Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RT Hamm – Uentrop – Lippborg
In Hamm gibt es die ungenutzte Eisenbahnstrecke der Ruhr-Lippe-Eisenbahn, welche von Hamm nach Lippborg führt. Jene würde ich gerne reaktivieren. Ich schlage dabei eine Reaktivierung als Zweisystemstadtbahn (Regiotram) vor, damit sie auch ins Stadtzentrum Hamms fahren kann.
Sie nutzt dabei die vorhandenen Gleise der Eisenbahnstrecke von Hamm-Süd bis Lippborg, müsste aber je nach Taktlage an einigen Stellen zweigleisig ausgebaut werden. Die Eingleisigkeit dürfte nämlich nur einen Stundentakt erlauben, jedoch wäre ein 20- oder 30-Minuten-Takt bei einer Regionalstadtbahn sicherlich sinnvoller, sodass man die Abschnitte, die sich zweigleisig ausbauen lassen, dann auch zweigleisig ausbauen soll. Außerdem muss die Strecke elektrifiziert werden. Vom Bahnhof Hamm Süd werden die Gleise bis zur Ostingstraße verlängert und folgen dann dieser und ihrer Fortsetzung Schwarzer Weg als Straßenbahntrasse bis zum Hauptbahnhof Hamm (Westfalen). Anschließend verläuft die Straßenbahntrasse noch durch die Fußgängerzone bis zum Marktplatz. An der Kreuzung mit der L670 Alleestraße wird eine Betriebsstrecke zum DB-Netz errichtet. Diese erlaubt es, die Zweisystemwagen zur Wartung ins Eisenbahnbetriebswerk zu bringen, jedoch können die Bahnen auch einen Betriebshof auf dem Bahnhof Hamm (Westfalen) Süd bekommen. Allerdings kann durch die Betriebsstrecke zur Eisenbahnstrecke auch Eisenbahnen auf die Strecke gelangen, vorausgesetzt die Radien sind groß genug.
EN: S5 auf die Ruhrtalbahn
Die S5 verkehrt derzeit zwischen Dortmund und Witten alle 30 Minuten und zwischen Witten und Hagen alle 60 Minuten, wobei die Taktlücke durch die Linie RB40 geschlossen wird. Mit diesem Vorschlag hier soll die S5 künftig alle 30 Minuten zwischen Witten und Hagen verkehren, wobei sie in Witten Hbf geflügelt wird und dann ein Zugteil die Ruhrtalbahn nach Hattingen und ein Zugteil die Ruhrtalbahn über Witten-Bommern und Wetter-Wengern bedient. Die S5 verkehrt dann zwischen Dortmund und Witten in Doppeltraktion.
Alternativ kann die S5 zwischen Dortmund und Witten die S5 weiterhin im 30-Minuten-Takt aber auf dem Rest der Strecke im Stundentakt verkehren, wobei dann die RB40 in Doppeltraktion fährt und ebenfalls in Witten geflügelt wird und beide Abschnitte der Ruhrtalbahn benutzt. Allerdings wäre die RB40 keine geignete Linie für die Verbindung Hattingen-Bochum-Essen, sodass ich mir dafür eher die Glückauf-Bahn (RB46) oder eine weitere stündliche S5 vorstellen könnte.
In Hattingen Mitte wird der Ruhrtunnel zweigleisig ausgebaut und erhält am Nordkopf eine Gleiswechselmöglichkeit, sowie eine zweigleisige Ausfädelung auf die Ruhrtalbahn sowohl nach Essen als auch nach Witten. So können S3 und S5 zweigleisig im Bahnhof Hattingen (Ruhr) Mitte halten, wodurch der S3-Halt im Bahnhof Hattingen (Ruhr) aufgegeben werden kann. Der zweigleisige Tunnelbahnhof Hattingen (Ruhr) Mitte sollte sinnigerweise einen Mittelbahnsteig haben.
Der Halt Hattingen-Haus Kemnade soll Niedersprockhövel und Bochum-Stiepel anschließen.
S 23 in die Bonner Innenstadt
Wenn man die S 23 per Zweisystem bahn in die Bonner Innenstadt verlängert, würde ein Ausbau der Rheintalbahn, um die S 23 via BN-UN Campus und BN-Bad-Godesberg nach BN-Mehlem, zu verlängern (wie es im Nahverkehrsplan des NVR vorgesehen ist), wegfallen. Hierzu könnte man die Strecke bis Rheinbach mit den 750 V Gleichspannung der Stadtbahn Bonn elektrifizieren. Dadurch könnte man die S 23 von Rheinbach aus bis BN-Endenich Nord, dann mit einer Brücke über den Betriebshof, auf die Stadtbahngleise führen und weiter nach Ramersdorf fahren lassen (Godesberg Stadthalle habe ich als Endpunkt ausgeschlossen, da dort, wenn sie realisiert werden würde, die Zweisystembahn vom Flughafen enden würde und die Umstiege nach Godesberg nicht aufwendig wären). Die RB 23 würde dann im 1h-Takt von Bad Münstereifel nach Euskirchen und weiter nach Bonn, mit Halt in EU-Kuchenheim, Swisstal-Odendorf, Rheinbach, Meckenheim und BN-Duisdorf, fahren. Optional könnte man diese dort mit der RB 30 verknüpfen und das große C realisieren. Sollte ein Stundentakt für Euskirchen und Odendorf nicht ausreichen könnte man die S 23 stündlich, mit Diesel-/Elektrozügen (wie die RT 4 in Kassel) bis dorthin verlängern. Im Vorlaufbetrieb kännete man mit diesen Fahrzeuge auch einen Betrieb vor der Elektrifizierung ermöglichen.
