Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bahnhof Linne (bei Roermond)
Zwischen Roermond und Esch verläuft die Bahnstrecke ohne Zwischenhalt. Ich denke mir mal, dass es aber gut sein könnte, die Orte durch den Schienenverkehr zu erschließen. Hier möchte ich einen Halt in Linne vorschlagen. Der übergroße Gleisabstand weist auf so etwas hin. Ich möchte dort einen Mittelbahnsteig.
Ebenso denke ich, ist eine Station für Maasbracht angebracht.
Bahnhof Maasbracht
Zwischen Roermond und Esch verläuft die Bahnstrecke ohne Zwischenhalt. Ich denke mir mal, dass es aber gut sein könnte, die Orte durch den Schienenverkehr zu erschließen. Hier möchte ich einen Halt in Maasbracht vorschlagen. Er soll zwei Außenbahnsteige bekommen. Der Bahnhof liegt allerdings recht weit draußen. Deswegen soll der Halt einen großen P+R-Platz innerhalb eines Buswendeplatzes bekommen, die über eine Verlängerung der Straße "Vonderen" erschlossen wird.
Ebenso denke ich, ist eine Station für Linne angebracht.
Esslingen: 102/103 über Klinikum
Die Buslinie 105 fährt einen Umweg über das Klinikum, um dieses and Busnetz anzubinden. Dadurch entsteht eine Fahrzeitverlängerung von 3-4 Minuten.
Ich schlage vor, dass 105 genau wie 108 und 111 den direkten Weg nimmt. Das Klinikum übernimmt das Linienbündel 102/103, sodass sich an der Frequenz nichts ändert. Dafür erreicht man aus Oberesslingen und Zell das Klinikum. Von der S-Bahn kann man bereits in Zell in den Bus umsteigen und spart sich den Umweg über den Bahnhof. Die Fahrzeitverlängerung dürfte, wenn überhaupt, bei einer Minute liegen. Man kann 105 aber weiterhin über das Klinikum führen, da das keinen Umlauf spart, die Fahrzeitverlängerung gering ist und um die Hichschule direkt mit dem Klinikum zu verbinden
Es muss eine Möglichkeit geschaffen werden, von der Hirschlandstraße links in die Wielandstraße abzubiegen
Die Haltestellen Paracelsusstraße (Bismarckstraße), Reutlinger Straße (Lenaudenkmal) und Ebershaldenfriedhof (Katharinenfriedhof) entfallen, es gibt allerdings andere Haltestellen in der Nähe (in Klammern angegeben).
RE19 – Düsseldorf – Roermond
Der Eiserne Rhein verband einst Mönchengladbach mit Roermond (60000 EW und wichtiger Eisenbahnknotenpunkt im Süden der niederländischen Provinz Limburg mit Anschluss Richtung Antwerpen) und heute ist die Strecke nur noch zwischen Dalheim und Mönchengladbach (Rheydt) befahrbar, aber zwischen Dalheim und Roermond demontiert. Der Eiserne Rhein ist außerdem zwischen Dalheim und Mönchengladbach (Rheydt) nicht elektrifiziert. Eine Reaktivierung des Eisernen Rheins zwischen Dalheim und Roermond würde nicht nur wieder Regionalverkehr zwischen Roermond und Mönchengladbach ermöglichen, sondern auch wieder eine geradlinige Eisenbahnverbindung von Düsseldorf nach Antwerpen schaffen, bei der die Züge sogar weder in Mönchengladbach noch Roermond Kopf machen müssten. Für den Güterverkehr ist eine Eisenbahnverbindung NRW - Antwerpen auch sehr interessant. Eine Reaktivierung des Eisernen Rheins Roermond - Mönchengladbach ist also ein für den Kontinent wichtiger Eisenbahnlückenschluss zwischen Belgien, der niederländischen Provinz Limburg und Nordrhein-Westfalen. Deswegen ist eine Elektrifizierung des Eisernen Rheins zwischen Mönchengladbach und Roermond im Zuge der Reaktivierung Dalheim - Roermond mehr als naheliegend. Aufgrund der unterschiedlichen Bahnsysteme von Deutschland und der Niederlande ist dabei auch naheliegend, dass der Bahnhof Dalheim an der deutsch-niederländischen Grenze Systemwechselbahnhof würde, sodass die Züge bis nach Roermond mehrstromsystemfähige Fahrzeuge benötigen würden.
Deswegen habe ich mal überprüft, ob es möglich ist, die Linie RE19 von Düsseldorf über Mönchengladbach nach Roermond zu verlängern. Die Linie RE19 endet derzeit in Düsseldorf (Ankunft von Arnhem/Bocholt: Minute 33, Abfahrt Richtung Arnhem/Bocholt: Minute 26) und bringt die notwendigen mehrstromsystemfähigen Fahrzeuge bereits mit. Zwar ist ihr Zugteil Richtung Bocholt nicht mehrstromsystemfähig, aber ich habe schon vorgeschlagen, den RE19 von Bocholt nach Winterswijk und gar dann weiter nach Zutphen oder Apeldoorn zu verlängern, und wenn man das umsetzen möchte, würden auch mehrstromsystemfähige Fahrzeuge Richtung Bocholt möglich, sodass der RE19 komplett mit mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen verkehren würde, die auch am anderen Ende gut die Niederlande erreichen können. Wichtig ist jetzt, da die Strecke Düsseldorf - Mönchengladbach zwischen Neuss und Mönchengladbach nur zweigleisig ist, zu prüfen, ob die Linie RE19 zwischen die Linien RE4 und RE13 und vor allem die S8 passt. Die Abfahrt der Linie