Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin neue Buslinie 225
Um ein besseres Busangebot für die Wohnhäuser zwischen den Haltestellen Otisstraße/Wittestraße und U Kurt-Schumacher-Platz anzubieten sowie die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Buslinie 125 zu verbessern, schlage ich vor die Buslinie 225 einzuführen.
Da der Bus 225 regelmäßig an der Haltestelle Otisstraße/Wittestraße enden wird, wird diese in Wittestraße umbenannt. An der Wittestraße besteht schon heute teilweise eine Wendeschleife, diese müsste dann nur etwas für Busse ausgebaut werden. Die Pause an der Wittestraße wird in der Wendeschleife erfolgen.
Änderungen:
125 Frohnau, Invalidensiedlung - U Kurt-Schumacher-Platz.
Die Buslinie 125 wird zwischen U Osloer Straße und U Kurt-Schumacher-Platz durch die neue Linie 225 ersetzt.
(Neu) 225 Reinickendorf, Wittestraße - U Osloer Straße
Die Buslinie 225 wird neu eingeführt und übernimmt den Abschnitt U Kurt-Schumacher-Platz bis U Osloer Straße vom 125er und verstärkt zugleich die Linie 125 zwischen Wittestraße und U Kurt-Schumacher-Platz, hier entsteht mit den Linien 125 und 225 ein 10 Minutentakt. Die Buslinie 225 verkehrt von Montag bis Freitag im 20 Minutentakt Samstags und Sonntags ebenfalls im 20 Minutentakt nur von U Osloer Straße bis U Kurt-Schumacher-Platz. Auf dieser Linie werden Gelenkbusse eingesetzt werden.
Ergebnis: von Montag bis Freitag ein 10 Minutentakt zwischen U Kurt-Schumacher-Platz und Wittestraße und ein zuverlässiger 125er
E: Tram-Tunnel Ruhrallee
Die Ruhrallee in Essen ist eine der wichtigsten Verkehrsadern des Essener Südwestens. Eine Tram-Linie wäre vom Verkehrsaufkommen im bestehenden Linienplan gerechtfertigt, da auf der eingezeichneten Strecke die Linien 154 und 155 sowie mit weniger Haltestellen der SB15 fahren. Ulrich Conrad hat bereits eine Linie vorgeschlagen, welche jedoch oberirdisch verlaufen soll, was jedoch aufgrund des großen Verkehrsaufkommens kompliziert werden kann. Der Vorschlag von ice528 diente zusammen mit Ulrich Conrads Linie als Hauptquelle und mein Vorschlag versucht beide miteinander zu verbinden. Im A44-Wikipedia-Artikel wird das Verkehrsaufkommen mit "64.000 Fahrzeugen pro Tag ist der vorhandene Straßenquerschnitt bereits überlastet" beschrieben, wodurch sich ein Tunnel hier empfehlen würde. Im oben genannten Wikipedia-Artikel wird eine Verlängerung der A44 zur A52 mit einem Tunnel beschrieben, dies soll jedoch im Vorschlag nur eine nachrangige Rolle spielen, da der Tram-Tunnel auch ohne Autobahn-Tunnel den ÖPNV verbessern würde. Der Tunnel selbst soll für die Meterspur-Linien ausgelegt sein, da man so besser das bestehende Netz verbinden kann. Es könnten natürlich bauliche Vorleistungen für den Fall der Umspurung des gesamten Essener Straßenbahn-Netz getroffen werden, aber auch dies ist nur eine Side-Note.
Der Tunnel soll hinter dem Essener Hauptbahnhof weitergeführt werden, bei Gleisplanweb scheinen auf Ebene -3 Gleise zu liegen, jedoch kann man auch die bauliche Vorleistung auf Ebene -2 benutzen, je nachdem was besser umsetzbar ist. Der Tunnel soll unterhalb der unterhalb der Brunnenstraße entlang geführt werden und dann auf die Kronprinzenstraße abbiegen. Die Haltestelle Kronprinzenstr. soll eine unterirdische Haltestelle erhalten, da die Haltestelle Aalto-Theater aus baulichen Gründen nicht bedient werden kann und an der Haltestelle Hohenzollernstr. nur eine Verknüpfung zur Linie 145 besteht, was den Bau nicht rechtfertigt. Im Folgenden Verlauf hält sich der Tunnel an die Linienstrecken der Linien 154 und 155, welche dafür südlich des HBFs entfallen sollen, beziehungsweise erst ab dem Betriebshof Ruhrallee durch andere Buslinien ersetzt werden. Es entfallen einige der Haltestellen, da Tunnel und Tunnelbahnhöfe kostspielig sind, jedoch sind die Abstände der Haltestellen auf der Ruhrallee teilweise recht gering (vgl. etwa die jetzigen Haltestellen Klinkestr. bis Lionweg), wodurch eine Mehrweg von maximal 200/300 Metern entstehen kann.