Linie 13: Bayenthal – Gürtel – Mülheim – Frankfurter Str. – Porz – Zündorf – Niederkassel
Die Stadt Niederkassel wünscht ja seit einiger Zeit nun eine Verlängerung der Linie 7 hin zu ihr; schon jetzt steht eine Verlängerung zur Ranzeler Str./Oberzündorf kurz vor der Umsetzung. Doch für den Abschnitt Zündorf - Niederkassel wäre eine Hochflurbahn geeigneter; zudem möchte man ja von Mülheim ab den Fahrweg der Linie 13 mind. bis Ostheim verlängern. Später könnte die Strecke bis Porz verlängert werden. Sollte das so kommen, stünde nichts mehr der dargestellten Streckenführung im Wege. Es ist ebenfalls zu bedenken, ob die Linie 7 nicht lieber ab Porz bis zum Flughafen Köln/Bonn und Lind verlängert werden sollte: Denn erstlich ist die Strecke besser für Niederflurbahnen geeignet, zweitens aber ist eine Verbindung mit Umstieg in Porz für den Flughafen nicht geeignet; so könnte man keine sichere Alternative zur S-Bahn bieten. Für das Wachstum des schon jetzt beträchtlich expandierten Flughafens aber und in Anbetracht des Anspruchs einer Millionenstadt sollte eine direkte Verbindung ohne lästigen Umstieg erstrebenswerter sein, als später mit Linie 13 den Flughafen und die Porzer Viertel zu verbinden.
Eine Verbindung der Linien 7 und 13 wäre an der jetzigen Steinstr. sinnvoll; hierhin könnte auch ein neuer Bf Porz verlegt werden, um so den Regionalverkehr an die Stadtbahn anzuschließen.
Des Weiteren ist die Verlängerung der Linie 13 linksrheinisch nach Bayenthal miteinbezogen worden.
Bahnhof Ratingen West
Es gibt bereits mehrere Vorschläge zur Reaktivierung der Ratinger Weststrecke, welche dann erlaubt, Ratingen-West und Lintorf direkt an den SPNV anzuschließen und damit die vielen Einwohner Ratingen-Wests und Lintorfs schneller mit Duisburg und Düsseldorf zu verbinden, aber auch das Fliedner-Krankenhaus im ÖPNV besser erreichbar zu machen.
Nachdem ich bereits einen Vorschlag für das mögliche Aussehen der Bahnstation in Lintorf eingereicht habe, möchte ich nun im Detail mal drauf eingehen, wie der Bahnhof Ratingen West aussehen könnte. Es gibt in Ratingen die Straße "Am Westbahnhof", welche vermuten lässt, dass jener im Bereich der Süd-Dakota-Brücke liegt. Ich plädiere jedoch für einen Westbahnhof zwischen dem Ratinger Stadion und der Straße Am Sandbach, weil jene in einer Fläche endet, welche sich gut für die Anlage einer Bus-Bahn-Verknüpfung eignet. Außerdem läge der Bahnhof dann auch innenstadtnäher und näher an der Wohnbebauung.
Zum Ausbau der Westbahnhofs schlage ich vor, die beiden westlichen Gleise zu reaktivieren, wobei das westlichste Gleis zugleich Bahnsteiggleis wird, ähnlich wie das zurzeit östlichste Gleis im Bereich des Bahnhofs. Die äußersten Gleise im Bahnhof werden weit verschwenkt, damit Mittelbahnsteige sowohl zwischen den beiden westlichen als auch zwischen den beiden östlichen Gleisen errichtet werden können. Die Ratinger Weststrecke wird nämlich so stark im Güterverkehr befahren, dass für den Personenverkehr bald schon ein dreigleisiger Ausbau notwendig würde, sodass ich für eine Dreigleisigkeit in den einzelnen Haltepunkten plädiere.
Auf der Ostseite des Bahnhofs sehe ich einen Park-and-Ride-Park-Platz, dessen Außenbogen als Buskehre dienen kann, vor, sowie eine Bushaltestelle. Jene Haltestelle besteht aus einer Haltestelle 1, welche von den Linien auf die andere Seite der Weststrecke, sowie von der Linie O16 von Lintorf nach Ratingen Mitte, Ostbahnhof bedient wird. Die Haltestelle 2 wird von den Linien stadteinwärts (außer Linie O16) nach Ratingen Mitte, Ostbahnhof bedient, sowie der Linie O16 nach Lintorf.
Die West- und die Ostseite werden durch eine neue Straßenbrücke über die Gleise verbunden, welche den Bahnübergang Sandstraße ersetzt, sowie eine Fußgängerunterführung unter den Gleisen, welche beide Bahnsteige direkt verbindet.
Auch auf der Westseite des Bahnhofs, sehe, ich eine Bus- und Bahnverknüpfung vor, welche durch eine gemischte Bus- und Straßenbahnwendeschleife das Kehren von Bussen und Straßenbahnen erlaubt. Die Straßenbahnen fahren auf besonderen Bahnkörper und die Busse auf der Straße. Die Straßenbahnhaltestelle in Richtung Wendeschleife und die Bushaltestelle in Richtung Ratingen-West teilen sich dabei den Bahnsteig.
Ich weiß, derzeit verkehrt noch keine Tram nach Ratingen-West, jedoch sieht der NVP Düsseldorf eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 701 nach Ratingen-West vor. Als Planungsalternative für diese SL 701 dient meine vorgeschlagene Linie U71 nach Ratingen-West.
[NRW:]/[VRR:]/[ME:]Bahnhof Ratingen-Lintorf
Es gibt bereits mehrere Vorschläge zur Reaktivierung der Ratinger Weststrecke, welche dann erlaubt, Lintorf direkt an den SPNV anzuschließen und damit die vielen Einwohner Lintorfs schneller mit Duisburg und Düsseldorf zu verbinden, aber auch das Fliedner-Krankenhaus im ÖPNV besser erreichbar zu machen.