RE19 in Düsseldorf Hbf nach Mönchengladbach ist gleich der heutigen Ankunftszeit der Linie RE19 von Arnhem/Bocholt in Düsseldorf Hbf, also Minute 33. Die Linie RE4 Richtung Mönchengladbach fährt in Düsseldorf zur Minute 21 (Ankunft von Wuppertal zur Minute 18) und die Linie RE13 Richtung Mönchengladbach fährt in Düsseldorf zur Minute 48 ab (Ankunft von Wuppertal zur Minute 46). Da passt also gut eine Linie RE19 zur Minute 33 (36) gut zwischen. Ankunft Düsseldorf Hbf in der Gegenrichtung RE4 von Mönchengladbach ist zur Minute 39 (Abfahrt Richtung Wuppertal zur Minute 42) und beim RE13 zur Minute 9 (Abfahrt Richtung Wuppertal zur Minute 12). Die Ankunft der Linie RE19 sollte auch hier aufgrund der 3 Minuten Aufenthalt zur Minute 23 statt 26 ankommen. Ein kleiner Nachteil hierbei ist, dass die Linie RE19 Ri: Arnhem/Bocholt dann genau die Fahrplantrasse der Linie RE10 von Kleve Ri: Düsseldorf benötigen würde, in der Gegenrichtung würde die Linie RE19 der Linie RE10 um zwei Minuten vorausfahren. Daher muss die Linie RE19 Richtung Arnhem/Bocholt in Düsseldorf einen längeren Aufenthalt haben, um die Linie RE10 auch einfahren lassen zu können. Sie fährt der Linie RE19 dann einfach um ein paar Minuten zeitversetzt hinterher. Wichtig ist jetzt natürlich, passt die Linie RE19 so noch im Abschnitt Mönchengladbach - Neuss noch zwischen die Linie S8? Ankunft der Linie RE19 FR: Mönchengladbach in Neuss ist zur Minute 46 (49). Die Fahrzeit nach Mönchengladbach beträgt für die RE-Züge 10 Minuten, die Linie S8 benötigt aufgrund der vielen Zwischenhalte 17 Minuten. Ankunft in Mönchengladbach also zur Minute 56 (59). Die S8 fährt in Neuss Richtung Mönchengladbach zur Minute 49 und sie erreicht Mönchengladbach zur Minute 06. Die Linien RE19 und S8 müssen also zeitgleich in Neuss Hbf nach Mönchengladbach Hbf ausfahren. Das passt, wobei die S8 natürlich der Linie RE19 den Vortritt lassen muss. Entsprechend muss sie 1 Minute länger bis zur Ausfahrt warten. In der Gegenrichtung fährt die Linie S8 in Neuss Richtung Wuppertal stets zur Minute 12 raus. Die Linie RE19 muss in Neuss zur Minute 11 herausfahren, wenn sie Düsseldorf Hbf zur Minute 23 erreichen will bzw. zur Minute 09, wenn sie Düsseldorf Hbf zur Minute 21 erreichen will (Wir erinnern uns: die Linie RE10 von Kleve erreicht Düsseldorf Hbf planmäßig zur Minute 23, sodass die Linie RE19 etwas früher fahren sollte, da sie das Gleis zwischen Neuss und Düsseldorf Hbf - nicht aber in Düsseldorf Hbf - dasselbe Gleis wie die Linie RE10 nutzt). Die Linie S8 würde hier also auch der Linie RE19 hinterher fahren. Abfahrt in Mönchengladbach Hbf der Linie RE19 in Richtung Düsseldorf wäre zur Minute 01 bzw. 59 und die Abfahrt der Linie S8 dort zur Minute 54. Die Linie RE19 lässt sich also gut noch zwischen die S8 quetschen, sodass es fahrplanmäßig keine Probleme zwischen Neuss und Mönchengladbach gibt. Die Verlängerung der Linie RE19 von Düsseldorf Hbf nach Mönchengladbach Hbf und weiter bis Roermond ist also möglich.
Die Linie RE19 ist eine Regionalexpress-Linie und soll auch zwischen Mönchengladbach und Roermond eine Expressverbindung sein. Deswegen schlage ich hier auch nur vor, dass die Linie RE19 nur in Rheydt Hbf und Wegberg Bf (ca. 28000 EW) zwischenhält. Die Stationen MG-Rheindahlen, Dalheim, Herkenbosch-Reewuude, Roerstreek und Roermond Zuid sind nur optionale Halte der Linie RE19 und werden in Abhängigkeit vom Betriebskonzept, d. h. der zur Linie RE19 parallelen langsameren Zuglinie bedient.
Wenn die Linie RE19 die einzige Nahverkehrslinie zwischen Mönchengladbach und Roermond ist, dann hält sie in MG-Rheindahlen, Dalheim, Herkenbosch-Reewuude, Roerstreek und Roermond Zuid. Die beiden derzeitigen Bedarfshalte MG-Genhausen und Arsbeck werden aufgrund ihrer geringeren Nachfrage und zu kurzer Distanz zu anderen RE-Halten stillgelegt.
Ich schlage zwei mögliche Betriebskonzepte für einen parallelen Langsameren Zug vor. Beide Konzepte benötigen einen zweigleisigen Ausbau des Eisernen Rheins zwischen Mönchengladbach und Roermond, aber ich denke mir der zweigleisige Ausbau wird sowieso mit der Reaktivierung bis Roermond kommen, da der Lückenschluss von internationaler und kontinentaler Bedeutung ist. Zumindest in MG-Rheindahlen ist ein zweigleisiger Ausbau definitiv günstig durch zuführen.:
- Verlängerung der bestehenden Linie RB34 von Dalheim nach Roermond. Sie soll dann mit mehrstromsystemfähigen elektrischen Triebwagen verkehren statt wie bisher mit Dieseltriebwagen. Östlicher Endpunkt der Linie RB34 bleibt weiterhin Mönchengladbach Hbf.
- Verlängerung der Linie S8 von Rheydt Hbf nach Dalheim mit Verlängerungsmöglichkeit nach Wassenberg.