Die Tunnelausfahrt soll sich zwischen Lionweg und Betriebshof Ruhrallee befinden, jedoch ist die Frage, wo es für den Verkehrsfluss selbst am sinnvollsten ist. Die eine eigezeichnete Möglichkeit befindet sich direkt hinter der Haltestelle Lionweg und würde die Linie wie etwa bei der Tunneleinfahrt Thyssenkrupp mittig auf die Straße führen. Die andere Möglichkeit wäre die Einfädelung an der Kreuzung Ruhrallee-Westfalenstr., wo die Bahn neben der Straße aus dem Tunnel kommen könnte und dann über die jetzige Fußgänger-Insel (die natürlich weichen muss) auf die Straße geführt werden könnte. Beide Möglichkeiten bieten eine Integration des Betriebshof in das Straßenbahn-Netz an, wobei dieser nur ein Nebendepot sein sollte.
Die Ruhrallee soll am Annental verlassen werden und über die Frankenstr. vorerst bis zur Haltestelle Finefraustr. geführt werden. Streckenerweiterung nach Überruhr über die Konrad-Adenauer-Brücke wie bei Ulrich Conrad oder ein Weiterbau der Gleise zum Stadtwaldplatz und von da aus nach Heisingen oder die Frankenstr. entlang bis zur 108 nach Bredeney sind natürlich Optionen, welche möglich sind, jedoch sich dieser Vorschlag primär mit dem Tunnelbau beschäftigt.
Göttingen: Schnellbus 23 in der HVZ
Zur Früh-HVZ, insbesondere rund um 8 Uhr sind die Göttinger Busse zwischen Bahnhof und den Standorten der Universität sehr stark ausgelastet. Entlang dieser Verbindung arbeiten und studieren etwa 40.000 Menschen. Die Linie 21 fährt in dieser Zeit im 15'-Takt und wird durch die Linie 23 auf einen 7,5'-Takt verstärkt. Zusätzlich fährt die Einsatzfahrt E91 über die Nordstadt zur Tammannstraße auf dem Nordcampus, allerdings nicht zum Klinikum.
Ich schlage vor, in der Rush Hour von 7:40 Uhr bis 8:10 Uhr (abgestimmt auf den :00-Vollknoten im Regional- und Fernverkehr; die meisten Regionalzüge treffen zwischen 7:40 und 7:55 ein), zusätzliche beschleunigte Fahrten auf dem Linienweg der Linie 23 durchzuführen. Diese würde ausschließlich in Lastrichtung vom Bahnhof über die Humboldtallee (neu nach Anregung durch Krake) und das Klinikum bis zum Nordcampus fahren. Außerdem würde nur an den am meisten frequentierten Haltestellen und ausschließlich zum Aussteigen gehalten werden. Alle anderen Halte werden weiterhin von den Linien 21,22 und 23 bedient.
Eine Fahrt wird etwa 10 Minuten dauern, der Weg zurück wird leer und direkt zum Bahnhof gefahren, sodass der Wagen 20 Minuten später wieder zur Verfügung steht. Mit 2 Solobussen soll so zwischen 7:42 und 8:12 ein zusätzlicher 10'-Takt dieser Schnellbuslinie realisiert werden.
Zum einen dient diese Maßnahme der Entlastung der anderen Linien, zum anderen steigert sie die Attraktivität für Pendler, die etwas schneller ihren Arbeitsplatz bzw. die Uni erreichen. Die Fahrzeit zum Klinikum, dem wichtigsten Arbeitgeber in der Region Südniedersachsen würde sich von derzeit 10 auf etwa 7 Minuten reduzieren.
