Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S43/S44 der S-Bahn Rhein-Ruhr
Meiner Meinung nach ist der nördliche Teil des Ruhrgebiets noch zu schlecht bzw. zu unregelmäßig an das S-Bahn-Netz angeschlossen. Daher hier ein Vorschlag mit zwei Achsen. Aufgrund einer Parallele der Nordachse zur RB habe ich die Strecke mal "S43" genannt, die Südachse zur besseren Differenzierung "S44".
Beginnen würden beide Linien in Duisburg. Mit dem Einbau einer Weiche ließe sich mit bestehenden Gleisen ein Haltepunkt an der Universität realisieren, der zum einen die Busse entlasten würde, sowie das Pendeln von Studierenden aus anderen Ruhrgebietsstädten erleichtern würde.
Weiter ginge es zunächst über bestehende Haltepunkte zum für den Personenverkehr neuen Südbahnhof in Bottrop. Ab hier beginnt dann die Erschließung des nördlichen Ruhrgebiets. In Essen würde sich ein Bahnhof "Boyer Straße" mit Anbindung an die U11 anbieten, bevor die Zugläufe hinter dem Nordsternpark in Gelsenkirchen getrennt werden. An den neuen Bahnhöfen Schalker Meile (Nord) und Schalker Markt (Süd) bestünde Anschluss an die Straßenbahn 302. Mit dem Haltepunkt Bismarckstraße würde zudem eine bessere Verknüpfung mit der 301 entstehen, als es der Bahnhof Gelsenkirchen Zoo erlaubt.
Die Südachse folgt ab hier dem regulären Verlauf der S2, bei Bedarf ließe sie sich bis Dortmund Hbf verlängern. Da hier aber bereits zahlreiche Verbindungen verkehren, habe ich diese Verlängerung ausgeklammert. Die Nordachse legt noch einen neuen Halt in Herne Crange ein, was natürlich die Anbindung des Kirmesplatzes verbessert. Danach biegt sie nach Recklinghausen ab und verdichtet dort den S-Bahn Takt der S2.
Weitere Zwischenhalte könnten selbstverständlich eingebaut werden, um noch mehr Stadtteile anzuschließen.
Takt
Beide S-Bahnen würden jeweils im 30-Minuten-Takt verkehren und sich somit zwischen Duisburg und Nordstern zu einem 15-Minuten-Takt ergänzen. In den Randzeiten könnte auch eine Zugtrennung stattfinden.
Einzelne Abschnitte, beispielsweise die Strecke zur Uni Duisburg können potenziell auch seltener, vielleicht nur zur vollen Stunde, bedient werden.
Vorteile
Den größten Vorteil sehe ich in der besseren Verknüpfung von Bus und Bahn mit der S-Bahn. Es werden mehrere Stadtteile neu erschlossen und attraktivere Umsteigemöglichkeiten als beispielsweise Gelsenkirchen Buer-Nord geschaffen. Außerdem würde Recklinghausen auch in Richtung Westen an die S-Bahn angebunden, was bislang nur stündlich über die S9 besteht.
Nachteile
Es müssten einige neue Bahnhöfe gebaut werden und einzelne Streckenabschnitte elektrifiziert. Das würde eine Realisierung natürlich sehr kostspielig machen.
Ausbau der Nagoldtalbahn Pforzheim-Horb mit zusätzlichen Haltepunkten
Die Nagoldtalbahn stellt eine Verbindung vom Pforzheimer Hauptbahnhof nach Horb am Neckar her. Zwschen Pforzheim Hbf und Brötzingen Mitte sowie Hochdorf bei Horb bis Horb teilt sich die Bahn Gleise mit bereits elektrifizierten Strecken, der Hauptabschnitt Brötzingen-Hochdorf hat jedoch als einzige vollständig im Regierungsbezirk Karlsruhe verlaufende noch keine Oberleitung. Als vom Land Baden-Württemberg vordringlicher Bedarf für eine Elektrifizierung ist nur der südliche Teil bis Nagold eingetragen, der Rest fällt unter längerfristigeren Bedarf. Diese letzte Elektrifizierungslücke sollte geschlossen werden, dazu folgender Plan:
1. Trennung von der Bahnstrecke Horb-Tübingen:
Momentan finden gelegentlich durchgehende Fahrten von Tübingen bis Pforzheim statt. Die Strecke nach Tübingen ist ebenfalls nicht elektrifiziert, das soll sich aber bald im Zuge der Regionalstadtbahn Neckar-Alb ändern. Dann können durchgehende Verbindungen Horb-Reutlingen und von dort aus noch weiter angeboten werden, die denn Verkehrsrichtungen eher entsprechen.
2. Zusätzliche Haltepunkte
Teil des Konzeptes ist es, mehr kleinere Haltepunkte einzurichten, an denen Züge nur bei Bedarf halten. Diese können teilweise sehr minimalistisch ausfallen (Bahnsteige, die nur 25 Meter lang sind, statt der üblichen Länge für AVG-Doppeltraktionen etwa). In den Stadtgebieten von Nagold und Pforzheim wurden bereits solche Halte eingerichtet, aber auch dazwischen fahren die Züge an Siedlungen vorbei. Dennjächt (Gemeinde Unterreichenbach) und Kentheim (Stadt Bad Teinach-Zavelstein) sind außen vorgelassen, weil hier jeweils Bahnsteige unverhältnismäßig schwer zu errichten wären.
3. Zweigleisiger Abschnitt Hochdorf bis Eutinger Gleisdreieck
Dieser Abschnitt wird von Bahnen in Richtung Freudenstadt, Nagold, Horb und Bondorf und ist damit besonders belastet. Das Streckenplanum und die Brücken sind für zwei Gleise vorbereitet, allerdings stehen die Oberleitungsmasten teilweise im Weg, müssen also umgesetzt werden. Im gleichen Zug müsste die Haltestelle Eutingen Nord einen weiteren Bahnsteig erhalten, Platz dafür ist vorhanden.
4. Elektrifizierung und Integration in den weiteren baden-württembergischen Zugverkehr und ins Netz der Stadtbahn Karlsruhe
Danach könnten die folgenden Fahrten eingerichtet werden:
S61: Horb-Pforzheim (stündlich)
S61: Nagold Bahnhof-Pforzheim, dann weiter in Richtung Karlsruhe als S5. (stündlich)
Aktuell werden stündlich aus Wörth Badepark kommende S5 in Pforzheim als S6 nach Bad Wildbad durchgebunden. Da diese Fahrten bis Pforzheim in Doppeltraktion durchgeführt werden, kann in Brötzingen geflügelt werden. Damit werden die Verstärkerfahrten auf einen 30-Minuten-Takt bis Nagold übernommen.
RE14c: Stuttgart-Herrenberg-Eutingen im Gäu-Nagold (zweistündlich)
Essen Hbf: Gleis 11 –> Essen Süd
Ich habe eine Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig, bei der die beiden Kettwiger S-Bahnhöfe Kettwig und Kettwig Stausee zusammengelegt werden, vorgeschlagen und Ulrich Conrad hat eine Reaktivierung der Niederbergbahn mit einer S-Bahn von Essen über Heiligenhaus nach Velbert vorgeschlagen. Beide Ideen halte ich in der Ecke für nicht verkehrt. Jedoch sollte bei beiden Vorschlägen mitbedacht werden, dass die S6 in Essen Hbf nur eingleisig über Gleis 12 wendet. Ihre Wendezeit beträgt dabei 16 Minuten im 20-Minuten-Takt bzw. 6 Minuten im 30-Minuten-Takt. Dieser eingleisige Wendevorgang ist jedoch sinnig, da die S6 so nicht die anderen Bahnen kreuzen muss, was insbesondere wenn in Zukunft die S6 alle 20-Minuten, die übrigen S-Bahnen aber im 30-Minuten-Grundtakt dort verkehren und zusätzlich zwei RE-Linien von Essen Hbf Gleis 11 nach Steele, von Vorteil ist. So bleibt die S6 nämlich unabhängig und stört die Züge in anderer Taktung nicht.