Im Falle des zweiten Betriebskonzept, also der Verlängerung der S8 nach Dalheim, muss die Linie RE19 auch in Dalheim, Herkenbosch-Reewuude, Roerstreek und Roermond Zuid halten. Im Falle der parallelen Linie RB34 Mönchengladbach - Rheydt - Dalheim - Roermond, hält die Linie RE19 zwischen Mönchengladbach und Roermond nur in Rheydt Hbf und Wegberg Bf. Eine Verlängerung der Linie S8 bis Roermond als Ersatz für die Linie RB34 sehe ich nicht vor, da die Linie S8 bereits von Hagen Hbf nach Mönchengladbach fährt und dann komplett auf Mehrstromsystemfähige Fahrzeuge umgerüstet werden muss, was bei mindestens 2 h 14 Fahrzeit von Hagen nach Dalheim und damit einem Umlauf von über 4 h 30 (Hagen - Dalheim) zu einem sehr hohen Einsatz von mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen im Falle einer Verlängerung nach Roermond führt. Angenommen die Fahrzeit zwischen Roermond und Dalheim beträgt mit der S8 max. 12 Minuten, sodass bei einem Umlauf von 5 h noch ca. 6 Minuten für einen Fahrtrichtungswechsel in Roermond übrig bleiben. Bei einem Umlauf von 5 h braucht eine S-Bahn im 20-Minuten-Takt 15 Doppeltraktionen (30 Fahrzeuge) bzw. 10 Doppeltraktionen (20 Fahrzeuge) im 30-Minuten-Takt, also mindestens 30 mehrstromsystemfähige S-Bahn-Fahrzeuge. Okay, die S8 fährt zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Hagen Hbf im Stundentakt und benötigt etwa 30 Minuten, sodass die S8 Roermond - Dalheim nur einen Umlauf von 4 h fährt, sodass diese kürzere Verbindung nur 24 Fahrzeuge (20-Minuten-Takt) bzw. 16 Fahrzeuge (30-Minuten-Takt) benötigt, zzgl. 2 Fahrzeuge für den zusätzlichen stündlichen Kurs bis Hagen, aber dennoch sind mindestens 26 bzw. mindestens 18 mehrstromsystemfähige Fahrzeuge doch recht kostspielig. Eine mehrstromsystemfähige RB34 von Roermond nach Mönchengladbach bräuchte dagegen im Stundentakt nur 2 Traktionen bzw. im Halbstundentakt 3 Traktionen und damit deutlich weniger mehrstromsystemfähige Fahrzeuge als eine bis Roermond verlängerte S8. Auch ist die S8 jetzt schon eine recht lange Linie. Deswegen soll die RB34 als zweite (bzw. als zwei weitere) stündliche Leistungen parallel zur Linie RE19 zwischen Mönchengladbach und Roermond pendeln und dabei alle Halte bedienen, während die Linie RE19 nur in Mönchengladbach Hbf, Rheydt Hbf, Wegberg und Roermond hält.
Falls der elektrische Streckenabschnitt Roermond - Dalheim umschaltbar ist (so wie derzeit auch die Streckenabschnitte Venlo - Kaldenkirchen oder Aachen Hbf - Grenze Belgien) kann die S8 ohne Einsatz von mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen von Mönchengladbach nach Roermond verlängert werden. In diesem Fall kann auch die RE-Linie Düsseldorf - Mönchengladbach - Roermond auch als separate RE-Linie oder als Verlängerung einer anderen Linie als der Linie RE19 eingerichtet werden.
Bretten: Umstieg Rechberg-Stadtmitte
Im 3. Entwurf des Deutschlandtaktes ist in Bretten ein Umstieg von der RB aus Mühlacker in den RE nach Heilbronn nicht mehr möglich (an :36; ab :37). In die andere Richtung ist dieser Umstieg allerdings mit 4 Minuten möglich.
Damit man diese Verbindung in beide Richtungen möglich ist, wird der Bahnsteig von Bretten Stadtmitte auf die andere Seite verlegt und es entsteht ein kurzer Fußweg zwischen den Stationen. Mit einer Länge von ca. 100m müsste der Umstieg in 2 Minuten zu schaffen sein.
Die Fahrzeiten wären nun so: RB von Mühlacker an :34; RE nach Heilbronn ab :39
Das wären 5 Minuten Umstiegszeit und somit genug Zeit
Anmerkung: Man könnte auch als billigere Variante den Bahnsteig in seiner jetzigen Position lassen und am Nordende einen höhengleichen Fußgängerüberweg bauen.
Bessere Anbindung Schleswig
Die Stadt Schleswig ist mit 24.000 EW eine wichtige Stadt in S-H. Der dortige Bahnhof ist jedoch recht weit von der Stadt entfernt, deshalb dieser Vorschlag.
Mit einer solchen Linie könnte man den Bahnhof und die Stadt besser verbinden. Der Takt würde sich hierbei nach den ankommenden Zügen richten, sodass immer nach der Ankunft eines Zuges von diesem aus direkt der Zug in die Stadt erreicht werden kann. Andersherum genauso. Für die Strecke werden schätzungsweise maximal 10 Minuten pro Richtung benötigt weshalb hier eine eingleisige Strecke mit einem Kurs ausreichend ist.
Liebe Grüße Tschaki
Stuttgart: S-Bahn-Konzept T-Spange
Die vieldiskutierte T-Spange ermöglicht wichtige Tangentialverbindungen zwischen den Mittelstädten um Stuttgart, aber auch Relationen innerhalb Stuttgarts, wie Feuerbach — Untertürkheim würden profitieren. Mein Konzept sieht zwei Linien im T30 vor, die sich auf dem wichtigsten Abschnitt Zuffenhausen — Bad Cannstatt zu einem T15 ergänzen. Ich habe mich gegen eine X-Lösung, also dass man von jedem Ast stündlich zu jedem anderen kommt, entschieden, da dann auf den Außenästen kein sauberer Takt möglich ist. Als Endpunkte wähle ich ausschließlich große Knoten, von denen es Anschlüsse in alle möglichen Richtungen gibt.
S16: Plochingen — Esslingen — Bad Cannstatt — Zuffenhausen — Leonberg
00 Plochingen
02 Altbach
04 Zell
07 Oberesslingen
09 Schillerplatz
11 Esslingen
13 Mettingen
15 Obertürkheim
18 Untertürkheim
20 Neckarpark
24 Bad Cannstatt
27 Nordbahnhof
30 Feuerbach
32 Zuffenhausen
34 Neuwirtshaus
37 Korntal
39 Weilimdorf
42 Ditzingen
45 Höfingen
48 Leonberg
S25: Bietigheim-Bissingen — Ludwigsburg — Zuffenhausen — Bad Cannstatt — Waiblingen — Schorndorf
00 Bietgheim-Bissingen
03 Tamm
06 Asperg
08 Ludwigsburg-West
10 Ludwigsburg
14 Kornwestheim
17 Frauensteg
19 Zuffenhausen
21 Feuerbach
24 Nordbahnhof
27 Bad Cannstatt
30 Nürnberger Straße
32 Sommerrain
35 Fellbach
38 Waiblingen
40 Rommelshausen
42 Stetten-Beinstein
44 Endersbach
46 Beutelsbach
48 Grunbach
50 Geradstetten
53 Winterbach
55 Weiler
58 Schorndorf
Was ist mit…
… Plochingen — Ludwigsburg?