Die Fahrzeuge können anschließend auf anderen Linien im Bereich Nordstadt und Weende eingesetzt werden, z.B. auf der Linie 33 oder 41.
Die Abfahrten Richtung Nordcampus: (in Klammern steht die Differenz zur vorherigen Abfahrt)
Eingerückt stehen Ankünfte von Regionalzügen. Die Umsteigezeit vom Bahnhof zum ZOB beträgt mindestens 3 Minuten.
- 07:23 21 Nikolausberg
- 07:30 an: RB86 von Einbeck Mitte
- 07:35 an: RB80 von Herzberg am Harz
- 07:38 22 Nikolausberg (+15)
- 07:42 S23 Tammannstraße (+4)
- 07:45 an: RB83 von Kassel Hbf
- 07:45 an: RB87 von Eisenach/Bebra/Eschwege
- 07:48 E91 Tammannstraße (+6)
- 07:49 an: RE2 von Uelzen/Hannover Hbf
- 07:52 S23 Tammannstraße (+4)
- 07:53 21 Nikolausberg (+1)
- 07:51 an: RE1 von Glauchau/Gera/Erfurt
- 07:54 an: RB85 von Paderborn Hbf
- 07:57 23 Faßberg (+4)
- 08:02 S23 Tammannstraße (+5)
- 08:08 an: RB80 von Nordhausen
- 08:12 S23 Tammannstraße (+10)
- 08:22 23 Uni-Nord (+10)
- 08:27 21 Nikolausberg (+5)
Rosenheim-Kastenau
Der ÖBB railjet bzw. nightjet von Wien in Richtung Zürich fährt an Rosenheim vorbei. Obwohl zwischen Salzburg und Kufstein die deutsche Grenze zweimal überquert wird, wird kein Bahnhof in Deutschland angefahren. Rosenheim hat 64.000 Einwohner und ist zusammen mit dem Umland für den Fernverkehr relevant. Deshalb schlage ich einen Bahnhof in Rosenheim-Kastenau vor. Der vorgeschlagene Bahnhof ist sehr gut von der Autobahn erreichbar und über die Buslinie 10 direkt mit dem Zentrum verbunden. Ein weiterer Vorteil ist, dass weniger Züge in Rosenheim Kopf machen müssten und stattdessen über die bereits vorhandene Verbindungskurve fahren können. Da die Verbindungskurve bis 60 km/h freigegeben ist, müssen die Fernverkehrszüge sowieso abbremsen, somit wäre auch ein Halt für die Züge, die bisher nicht Kopf machen, ohne größeren Zeitverlust möglich. Zudem wird das naheliegende Gewerbegebiet sowie Wohngebiet deutlich besser erschlossen. Davon profitieren insbesondere auch Pendler sowie der geschäftliche Verkehr. Die RE5 (und eine potentiell mögliche RB nach Rohrdorf) sollten aus diesem Grund auch hier Halt machen.
Stadtbahn Bielefeld nach Steinhagen (Westfalen)
Die Gemeide Steinhagen (Westfalen) ist relativ schlecht an Bielefeld angebunden. Der Bahnhof liegt sehr peripher und die Busse fahren nur 2 Mal stündlich. Und das trotz 20.000 Einwohnern. Eine Verlängerung der Stadtbahn aus Brackwede wäre möglich und sinnvoll. Geschätzt würde die Fahrzeit von Steinhagen bis Jahnplatz nur knapp 22 bis 24 Minuten betragen. Dies wäre schnell, komfortabel und extrem attraktiv. Selbst mit dem Auto ist man kaum schneller. Aktuell wäre der zusätzlich Verkehr in der Stammstrecke nicht unterzubringen. Die Züge müssten also Dürrkopp enden. Beim Bau der von mir vorgeschlagenen 2. Stamstrecke wäre eine Führung über diese problemlos möglich.
Berlin: U5 zur Urban-Tech-Republic
Stadtbahn Bielefeld nach Werther (Westfalen)
Die Stadtbahn Bielefeld ist ein Erfolgsmodell. Die Bahnen sind voll, der Tunnel ist fast vollständig ausgelastet und durch Verstärkerfahrten wird in der HVZ auf fast allen Linien zumindest teilweise ein 5-Minuten-Takt angeboten. Weitere Ausbauten, wie zum Beispiel Richtung Sennestadt, Hillegossen oder Heepen. Auch vom Endpunkt Lohmannshof ist schon eine Verlängerung um 2 Haltestellen geplant. Perspektivisch werden alle Altfahrzeuge durch Vamos ersetzt werden. Ich hab schon eine 2. Stammstrecke vorgeschlagen, um Taktverdichtungen und neue Linien zu ermöglichen. Dann könnte die Linie 4 beispielsweise ganztägig im 5-Minuten-Takt verkehren.
