufgebaut wird. Damit ergibt sich eine neue Lücke. Mittels der U3-Verlängerung zum Mexikoplatz würde zwar die S-Bahn erreicht werden, doch der Regionalverkehr der Stammbahn nicht. Auch diese Lücke sollte dann geschlossen werden, um Anschlüsse zu den weiter fahrenden Zügen des Regionalverkehr bieten zu können, zumal der Bau dieser U-Bahn auf Grund ihrer Lage unter bzw. neben einer ausreichend breiten Straße nicht allzu schwierig wäre. Sogar ein ebenerdiger Abschnitt könnte ab einer Tunnelrampe auf Höhe Lissabonallee entstehen. Die Benschallee müsste dann am künftigen Bahnhof Düppel-Kleinmachnow unterbrochen werden, was vertretbar wäre, wenn man die Karl-Marx-Straße in die Berlepschstraße übergehen lässt und die Lindenthaler Allee in die Clauertstraße mündet. Natürlich musste dazu der Zustand der Clauertstraße ausgebaut werden, was aber im Zuge des Wiederaufbaus der Stammbahn und der dabei erforderlichen Schaffung einer Unterführung sowieso passieren dürfte.
Hinter dem Bahnhof Krumme Lanke sind die Gleise bereits bis zum Beginn meiner Darstellung vorhanden. Man erkennt das am Notausgang beim Tunnelende in der Lindenthaler Allee.
Am Mexikoplatz sehe ich Seitenbahnsteige in einfacher Tiefenlage vor, damit der Tunnel im Bereich der S-Bahnunterführung recht schmal ist und die Fundamente der Bahnbrücken nicht angetastet werden müssen. Für den Übergang zur S-Bahn wäre dort eine Bahnsteigverlängerung über die Lindenthaler Allee hinweg erforderlich, mit einem Abgang zur westlichen Fahrbahn der Straße und zur U-Bahn (Bahnsteig nach Düppel). Der stadteinwärtsführende Bahnsteig der U-Bahn kann direkt über einen Zugang vom Bahnhofsgebäude aus erreicht werden.
Ein Bahnhof an der Potsdamer Chaussee kann ebenfalls in einfacher Tiefenlage entstehen. Bis hier hatte bereits Daniel Nieveling eine Strecke vorgeschlagen, doch halte ich einen Endpunkt an dieser Stelle nicht für sinnvoll, da sich hier keine wichtigen Verknüpfungen ergeben.
Auf Höhe der Lissabonallee kann der Tunnel enden und die Strecke nach einer kurzen Rampe ebenerdig weiterführen. Das stadtauswärtsführende Gleis der Stammbahn kann etwas angehoben werden, damit die U-Bahn leicht darunter hinweg geführt werden kann. Sie kann in diesem Bereich aber auch etwas abgesenkt werden, wodurch ein kurzes Überwerfungsbauwerk möglich wird. Zum Vergleich: In der Kleiststraße genügen der U2 gut 50 m um aus dem Tunnel auf Bodenniveau zu kommen.
Am Bahnhof Düppel-Kleinmachnow wären gemeinsaem Bahnsteige mit dem Regionalverkehr möglich, was bahnsteiggleiches Umsteigen ermöglichen würde. Hinter dem Bahnhof müsste eine zweigleisige Kehranlage folgen.
Im Falle einer weiteren Verlängerung nach Kleinmachnow, wie sie in einigen Kreisen dieser Gemeinde erträumt wird, könnte eine weitere Rampe folgen, die Gleise unter dem stadteinwärts führenden Gleis der Stammbahn abtauchen und unter der Straße Wendemarken sowie unter der Bebauung hindurch zum OdF-Platz und weiter zum Rathausmarkt führen.
Zu den Buslinien:
Natürlich würden dann keine Buslinien parallel zur U-Bahn verkehren. Die Linien würde ich folgendermaßen verändern:
112: ... - Spanische Allee - Lissabonallee - Lindenthaler Allee - Potsdamer Chaussee - ... (statt 118er)
115: ... - Teltower Damm - Berlepschstraße - Bf. Düppel-Kleinmachnow - weiter wie 622 (Es kämen neben BVG-Bussen auch solche aus Brandenburg zum Einsatz)
622: Entfällt
285: ... - Teltower Damm - Clayallee - Riemeisterstraße - Argentinische Allee - Am Waldfriedhof (In der Clayallee verbleiben der 115er und der X10er, so dass dort auf den 285er verzichtet werden kann.)