Soweit so gut. Wenn man nun aber den Bahnhof Essen-Kettwig verlegt, dann benötigt die S6 von Essen nach Düsseldorf 2 Minuten weniger und darf entsprechend 2 Minuten später in Essen Hbf losfahren. In der Gegenrichtung wird sie um 1-2 Minuten schneller, sodass sie entsprechend 1-2 Minuten früher in Essen Hbf ankommt. Dies verlängert die Wendezeit im 20-Minuten-Takt aber von derzeit 16-Minuten auf 19-20 Minuten, sodass einfahrende und ausfahrende S6 fast gleichzeitig auf Gleis 12 stehen müssten. Dies ist bei 19 Minuten aber noch möglich. Die S6 fährt nach Düsseldorf heraus und lässt sobald sie die Hohenburgstraße Hausnummer 80 erreicht hat, die entgegenkommende S6 in den Hauptbahnhof einfahren, die dann hoffentlich auch - wenn sie pünktlich ist - noch nicht die Hohenburgstraße Hausnummer 80 erreicht hat.
Anders sähe es aus, wenn man Ulrich Conrads Vorschlag einer S-Bahn von Essen Hbf über Heiligenhaus nach Velbert. Diese müsste nämlich sich aus den genannten betrieblichen Gründen mit der S6 Gleis 12 zum eingleisigen Wenden teilen. Das ist bei 16 Minuten Wendezeit aber so nicht möglich. Das Bahnsteiggleis 11/12 lässt sich auch nicht so ohne Weiteres um einen Zungenbahnsteig in Richtung S6-Düsseldorf ergänzen, da der Bahnsteig dann zu schmal würde.
Die S6 kann momentan nur eingleisig über Gleis 12 wenden. Auch kann sie am einfachsten Essen Hbf nur über Gleis 12 verlassen. Ein Verlassen über Gleis 11 Richtung Essen-Werden, Kettwig (Strecke 2161) ist zwar möglich, aber dann muss die S6 bis etwa Hohenburgstraße 114 (SÜ Michaelstraße) über das falsche Richtungsgleis fahren, da erst dort der Gleiswechsel von Essen Hbf Gleis 11 auf das Richtungsgleis nach Essen Süd, Essen-Werden, Kettwig, Ratingen, Düsseldorf möglich ist. Die Einfahrt nach Essen Hbf über Gleis 10 ist ebenfalls nicht sehr angenehm, da die S6 einige Meter über Gleis 11 Richtung Essen Hbf fahren muss, und damit den entgegenkommenden Zügen Richtung Essen-Steele die Ausfahrt blockiert.
Deswegen möchte ich vorschlagen das Gleis 11 direkt mit dem Richtungsgleis nach Essen Süd, Essen-Werden, Kettwig (Strecke 2161) zu verbinden und dessen Gegengleis direkt in Gleis 10 in Essen Hbf zu überführen. Dazu wird eine neue Weiche eingebaut und die bisherige Weiche von Essen Süd nach Gleis 11 durch eine Schienenkreuzung zu ersetzen, welche direkt in eine Weiche nach Gleis 10 mündet. So kann Gleis 12 weiterhin ein reines Kehrgleis bleiben und gleichzeitig können Züge der S6 nach Düsseldorf und Züge der S-Bahn nach Velbert auf Gleis 11 einfahren können und Fahrgäste einsammeln können, ehe sie den Essener Hauptbahnhof dann zügig in Richtung Essen-Süd, Essen-Werden und Essen-Kettwig wieder verlassen.
Zwei andere Möglichkeit das betriebliche Problem dort in den Griff zu bekommen, bestünde zum einen in einer Westverlängerung von Gleis 12 und zum anderen darin eine Verbindung von Gleis 10 auf Gleis 7 im östlichen Bereich des Essener Hauptbahnhofs zu schaffen. Dann könnte die Linie RE42 Richtung MG nämlich auf Gleis 7 einfahren, sodass die Züge in Richtung Essen-Steele von Gleis 10 statt Gleis 11 abfahren können, wodurch Gleis 11 für die S6 bzw. die S-Bahn-Linie von Essen nach Velbert frei würde.
HAL/L: Verlängerung S9 nach Falkenberg/Elster
Grund:
- Einfacheres Bedienkonzept S4/RE 10: So soll der T30 der S4 künftig in Eilenburg enden, der T60 in Falkenberg. Der RE 10 soll so bleiben, allerdings der Halt in Beilrode entfallen.
- Bessere Anbindung der an der Strecke liegenden Orte.
- Direktverbindungen von Halle nach Torgau und Falkenberg.
- Höhere Bedeutung für den Bahnknoten Falkenberg
- Höhere Bedeutung für die S9
- Bahnreisende von Halle in Richtung Spreewald müssen nicht mehr den Umstieg in Berlin oder Leipzig auf sich nehmen, wo ja ziemlich viel los ist und eine Entlastung auch nicht schlecht ist
Takt:
Die S9 verkehrt dann versetzt zur S4, sodass ein T30 zwischen Eilenburg und Falkenberg herrscht. Die in Eilenburg endenden Kurse der S4 haben dann direkten Anschluss an die S9.
Liebe Grüße Tschaki
Stadtbus Landsberg
Grund:
Man könnte so die Stadt Landsberg (15.000 EW, Tendenz steigend) innerstädtisch erschließen und die Regionalbusse entlasten, die dadurch innerhalb von Landsberg nur noch am Zentrum und am Bahnhof halten.
Die Stadt würde damit mehr als ausreichend erschlossen werden und viele wichtige Punkte wie beide Bahnhöfe, das Schulzentrum, einige Industrie- und Gewerbegebiete sowie das Zentrum würden angebunden werden
Linien:
A: Südbahnhof/Reinsdorf im Wechsel - Gollma - Zentrum - Brauerei - Bahnhof - Brauerei - EKZ Zörbiger Straße - Brehnaer Straße T30 HVZ sonst T60
B: Zörbiger Straße - EKZ Zörbiger Straße - Gütz - Zentrum - Schule - Robert-Schumann-Ring - Bahnhof T30 HVZ sonst T60
An der Haltestelle Bahnhof besteht Anschluss an die S8, an der Haltestelle Südbahnhof an die S9 und an der Haltestelle Zentrum zum Regionalbus
Liebe Grüße Tschaki
HAL: Verlängerung Linie 35 nach Brachwitz
Grund:
Die Gemeinde Brachwitz ist aktuell nur mit Umsteigen und im T120 erreichbar. Dafür sorgt die Linie 324, welche von Morl über Brachwitz nach Döblitz verkehrt. Das ist mMn ein ziemlich schlechtes Angebot, wenn man daran denkt dass die Gemeinde dichter als manch andere an Halle liegt und auch der Pendelverkehr dorthin eine Rolle spielt. Mit der Linie 35 könnte dieses Angebot wesentlich verbessert werden, da sie auf ziemlich direktem Weg nach Trotha verkehrt, von wo man in Halle so ziemlich alles erreicht (außer Halle-Neustadt). Dafür wird der Plattenweg durch die Brachwitzer Alpen genutzt. Dieser sollte breit genug sein (war da schon oft mit dem Fahrrad unterwegs).
Takt:
Aktuell fährt die 35 Montag - Freitag im T30 bis zur Brachwitzer Straße. Alle 60 Minuten geht es weiter bis zur Franzigmark, allerdings mit einigen zusätzlich verlängerten Fahrten, sodass man hier auf einen dünnen T30 kommt. Das soll alles so bleiben und die 35 soll im T60 weiter bis Brachwitz fahren. Die gesamte Strecke soll am Wochenende im T60 bedient werden, aktuell wird die am Wochenende gar nicht bedient
Liebe Grüße Tschaki
L/HAL: Verlängerung S2/S8 nach Jüterbog
Grund:
- Wer aktuell von Jüterbog nach Halle möchte muss (bis auf einzelne Fahrten am Abend [16.39 und 18.39] wo die S-Bahn bereits durchfährt) je nach Stunde 1 oder 2 mal umsteigen, was nicht sehr attraktiv ist.