Hier schlage ich vor die Linie 4 nach Werther (Westfalen) zu verlängern und dabei das Umland besser zu erschließen, sowie schneller und komfortabler an das Bielfelder Stadtzetrum anzubinden. Die Stadt Werther (Westfalen) hat knapp 11.000 Einwohner und kann eine solche Anbindung also durchaus rechtfertigen. Auch der Viertelstundentakt des Busverkehrs spricht hier durchaus für ein höherwertiges Verkehrsmittel. Zudem gab es aus Werther und Großdornberg immer wieder Stimmen, die eine Verlängerung der Stadtbahn forderten. Teils aus der Bevölkerung, teils aus der Politik.
Mein Vorschlag sieht eine Trasse von der Endstelle Lohmannshof über Großdornberg bis Werther ZOB vor. Die Trasse wird teilweise eingleisig ausgeführt, um Kosten zu sparen und die Eingriffe in ein Naturschutzgebiet bzw. in Kleingärten möglichst gering zu halten oder möglicherweise sogar gänzlich zu verringern. Diese Stadtbahntrasse wäre eine enorme Chance für die Stadtentwicklung von Werther. Man wäre in nur knapp über 20 Minuten direkt in der Bielefelder Innenstadt.
Die Trasse würde zunächst im 15-Minuten-Takt von der Linie 4 bedietn werden, was bedeuten würde, dass diese ganztägig im 5-Minuten-Takt fahren müsste. Der Busverkehr zwischen Werther und Bielefeld würde demzufolge eingestellt werden. An der Endstelle der Stadtbahn in Werther würde dann Anschluss an den weiterführenden Busverkehr bestehen.
Bielefeld: 2. Stammstrecke (Hauptbahnhof – Adenauerplatz)
Der Stadtbahntunnel in Bielefeld ist sehr stark ausgelastet. Die 4 Stadtbahnlinien fahren normalerweise im 10-Minuten-Takt, was einer Fahrtenzahl von 24 Bahnen/Stunde entsprechen würde. Besonders in der Hauptverkehrszeit gibt es aber noch zahlreiche Verstärkerfahrten, wodurch man in der Spitzenstunde teilweise Fahrtenabstände von nur noch 90 Sekunden erreicht. Bei Fußballspielen oder anderen Veranstaltungen wird die Linie 4 oft auf einen 2-Minuten-Takt verstärkt, weshalb dann Taktausdünnungen auf anderen Linien nötig sind. Weitere Taktverdichtungen oder zusätzliche Linien sind kaum noch möglich. Um das Erfolgsmodell der Stadtbahn in Bielefeld weiter ausbauen zu können, schlage ich eine 2. Stammstrecke vom Hauptbahnhof zum Adenauerplatz vor. Diese würde über Jahnplatz und Oberntorwall verlaufen und könnte die Linien 1 und 2 des heutigen Netzes aufnehmen. Kompliziert wird es nur im Bereich Hauptbahnhof, wo man bestehende Tunnelanlagen umbauen müsste, was eventuell Schienenersatzverkehr erfordern würde. Im Rahmen dieser Baumaßnahme könnte man am Hauptbahnhof auch gleich den fehlenden Fußgängertunnel vom Bahnhof zur Stadtbahn ergänzen.
Berlin: Straßenbahn Weitlingkiez & Sewanviertel
Hauptbestandteil des Vorschlags ist die Trasse vom Ostkreuz über Lückstraße und Sewanstraße zum Tierpark. Zusätzlich schlage ich einen Abzweig zum Bahnhof Lichtenberg vor, welcher ebenfalls eine Alternative zu diesem Vorschlag darstellen soll. Erschlossen werden dabei die Quartiere Victoriastadt, Weitlingkiez und Sewanviertel mit zusammen knapp 30.000 Einwohnern.