Hier verkehren RB18 und RE12 im Halbstundentakt
… Schorndorf — Leonberg?
Prinzipiell denkbar, allerdings nach Ausschlussverfahren nicht möglich, da die S16 dann nach Ludwigsburg müsste.
… Backnang — Leonberg?
Ich befürchte, dass diese Verbindung nicht nachfragestark genug ist (bzw. gibt es bessere), da hier die einwohnertechnisch schwächsten Äste verbunden werden.
… Backnang — Bietigheim-Bissingen?
Da fährt man einfach im Kreis, außerdem gibt es hier die S4.
Wichtig: Hier geht es nicht um das Bauliche, die Trasse steht nämlich (mehr oder weniger) fest. Hier soll die Bedienung im Mittelpunkt stehen.
RB Braunschweig – Wernigerode/Bad Harzburg mit Flügelung in Vienenburg
In Reaktion auf das von Intertrain initiierte Betriebskonzept Nordharz habe ich hier die RB Braunschweig – Wernigerode/Bad Harzburg ausgewählt.
Die Zugkreuzung in Vienenburg ist als fix angesetzt. Das ermöglicht einerseits genug Zeitraum für Zugtausch in Bad Harzburg und andererseits die Bedienung des Zweigs Vienenburg – Wernigerode mit nur einem Triebzug.
Ein weiterer Vorteil der Flügelung und Zugkreuzung dieser Linie in Vienenburg ist, dass hierdurch eine Umsteigerelation Bad Harzburg – Wernigerode entsteht. Die Fahrtzeit zwischen Bad Harzburg und Wernigerode reduziert sich somit von jetzt 50-52 Minuten auf rund 40 Minuten. Eine Direktverbindung zwischen Bad Harzburg und Wernigerode sehe ich hingegen nicht vor, da in Bad Harzburg durchgehende Züge perspektivisch über die reaktivierte Strecke Vienenburg – Heudeber-Danstedt weiter nach Halberstadt fahren sollen (RE Hannover – Bad Harzburg – Halberstadt, RE Paderborn – Bad Harzburg – Halberstadt – Halle).
In seinem ursprünglichen Vorschlag wurde eine Fahrt nach Goslar anstatt nach Bad Harzburg angesetzt. Im Vergleich zur Flügelung nach Bad Harzburg besteht der Nachteil, dass keine effektive Umsteigerelation zwischen Bad Harzburg und Goslar besteht. In meinen Erwägungen zu diesem Betriebskonzept sehe ich zudem Parallellinien Goslar – Bad Harzburg – Halberstadt und Goslar – Wernigerode – Halberstadt vor, um eine bessere Einbindung in die Taktknoten zu ermöglichen.
Fahrplan (konzeptionell):
Zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel fährt die RB um 20 Minuten versetzt zur RB Braunschweig–Wernigerode/Bad Harzburg, so dass zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel zusammen mit der RB Braunschweig – Schöppenstedt ein echter 20-Minuten-Takt umgesetzt werden kann. Zwischen Börßum und Vienenburg herrscht zwar kein (unvollständiger) 20-Minuten-Takt oder 30-Minuten-Takt, dennoch fahren die Züge um grob 20-25 Minuten zueinander versetzt, so dass die Frequenz dennoch sinnvoll aufgewertet wird.
| Braunschweig Hauptbahnhof | :28 | :33 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 4:40 | |||||
| Braunschweig-Leiferde Ost | :33 | :34 | :28 | :28 | |
| 4:20 | |||||
| Wolfenbüttel | :37 | :38 | :23 | :22 | |
| 9:00 | |||||
| Börßum | :47 | :47 | :13 | :13 | |
| 4:30 | |||||
| Schladen | :51 | :52 | :08 | :08 | |
| 8:30 | |||||
| Vienenburg [Flügelung] | :00 | :59 |
| Vienenburg Flügel Wernigerode |
:03 | :57 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 8:00 | |||||
| Stapelburg | :11 | :12 | :48 | :47 | |
| 4:30 | |||||
| Ilsenburg | :16 | :17 | :43 | :42 | |
| 4:00 | |||||
| Darlingerode | :21 | :21 | :38 | :37 | |
| 2:30 | |||||
| Wernigerode Elmowerk | :23 | :24 | :35 | :34 | |
| 2:00 | |||||
| Wernigerode Hauptbahnhof | :26 | :32 |
| Vienenburg Flügel Bad Harzburg |
:04 | :54 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 9:00 | |||||
| Bad Harzburg | :13 | :46 |
Alternativvorschläge
Ein älterer Vorschlag, jedoch ohne Flügelung in Vienenburg und ohne ausgearbeiteten Fahrplan ist RB Braunschweig–Halberstadt/Wernigerode: Einstündig von/nach Braunschweig von mir vor rund zwei Jahren. Es finden sich dort weitere Argumente zu dem Thema Fahrplangestaltung. Ich sehe jedoch in dem Vorschlag der Flügelung in Vienenburg mehr Vor- (Umstieg Bad Harzburg/Wernigerode, entfallende Baukosten Wiedelaher Kurve) als Nachteile (geringere Pufferzeit Wernigerode Hbf).
Berlin neue Buslinie 394
Um das Wohngebiet an der Schulze-Boysen-Straße zu erschließen sowie das Wohnanlage Lindenhof anzubinden, Schlage ich vor die Buslinie 394 einzuführen.
Neue Buslinie:
394 Friedrichshain, Persiusstraße - Wohnanlage Lindenhof
Die Buslinie 394 wird neu eingeführt und erschließt das Wohngebiet an der Schulze-Boysen-Straße sowie die Wohnanlage Lindenhof. Die Pause erfolgt nahe der Haltestelle Persiusstraße in der Bossestraße. Die Schleife an der Wohnanlage Lindenhof wird ohne Pause durchfahren. Die Buslinie 394 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Solobussen.
Stuttgart: S-Bahn-Halt Frauensteg
Dieser Haltepunkt der S-Bahn-Linien S4 und S5 soll gleich zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Einerseits bindet man einige Gebiete besser an den ÖPNV an (kürzere Fußwege; insbesondere das Gebiet Zabergäustraße ist hier zu nennen), andererseits ist das Dreieck Zuffenhausen der perfekte Standort, um Pendler von der B10 und B27 auf die Schiene zu bringen. Die Heilbronner Straße ist ganztägig verstopft.