Hier wollte ich im Detail mal drauf eingehen, wie der Bahnhof Ratingen-Lintorf aussehen könnte. Der alte Bahnhof Lintorf liegt nämlich sehr zentral im Ort, sodass eine Reaktivierung des alten Bahnhof Lintorfs günstiger erscheint, als ein Neubau an anderer Stelle. Gleichzeitig müsste der Bahnhof vom Busverkehr angesteuert werden und nahe dem Bahnhof befindet sich der Bahnübergang (BÜ) Kalkumer Straße (L139), welcher die Siedlung Lintorf-West (dort befindet sich auch das Fliedner-Krankenhaus) direkt an das Stadtteilzentrum von Lintorf anschließt. Wenn dieser wegfallen würde, wäre die gesamte Siedlung nur mit einem langen Umweg über Lintorf-Nord an das Stadtteilzentrum angebunden.
Deswegen schlage ich vor, den BÜ durch eine EÜ (Eisenbahnüberführung) zu ersetzen. Ein Ersatz durch eine SÜ (Straßenüberführung) ist nicht möglich, weil die Straßen im Umkreis des Bahnhofs zu gut angebaut sind, sodass sich notwendige Rampungen für die Straßen, die dort Erschließungsfunktion wahrnehmen nicht unterbringen lassen. Stattdessen soll die Eisenbahnstrecke im Bereich des BÜs aufgeständert werden, sodass sie die Kalkumer Straße künftig in Dammlage überführt. Südlich des heutigen BÜ Kalkumer Straßes, sowie nördlich des Bahnhofs Lintorfs endet die Dammlage und die Eisenbahnstrecke wird mittels Rampungen wieder auf ihre alte Höhe gebracht. Die gleichschenkligen Dreiecke sind das technische Schriftzeichen für Rampen, wobei die flache Grundseite das tieferliegende Ende und die Spitze das höherliegende Ende der Rampe markiert. Technisch gesehen ist dieser Umbau vergleichbar mit dem Umbau des Haltepunktes Essen-Kupferdreh Anfang der 2010er Jahre.
Die Fläche östlich der Bahnstation auf der Stadtteilzentrum zugewandeten Seite würde ich als Busbahnhof nutzen, welchen dann alle Linien, die heute die nahegelegene Haltestelle Lintorf Rathaus bedienen, ansteuern. Da eh alle Busse dort wenden müssen, aber die Straße neben dem Bahnhof zu schmal ausfallen würde, um Gegenverkehr zu erlauben, bietet sich eine Parallelform an, bei der die Busse per Blockschleife über die Duisburger Straße und die Wedauer Straße den Bahnhof ansteuern. Auf einer 24 m breiten x 50 m langen Fläche neben dem Bahnhof sollen dann 4 Bussteige (2,50 m Fußgängerfläche + 3,50 m Busfläche) entstehen. Die Fläche westlich des Bahnhofs würde ich mit einem Park-and-Ride-Parkplatz bebauuen.
Der Bahnhof soll einen Nord- und einen Südausgang besitzen, wobei beide sowohl nach Osten und Westen ein Verlassen des Bahnhofs erlauben. Der nördliche Zugang befindet sich am Empfangsgebäude und bietet kurze Umsteigewege zu den Bussen, der südliche befindet sich an der Kalkumer Straße/Ecke Thunesweg und bietet kürzere Wege in die nahegelegene Siedlung.
Verlängerung U79 bis Oberhausen Bhf
Ich schlage die Verlängerung der in Meiderich Bhf endenden U79 nach Oberhausen vor. Außer der Rampe können die bestehenden Gleise der Strecke Oberhausen - Ruhrort verwendet werden, die Strecke kann auch für einen 10/20-Takt eingleisig gehalten werden. Ausweichstellen habe ich auch eingezeichnet. Neue Haltepunkte können entlang der Strecke entstehen und somit die Entwicklung der benachbarten Flächen unterstützen.
Zukünftig würden alle Zugfahrten der U79 von Duisburg über Meiderich Bhf hinaus bis nach Meiderich Ost verkehren. Hier könnte jede zweite Fahrt enden, und bis Oberhausen dann im 20/30-Minuten-Takt gefahren werden. Der Abschnitt Meiderich Bhf - Duisburg Ruhrort sollte durch eine Buslinie ersetzt werden, welche den Rhein quert und bis Moers verkehrt, wodurch die Stilllegung des SPNV in diesem Abschnitt adäquat kompensiert wird.
Großer Vorteil werden die wohl relativ geringen Kosten für diese Netzerweiterung sein, da die Infrastruktur und Fläche bereits zur Verfügung steht.
Walsumbahn über Grüner Pfad
Mein Vorschlag für eine Reaktivierung der Walsumbahn, wobei sie zwischen Skagerrakstraße (DU-Neumühl) und Hollandstrecke (OB-Kaisergarten) die heutige Velobahn "Grüner Pfad" benutzt. Als Ausgleich wird die vorhandene Walsumbahn zwischen der Skagerrakstraße und dem Kaisergarten zur Velobahn ausgebaut, sowie eine neue Velobahnverbindung zwischen der HOAG-Trasse und der Rotbach-Route (Velobahn unmittelbar westlich der Emscher) gebaut wird.
Der Grund für die neue Strecke entlang des Grünen Pfades ist der, dass die Eisenbahnstrecke viel näher an Buschhausen liegt. Die Führung entland der Lindnerstraße erschließt eher Gewerbe als Wohnbebbaung, während man entlang der Hagenstraße/Bachstraße die Hauptsiedlungsgebiete erschließt.
WES/MO: Bahnhof Alpen versetzen
Versetzung des Bahnhofs Alpen an die Weseler Straße. Dadurch ergibt sich eine günstigere Verknüpfung mit dem Busverkehr und eine bessere Erreichbarkeits Alpens. Einen zweigleisigen Ausbau im Bereich des Bahnhofs habe ich gleich mal mit vorgeschlagen.
Alpen gehörte vor Eingemeindung durch den Kreis Wesel zum Kreis Moers, daher "MO" in der Angabe der Einordung.