Zuerst möchte ich meinen Vorschlag von anderen Vorschlägen abgrenzen und erläutern, warum meine Variante besser ist.
1. Von BVG_er 1 aus dem Juli 2022
Der Vorschlag sieht eine Trasse vom Endpunkt Lichtenberg über Weitlingstraße und Sewanstraße zum Betriebsbahnhof Rummelsburg vor. Bedient werden soll die Strecke von den Linien 21 und 37. Dadurch entsteht auf der Strecke ein 8/12-Miuten-Takt und außerhalb der Betriebszeiten der 37 ein 20- Minuten-Takt. Das Problem ist, dass die Trasse selbst sehr umwegig ist und zudem die Lienienführung der Linien 21 und 37 sehr ungünstig wäre. Durch die langen Umwege wäre die Straßenbahn für Ziele außerhalb Lichtenbergs kaum interessant. Weitere Nachteile sind das weder Victoriastadt noch Sewanviertel erreicht werden. Die Anbindung an die S-Bahn am Betriebsbahnhof Rummelsburg halte ich ebenfalls für suboptimal. Wenn ich die Angaben im Internet richtig gedeutet habe, fährt von dort nur alle 20 Minuten eine S-Bahn Richtung Innenstadt und Hauptbahnhof. Auch die Haltestellenlage im Weitlingkiez ist sehr ungüsntig und zu sehr an den bestehenden Bushaltestellen orientiert.
2. Von Krake aus dem August 2021
Der Vorschlag sieht ebenfalls eine Trasse vom Ostkreuz zum Tierpark vor mit nahezu identischer Streckenführung. Der Abzweig nach Lichtenberg fehlt hier, womit die Erschließung im Weitlingkiez weiterhin nicht wirklich gegeben ist. Die Strecke soll von einer neuen Linie 25 zwischen Ostkreuz und Friedrichsfelde Ost bedient werden. Dadurch ist die Anbindung räumlich begrenzt. Selbst zum beliebten Boxhagener Kiez mit seinem florierendem Nachtleben müsste man schon umsteigen. Auch Richtung Süden (Karlshorst oder Schöneweide) wäre ein weiterer Umstieg erfroderlich.
3. Von Krake aus dem Oktober 2020
Dieser Vorschlag sieht eine Trasse vom Tierpark zum Betriebsbahnhof Rummelsburg entlang des Kraatz-Tränke-Grabens vor. Dies soll als eingleisige Stichstrecke gestaltet werden und von einer Linie im 10-Minuten-Takt bedient werden. Hier werden weder Weitlingkiez noch Victoriastadt erschlossen und die Anbindung des Sewanviertels ist extrem räumlich begrenzt. Auch hier halte ich es für einen Nachteil die Strecke zum Betriebsbahnhof Rummelsburg zu führen, wo die S3 nur alle 20 Minuten in die Innenstadt fährt.
4. Von Daniel Nieveling aus dem Februar 2018
Hier wird eine Verlängerung der Linie 18 von Springfuhl über Friedrichsfelde, Ostkreuz, Alt-Treptow und Neukölln zum Südkreuz vorgeschlagen. Dabei wird das Sewanviertel großflächig erschlossen, Weitlingkiez und Victoriastadt jedoch kaum. Durch die lange Linienführung gibt es viele Direktverbindungen, allerdings auch eine erhöhte Gefahr für Verspätungen und Ausfälle. Die Führung über Volkradstraße und Rummelsburger Straße wäre sicherlich sinnvoll, verpasst aber das Subzentrum am Tierpark.
Wie bereits erwähnt hat mein Vorschlag zum Ziel die Quartiere Victoriastadt, Weitlingkiez und Sewanviertel mit der Straßenbahn zu erschließen. Dabei sollen diese sowohl an die nahegelegenen Subzentren, als auch an die Innenstadt angebunden werden.