Stuttgart: Ortsbus Hofen/Neugereut
Dieser Vorschlag setzt die Einstellung von 54 voraus.
Um die schlechtere Anbindung zu kompensieren, schlage ich diese Buslinie vor. Diese hat den Vorteil, in die Orte Hofen (4100 Ew) und Steinhaldenfeld (3200 Ew) zu verkehren, die Stadtbahn bedient sie bisher nur peripher.
Mit einem Umlauf sollte ein T30 machbar sein, ein Midibus wäre von der Kapazität her wohl passend
Esslingen: Ortsbus Denkendorf
Ich hatte für Denkendorf eine Straßenbahn nach Esslingen vorgeschlagen, welche dem hohen Verkehrsaufkommen gerecht wird. Um die Feinerschließung weiterhin zu gewährleisten, schlage ich diesen Ortsbus vor. Dieser hat den Vorteil, zusätzliche Gebiete, z. B. die Lange Äcker, anzubinden. Er ersetzt die Riesenschleife von 119 und sorgt somit für einen einfacheren ÖPNV, was allgemein als attraktiver wahrgenommen wird und auch Gelegenheitsfahrer anspricht.
Mit einem Umlauf sollte ein T30 machbar sein. Die Fahrten sollten am Stadion auf die Tram von/nach Esslingen abgestimmt werden.
Stuttgart: Stadtbahn über Birkach nach Plieningen
Diese Strecke ist zwischen Degerloch und Garbe keine neue Idee und ist seit Jahren in „intensiver“ Diskussion. Allerdings ist von offizieller Seite noch keine konkrete Trasse ausgearbeitet worden. Auch hier habe ich kein Bedienungskonzept gefunden, das mich hundertprozentig überzeugt.
Diese Trasse bindet nur Birkach an, ist überaus umwegig und enthält einen völlig sinnfreien Tunnel unterm Steckfeld.
Auch einer Umtrassierung der U3 stehe ich kritisch gegenüber, für Fahrgäste von Plieningen nach Vaihingen ist Birkach geografisch einfach ein Umweg.
Diese Strecke verläuft aufwändig durch die Birkacher Ortsmitte und bindet Plieningen nicht an.
Dieses Konzept gefällt mir noch am besten. Man hätte den Vorteil, dass auf eine bestehende Linie zurückgegriffen werden kann, allerdings ist eine Anbindung aus Sillenbuch meiner Ansicht nach nicht sinnvoll, da die Buslinien großteils Richtung Degerloch verkehren, und somit auf dieser Achse mehr Potential liegt. Die Uni Hohenheim wird nur über eine Stichstrecke angebunden, welche zusätzliche Züge erfordert. Die Linie sollte über Degerloch hinaus in die Innenstadt verkehren, wie das möglich sein wird erläutere ich im letzten Absatz. Außerdem gibt es noch Unterschiede im Detail, etwa leicht veränderte Trassen in Hoffeld und Hohenheim.
Kemnat über Birkach anzubinden halte ich für eine seltsame Idee, da Kemnat viel einfacher über Heumaden angebunden werden könnte.
Mit Plieningen (13.400 Ew), Birkach (7.200 Ew), Hoffeld (2.800 Ew), Tränke (200 Ew), Degerloch (8.000 Ew) (insgesamt 31.600 Ew), dem Gewerbegebiet Tränke, der Dietrich-Bonhoeffer-Schule, dem Paracelsus-Gymnasium, der Körschtalschule, der Universität Hohenheim, dem Wilhelms-Gymnasium, der Albschule und der Fritz-Leonhardt-Realschule gibt es zweifellos genug Potential.
In Degerloch ist auf dem Grünstreifen ein Bahnkörper möglich. Um Platz für die Tunnelrampe zu schaffen, muss die Gohlstraße kurz vor der Albstraße unterbrochen und somit zur Sackgasse umgebaut werden. Außerdem müssten Gärten verlegt werden, wofür es aber genug freie Flächen gibt.
Hoffeld wird mit drei Halten im Nordwesten, Südwesten und Südosten optimal erschlossen.
Am Schönberg war es etwas knifflig. Die zwei Halte in recht kurzer Entfernung sind nötig, um Schönberg ausreichend zu erschließen. Dabei müssen einige Gärten verlegt werden. Die Gärten die zu den Häusern gehören sollen aber unangetastet bleiben. Zwischen Schönberg und Asemwald wird ein Damm/Einschnitt benötigt.