KLE: Bahnhof Goch versetzen
Der Bahnhof Goch liegt nicht wirklich im Stadtzentrum, sondern 1000 m nördlich davon. Deswegen schlage ich vor, ihn zur Voßheider Straße/Südring zu versetzen, sodass er östlich der zentralen Fußgängerzone liegt. Eingleisig wäre der Halt dort leicht realisierbar, bei einer Zweigleisigkeit müsste die Straße "An der Rempe" dran glauben, sodass der grüne Garten zu ihrer Linken mit einer neuen Straße überbaut werden muss.
Allerdings könnte man auch die Voßheider Straße und den Südring mit einem neuen Eisenbahnviadukt überspannen, in welchem die Strecke zweigleisig ist und die alte Eisenbahnstrecke entsprechen abbauen, wobei dann der Südring plangleich mit der Straße "An der Rempe" verbunden werden könnte. Bei der Viaduktlösung würde ich den ZOB gleich unter dem Bahnhof als Rondellform bauen.
[PB/OWL] Hochstiftbahn – Linie E
Hinweis: Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtvorschlags Hochstiftbahn. Betriebshöfe, sowie Stich- und Ausweichstrecken sind lediglich in diesem zu finden. Ebenfalls finden sich dort weitere statistische Daten und notwendige Veränderungen an den Buslinien, sowie mögliche Bauabschnitte für die Hochstiftbahn in und um Paderborn.
Kurze Beschreibung:
Diese Linie soll Stadtheide, Wewer, sowie die Gewerbegebiete Balhorner Feld und Frankfurter Straße mit der Innenstadt und dem Hauptbahnhof verbinden. Hinzu kommt, dass zusätzlich die Realschule und das Gymnasium St. Michael erreicht werden und indirekt auch nochmal der Dom. Auch wird das Ausbesserungswerk der DB und der Nordbahnhof an die Innenstadt angebunden. In Autobahnnähe soll zusätzlich ein neuer P+R-Parkplatz angeschlossen werden.
Streckenführung:
In Schlangen startet die Linie mit einer Wendeschleife an der Straße Im Mühlenknick. Von dort wird der Detmolder Straße in Richtung Ortskern Schlangen gefolgt. Dann geht es durch den Kreisverkehr nach rechts auf die Kohlstädter Straße. Dieser und dann der Paderborner Straße wird gefolgt. Später wird die Straße dann wieder zur Detmolder Straße, auch dieser wird gefolgt. In Marienloh wird schließlich auf den Klusheideweg abgebogen. Ab hier wird die Strecke eingleisig. Vom Klusheideweg geht es dann nach links auf die Bahnstrecke. Dieser wird bis zur Augustdorfer Straße in Stadtheide gefolgt. Dort geht es dann nach rechts auf die Augustdorfer Straße. Auf dem kurzen Stück der Augustdorfer Straße wird die Strecke dann wieder dauerhaft zweigleisig. Am Ende der Augustdorfer Straße geht es dann nach links (nach geradeaus würde es Linie 3 weitergehen) auf den Dr.-Rörig-Damm.
Bis zur Salierstraße wird diesem gefolgt. Dann geht es auf die Salierstraße bis zum Lothringer Weg. In der Salierstraße wird dabei eine Bahnstrecke auf gleicher Ebene gekreuzt. Vom Lothringer Weg geht es dann auf die Detmolder Straße. Auf dieser wird ebenfalls nochmal eine Bahnstrecke gekreuzt. Für die Detmolder Straße sollte unbedingt eine eigene Trasse eingerichtet werden. Von der Detmolder Straße geht es dann auf die Heiersstraße, Mühlenstraße und Kisau. Danach geht es nach links auf die Straße Westernmauer. Auf Höhe der Marienstraße geht es dann zwischen Balton-Wall und Westernmauer zur jetzigen Haltestelle Westerntor. Von dort geht es nach rechts auf eigener Trasse zum Hauptbahnhof.
Danach geht es dann auf Höhe der Wendeschleife am Hauptbahnhof (siehe Gesamtvorschlag) eingleisig auf die Gleise der DB Netze. Auf diesen geht es weiter bis kurz hinter dem Heinz-Nixdorf-Ring. Danach geht es Richtung Süden durch das Balhorner Feld auf den Heinz-Nixdorf-Ring und die Frankfurter Straße. Auf der Frankfurter Straße bleibt die Strecke eingleisig, führt aber östlich der Straße auf einem eigenen Gleisbett her. Hinter der Barkhauser Straße führt die Strecke dann auf eine Anschlussbahn. Dieser wird bis kurz vor der Stettiner Straße gefolgt. Dann geht es auf die Straße Stadtlanfert und am Ende der Straße zweigleisig aufs Feld in Richtung Norden zur ehemaligen Bahntrasse Richtung Brilon. An der ehemaligen Trassierung angekommen, wird die Strecke wieder eingleisig und folgt der ehemaligen Bahntrasse. Auf Höhe der Straße Stemberg wird von der Trasse abgezweigt und der Straße Stemberg gefolgt.
Weiter geht es kurz auf die Kleestraße und dann nach links in die Straße Auf dem Meere. Dieser wird bis zum Meerschlag gefolgt. Dann wird auf diese Straße abgebogen. Am Ende der Straße geht es dann auf den Delbrücker Weg, gefolgt von dem Melkweg. Dann wird scharf nach links auf die Straße Lanfert abgebogen. Mit einer Rechtskurve geht es dann auf den Triftweg und dann nochmal nach rechts auf die Straße Im Tigg. Über den alten Hellweg geht die Straßenbahntrasse dann auf der Wasserburg weiter. Dann biegt die Straßenbahn schlussendlich wieder auf die alte Eisenbahntrasse Richtung Paderborn ein.
Für die Relation Knickweg - Bonifatiuskirche schätze ich die Fahrzeit auf etwa 25 Minuten.