- Selbiges gilt für Leipzig, wobei man dort auch zum Teil über Falkenberg gejagt wird.
- Der RE 3 ist aktuell sehr kompliziert. So gibt es Züge von Wittenberg nach Stralsund und von Falkenberg nach Schwedt, in die Gegenrichtung allerdings von Stralsund nach Falkenberg und von Schwedt nach Wittenberg, was nicht sehr kundenfreundlich ist.
- Der Name S-Bahn vermarktet sich besser und stellt eine höhere Bindung an die Städte Halle und Leipzig und generell an die Metropolregion Mitteldeutschland dar. Außerdem bekommt Jüterbog an sich eine höhere Bedeutung für Sachsen-Anhalt durch direkte Anbindung an Halle
- Angebotsverbesserung Jüterbog - Wittenberg durch Stundentakt (jw. S2 und S8 im T120). Bisher: T120 mit RE 3
- Angebotsverbesserung Jüterbog - Falkenberg durch Stundentakt (jw. RE 3 aus Stralsund und RE 3 aus Schwedt im T120). Bisher: T120 mit RE 3
- Mehr Verknüpfungen:
- S-Bahn <-> RB 33
- S-Bahn <-> RE 4
Liebe Grüße Tschaki
Fähre Bremerhaven — Wilhelmshaven
Bremerhaven (116.000 Ew) und Wilhelmshaven (76.000 Ew) trennen zwar nur rund 35 Kilometer Luftlinie. Durch den Jadebusen und die Weser, die auf dieser Luftlinie liegen, ist aber zur Zeit keine attraktive Verbindung mit dem ÖPNV gegeben. Man muss zunächst mit RE18/19 nach Oldenburg (!) fahren, um dann schlappe 90 Minuten lang eine Busfahrt nach Bremerhaven zu ertragen. Gesamte Fahrzeit: 2,5h. Insbesondere in Anbetracht des Wesertunnels, der eine Fahrzeit von rund einer Stunde zwischen beiden Städten ermöglicht (was angesichts der Luftlinie von ca. 35km keineswegs herausragend ist) ist das ein Armutszeugnis.
Es gibt hier zwei Lösungsvorschläge. Der realistischere (und sinnvollere) Vorschlag, den ich gefunden habe, ist eine Regionalbahn nach Nordenham. Der Vorteil ist, dass unterwegs weitere Orte an Wilhelmshaven anbinden kann. Der Nachteil ist, dass wenn man z. B. zum Bremerhavener Hauptbahnhof will, man „auf den letzten Meter“ zweimal umsteigen muss, was allgemein als unattraktiv empfunden wird. Eine Untertunnelung der Gewässer dürfte keinen vernünftigen Nutzen zu den Kosten haben.
Mein Vorschlag wäre es, dass ganze Wasser auszunutzen und eine Fähre zu betreiben.
Das Problem ist das Wattenmeer, welches auf dem Weg liegt und logischerweise nur bei Flut befahrbar ist. Dieser direkte Weg hätte eine Fahrzeit von ca. 1h 40min, wenn man Schiffe beschafft, die 20 Knoten (durchschnittlich) fahren können, wobei im Naturschutzgebiet ein Tempolimit von 16 Knoten herrscht. Natürlich ist das nicht so konkurrenzfähig wie eine direkte Buslinie. Der Schwerpunkt sollte daher auf Komfort liegen. 1. Klasse gg. Aufpreis, Bordbistro oder Gruppentische wären da ein Anfang, für Pendler sind Arbeitstische mit Laptophalterung sicher interessant.
Da eine Überquerung des Watts bei Ebbe nicht möglich ist, soll die Linie nur bei Flut verkehren.
Flughafen Frankfurt – Abstellanlage
Der Flughafen Fernbahnhof hat 3 Probleme: Frankfurt, Köln und die Riedbahn. Erst letzte Woche wollte ich wieder nach NRW fahren, während der komplette Verkehr auf der Riedbahn für mehrere Stunden ruhte. Die beiden Knoten werden auf absehbare Zeit Nadelöhre des bundesdeutschen Fernverkehr bleiben und sind extrem verspätungs- und störanfällig. Wer das noch nicht wusste, dem kann ich https://www.youtube.com/watch?v=0rb9CfOvojk nur empfehlen.
Mein Vorschlag zielt dabei darauf ab, den Bahnbetrieb verlässlicher und planbarer zu machen. Dazu soll westlich des bestehenden Squaire Parkhauses eine Abstellanlage mit 5 x 220 Meter Abstellgleisen gebaut werden, auf der 1 bis 2 Ersatzzüge vorgehalten werden können.
Wenn dann mal wieder die Riedbahn dicht ist, fährt man einfach einen ICE 3 aus dem Abstellgleis rückwärts in den Bahnhof und ab gehts nach NRW/Norddeutschland. Des Weiteren kommt es im Verspätungschaos oft vor, dass Züge die Bahnsteige im Fernbahnhof blockieren und sich somit Verspätungen übertragen oder der Bahnhof nur eingleisig befahrbar ist. In diesem Fall könnten Sie entladen und in der Abstellanlage geparkt werden, sodass die anderen Züge \"vorbei kommen\".
Es gibt auch noch weitere Vorteile. Schon heute weiß die Bahn abends nicht, wo Sie ihre wachsende Flotte parken soll und fährt deshalb bis nach Darmstadt. Mit dem Abstellbahnhof würde hier auch etwas Entlastung geschaffen und darüber hinaus könnten spätabends am Flughafen endende und frühmorgens startende Züge einfacher abgewickelt werden. Im Deutschlandtakt ist sogar mit der FV11 eine planmäßig im Fernbahnhof startende und endende Linie vorgesehen: https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/55FqSU1scLy5OcgIKTo4QH/c5cd6c048b5d10d2a0d7876f8f17a34a/Netzgrafik_3._Entwurf_Fernverkehr.pdfDas Parken von LH Express Rail Sprintern liegt auch auf der Hand.
Des weiteren könnte auch es auch etwas Entlastung für die an chronischen Stellwerksproblemen und Störungen leidende S8/S9 geben. Wenn mal wieder der Regiotunnel dicht ist, könnten im Abstellbahnhof auch ein paar Sbahnen vorgehalten werden, sodass über den Fernbahnhof Richtung Innenstadt Ersatz geschaffen werden kann.
Noch ein paar Details.
Länge wäre mit 220 Meter ausreichend für ICE3 in Einfachtraktion, Langzug-SBahn oder Regionalbahn
Es sollte noch eine langsam zu befahrende Weiche geben, um in das Richtungsgleis HBF/Mannheim zu kommen.
Die Kosten schätze ich auf 20 Millionen Euro
Berlin: N40 + N60 nach S Karlshorst
N60 und N65 fahren nachts im 10/20'- bzw. 12/18'-Takt parallel zwischen S Schöneweide und S+U Alexanderplatz. Das ist nicht bedarfsgerecht, eine Linie reicht hier vollkommen aus, zumal am Wochenende noch die S-Bahn hinzukommt. N40 endet ungünstig am Blockdammweg am Rande Karlshorsts, das werktags somit keine Direktverbindung in die Innenstadt hat.
Daher will ich N60 und N40 fusionieren: Dazu wird N40 über Ehrlichstr. bis S Karlshorst verlängert. N60 wird ab S Schöneweide über Edisonstr. dorthin verlegt. N40 und N60 haben dann dort einen Linienübergang.
Der Vorschlag führt zu Einsparungen und besserer Vernetzung von Südosten und östlicher Innenstadt. Die Route über Köpenicker Str. wird bedarfsgerecht mit einer Linie bedient. Zwischen Köpenick und Mitte bleibt es bei zwei Linien, die nun aber unterschiedliche Routen anbieten. Aus Köpenick erreicht man Friedrichshain direkt. Karlshorst erhält werktags eine Radialverbindung (bisher gibt es nur die tangentiale M17).