Dieser Haltepunkt ist sozusagen das Pendant zur Hst. Österfeld der Cannstatter Linien, nur in dem Fall für die Zuffenhäuser Linien. Es sollen zwei mehrstöckige Parkhäuser errichtet werden.
Auch hinsichtlich möglicher Fahrverbote in der Innenstadt, müssen für Pendler attraktive Möglichkeiten geschaffen werden, ihr Auto möglichst vor der Stadtgrenze abzustellen und mit den ÖPNV in die Stadt zu fahren.
RB Braunschweig – Halberstadt/Goslar mit Flügelung in Börßum
In Reaktion auf das von Intertrain initiierte Betriebskonzept Nordharz habe ich für die Direktverbindung Braunschweig – Halberstadt eine abweichende Route gewählt.
Implizit wird bei dem Vorschlag angenommen, dass die Bahnstrecken Börßum – Wasserleben und Wasserleben – Vienenburg reaktiviert wurden, und dass die Bahnstrecken Halberstadt – Heudeber-Danstedt und Vienenburg – Oker im Gegensatz zum Istzustand zweigleisig ausgebaut sind und die Bei der Reaktivierung wurden reaktivierte Bahnhalte in Osterwieck, Hornburg und Wasserleben angenommen (mit Osterwieck als Kreuzungsbahnhof). Vertretbar ist auch ein Haltepunkt für Hoppenstedt, wobei hier genau Vor- und Nachteile gegenüber Busverkehr mit Anschluss in Hornburg und Osterwieck abzuwägen ist. Auch die Reaktivierung der Bahnstation BS-Leiferde im Rahmen der Stationsoffensive wird implizit angenommen.
Vergleich zur Flügelung in Vienenburg
- Fahrtzeit fast identisch
- Deutliche Entlastung des Bahnhofs Vienenburg, der nach Intertrains Konzept sehr stark ausgelastet sein wird
- zusätzliche Erschließung von Hornburg an den SPNV
- Bahnhof in Osterwieck näher an Ortskern gelegen
- keine Direktanbindung von Schladen an Halberstadt
Fahrplan (konzeptionell):
Zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel fährt die RB um 20 Minuten versetzt zur RB Braunschweig–Wernigerode/Bad Harzburg, so dass zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel zusammen mit der RB Braunschweig – Schöppenstedt ein echter 20-Minuten-Takt umgesetzt werden kann. Zwischen Börßum und Vienenburg herrscht zwar kein (unvollständiger) 20-Minuten-Takt oder 30-Minuten-Takt, dennoch fahren die Züge um grob 20-25 Minuten zueinander versetzt, so dass die Frequenz dennoch sinnvoll aufgewertet wird.
| Braunschweig Hauptbahnhof | :58 | :13 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 4:40 | |||||
| Braunschweig-Leiferde Ost | :03 | :04 | :08 | :08 | |
| 4:20 | |||||
| Wolfenbüttel | :07 | :08 | :03 | :02 | |
| 9:00 | |||||
| Börßum | :17 | :53 |
| Börßum Flügel Halberstadt |
:19 | :51 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 4:10 | |||||
| Hornburg | :23 | :23 | :47 | :47 | |
| 10:35 | |||||
| Osterwieck | :34 | :36 | :36 | :34 | |
| 4:35 | |||||
| Wasserleben | :40 | :41 | :29 | :28 | |
| 5:45 | |||||
| Heudeber-Danstedt | :47 | :48 | :22 | :21 | |
| 9:00 | |||||
| Halberstadt | :57 | -/- | :12 |
| Börßum Flügel Goslar |
:21 | :49 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 4:00 | |||||
| Schladen | :25 | :26 | :45 | :44 | |
| 10:00 | |||||
| Vienenburg | :36 | :37 | :34 | :33 | |
| 7:00 | |||||
| Oker | :44 | :45 | :29 | :28 | |
| 5:00 | |||||
| Goslar | :50 | :-/- | :23 |
Fahrtzeit Braunschweig – Halberstadt: 0h 59 min / 1h 01 min
Fahrtzeit Braunschweig – Goslar: 0h 52 min / 0h 50 min
Offen ist, inwiefern diese RB in den stark ausgelasteten Abschnitt Leiferde–BS Hauptbahnhof integrierbar ist.
Aber es gab doch mal die Huybahn über Jerxheim?
In den 1990er-Jahren wurde diskutiert, zwischen Braunschweig und Halberstadt eine Verbindung über Wolfenbüttel, Jerxheim, Dedeleben und Nienhagen nach Halberstadt wiederherzustellen. Das Problem an dieser Bahnstrecke war jedoch bereits damals ihr desolater Zustand, so dass der Abschnitt Dedeleben – Nienhagen im Jahr 2001 stillgelegt wurde. Im Gegensatz zu den beiden anderen Varianten wäre sie mit einer Fahrtzeit von überschlagen 1h 26min im Vergleich zur parallel verlaufenden A 36 mit 58 Minuten deutlich schwerer konkurrenzfähig gewesen. Ihr hauptsächlicher Vorteil bestand in der Erschließung der ruralen Landschaft am Huy. Aufgrund der wesentlich längeren Fahrtzeit schlug der Nutzer von daher ausdrücklich nicht vor, diese als Direktverbindung vorzuschlagen und die Priorität vorzugsweise auf die Reaktivierung Börßum – Wasserleben zu setzen.
PlusBus Hipoltstein-Freystadt
Dieser Bus dient zur Anbindung der beiden Städte an den Bahnhof HILPOLTSTEIN - Freystadt aus diesem Vorschlag. Der Bus soll Mo-Fr zwischen Hipoltstein und dem Bahnhof im 30 min Takt und weiter nach Freystadt fahren umd am Wochenende das gleiche mit 60/120 min Takt. Dabei sind die Fahrzeiten auf die Regionalbahnhalte angepasst.
RE1 München-Nürnberg-Würzburg
Das der RE1 zwischen München Ingolstadt und Nürnberg überlastet ist sollte jedem schon klar sein wenn man bedenkt das hier über 2 Millionen Einwohner im Stundentakt (+RB) verbunden werden. Um das zu ändern aber auch Einwohner da zwischen besser anzubinden, sowie Würzburg direkt mit München zu verbinden, habe ich diesen Vorschlag erstellt.