Für die Relation Bonifatiuskirche - Nordbahnhof braucht die Linie 2 auf leicht anderem Linienweg im Moment 3 Minuten.
Für die Relation Nordbahnhof - Lothringer Weg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 1 Minute.
Für die Relation Lohtringer Weg - Heiersstraße braucht die Linie 3 im Moment 4 Minuten.
Für die Relation Heiersstraße - Michaelsstraße schätze ich die Fahrzeit auf etwa 2 Minuten.
Für die Relation Michaelsstraße - Hauptbahnhof braucht die Linie 5 im Moment 6 Minuten.
Für die Relation Hauptbahnhof - Stadtlanfert schätze ich die Fahrzeit auf etwa 5 Minuten.
Für die Relation Stadtlanfert - Stemberg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 5 Minuten.
Für die Relation Stemberg - Wasserburg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 11 Minuten.
Für die Relation Wasserburg - Abzw. Stemberg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 2 Minuten.
Somit ist etwa eine Gesamtfahrzeit von etwa 64 Minuten einzuplanen. Dies entspräche einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 26 km/h.
Haltestellen:
Hinweis: In Verbindung mit Linie D halbiert sich der Takt auf der Strecke Bonifatiuskirche - Stemberg.
Bemerkungen:
- Knickweg
- Zum Roggenfeld
- Kohlstädter Straße
- Heckenweg
- Zur Erholung
- Grenzweg
- Schützenplatz
- Maximilian-Kolbe-Straße
- Konrad-Korte-Straße
- Marktstraße
- Poststraße
- Neuhäuser Weg
- Von-Dript-Weg
- Im Vogtland
- Meise
- Sudetenweg
- Diebesweg P+R
- Lemgoer Straße
- Schwabenweg
- Bonifatiuskirche
- weiter bis Stemberg (↓) (Haltestellen siehe Linie 3)
- Klute (↓)
- Im Bruchhof (↓)
- Triftweg (↓)
- Delbrücker Weg (↓)
- Vössingweg (↓)
- Lanfert (↓)
- Im Tigg (↓)
- Wasserburg (↓)
- Abzw. Stemberg (↓)
| Uhrzeit | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0-5 | 6-9 | 10-11 | 12-14 | 14-19 | 20-24 | ||
| Tag | Mo-Fr | kein Betrieb | 20min | 30min | 20min | 30min | 40min |
| Sa | kein Betrieb | 40min | 40min | 40min | 40min | 40min | |
| So | kein Betrieb | 40min | 40min | 40min | 40min | 40min | |
[PB/OWL] Hochstiftbahn – Linie D
Hinweis: Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtvorschlags Hochstiftbahn. Betriebshöfe, sowie Stich- und Ausweichstrecken sind lediglich in diesem zu finden. Ebenfalls finden sich dort weitere statistische Daten und notwendige Veränderungen an den Buslinien, sowie mögliche Bauabschnitte für die Hochstiftbahn in und um Paderborn.
Kurze Beschreibung:
Diese Linie soll Stadtheide, Wewer, Kirchborchen, Alfen, Gallihöhe, sowie die Gewerbegebiete Balhorner Feld, Frankfurter Straße und Borchen mit der Innenstadt von Paderborn und dem Hauptbahnhof verbinden. Hinzu kommt, dass zusätzlich die Realschule und das Gymnasium St. Michael (Paderborn) und die Sekundarschule Borchen erreicht werden. Indirekt wird auch nochmal der Dom erschlossen. Auch wird das Ausbesserungswerk der DB und der Nordbahnhof an die Innenstadt angebunden. In Autobahnnähe soll zusätzlich ein neuer P+R-Parkplatz angeschlossen werden.
Streckenführung:
Von Dr.-Rörig-Damm biegt die Linie nach links in den Schwabenweg (nach rechts geht es mit der Linie 6 nach Marienloh, Bad Lippspringe und Schlangen) bis zur Straße Auf der Talle.
Weiter geht es dann auf die Haustenbecker Straße und dann in den Sylter Weg. Am Ende des Sylter Wegs wird links in den Schleswiger Weg abgebogen. Diesem wird bis zum Bayernweg gefolgt. Auf diesen wird dann abgebogen. Nach dem Bayernweg verläuft die neue Trasse dann auf dem Dr.-Rörig-Damm. Bis zur Salierstraße wird diesem gefolgt. Dann geht es auf die Salierstraße bis zum Lothringer Weg. In der Salierstraße wird dabei eine Bahnstrecke auf gleicher Ebene gekreuzt. Vom Lothringer Weg geht es dann auf die Detmolder Straße. Auf dieser wird ebenfalls nochmal eine Bahnstrecke gekreuzt. Für die Detmolder Straße sollte unbedingt eine eigene Trasse eingerichtet werden. Von der Detmolder Straße geht es dann auf die Heiersstraße, Mühlenstraße und Kisau. Danach geht es nach links auf die Straße Westernmauer. Auf Höhe der Marienstraße geht es dann zwischen Balton-Wall und Westernmauer zur jetzigen Haltestelle Westerntor. Von dort geht es nach rechts auf eigener Trasse zum Hauptbahnhof.
Danach geht es dann auf Höhe der Wendeschleife am Hauptbahnhof (siehe Gesamtvorschlag) eingleisig auf die Gleise der DB Netze. Auf diesen geht es weiter bis kurz hinter dem Heinz-Nixdorf-Ring. Danach geht es Richtung Süden durch das Balhorner Feld auf den Heinz-Nixdorf-Ring und die Frankfurter Straße. Auf der Frankfurter Straße bleibt die Strecke eingleisig, führt aber östlich der Straße auf einem eigenen Gleisbett her. Hinter der Barkhauser Straße führt die Strecke dann auf eine Anschlussbahn. Dieser wird bis kurz vor der Stettiner Straße gefolgt. Dann geht es auf die Straße Stadtlanfert und am Ende der Straße zweigleisig aufs Feld in Richtung Norden zur ehemaligen Bahntrasse Richtung Brilon.