M1 ins Märkische Viertel und ÖPNV Konzept
Derzeit werden die Verkehrssysteme U-Bahn und Straßenbahn miteinander konkurrenziert. Das ist meiner Meinung nach kein guter Beitrag für eine Verkehrswende. Das Konkurrenzieren von U-Bahn und Straßenbahn muss schnellst möglich ein Ende haben und Beides! (U-Bahn und Straßenbahn) ausgebaut werden ohne Konkurrenz. ich habe Mal ein ÖPNV Konzept für das Märkische Viertel mit U-Bahn Straßenbahn und Bus erstellt.
Begründung:
Das Märkische Viertel (40.447 Einwohner) ist etwas ausgedehnt und nicht an das Schienennetz angebunden. Derzeit ist eine U8 Verlängerung mit 2 Bahnhöfen bis zum Märkischen Zentrum geplant. Auch ist eine Verlängerung der M1 von Rosental Nord geplant. Ich bin für beides. Da aber die Straßenbahn auf dem Wilhelmsruher Damm ein U-Bahnbau für unwahrscheinlicher machen wird, habe ich ein neues ÖPNV Konzept für das Märkische Viertel entwickelt. Die Linie M1 soll den Norden vom Märkischen Viertel erschließen, da dort der Bus 122 alle 5 Minuten verkehrt und die Straßenbahn dort weniger Verkehr haben, würde die Straßenbahn dort problemlos fahren können. Ich habe diese Linienführung für die M1 gewählt, da diese weiter weg von der geplanten U8 Verlängerung verläuft und somit ihren Bau nicht konkurrenziert.
Für das Märkische Zentrum schlage ich die Verlängerung der U8 um 2 Stationen vor. Die U-Bahn soll das Zentrum vom Märkischen Viertel anbinden und es damit noch belebter und beliebter machen. Den U-Bahn Verlauf habe ich nicht eingezeichnet, da es schon einige Vorschläge auf Linie Plus dazu gibt. Das Ziel der U-Bahn Verlängerung ist viele Menschen umsteigefrei ans U-Bahnnetz anzubinden. Vorteile: Die U-Bahn ist Schnell, bequem und steht nicht im Stau, der auf dem Wilhelmsruher Damm häufig vorkommt.
Beschreibung des Linienverlaufes:
Die Haltestelle Rosental Nord entfällt und die Straßenbahn biegt vor der Haltestelle Rosental Nord auf dem Wilhelmsruher Damm ab. Der Bahnhof Wilhelmsruher Damm wird nach einer Rechtskurve in der Uhlandstraße erreicht. Die Straßenführung der Quickborner Straße wird dem Verlauf der Straßenbahn angepasst. Es wird eine neue Unterführung für die Quickborner Straße unter der Heidekrautbahn gebaut, diese liegt in einer Links-Kurve. Nach dem unterqueren der Heidekrautbahn geht es geradeaus straßenbündig weiter zur Haltestelle Quickborner Straße Hinter der Haltestelle Quickborner Straße wird ein Teilstück des Bruckstückengrabens unter die Erde gelegt. Dieser wird dann Unterirdisch neben der Straßenbahn Neubaustrecke verlaufen. Auf diesem Abschnitt bekommt die Straßenbahn einen eigenen Bahnkörper. Nach einigen Metern biegt die Straßenbahn dann nach Links ab und danach nach Recht auf dem Senftenberger Ring. Zwischen den zwei Häuserblocks entfallen für die Straßenbahn Neubaustrecke die Parkplätze und ein begrünter Bahnkörper entsteht und rechts davon ein Fuß und Radweg. Am Senftenberger Ring endet der eigene Bahnkörper und die straßenbündige Trassierung beginnt wieder. Hier werden vor allem 2 Schulen an den Schienenverkehr angebundenen. Über die Calauer Straße geht es straßenbündig weiter zur Finsterwalder Straße. Die Finsterwalder Brücke über das Seggeluchbecken muss für die Straßenbahn neu gebaut werden. Die Straßenbahn folgt der Finsterwalder Straße weiter bis zur Haltestelle Finsterwalder Straße/Dannenwalder Weg. Dort biegt die Straßenbahn nach Rechts ab auf ein eigenen Bahnkörper, unterquert die S-Bahn und hält mittig vom Wilhelmsruher Damm an der Haltestelle S+U Wittenau. Hier wird sich die Endhaltestelle befinden. Man kann noch bis zur Betriebshaltestelle am Göschenplatz mitfahren. Beim Verlassen der Haltestelle S+U Wittenau, biegen die Gleise auf die Oranienburger Straße auf ein Grüngleis ab und erreichen die Wendeschleife am Göschenplatz. Eine Verlängerung der Straßenbahn weiter über die Oranienburger Straße ist denkbar.
Neue Linienführungen:
Straßenbahn:
M1 Mitte, Am Kupfergraben - S+U Wittenau
Die Metrotramlinie M1 wird auf einer Neubaustrecke über das nördliche Märkische Viertel geführt und erschließt es besser. Die M1 verkehrt im 10 Minutentakt. Dafür wird auf der bestehenden Strecke ein zweites Gleis gebaut. Die M1 soll den 122 teilweise ersetzen.
U-Bahn:
U8 S+U Hermannstraße - Märkisches Zentrum - (Senftenberger Ring oder Bahnhof Wilhelmsruher Damm ?)
Die U8 wird (wie geplant) auf einer Neubaustrecke mit 2 Bahnhöfen zum Märkischen Zentrum geführt. Optional wäre eine Verlängerung um eine Station zum Senftenberger Ring wo es dann dort Anschluss an die M1 geben kann. Die U8 soll das Zentrum vom Märkischen Viertel anbinden (umsteigefrei). Oder zum neuen Bahnhof Wilhelmsruher Damm wo man zur Heidekrautbahn umsteigen kann.
Bus:
M21/X21 S+U Jungfernheide - S+U Wittenau
Die Metrobuslinie M21 und die Expressbuslinie X21 werden bis S+U Wittenau zurückgezogen und durch U-Bahn und die Straßenbahn ersetzt.
Eine langfristige Umstellung vom M21er auf eine Straßenbahn wäre denkbar. Sie könnte dann von Spandau über UTR bis Rosental Nord fahren auf der hier vorgeschlagenen Neubaustrecke der M1
X33 S+U Rathaus Spandau - Bahnhof Wilhelmsruher Damm
Die Expressbuslinie X33 wird ab S+U Wittenau über den Dannenwalder Weg mit halt am Wentowsteig und über die Treuenbrietzener Straße mit halt an allen Haltestellen geführt.
120 S+U Hauptbahnhof - Bahnhof Wilhelmsruher Damm
Die Linienführung vom 120er Bus bleibt unverändert.
122 U Kurt-Schumacher-Platz - Waidmanslust, Titiseestraße
Die Buslinie 122 wird zwischen S+U Wittenau und Bahnhof Wilhelmsruher Damm ebenfalls durch den Dannenwalder Weg geführt und übernimmt einen Abschnitt vom 221er.
124 Alt-Heiligensee - Buchholz, Aubertstraße
Die Linienführung vom 124er bleibt unverändert.
221 U Leopoldplatz - S+U Wittenau
Die Buslinie 221 wird bis S+U Wittenau zurückgezogen und auf dem Abschnitt S+U Wittenau bis Bahnhof Wilhelmsruher Damm durch die Linien 122 und X23 ersetzt.
222 Tegelort - Bahnhof Wilhelmsruher Damm
Die Buslinie 222 wird bis zum Bahnhof Wilhelmsruher Damm verlängert.
(Neu) 328 Senftenberger Ring Ost - U Märkisches Zentrum - Senftenberger Ring Ost
Zur Anbringung der Straßen: Senftenberger Ring und Dannenwalder Weg an die Haltestelle U Märkisches Zentrum, wird eine neue Ringbuslinie 328 eingereicht. Sie verkehrt: vom Senftenberger Ring Ost über die Haltestellen Calauer Straße, Atrium, Märkische Zeile, U Märkisches Zentrum. Weiter über Wilhelmsruher Damm - Schorfheidestraße - Dannenwalder Weg - Wilhelmsruher Damm und Senftenberger Ring zurück zur Haltestelle Senftenberger Ring Ost im 20 Minutentakt in der HVZ im 10 Minutentakt. (Der Vorschlag zu dieser Linie folgt...)