RE1
Die RE1 wird wie ihr ja seht über Nürnberg hinaus nach Würzburg verlängert um diese Stadt direkt anzuschließen. Auf der gesamten Strecke habe ich so wenig Halte mit eingebaut wie nunmal möglich bei einem Regionalzug. Alle Halte an denen nicht gehalten wird, werden von anderen Linien übernommen ausser der Halt Paindorf zwischen München und Ingolstadt. Hier sind die Haltestellenabstände einfach zu kurz und der der Haltepunkt wird geschlossen.
Der RE 1 ersetzt die RE10 vollständig und ersetzt auch den Ast der RB 16 zwischen Ingolstadt und Nürnberg. Diese verkehrt nun nur zwischen Ingoldtstadt und Roth.
Unser RE1 verkehrt MO-FR zwischen München und Nürnberg im 20 min Takt und alle 60 min weiter nach Würzburg (zur HVZ alle 40) Sa-So wird zwischen München und Nürnberg im 30 min Takt gefahren und weiter nach Würzburg im 60 min Takt.
Neuer Bahnhof Hilpoltstein - Freystadt
Um mit der Bahn von Hipoltstein nach München zu kommen braucht man über 2:30 (im besten Fall) und fährt einen sehr merkwürdigen Bogen über Treuchtlingen. Um die Fahrtzeit hier zu verkürzen wird der Bahnhof H-F an der Bahnstrecke gebaut und von einem neuem Plusbus angefahren. Mit dem neuem Bus und dem Umstieg am Bahnhof brauch man bis München cirka 1:30.
Regiotram Hameln
Hameln ist keine Großstadt und damit ist der Gedanke an eine Regiotram vielleicht etwas gewöhnungsbedürftig. Zu Hameln gibt es jedoch bereits zahlreiche Vorschläge. Sehr wünschenswert wäre aus meiner Sicht eine Reaktivierung der Begatalbahn, wie hier von Georg und Ulrich vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-der-begatalbahn-lemgo-hameln/
https://linieplus.de/proposal/rb73-bielefeld-lage-lemgo-hameln/
Hameln hatte mit Klütbahnhof und Weserbrücke die Strukturen für einen Eisenbahnknotenpunkt. Vorgeschlagen wurde eine Reaktivierung auch schon in Verbindung mit einer Straßenbahn auf dem Wall in Hameln:
https://linieplus.de/proposal/hameln-regiobahn-2-lemgo-hameln/
Auch ein eigenes Straßenbahnnetz für Hameln wurde bereits vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-hameln/
https://linieplus.de/proposal/hm-afferde-hbf-city-wangelist-klein-berkel/
Mich beschäftigt schon länger eine Nutzbarmachung der Hamelner Hafenbahn für die Personenbeförderung. Dazu habe ich kürzlich folgenden Vorschlag gemacht:
https://linieplus.de/proposal/haltepunkt-hameln-hafen/
In diesem Vorschlag einer Regiotram wird die Hafenbahn als Route einer Regiotram verwendet. Zudem versuche ich nun vor allem das innerstädtische und einen Teil des östlichen und südlichen Busnetzes im Landkreis Hameln Pyrmont auf die Schiene zu verlegen und damit den ÖPNV attraktiver zu machen. *
In meiner Begründung zum Haltepunkt Hameln Hafen habe ich bereits die Überlastung des direkten Unfeldes des Hamelner Bahnhofs durch den Autoverkehr beschrieben. Würde die Regiotram als Ersatz für einige Buslinien verkehren, könnte eine weitere Enlastung der Straßen (unter anderem vom Wall, der Deisterstraße und des Hastenbecker Wegs) erreicht werden. Ich bin der Ansicht, dass es hier eine echte Alternative gibt: "Regiotram statt Südumgehung!"
Größtenteils sind die Gleise auf der eingezeichneten Route vorhanden (teilweise voll in Nutzung, teilweise nur noch für Güterverkehr, teilweise stillgelegt). Neu zu bauen wären vor allem die zusätzlichen Haltepunkte und die an die Hafenbahn in Hameln angehängte Schleife durch die Innenstadt.
Zusätzlich zu den normalen Bahnsteigen vom Bahnhof hält die Regiotram auch am tiefer liegenden Gleis der Hafenbahn (Hefehof). Hier ist die zentrale Systemwechselstelle von Bahn zur Starßenbahn vorgesehen.
Bis zum Hafen geht es dann als Straßenbahn auf den vorhandenen Gleisen der Hafenbahn weiter. Ab hier beginnt dann der Neubauteil der Staßenbahn. Es geht es an der Sumpfblume vorbei zur Rattenfängerhalle. Der in die Jahre gekommene Europaplatz könnte als Straßenbahnhaltestelle neu gestaltet werden. Von dem niedrig liegenden Europaplatz könnte die Strecke durch eine Unterführung unter der B1 hindurch auf den Kopmannshof geführt werden. Auch eine Ampelregelung wäre denkbar.
Der Kopmannsthof ist eine im Zuge der Altstadtsanierung in den 1970ern neu geschaffene Erschließungsstraße für PKW, die heute eher trist wirkt. Als Route für eine Straßenbahn könnte sie mit einem neuen Zweck sinnvoll umgenutzt werden. Der Haltepunkt City auf dem Kopmannshof, direkt bei der Fußgängerzone und der historischen Innenstadt, ist die wichtigste Haltestelle in dieser Planung.
Anschließend muss die Regiotram am Ostertorwall erneut die B1 passieren. an dieser Stelle schlage ich eine Ampelregelung vor, die sinnvoll mit der folgenden Kreuzung zu verknüpfen wäre. Anschließend geht es weiter über die Wilhelmststraße zum Wilhelmsplatz, der mit der Haltestelle ebenfalls eine Aufwertung erfahren würde. Die Haltestelle Wilhemsplatz bietet eine Anbindung der drei benachbarten Schulen. Von hier aus geht es zurück zur Systemwechselstelle am Hefehof. Die Schleife über Rohrsen, die ebenfalls neu zu bauen wäre, ermöglicht einen Wechsel zwischen den beiden Streckenästen ohne Kopfmachen in Hameln.