An der ehemaligen Trassierung angekommen, wird die Strecke wieder eingleisig und folgt der ehemaligen Bahntrasse bis kurz vor Borchen. Kurz nach der Überquerung der K2 zweigt die Straßenbahn von der Eisenbahntrasse in Richtung Borchen ab und führt auf die Straße Auf der Schweiz. Dann folgt sie der Dorfstraße auf die Paderborner Straße. Hier wird die Strecke dann wieder zweigleisig. Von der Paderborner Straße geht es dann nach links auf den Stadtweg. Auf Höhe des Friedhofs wird die Strecke dann für kurze Zeit nochmal eingleisig.
Vom Stadtweg geht es auf die Bachstraße und von dieser Dörenhagener Straße. Dann führt das Gleis auf die Straße Unterm Hahnen. Hier wird die Strecke dann wieder zweigleisig. Nachdem die Straße zur Hauptstraße geworden ist, geht es durch den Kreisel auf die Straße Limberg und von dort dann über den Alfener Kirchweg auf die Haarener Straße. Von dieser geht es dann nach rechts unter die Autobahnbrücke durch ins Gewerbegebiet (über Judenweg, Nikolaus-Otto-Straße, Rudolf-Diesel-Straße). Dann geht es wieder auf den Judenweg und dann auf die Straße Am Kleeberg und die Wewersche Straße. Auf Höhe der Abzweigung zur Salzkottener Straße wird die Strecke wieder eingleisig und es wird der Wewersche Straße gefolgt.
Nördlich der Straße Hellenberg geht es dann über Feld zur Salzkottener Straße. Dieser wird dann wieder Richtung Wewersche Straße/Am Kleeberg gefolgt.
Für die Relation Schwabenweg - Bonifatiuskirche schätze ich die Fahrzeit auf etwa 8 Minuten.
Für die Relation Bonifatiuskirche - Nordbahnhof braucht die Linie 2 auf leicht anderem Linienweg im Moment 3 Minuten.
Für die Relation Nordbahnhof - Lothringer Weg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 1 Minute.
Für die Relation Lohtringer Weg - Heiersstraße braucht die Linie 3 im Moment 4 Minuten.
Für die Relation Heiersstraße - Michaelsstraße schätze ich die Fahrzeit auf etwa 2 Minuten.
Für die Relation Michaelsstraße - Hauptbahnhof braucht die Linie 5 im Moment 6 Minuten.
Für die Relation Hauptbahnhof - Stadtlanfert schätze ich die Fahrzeit auf etwa 5 Minuten.
Für die Relation Stadtlanfert - Stemberg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 5 Minuten.
Für die Relation Stemberg - Dorfstraße schätze ich die Fahrzeit auf etwa 5 Minuten.
Für die Relation Dorfstraße - Bergstraße schätze ich die Fahrzeit auf etwa 15 Minuten.
Somit ist etwa eine Gesamtfahrzeit von etwa 51 Minuten einzuplanen. Dies entspräche einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 30 km/h.
Haltestellen:
Hinweis: In Verbindung mit Linie E halbiert sich der Takt auf der Strecke Bonifatiuskirche - (Abzw.) Stemberg.
Bemerkungen:
- Schwabenweg (↓)
- Sachsenweg (↓)
- An der Talle (↓)
- Friesenweg (Zugang zu mehreren Firmen) (↓)
- Holsteiner Weg (↓)
- Sylter Weg (↓)
- Norderneyer Weg (↓)
- Württemberger Weg (↓)
- Bonifatiuskirche
- Vonderbeckweg
- Salierstraße (Zugang zu Nordbahnhof)
- Lothringer Weg
- Cheruskerstraße
- Detmolder Tor
- Meinwerkstraße
- Michaelstraße (Zugang zu den Schulen St. Michael (2015: 1285 Schüler + 88 Lehrer))
- Neuhäuser Tor
- Marienstraße
- Westerntor/Friedrichstraße
- Hauptbahnhof (A+B+C+E+F+RE+ICE)
- Klöcknerstraße
- Almeweg
- Balhorner Feld
- Barkhauser Straße
- Frankfurter Weg
- Stadtlanfert
- Oberes Feld P+R
- Abzw. Stemberg
- Wasserburg
- Fixberg
- Dorfstraße
- Kreuzricke
- Hessenberg
- Borchen Friedhof
- Stadtweg
- Eulenberg
- Limberg
- Schulstraße (Zugang zur Sekundarschule)
- Robert-Bosch-Straße
- Rudolf-Diesel-Straße
- Am Kleeberg
- Tudorfer Straße
- Hellenberg (↓)
- Bergstraße (↓)
| Uhrzeit | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0-5 | 6-9 | 10-11 | 12-14 | 14-19 | 20-24 | ||
| Tag | Mo-Fr | kein Betrieb | 20min | 30min | 20min | 30min | 40min |
| Sa | kein Betrieb | 40min | 40min | 40min | 40min | 40min | |
| So | kein Betrieb | 40min | 40min | 40min | 40min | 40min | |
Campusbahn Bochum
Allgemein:
Nach dem Prinzip der Dortmunder H-Bahn oder der Monorail Shōnan, soll an der Ruhr Universität Bochum, dem Gesundheitscampus und der Hochschule Bochum eine Monoraillinie entstehen, welche die Universität und die Hochschule besser an die U-Bahn anschließt und die Fußwege verkürzen soll. Die Fahrzeit für die ca. 3,4 Kilometer lange Strecke beträgt ca. 12 - 13 Minuten
Erweiterung zum S-Bahnhof Bochum Langendreer West:
Um die Universität an die S-Bahn besser anzuschließen, soll die Campusbahn bei Bedarf bis zum S-Bahnhof Bochum Langendreer West verlängert werden. Dies würde ebenfalls zur Entlastung der U35 beitragen. Um diese Verlängerung zu ermöglichen, müssten weitere Fahrzeuge angeschafft werden und ein neues Depot errichtet werden. Die Fahrzeit für diese ca. 3,8 Kilometer lange Verlängerung mit fünf Haltestellen beträgt ca. 8 Minuten.