In Plieningen habe ich eine Route etwas östlich gesucht, um die Uni Hohenheim anzubinden. Danach müsste der exotische Garten durchquert werden. Um die Zerschneidung zu minimieren, trassiere ich stets entlang der Bebauung und untertunnele den problematischen Teil mit einem kurzen rund 200m langen Tunnel. Im Tunnel entsteht ein drittes Gleis um Züge abzustellen und zu wenden.
In Plieningen soll die Bahn in einem Einschnitt westlich der Mittleren Filderstraße, wozu die Straße ein wenig verschwenkt werden muss. Die Trasse durch das Landschaftsschutzgebiet Körschtal ist leider unausweichlich.
Am Endhalt entsteht ein Mobilitätspunkt (ähnlich wie an der Stadionstraße in Echterdingen) mit P+R (günstige Lage in Nähe der A8), Fahrradboxen, Bikesharing, Carsharing und Snackautomaten.
Die Formen auf der Karte stellen mögliche Neubaugebiete dar. Befahren soll diese Strecke von der U15, die dann von Stammheim nicht mehr zur Ruhbank, sondern über Degerloch nach Plieningen Friedhof verkehrt. Zur Ruhbank fährt eine neue Linie. Die Linie U3 soll alle 10 Minuten bis zur Uni Hohenheim und alle 20 bis Plieningen Friedhof verkehren.
70 ist als schnellster Stadtbahnzubringer in der Form überflüssig und wird eingestellt. 74 und 76 verkehrt über Sternhäule und binden die Kaserne nun alle 15 Minuten an, falls dort irgendwann Wohnraum entsteht ist das sehr nützlich. 73 fährt ab Plieningen Garbe auf der Route von 70 nach Ruhbank (aber ohne den Schlenker über Schönberg) und von dort nach Degerloch
Stuttgart: Übereckverbindung Olgaeck-Rathaus
Das Hauptziel ist es, eine direkte Verbindung aus Plieningen und Birkach ins Zentrum zu ermöglichen. Die Stammstrecken durch die Innenstadt (Tallängs: U1, U2, U4, U9, U11, U14; Talquer: U5, U6, U7, U12, U15) sind aber bereits vollständig ausgelastet. Vor einiger Zeit hatte ich diesen Vorschlag zur Kapazitätssteigerung auf der Tallängslinie gemacht. Nun ist es naheliegend, diese Linie in das Tallängssystem zu bringen. Allerdings ist eine Strecke von Degerloch zum Marienplatz aufgrund des Hangs äußerst aufwendig, noch dazu reinster Parallelverkehr zur Zacke.
Dann muss logischerweise ein anderer Südast aus der Stammstrecke verschwinden. Die U15-Strecke lässt sich recht leicht in das Tallängssystem integrieren, da sie als einzige Linie nicht den Weinsteige-Tunnel nutzt und bereits in der Innenstadt von der Stammstrecke abzweigt. Nötig ist allerdings ein Tunnel unter der Hohenheimer Straße für die Linien zum Bopser, um die U15 zunächst unabhängig vom Talquersystem zu werden.
Dann wird es etwas knifflig: Die U15 muss am Charlottenplatz die Talquerstrecke unterqueren, allerdings muss dafür die Rampe auf Höhe der Blumenstraße verschoben werden. Die Haltestelle Olgaeck der U15 wird daher zu einem Mittelbahnsteig in der Alexanderstraße verlegt, um Platz für die Rampe zu schaffen. Dafür muss stadteinwärts die Rechtsabbiegespur entfallen und die Linksabbiegespur auf die Rechtsabbiegespur gelegt werden. Der rechstabbiegende Verkehr kann durch die Blumenstraße geleitet werden. Im Tunnel entstehen Weichenverbindungen, zur Flexibilität, falls z. B. die U7 über die U15-Strecke umgeleitet werden muss.
Am Charlottenplatz entsteht in der Ebene -2 ein Mittelbahnsteig, um hier einen Umstieg zu ermöglichen.
Dann fädelt man in die Tallängsstrecke ein. Das Gleis Richtung Rotebühlplatz unterquert die Tallängsstrecke und hält am Rathaus an einem neuen Gleis 4. Auch am Rathaus gibt es Weichenverbindungen, die deutlich mehr Flexibilität erlauben als bisher.
Da ich die U15 nach Plieningen führen möchte, wäre eine neue Linie zur Ruhbank nötig. Als Endpunkt favorisiere ich den Hauptbahnhof, sollte eine Wendesnlage dort nicht möglich sein, könnte man natürlich auch an den innenstadtnahen Wendepunkten Hölderlinplatz oder Vogelsang enden, wichtig ist aber zumindest die S-Bahn zu erreichen.
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