N8 S+U Hermannstraße - Bahnhof Wilhelmsruher Damm
Die Linienführung der Nachtbuslinie N8 bleibt unverändert.
N24 S Heiligensee - Bahnhof Wilhelmsruher Damm
Die Nachtbuslinie N24 wird ab S+U Wittenau über den Dannenwalder Weg geführt. Die derzeitige Linienführung im Märkischen Viertel wird durch einen Nachtverkehr der Linie M1 ersetzt.
N53 Bahnhof Wilhelmsruher Damm - U Residenzstraße
Die Nachtbuslinie N53 bekommt eine neue Linienführung vom Bahnhof Wilhelmsruher Damm entlang des 122ers bis zum U Paracelsus Bad und ermöglicht Nachtverkehr auf einem Teil vom 122. Die M1 fährt dann im Nachtverkehr.
Die Buslinien M21, X21 und 221 werden an einer neuen Betriebshaltestelle auf dem Wilhelmsruher Damm zwischen den Haltestellen Finsterwalder Straße/Dannenwalder Weg und S+U Wittenau Pause machen.
Wilhelmshaven – Bockhorn – Zetel
Angeregt durch den Vorschlag von "Delmestaedter" möchte ich hier einmal darstellen, wie ich mri den Anschluss von Bockhorn und Zetel vorstellen könnte. Der verlinkte Vorschlag hat meiner Ansicht nach den großen Nachteil, dass er zu sehr von Wilhelmshaven, dem nächstgelegenen Oberzentrum wegführt. Auch ein Umsteigezwang in Varel scheint mir alles andere als attraktiv. Will man Pendler auf die Bahn bringen, muss man möglichst dorekte Verbindungen bieten können. Angesichts der Einwohnerzahlen von Bockhorn (9000 EW) und Zetel (12.000 EW) scheint mir auch ausreichend Potenzial vorhanden zu sein. Natürlich wohnen nicht alle Einwohner in den Ortskernen, aber über Zubringerbusse dürften die meisten Menschen erreichbar sein.
Verfügbar sind alte Trassen von Ellenserdammersiel nach Bockhorn und von Bockhorn nach Zetel. In Bockhorn ist dazu ein Richtungswechsel erforderlich, der nicht am alten Bahnhof, sondern nördlich der Urwaldstraße erfolgen sollte.
Die Strecke Ellenserdammersiel - Bockhorn ist bei Ellenserdammersiel durch die Autobahn überbaut worden, dort wäre eine neue Unterführung herzustellen. Bei Kranenkamp müsste eine neue Trasse weiter nördlich um den Ort geführt werden. In Bockhorn müsste die Trasse etwas eher an die Trasse aus Zetel anschließen, da auch dort ein Stück Trasse überbaut wurde.
Auch in Zetel wurde die alte Trasse an der Wilhelm-Röben-Straße für private Grundstücke in Anspruch genommen. Hier könnte man aber ohne Häuser beseitigen zu müssen, unmittelbar daneben einen ausreichend breiten Streifen für die Bahn in Anspruch nehmen.
Mit dieser Strecke könnte der ÖPNV-Anteil der Pendler aus Zetel und Bockhorn nach Wilhelmshaven sicher deutlich erhöht werden, was im Rahmen einer Verkehrswende in dieser Region unverzichtbar wäre.
Zwischen Wilhelmshaven und Ellenserdammersiel könnte diese Linie gemeinsam mit einer Linie nach Nordenham verkehren, für die ich die gleichen Halte vorgesehen habe.
[Friesland] Vareler Nebenbahn(en)
Die Vareler Nebenbahnen dienten in vollem Ausmaß bis 1992 dem Güterverkehr in der Region Friesland südlich von Wilhelmshaven. Der letzte Streckenabschnitt wurde 2002 stillgelegt, und inzwischen wurden die Gleise fast vollständig abgebaut.
Obwohl der Personenverkehr auf dem Streckennetz der Vareler Nebenbahnen bereits Mitte der 50er Jahre eingestellt wurde, findet man heute eine völlig neue Situation vor: Denn aufgrund einer positiven demografischen Entwicklung und einer hohen Zuwanderung ist die Region mit ihren Siedlungsschwerpunkten Bockhorn und Zetel in den letzten Jahrzehnten deutlich gewachsen, da viele neue Wohngebiete ausgewiesen wurden.
Ein Wiederaufbau der Strecke würde für die Einwohner der Friesischen Wehde, also die Menschen der Gemeinden und Siedlungen in und um Zetel und Bockhorn, eine Reisealternative insbesondere ab dem DB-Bahnhof Varel bieten: Für kurze Fahrten, insbesondere dem Pendeln zur Arbeit in der Region (Wilhelmshaven, Wittmund, Oldenburg), aber auch Anschlüsse an das überregionale Schienennetz (Delmenhorst, Bremen bis nach Hamburg) sind dann möglich.
Der Endpunkt der Strecke wäre nun jedoch Zetel, da eine Weiterführung zum alten Endpunkt Neuenburg nicht mehr möglich ist. Die Stadt Zetel hat die ehemaligen Bahngrundstücke kurzsichtigerweise großflächig überbaut. Und auch zu Beginn der Trasse müsste der Verlauf der Strecke geändert werden, da die Stadt Varel den alten Verlauf mit einem Gewerbegebiet überplant hat.
Da es der Güterverkehr "in der Fläche" inzwischen überall in Deutschland schwer hat, wäre eine solche Reaktivierung der vorgeschlagenen Strecken nicht empfehlenswert.
Bezüglich der Kosten für eine Reaktivierung und den Wiederaufbau der Strecke sei auf ein neues Gesetz verwiesen, welches in solchen Fällen eine Förderung von 90% vorsieht, das Gemeindefinanzierungsgesetz des Bundes (GVFG). Des Weiteren könnten Gebrauchtmaterialien verwendet werden, was gängige Methode ist bei der Reaktivierung von Bahnstrecken, so dass die Kosten noch einmal massiv gesenkt werden könnten. Hinsichtlich des Bahnbetriebs gibt es Möglichkeiten, eine preisgünstige Bürgerbahn zu stablieren, die lokal von den Gemeinden oder vom Landkreis betrieben wird. Auch hier bieten sich gebrauchte Fahrzeuge, wie zum Beispiel ein komfortabler LINT-Triebwagen, der technisch auf einem sehr hohen Stand ist.
Ost-West-Tunnel Leipzig
Es gab schon einige Vorschläge zum Thema Ost-West-Tunnel in Leipzig. Hervorzuheben sind dabei insbesondere jene von Zeru und Ulrich Conrad . Von diesen gefällt mir ersterer besser, weil der Hauptbahnhof nicht noch stärker ausgelastet wird und weil die Taktdichte im Tunnel nicht durch die Zulaufstrecken begrenzt würde.
Im Gegensatz zu ersterem Vorschlag würde ich aber die Stationen westlich des Stadtzentrums anders platzieren. Hier halte ich den Halt am Westplatz nicht für unbedingt notwendig, weil dieser sehr nahe am Markt und dem Sportforum liegt.
Auch die Umsteigemöglichkeiten überzeugen mich nicht, weil der Wilhelm-Leuschner-Platz vom Leipziger Westen aus direkt mit der Straßenbahn erreichbar ist und vom Umland aus mit Umstieg am Markt erreicht werden kann.
In Lindenau soll hingegen ein zusätzlicher Haltepunkt entstehen, weil dadurch die Straßenbahn noch etwas besser entlastet werden könnte. Statt eines Halts am Lindenauer Markt sind hier zwei Halte vorgesehen. Einer davon befindet sich bei der Angerbrücke und der andere bei der heutigen Straßenbahnhaltestelle Henriettenstraße.