Bauwerke:
Es sollen insgesamt 8 Stationen mit einem Haltestellenabstand von ca. 350 - 550 Meter errichtet werden.
Es soll ein Depot errichtet werden, in dem die Fahrzeuge gewartet und abgestellt werden können
Mit der Verlängerung:
Es sollen 5 weitere Stationen errichtet werden
Es soll ein weiteres Depot für zusätzliche Fahrzeuge errichtet werden.
Fahrzeuge:
Es kommen 2-/ oder 3-teilige Gliederzüge zum Einsatz ( siehe Monorail Chiba )
Taktung:
Werktags:
- HVZ ( 5 min Takt ) es werden 6 Fahrzeuge Benötigt
- SVZ ( 10 min Takt ) es werden 4 Fahrzeuge Benötigt
Werktags in den Ferien:
- Ganztägig ( 15 min Takt ) es werden 2 Fahrzeuge Benötigt
Samstag:
- Ganztägig ( 15 min Takt ) es werden 2 Fahrzeuge Benötigt
Sonntag:
- Ganztägig ( 30 min Takt ) es wird 1 Fahrzeug Benötigt
Taktung mit der Verlängerung:
Werktags:
- HVZ ( 5 min Takt ) es werden 8 - 10 Fahrzeuge Benötigt
- SVZ ( 10 min Takt ) es werden 6 - 8 Fahrzeuge Benötigt
Werktags in den Ferien:
- Ganztägig ( 15 min Takt ) es werden 4 Fahrzeuge Benötigt
Samstag:
- Ganztägig ( 15 min Takt ) es werden 4 Fahrzeuge Benötigt
Sonntag:
- Ganztägig ( 30 min Takt ) es werden 2 Fahrzeuge Benötigt
U 36 Bochum ( MARK 51 Linie )
Allgemein:
Die Linie U35 in Bochum platzt zu den Hauptverkehrszeiten aus allen Nähten. Um für eine Entlastung zu sorgen, gab es bereits diverse Überlegungen z.B. eine Seilbahn oder eine Verlängerung der U35. Ich halte von der Seilbahn Idee und der Verlängerung der Straßenbahn jedoch nichts, daher schlage ich nun folgende neue U-Bahnlinie vor.
Linienführung:
Die Linie beginnt am S-Bahn Halt Bochum Langendreer West. Dort wird eine Hochbahnhaltestelle errichtet, welche sich über der S-Bahnhaltestelle befindet. Somit können Fahrgäste schnell Umsteigen. Hinter der Haltestelle Langendreer West folgt die Linie der ehemaligen Güterbahn zum MARK 51°7 Gelände. Durch diese Streckenführung können bestehende Trassen genutzt werden und kosten eingespart werden. Auf der freien Fläche unterhalb der A43 entsteht ein neues Depot. Westlich vom MARK 51°7 Gelände wird die U-Bahn über eine Hochbahnstrecke in mitten des Nordhausen Rings geführt und daher auch keine Anwohner. An der Universitätsstraße schließt die Linie an die Bestandsstrecke an.
Haltestellen:
Bochum Langendreer West
Industriestraße ( Bedarfshalt )
Laer Bahnübergang ( Übergang Linie 310 und 372 )
Berger Höfe ( MARK 51°7 Süd )
Nordhausen-Ring ( muss nicht unbedingt sein )
Warum eine U-Bahn:
- Schnelle Verbindung zwischen der Universität und dem MARK 51°7 Gelände.
- Direktverbindung Bochum Langendreer - Universität
- Kostengünstige Realisierung
- Kein Stau ( Straßenbahn ) und Keine hohen Türme ( Seilbahn )
Fahrzeuge:
Für den Betrieb auf der Strecke sollen Vollautomatische Gliederzüge mit einer Länge von 56,66 Meter ( Länge Doppeltraktion B80 )
Linie U36:
Bochum Langendreer West - Industriestraße - Laer Bahnübergang - Berger Höfe - Nordhausenring - Brenscheder Straße - Markstraße - Gesundheitscampus - Ruhr Universität - Lennershof - Hustadt - Hustadtring ( alle 10 Minuten )
Kapazitätssteigerung U35 Bochum
Allgemein:
Die Linie U35 in Bochum platzt zu den Hauptverkehrszeiten aus allen Nähten. Um für eine Entlastung zu sorgen, gab es bereits diverse Überlegungen z.B. eine Seilbahn oder eine Verlängerung der U35. Ich halte von der Seilbahn Idee und der Verlängerung der Straßenbahn jedoch nichts, daher schlage ich nun diese Kapazitätserhöhung vor.