In Richtung Bodenwerden schlage ich die Haltepunkte Tündern, Ohsen, Emmerthal, Grohnde, Hehlen und Kemnade vor. In Emmerthal wäre der Anschluss an die S-Bahn nach Paderborn gegeben. Ganz neu sind hier lediglich Tündern und Ohsen, die anderen Haltepunkte befinden sich an den Standorten stillgelegter ehemaliger Bahnhöfe.
Der andere Ast der Regiotram führt nach Salzhemmendorf. Hier werden folgende Haltepunkte angefahren, die bisher nur per Bus erreichbar sind: BHW, Afferde, Behrensen, Marienau (Parkplatz Wini Büromöbel), Lauenstein, Salzhemmendorf Therme, Salzhemmendorf. In Coppenbrügge bestünde Anschluss an die Regionalbahn nach Hildesheim.
Ich schlage einen 30 Minutentakt zwischen Emmerthal, Hameln und Coppenbrügge vor. Jede zweite Bahn sollte bis nach Bodenwerder und Salzhemmendorf durchfahren, so dass die weiter entfernten Ziele im Stundentakt erreicht werden. Nach Möglichkeit sollte sich die Züge am Haltepunkt City begegnen und dort gleichzeitig zu beiden Richtungen abfahren. Denkbar wäre auch ein 15 Minutentakt im Innenbereich zwischen den Haltepunkten Afferde, BHW, Hefehof, Hafen, Rattenfängerhalle, City, Wilhemsplatz und Stadion. Die nur im Innenbereich verkehrenden Fahrzeuge könnten ggf. auch über der Hauptbahnhof im Kreis fahren.
* = Mir fällt bei den Bussen im Landkreis immer wieder auf, dass die Gelenkbusse zwischen Afferde, Hameln und Tündern oft überfüllt sind, sobald sie über Land fahren sind sie jedoch fast leer. An den Haltepunkten der Regiotram könnten Umsteigemöglichkeiten zu Buslinien geschaffen werden, welche die entfernten Ziele mit kleineren Fahrzeugen abdecken.
LOS Bahnhof Neuzelle verlegen
Der Halt Neuzelle von RE10 und RB43 liegt abseits der Kleinstadt. Daher möchte ich ihn nach Süden an die Kirchstraße verlegen. Zwei Seitenbahnsteige werden gebaut. Da die Züge sich in Neuzelle (fast) begegnen, könnte man am neuen Bahnhof einen attraktive Bus-Bahn-Verknüpfung erzeugen. Daher sollte eine Buswendeschleife gebaut werden, dazu ein Fahrradparkhaus.
Der alte Bahnhof wird stillgelegt, die Buslinien 440 und 441 halten aber weiterhin in der Bahnhofstraße.
Am neuen Standort liegen Kloster, Freibad und zwei Schulen in direkter Umgebung. Zu den Hauptsiedlungsachsen ist es auch etwas näher. Das sollte ein paar Fahrgäste von Bus und Auto heranziehen.
Berlin-Spandau: Entlastung M36 und Anbindung von Eiswerder und Klinikum Spandau
Die Linie M36 ist stark belastet und fährt einen großen Umweg über die Streitstraße. Eiswerder und Teile des Klinikums (wo mit Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu rechnen ist) sind nicht ausreichend vom ÖPNV erschlossen. Ich schlage daher eine zusätzliche Verbindung zwischen dem Klinikum Spandau und Haselhorst über Eiswerder mit einem Minibus (bis 5,5 t, damit wären maximal 28 Fahrgäste möglich mit dem Mercedes Sprinter City 65) und Sonderzulassung für die Brücke im 30-Minuten-Takt vor.
Brunsbüttel: Reaktivierung Marschbahnbrücke
Mit dem Bau des neuen LNG-Terminals in Brunsbüttel werden Umbauarbeiten am Nord-Ostsee-Kanal erforderlich. Nahe Brunsbüttel sind die Reste einer alten Bahnbrücke vorhanden. Der Regional- und Fernverkehr umfährt Brunsbüttel über die Hochbrücke Hochdohn bei Burg (Dithmarschen).
Ich schlage bei der Planung des Terminals eine Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Wilster und St. Michaelisdonn vor.
Die beiden Trennungsbahnhöfe in Kudensee und Averlak ersetzen eine bestehende Fährverbindung.
Die Buslinie 6602 verbindet Pendler am Bahnhof Kudensee direkt mit dem neuen LGN-Terminal und die Linie 2507 bindet Brünsbüttel an den Bahnhof Averlak an. Dadurch kann die Linie X60 (Brunsbüttel - Itzehoe) entfallen.
Anders als die bestehenden Vorschläge (1 und 2) sollte hier die kürzest mögliche Minimallösung gefunden werden, die sich am bestehenden Bahndamm orientiert.
HH: Verlängerung der U5 zur S4
In Hamburg werden ja zur Zeit mehrere größere Verkehrsinfrastruktur-Projekte verfolgt bzw verwirklicht. Wie schon mit diesem Vorschlag möchte ich hier einen Weiteren einbringen, wie man diese Projekte mit Bestehendem verknüpfen kann um so die Netzwirkung zu erhöhen. Denn die fehlende Netzwirkung ist mAn das große Manko des radial auf die Innenstadt ausgerichteten Nahverkehrssystem Hamburgs.
Konkret soll der Ostast der geplanten U5 (Baubeginn vermutlich nächstes Jahr) vom Endpunkt Bramfeld über den U-Bhf Farmsen zum Bahnhof Rahlstedt der geplanten S-Bahn Linie S4 verlängert werden.
Zusammen mit dem o.g. Vorschlag könnte so neben der geplanten U5, Stellingen - Hbf - Rahlstedt, eine tangentiale West-Ost - Verbindung, Stellingen - Alsterdorf - Rahlstedt, entstehen.
Noordwijk – Katwijk – Wassenaar
Katwijk ist mit 66000 Einwohner eine der größten Städte in Südholland (Zuid-Holland) ohne Schienenanschluss. Auch Noordwijk mit 44000 Einwohnern, Wassenaar (ca. 27000 EW) aber auch Lisse (23000 EW) sind groß genug für SPNV-Anschlüsse.