Dadurch könnte erstere Station die Straßenbahnlinien 7 und 3 entlasten. Letztere nimmt vor allem den Linien 8 und 15 Fahrgäste ab, wodurch der aktuell stark ausgelastete Abschnitt zwischen der Angerbrücke und der Innenstadt insgesamt einige Fahrgäste verlieren dürfte. Nicht gehalten wird hingegen am heutigen Bahnhof Plagwitz, weil die bereits relativ schwach ausgelastete Linie 14 dadurch wohl zu viele Fahrgäste verlieren würde. Auch der Abstand zur Station Alt-Lindenau würde dann zu klein. Stattdessen ist ein Halt an der Antonienstraße vorgesehen, um einen Umstieg nach Grünau-Süd zu ermöglichen.
Ebenfalls anders konzipiert ist die Station beim Sportforum, weil ich hier keine Notwendigkeit für Umstiege sehe. Wer vom Umland zum Westplatz will, kann genauso gut bei der Angerbrücke umsteigen. Außerdem hätten Umstiege beim Sportforum den Nachteil, dass sich Umsteiger mit Fußballfans und jedem erdenklichen Publikum von allen möglichen Veranstaltungen in die Quere kämen. Deshalb liegt der Bahnhof nicht unterhalb der Straßenbahnhaltestelle und bekommt ein drittes Gleis mit spanischem Bahnsteig, um den Fahrgastwechsel schneller abwickeln zu können. Dadurch wäre es notfalls auch möglich, verspätete Züge zu überholen.
Auf der östlichen Hälfte der Strecke ist insbesondere der Bahnhof Anger-Crottendorf erwähnenswert, auf den aufgrund seiner Komplexität gesondert eingegangen wird.
Knoten Anger-Crottendorf
Der komplizierteste Teil der Strecke ist der Knoten Anger-Crottendorf, zumindest wenn man Fahrstraßenkonflikte vermeiden und die Leistungsfähigkeit des Güterrings sicherstellen will. Hier sollen die S-Bahn-Gleise Richtung Geithain/ Borsdorf mit Hilfe einer Brücke über jene Richtung Taucha/Thekla drüber geführt werden. Letztere befinden sich dadurch auf der mittleren Ebene. Durch einen Tunnel verlaufen die Gleise des Güterrings, so dass niveaugleiche Kreuzungen weitestgehend vermieden werden können. Lediglich bei Güterzügen Richtung Dresden wäre dies nicht möglich. Das dürfte aber kein Problem darstellen, weil es kaum Güterverkehr von Dresden in die Region südlich von Leipzig gibt.
Linienkonzept
- S10 Riesa (T60) - Wurzen - (ab hier T30) - Ost-West-Tunnel - Gera
- S11 Grünauer Allee - Ost-West-Tunnel - Trebsen/Mulde (T60)
- S12 Grünauer Allee - Ost-West-Tunnel - Döbeln (T60)
- S13 Weißenfels - Ost-West-Tunnel - Taucha (T30)
- S14 Halle-Nietleben - Ost-West-Tunnel - Thekla (T30)
- S15 Markkleeberg-Gaschwitz - Ost-West-Tunnel - Liebertwolkwitz (T30)
- RE42 Jena-Göschwitz - Ost-West-Tunnel - Engelsdorf (T60)
- RE12 Saalfeld - Gera - Ost-West-Tunnel - Eilenburg - Wittenberg (T60)
Bezüglich der S14 ist anzumerken, dass die Linienführung nach Halle-Neustadt auf Grundlage der Vorschläge von Ulrich Conrad erfolgen soll. Nur der östliche Teil der Streckenführung ist anders, weil die Neubaustrecke dadurch kürzer wird und Grünau anbindet.
GLA: Westbahnhof – Zweckel zweigleisig
Die Verbindung Gladbeck Westbahnhof - Gladbeck-Zweckel ist derzeit eingleisig. Ich möchte vorschlagen, sie zweigleisig auszubauen, um eine höhere Zugkapazität Gladbeck - Dorsten zu ermöglichen. Ein wichtiger Schritt da oben, ist schon der zweigleisige Ausbau der Strecke Essen-Dellwig Ost - Bottrop und ich denke auch, dass Gladbeck West - Zweckel die Berechtigung zur Zweigleisigkeit hat. So können dann bestimmt mehr als zwei stündliche Züge zwischen Gladbeck West und Dorsten fahren. Das erlaubt als dritte Leistung bestimmt eine Verlängerung der Linie RE44 (Moers - Duisburg - Oberhausen - Bottrop) von Bottrop nach Dorsten oder auch eine S-Bahn-Linie von Dorsten nach Essen oder Oberhausen (Vorraussetzung Gladbeck West - Dorsten wird elektrifiziert).
Das momentan einzige Gleis von Gladbeck West nach Gladbeck-Zweckel wird auch von der Linie RB43 bis zum Abzweig Zweckel mitbefahren, was ja insgesamt die Kapazität einschränkt. Die Strecke wird bis dorthin zweigleisig ausgebaut. Die RB43 wird kurz hinter dem Abzweig wieder eingleisig.
E:/BO:/WAT: 144 nach Wattenscheid
Essen-Kray (ca. 20000 EW) und Bochum-Wattenscheid (ca. 73000 EW) dürften die beiden größten Orte Deutschlands sein, die zwar eine gemeinsame Stadtgrenze haben und unmittelbar aneinander grenzen, aber keine direkte ÖPNV-Verbindung zwischeneinander haben. Die einzige Möglichkeit derzeit von Kray nach Wattenscheid mit dem ÖPNV direkt über die Stadtgrenze Kray/Wattenscheid zu fahren, ist die stündliche Linie RB40, die mit dem RRX wegfallen wird. Außerdem betrachte ich sie als unzureichend, da die Bahnhöfe Essen-Kray Süd und Bochum-Wattenscheid nicht gerade zentral liegen. Im Gegenteil: Die Zentren von Kray und Wattenscheid liegen nördlich der A40 und die Bahnhöfe Kray Süd und Wattenscheid liegen südlich der A40. Das ist aus meiner Sicht wirklich unzureichend.
Ich habe schon einige Ideen dazu aufgebracht, z. B. den Neubau einer Straßenbahn (über Bf Wattenscheid und nicht über Bf Wattenscheid) oder die Verlängerung der Linie 365 vom Real-Markt. Hier möchte ich die naheliegende Lösung durch Verlängerung der Buslinie 144 ab Kray Grimbergstraße vorschlagen. Sie soll dabei über Wattenscheid-Leithe möglichst direkt in die Innenstadt von Wattenscheid fahren. Als Endpunkt sehe ich den Bahnhof Wattenscheid vor, wo sie im Bereich des P+R-Platzes wendet. So kann Essen-Kray auch sehr gut an den RRX in Richtung Bochum und Dortmund angeschlossen werden. Vorteile gegenüber der RB40 ist der dichtere Takt und die deutlich günstigere Direktverbindung zwischen den Zentren von Kray und Wattenscheid. Sollte irgendwann man eine Straßenbahn von Essen-Zentrum nach Essen-Kray verkehren, dann soll diese von Kray nach Wattenscheid weitergeführt werden. Die Trassen entnimmt man dann meinen beiden Straßenbahnvorschlägen: über Bf Wattenscheid und nicht über Bf Wattenscheid
Eberswalde: Obus über Ringstr.
Die Stadtlinien 861 und 862 befahren in Finow die unbesiedelte Schönholzer Str. Ich empfehle die Verlegung in die Ringstr. Die neue Route liegt näher an Wohnhäusern, Seniorenheim und Kindertagesstätte.
(Die knapp über 1km neue Strecke müsste nicht zwingend mit Oberleitung ausgerüstet werden, da alle im Planbetrieb eingesetzten Fahrzeuge mit Akkus bestückt sind. Empfehlenswert ist es dennoch.)