Bauwerke:
- Bahnsteige an den Haltestellen für Dreifach Traktionen ausbauen ( wird momentan geplant )
- Entfernung der Bahnübergänge und Herstellung einer Kreuzungsfreien Trasse ( Hochbahn )
- Neubau der Haltestelle Wasserstraße als U-Bahnhof
- Neubau der Haltestelle Brenscheder Straße als Hochbahnstation
- Abzweig vom Hochbahnviadukt in Richtung MARK 51°7 und Langendreer West
- Neue Wendeanlage zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof und Rathaus
- Neuer Mittelbahnsteig am Bochumer Hauptbahnhof ( Verbindung beider U35 Röhren + Spanische Lösung )
- Neuer Endhaltepunkt Hustadtring ( 4 Gleise + Hallenartige Überdachung )
Signalanlagen:
- Ausbau zu einem Vollautomatischen U-Bahnsystem
Fahrzeuge:
- Anschaffung von 20 vollautomatischer U-Bahn Gliederzüge mit einer Länge von 85 Meter ( Länge Dreifachtraktion B80 )
( aktuell 15 Doppeltraktionen )
Takt:
HVZ:
Herne Schloss Strünkede - Hustadtring ( alle 5 Minuten )
Riemke Markt - Hustadtring ( alle 5 Minuten ) ( bei Bedarf Zusatzzüge )
Bochum Hauptbahnhof - Hustadtring ( alle 2,5 Minuten )
SVZ:
Herne Schloss Strünkede - Hustadtring ( alle 10 Minuten )
Riemke Markt - Hustadtring ( alle 5 Minuten )
Bochum Hauptbahnhof - Hustadtring ( alle 5 Minuten ) ( bei Bedarf Zusatzzüge )
Bonn – Aufteilung der Haltestelle Beueler Bahnhofsplatz
Dadurch das die Haltestellen "Doktor-Weis-Platz" und "Beueler Bahnhofsplatz" nicht nur nahe beieinander liegen und somit einen unpassenden Haltestellenabstand zueinander haben (zusätzlich der Namensverwirrung), gleichzeitig die gut genutzten Anlagen der ehem. Rheinischen Tapetenfabrik aber gar nicht bzw. kaum bedient werden, wäre hier eine Verlegung und Umbennenung durchaus hilfreich.
Die Haltestellen:
Beueler Bahnhofsplatz:
Die Haltestelle wird aufgelöst.
Auguststraße:
Die neue Haltestelle "Auguststraße" findet ihren Platz auf der Königswinterer Straße hinter der Einmündung der Auguststraße. In Fahrtrichtung Bonn-Innenstadt/Beuel besteht der Zustieg an der Bordsteinkante, da dort kein Platz für eine Haltebucht ist. Dort steht auch schon ein Richtungsweiser (Autos) mit Fahrplanhaltern (bisher für Umleitungen), welcher genutzt werden kann. Zusätzlich sollten vor der Haltestelle, aufgrund leichter Uneinsichtigkeit und Gefahrenquelle, Warnschilder (auch mit Blinklicht) angebracht werden. In die Gegenrichtung entsteht auf Höhe des bisherigen Geländers eine Haltebucht (Stauverhinderung für die Kreuzung). Dort müsste mit einer Ampel die kontrollierte Ausfahrt für den Bus ermöglicht werden. Um die nähe zur Tapetenfabrik bzw. aktiven Sportfabrik zu verdeutlichen, wäre ein Zusatz (ähnlich: Doktor-Weis-Platz/Brotfabrik; Schlesienstraße Haus des Karnevals) sinnvoll, welcher auch in der Ansage vorkommen sollte.
Gustav-Kesseler-Straße:
Eine optionale Haltestelle auf halber Höhe zwischen dem Beuler Bahnhof und dem Doktor-Weis-Platz. Diese wäre bei einer Verrückung der Straßenbahnhaltestelle (Vorschlag kommt noch) zum Doktor-Weis-Platz hin durchaus ein angemessener Ersatz.
Essen: U11 Hatzper Straße, U17 Bredeneyer Friedhof – Verlängerung
Es stand schonmal bei der EVAG zur Diskussion! Die Verlängerung der U11 oder der U17 zur Station Hatzper Straße. Meine Zeichung behandelt genau diese Planung mit etwas veränderten Zwischenstationen und einer Extra-Station für die U17.
Düsseldorf-Essen U81: (Bredeney) – Werden- Heidhausen – Velbert – Heiligenhaus – Düsseldorf
Es soll eine Art S6 "Neben-/Parallelstrecke" sein, die Velbert, Heiligenhaus und Ratingen mit Düsseldorf und Essen verbindet! In Werden kann ggf. die Idee der 107/108 Verlängerung Bredeney-Werden hinzugefügt werden.
Köln: Sülz – Bahnhof Süd – Neumarkt – Hbf – Heumarkt – Deutzer Freihet – Porz – Zündorf (Hochflur)
Mit folgendem Vorschlag sollen die Strecke nach Sülz und die Strecke nach Porz/Zündorf an den Hauptbahnhof angeschlossen werden. Beide Äste werden auf Hochflur umgebaut und die Linie 9 aus Sülz wird über einen neuen Verbindungstunnel am Neumarkt in den Tunnel der Linien 3 und 4 eingefädelt. Die Linie 7 aus Porz/Zündorf wird über einen auf Deutzer Seite parallel zur Deutzer Brücke verlaufenden Tunnel in die Nord-Süd-Stadtbahn im Bereich des Heumarktes eingefädelt.
Am Hauptbahnhof kann eine der beiden Linien 7 und 9 in die Hochflurbahn nach Chorweiler übergehen und die andere am Ebertplatz enden oder die Linie 16 nach Niehl und Fordwerke bzw. die 18 nach Mülheim und Thielenbruch ersetzen.
Aus dem Niederflurast nach Frechen der alten Linie 7 und dem Niederflurast der alten Linie 9 nach Königsforst wird die neue Niederflurstadtbahnlinie 2 gebildet. Diese derzeit vakante Nummer ist für diese Relation sehr passend, weil sich diese Linie ja zwischen der Kölner City und Köln-Kalk den Linienweg mit der Linie 1 teilt.
Essen: U16 Helenenstraße – Thyssen-Krupp – Wasserturm – Kray Nord Bf
Dies ist mein Vorschlag für eine U-Bahnlinie, welche ebenfalls wie die Buslinien 146/147 auf der Spurbusstrecke verkehren soll. Sie soll lediglich an den folgenden Stationen unterirdisch bzw. an Trassen verlaufen: Berliner Platz, Rheinischer Platz, Rathaus Essen, Oberschlesienstraße, Feldhaushof, Frillendorfer Platz, Schönscheidtstraße.
Neuen Namen setzen
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