Deswegen möchte ich zum einen vorschlagen, den Bahnhof Lisse am Stationsweg wiederzuerrichten, aber auch eine Eisenbahnneubaustrecke von Lisse über Noordwijk und Katwijk und Wassenaar und Voorschoten zu errichten. Die Bahnstrecke verläuft ausschließlich über Grünflächen und nutzt auch den Grünstreife zwischen Strand und Promenade. Dort entstehen die Bahnhöfe für die SPNV-Züge.
Auf diese Weise erhalten die Orte einen SPNV-Anschluss. Es sollen Züge in Richtung Amsterdam, Den Haag und Rotterdam verkehren. In Richtung Leiden würde ich Katwijk mit einer neuen Straßenbahn anschließen.
Katwijk – Oegstgeest – Leiden – Leiderdorp
Leiden ist eine Großstadt mit 125000 Einwohnern in Niederlanden, die nicht weit nördlich von Den Haag liegt. Ich habe schon vorschlagen, die Linie 6 aus Den Haag nach Leiden zu verlängern. Nun möchte ich als Ergänzung auch eine eigene Linie für Leiden vorschlagen, die sicherlich eine gute Bereicherung ist, das sie doch sehr große Orte anschließt, die bislang ohne Schienenanschluss sind. Katwijk mit 66000 Einwohnern ist eine recht große Stadt ohne Schienenanschluss, ebenso ist Oegstgeest trotz ca. 26000 EW ohne Schienenanschluss und auch Leiderdorp (ca. 27500 EW) hat keinen Anschluss an die Schiene. Ich denke, diese Orte sind alle zu groß, um nur durch den Busverkehr erschlossen zu werden. Deswegen möchte ich nun ganz gerne eine Straßenbahnlinie vorschlagen, welche am Strandbad von Katwijk beginnt (dürfte gerade im Sommer das wichtigste Verkehrsziel sein) und die Zentren verbindet. Diese Linie ist durchaus eine Querverbindung zur Eisenbahnhauptlinie Amsterdam - Schiphol - Leiden - Den Haag - Rotterdam. Deswegen führe ich die Straßenbahnlinie sinnvollerweise über den Hauptbahnhof Leiden (Leiden Centraal Station). Dann geht es weiter durch die Altstadt, wo sich die Straßenbahn von Katwijk nach Leiderdorp die Strecke mit der Straßenbahnlinie 6 nach Den Haag teilt. Schließlich geht es nach Leiderdorp. Dabei habe ich die Straßenbahn hauptsächlich durch die großen Siedlungsgebiete trassiert. Das Einkaufszentrum (Winkelhof) ist aber trotzdem noch recht gut durch die Straßenbahn erreichbar.
Zweite Stammstrecke S-Bahn Leipzig
Den Haag: SL6 nach Leiden
Leiden ist eine Großstadt mit 125000 Einwohnern in Niederlanden, die nicht weit nördlich von Den Haag liegt. Zwischen Den Haag und Leiden liegt außerdem die Gemeine Voorschoten mit 25000 Einwohner. Leiden und Voorschoten haben zusammen 150000 Einwohner, die schon ein eigenes Straßenbahnnetz rechtfertigen können. Außerdem endet in Leidschenham (nördlich von Den Haag und zugleich südlichster Nachbarort von Voorschoten) die Straßenbahnlinie 6 der Straßenbahn Den Haag. Das sind doch gute Voraussetzungen für den Aufbau eines Straßenbahnnetzes in Leiden.
Ich möchte vorschlagen, die Linie 6 von Leidschendam über Voorschoten nach Leiden zu verlängern. Dabei folgt sie der Hauptverbindungsstraße N244 und fährt aber auch gut durch die Fußgängerzonen der Stadtzentren. Am Bahnhof Leiden Centraal (Leiden Hbf) möchte ich den Endpunkt vorsehen. Der Bahnhofsplatz (Stationsplein) bietet an mitunter der breitesten Stelle (52 m breit) gut Platz für eine Wendeschleife mit R = 25 m, was dem Mindestradius einer Straßenbahn in Normalspur entspricht. Allerdings kann (für Zweirichter) eine Wendestelle auch am Stationsplein Ecke Schuttersveld eingerichtet werden, welche natürlich auch gleich weitere Verlängerungen erlaubt. Jedoch denke ich, dass diese eher Aufgabe für ein eigenes Straßenbahnnetz in Leiden sind, da die Linie 6 aus Den Haag doch schon recht lang ist, wenn ist sie den Bahnhof Leiden Centraal erreicht. Allerdings kann ich mir auch noch eine kurze Verlängerung über das Uniklinikum bis zum Bio-Science-Park vorstellen, die ich hier noch mit vorschlage. So werden wichtige Arbeitsplätze und Wissenschaftsstandorte angeschlossen. Das war sogar laut niederländischer Wikipedia vor 10 Jahren schon vorgesehen, doch die Bahn wurde damals nicht realisiert.
In Leiden besteht Anschluss an die Straßenbahnlinie Katwijk - Oegsgeest - Leiden - Leiderdorp.
Heemskerk – Amsterdam – Rotterdam – Dordrecht (S-Bahn)
Obgleich die Niederlande mit dem bevölkerungsreichsten und zugleich am dichtesten besiedelten deutschen Flächenland (gemeint ist NRW) demographisch vergleichbar sind, existiert in den Niederlanden das System „S-Bahn“ eigentlich noch nicht wirklich. Zumindest nicht unter dem Namen, wohl man jedoch schon mit dem Sprinter in den Niederlanden eine Zuggattung hat, die der deutschen Regionalbahn entspricht. Die niederländischen IC entsprechen dem deutschen Regionalexpress.
Ich denke mal, in den Niederlanden könnte man ruhig auch eine richtige S-Bahn einführen. Den Anfang macht eine S-Bahn (niederländisch S-Baan oder S-Trein) für Amsterdam und die Umgebung. Für Amsterdam möchte ich zwei Linien vorschlagen. Eine von Zaandvoort und Haarlem nach Utrecht und eine von Zaanstad über Amsterdam nach Leiden, Den Haag, Rotterdam und Dordrecht.
Die hier vorgeschlagene S-Bahn verbindet Heemskerk über Zandstad mit Amsterdam und dann weiter über den Flughafen Schiphol mit Den Haag, Rotterdam und Dordrecht. Dabei wird auch der Science-Park Amsterdam erschlossen.
Vorschlagen möchte ich für die S-Bahn einen 10-Minuten-Takt.
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