Der Vorschlag bietet die Option, das Eberswalder Liniennetz umzugestalten: Da Finow dann über die Ringstraße vollständig erschlossen wäre, könnte man die dünner besiedelte B167-Route Kleiner Stern - Eisenspalterei den Dieselbuslinien 864, 866, 910, 915 überlassen, die mit ~70 Fahrten am Tag je Richtung ein ausreichendes Angebot bieten. Der Obus könnte am Kleinen Stern wenden, oder nach Finow-Nord verlängert werden, und in beiden Richtungen auf einer Route durch das Brandenburgische Viertel fahren. Dann hätte man dort einen doppelten Takt von Kleiner Stern bis Am Markt, so dass man den Takt ausdünnen könnte. Die eingesparten Leistungen wären in den weiteren Netzausbau zu investieren. Bereits vorgeschlagen habe ich eine Obus-Trasse durch das Drehnitztal, um Westend zu bedienen. Auch das Wohngebiet Hegelstr. könnte vom Obus übernommen werden.
Regiotram Hameln Weser
Vorgeschlagen und dargestellt ist hier eine Schienenstrecke, welche die Hamelner Innenstadt an das Bahnschienennetz anschließt. Der Zweck ist eine Veringerung des Fahrzeugaufkommens in den besonders belasteten Straßen der Hamelner Innenstadt (B1, B83 & B217). Eine Regiontram wäre für Hameln eine soziale, ökologische und langfristige Alternative zur geplanten Südumgehung.
Dargestellt ist nur der Sraßenbahnteil. Linien, die diesen Streckenabschnitt nutzen, würden insgesamt eine längene Strecke fahren; zum Beispiel aus Richtung Hannover (Springe) oder Hildesheim (Elze) durch Hameln Richtung Löhne. Welche Entfernungen hier angemessen wären, kann ich nicht abschließend beurteilen. Die minimale Variante wäre eine sehr kleinräumige Regiotram, die nur zwischen Afferde und Fischbeck verkehrt. Eine Verlängerung auf die ganze Strecke der Weserbahn oder ein Anschluss bis nach Hannover auf der Altenbekener Strecke wären möglich.
Der Vorschlag versteht sich als Ergänzung bzw. Alternative zu meinem vorherigen Vorschlag einer Regiotram und zur Einrichtung eines Haltepunktes am Hafen.
Von der Löhner Bahn beginnt die Strecke mit einem Schwenk zur Weser, um den Haltepunkt Upnor zu erschließen. Upnor ist ein ehemaliges Militärgelände, auf dem Platz für einen großen Park & Ride Parkplatz wäre. Pendler und Tagesgäste könnten hier ohne in die Stadt hineinfahren zu müssen direkt von der B83 abfahren und auf den Zug umsteigen, um die Innenstadt oder weiter enfernte Ziele mit der Bahn zu erreichen.
Paralel zur B83 geht es weiter zum Hamelner Krankenhaus, das mit einem eigenen Haltepunkt erschlossen wird.
Nach der Querung der B83 führt die Strecke am Amtsgericht vorbei zum ZOB City, der zentralen Haltestelle in dieser Planung. Es folgt die ebenfalls sehr zentral gelegene Haltestellen Papenstraße, von der neben der Innenstadt auch die beiden angrenzenden Schulen erreicht werden. Nach einer Querung der B1 geht es parallel zur Weser weiter zur Rattenfängerhalle und zum Hafen. Dort wechselt die Strecke auf die vorhandene Hafenbahn und führt über den Haltepunkt Hefehof auf die Haupttrasse Richtung Hannover bzw. Hildesheim.
Vielen Dank noch einmal an Georg und Ulrich, die mit ihren Kommentaren zu meinen vorherigen Vorschlägen viel zu der hier dargestellten Überlegung beigetragen haben.
Dresden: Straßenbahnverlängerung nach Ockerwitz
Mit einer Verlängerung der Dresdner Straßenbahn nach Ockerwitz könnten ca. 600 weitere Einwohner mit dem Netz verbunden werden. Die optimalste Option dafür wäre eine 1,3km lange Verlängerung der Linien 1 und 12 von Leutewitz über die Warthaer Straße. Zudem könnte die Strecke einen Großteil der Buslinie 92 ersetzt werden. Durch die neuen Haltestellen werden auch weitere Siedlungen an die Straßenbahn angebunden.
[NRW: Hürth, Köln] Verlängerung Linie 9 nach Hürth-Mitte via Gleuel und Berrenrath
Die Buslinie 978 fährt heute vom Berrenrather Wendelinusplatz über die Hürther Stadtteile Gleuel, Alstädten-Burbach und Stotzheim nach Köln und fungiert dabei in vieler hinsicht ähnlich wie eine Stadtbahnlinie. Sie wird aufgrund ihrer Verknüpfung zu den Kölner Stadtbahnen und direkter fahrt ins Zentrum gut genutzt, zieht sich aber durch die kurvenreiche Fahrt für Gleueler und Berrenrather in die Länge, da erst noch Alstädten-Burbach und Stotzheim durchfahren werden muss, um nach Köln zu gelangen.
Deshalb möchte ich mit diesem Vorschlag eine Veränderung am Stadtbahn- und Buslinienkonzept vorschlagen.
Verlängerung der Linie 9 nach Hürth-Mitte
Die heutige Linie 9 endet in Köln-Sülz am Hermeskeiler Platz. Dies würde ich auch beibehalten, allerdings jede zweite Bahn kurz vor dem heutigen Endpunkt abzweigen lassen, und weiter auf der Gleueler Strasse in richtung Hürth fahren. Hier geht es erstmal über weitestgehend freies Feld, eine eigene Trasse bietet sich also an, um schnell den kleinen Stadtteil Sielsdorf und dann Gleuel zu erreichen. In Gleuel fährt die Bahn wieder auf der Straße einmal Quer durch den Ort, und ersetzt ab hier die Linie 978. Bis zum Berrenrather Wendelinusplatz, dem heutigen Endpunkt der Buslinie, hat die Bahn den selben Linienverlauf, allerdings teilweise etwas grössere Haltestellenabstände. Hinter Berrenrath fällt auf, dass sich hier eine Bahnstrecke befindet. Abzweigend von der Vorgebirgsbahn (Linie 18) sind hier die letzten überbleibsel der sog. Schwarzen Bahn, die ins alte, mittlerweile dem Kohleabbau zum Opfer gefallene Berrenrath führte. Die Strecke die direkt am heutigen, umgesiedelten Berrenrath vorbeiführt ist allerdings schon die Nord-Süd-Bahn der RWE, die u.a. ein anderes Stromsystem als die Stadtbahn verwendet, und deshalb nicht genutzt werden kann. Meine Strecke macht also einen kleinen Umweg, bindet dabei zusätzlich die kleine Siedlung Berrenrath an und fährt dann auf die bisher nicht elektrifizierte Schwarze Bahn. Von hier aus erreicht die Linie Alt-Hürth und dann den Hürther Bogen, wo sie an die schon offiziell geplante Verlängerung der Linie 18 (Linie 19) zum ZOB anschliesst. Die Haltepunkte "Duffesbachstr." und "Hürth-Mitte" müssten dafür mit zusätzlichen Niederflurbahnsteigen ausgestattet werden, da die Linie 9 ja eine Niederflurlinie ist.
Dadurch entstünde für Gleueler und Berrenrather nicht nur eine schnellere anbindung an Köln, sondern auch an den zentralen Umsteigeknoten in der Hürther Stadtmitte. Fahrten von Köln aus nach Hürth-Mitte wären natürlich durch die Linie 19 schneller, diese Verlängerung ist vor allem für den Hürther Stadtverkehr gedacht.
Hürth-Mitte hätte somit zusätzlich zur im 10-Min-Takt geplanten Linie 19 eine weitere Linie in die westlichen Stadtteile die im 20-Min-Takt verkehrt. Alt-Hürth, Berrenrath und Gleuel hätten eine schnellere und komfortablere Anbindung an Köln und das eigene Hürther Stadtzentrum. Die Schwarze Bahn würde endlich wieder für Personenverkehr genutzt, ein erhalt des mittlerweile spärlichen Güterverkehrs ist möglich, da die Kölner Stadtbahnfahrzeuge sowieso alle EBO-tauglich sind. Das ganze würde ähnlich funktionieren wie die Strecke nach Frechen.
Die Buslinie 978 würde auf den Abschnitt Alstädten-Burbach - Köln zurückgekürzt und wäre nur noch für die Bewohner von Alstädten-Burbach und Stotzheim relevant.
Berlin: Bus 248/N42 neue Linienführung nach M2 Verlängerung
Um die Straßen Alexandrinenstraße und Alte Jakobstraße zu erschließen, schlage ich vor die Buslinie 248/N42 umzulegen.
Es ist derzeit geplant die Metrotramlinie M2 über die Axel-Springer-Straße und Lindenstraße und U Hallesches Tor zum U Mehringdamm zu führen. Natürlich würden die Buslinien 248/N42 auf diesem Abschnitt entfallen. In der Alexandrinenstraße würde eine Buslinie zur Erschließung der 400 m. schon sinnvoll sein. Auch durch die Alte Jakobstraße würde die Buslinie 248 wieder fahren und diese wieder erschließen, wo sie vor ungefähr 10 Jahren herausgenommen wurde, dies finde ich keinen guten Beitrag zur Verkehrswende.
Mein Vorschlag: Die Buslinien 248 und N42 werden ab U Hallesches Tor neu über die Straßen Gitschiner Straße, Alexandrinenstraße, Stallschreiberstraße (zurück Kommandantenstraße), Alte Jakobstraße, Neue Roßstraße, Fischerinsel und Mühlendamm geführt, somit würde in der Alten Jakobstraße wieder die Linie 248 fahren. Die Axel-Springer-Straße und Lindenstraße wird dann (wie geplant) von der Metrotramlinie M2 bedient
SB 51/53 Kaarst – Holzbüttgen – Neuss (-D-Südpark)
Der Vorschlag hier ist eine Weiterentwicklung der Idee von Tramfreund94 den SB51 bis Büttgen zu verlängen. Der Argumentation für diese Idee kann mich anschliessen. Es kommt hinzu, dass der radiale Verkehr der Region durch keines der drei dort aktiven Nahverkerhsunternehmen erschlossen wird. Dabei ist da durchaus ein Bedarf denkbar, aber dann erscheint eine andere Linienführung sinnevoller.
Die hier vorgeschlagene Linienführung verbindet das Zentrum von Kaarst mit der S28 "IKEA Kaarst" weiter über IKEA bis zur S8 "Büttgen". Von dort über die L381 bis zum "Lukaskrankenhaus" in Neuss, dann Verküpfung mit dem SB53 ab "Stadtwerke/Moselstrasse". Der SB53 verbindet Neuss West über Reuschenberg und dem südlichen Vororten von Neuss und der S11 in Allerheiligen, sowie der Universität Düsserldorf und dem Umsteigeknoten "D-Südpark".
Der hier in der Karte gezeigte Lückenschluss passt zu den beiden Städteschnellbuslinie. Die Fahrplandichte ist relativ ähnlich. Beide Buslinien haben die radiale Erschliessung zwischen Zentren und Umsteigeknoten zum Ziel. Der Vorteil mit dem hier gezeigten Lückenschluss:
- Der Pendelbusverkehr zu IKEA kann entfallen
- IKEA wird nun auch von der S8 aus Büttgen erreicht werden
- IKEA kann umsteigefrei aus Kaarst und Neuss West / Süderreicht werden
- Kaarst, Büttgen, Reuschenberg und er Neusser Süden werden an das Lukaskrankenhaus angebunden
- Kaarst, Büttgen und Teile des Neusser Westen werden über die Haltestelle "Eisporthalle" an das Sportzentrum Reuschenberg angebunden
- An mehreren Haltstellen entstehen Umsteigemöglichkeiten zu den Neusser Stadtbuslinien
Hier sind nur wenige Haltestellen eingezeichnet. Heute gibt es nur Schulbusverkehr in Büttgen. Der Bedraf an zusätzlichen Haltestellen ist fraglich. Einzig die Haltestelle "Bauerbahn" zwischen Büttgen und Neuss entspricht nicht dem SB-Konzept. Dafür kann aber das Angebot mit der Linie 857T entfallen.
Für Kaarst wäre sicher sinnvoll, ist eine Taktverdichtung zwischen Kaarst und Büttgen. Der SB51/53 fährt in der HVZ Montags bis Freitags schon 20'-Takt. Wenn der SB51/53 direkt vor IKEA hält, ist schon ein ganztägiger 20'-Takt entsprechend der Öffnungszeien angebracht.
Leipzig Grünau S1 in Straßenbahn umwandeln / Linie 14 nach Grünau verlängern
Die S1 in Leipzig verkehrt nur im Halbstundentakt und kennzeichnet sich durch niedrige Fahrgastzahlen und längere Fahrtzeiten ggü den paralellen Straßenbahnlinien. Deswegen war sie auch von 2011 bis 2013 stillgelegt.
“Im Gegensatz zu anderen Neubaugebieten am Rande deutscher Großstädte ist das übrige ÖPNV-Netz in Grünau nicht vorrangig auf die zentrale Schnellbahnstrecke ausgerichtet. Stattdessen verlaufen in jeweils rund einem Kilometer Abstand nördlich wie südlich parallel wichtige und gut ausgebaute Straßenbahnstrecken, die im Vergleich zur S-Bahn auch noch deutlich höhere Bedienfrequenzen aufweisen. Dieser Umstand macht sich bei der S-Bahn in vergleichsweise niedrigen Fahrgastzahlen bemerkbar.“ https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Leipzig-Plagwitz–Leipzig_Miltitzer_Allee
Güterverkehr findet auf der Strecke wahrscheinlich sowieso nicht statt (es gibt zwar einen Güteranschluss aber der kann auch über die anscheinend doch nicht mehr vollständig bestehende Wendeschleife geführt werden und muss die Strecke nicht nutzen, oder über ein drittes Gleis oder über ein Dreischienengleis) und das Fahrtgastpotenzial von Grünau Richtung Möckern/Coppiplatz/Gohlis ist sowieso nicht so hoch. Der Verlust von (also von Leutzsch/Möckern/Coppiplatz/Gohlis) dort in die City kann kompensiert werden zB durch die Erweiterung vom S-Bahn Netz nach Weißenfels/Naumburg. Wenn 2 Bahnen pro Stunde wegfallen und 2 neue Bahnen pro Stunde dazukommen ist von dort in die City keine Verschlechterung.
Beispiel:
-Allee-Center—Wilhelm-Leuschner-Platz 31 min heute mit S1
-Stuttgarter Allee—Wilhelm-Leuschner-Platz 24 min heute mit Linie 2
-Schönauer Ring—Wilhelm-Leuschner-Platz 22 min heute mit Linie 8
Auch Richtung Hbf: vom Bahnhof Plagwitz mit der S-Bahn sind es 16 Minuten und mit der Straßenbahn 14 sind es auch 14 Minuten.
Ich schlage deswegen vor, diese Bahnstrecke umzuspuren und umzuelektrifizieren sodaß da die Straßenbahn normal fahren kann. Die Linie 14 fährt bis zum Bhf Plagwitz und kann dort problemlos weiter verlängert werden ohne dass der Fahrplan durcheinander kommt oder ganz neues Liniennetz braucht. Es braucht dann auch keine neue Linie und keinen neuen Takt. Die Unterquerung von vier Gleisen kann nicht sooo schwierig sein wenn es zB bei der Linie 7/8 oder der Linie 12 auch geht.
Zur Erklärung: die Gleise der Straßenbahn in Leipzig sind 2,3 cm breiter als Eisenbahngleise.
Die Haltestelle Markt wird von der Straßenbahn nicht bedient, allerdings ist diese 300m von der Haltestelle Thomaskirche entfernt, 500m von Augustusplatz und 500m von Goerdellerring. Das ist eine verkraftbare Distanz.
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