Im Westen beginnt die Trasse an der Haltestelle Markstraße, wo an die Neubaustrecke übers Ostkreuz angeschlossen wird. Anschließend verläuft die Trasse über Türrschmidtstraße. Diese weist aktuell eine nutzbare Breite von knapp 6 Metern auf, daher müssten mindestens einseitig Parkplätze gestrichen werden, um Platz für die Straßenbahn zu schaffen. Wenn man beidseitig die Parkplätze streicht und die Straße zur Einbahnstraße macht wäre sogar ein eigener Gleiskörper möglich, welcher zwecks Lärmminderung begrünt werden könnte. Am Tuchollaplatz ensteht dann eine Haltestelle, die das Quartier Victoriastadt erschließen soll. Am Ende der Türrschmidtstraße folgt eine Unterführung unter den Bahngleisen, um zur Lückstraße zu gelangen. Direkt nach dieser Unterführung folgt die Haltestelle S Nöldnerplatz. Diese habe ich bewusst nicht in die Unterführung gesetzt. Einerseits wäre dann der Abstand zu Tuchollaplatz zu gering und andererseits müsste dann die Unterführung breiter gebaut werden und neue Zugänge errichtet werden, was zu zusätzlichen Kosten führen würde. In der Lückstraße würde die Trasse am Nöldnerplatz über den südlichen Fußweg verlaufen, welcher ohnehin überflüssig ist. Fußgänger können stattdessen den nördlichen Fußweg nutzen oder südlich um den Platz herumlaufen. Der Umweg beträgt maximal 30 Meter. Im restlichen Verlauf der Lückstraße würde die Trasse vollständig straßenbündig verlaufen. Vor dem Abzweig nach Lichtenberge entsteht noch eine weitere Haltestelle am Jugendzentrum Lücke. Der nächste Halt ist dann am Kaufland. In der Sewanstraße wäre teilweise ein eigener Bahnkörper möglich. Die Straße weist aktuell eine Überbreite von 10 bis 16 Meter auf, die problemlos reduziert werden könnte. Eventuell müssten in Teilabschnitten einzelne Parkplätze gestrichen oder Bäume gefällt werden. Grundsätzlich würde die Trasse zwischen Baikalstraße und U Tierpark in nördlicher Seitenlage auf Rasengleis verlaufen. Weitere Zwischenhalte würden an der Baikalstraße neben dem Netto, an der Dolgenseestraße, an der Mellenseestraße und am Erieseering entstehen.
Der Abzweig nach Lichtenberg würde über die Weitlingstraße verlaufen und nach einer neuen Brücke über die Bahngleise an die Bestandstrecke in der Fanninger Straße anschließen. Haltestellen würden am Münsterlandplatz, an der Sophienstraße und am S+U Lichtenberg entstehen. Auch hier stellt sich wieder die Frage, ob man komplett straßenbündig trassiert oder Parkplätze streicht, um eine eigene Trasse zu erreichen. Letzteres wäre natürlich zukunftsorientierter. Die Frage ist aber, ob es durchsetzbar ist, mindestens einseitig, möglicherweise sogar beidseitg alle Parkplätze zu streichen. Das möchte ich an dieser Stelle jedoch nicht beurteilen. Nördlich der Haltestelle am S+U Lichtenberg würde noch eine Wendeanlage entstehen. Am Monimboplatz folgt dann die Brückenrampe, welche eine Länge von etwa 60 bis 70 Metern aufweisen müsste. Auf der anderen Seite ragt die Brückenrampe in den Straßenraum hinein. Das führt dazu, dass man die Gudrunstraße eventuell etwas tiefer legen müsste. In der Fanninger Straße müsste die bestehende Strecke zweigleisig ausgebaut werden. Die Gleise in der Gudrunstraße können abgebaut werden, wenn die neue Endstelle in Lichtenberg fertig ist.
Die Idee für die Brücke über die Bahngleise in Lichtenberg stammt aus einem Kommentar von Ulrich Conrad. Siehe hier.
Das Linienkonzept ist natürlich nicht in Stein gemeißelt, aber ich habe mir trotzdem eine Variante überlegt, die mir sinnvoll erscheint.
Die Linie 21 wird ab Holteistraße über Frankfurter Allee zum Loeperplatz geführt. Dies beseitigt den erheblichen Umweg zwischen Loeperplatz und Ostkreuz. Demzufolge ist die Linie 16 dort dann obsolet und wird über Forckenbeckplatz und Frankfurter Tor zur Warschauer Straße geführt. Dadurch hat man südlich des Loeperplatz eine geringfügige Taktausdünnung, was aber unproblematisch ist. Die Linie 16 müsste dann aber auch Sonntags fahren, um das Gebiet um den Forckenbeckplatz zu erschließen. Die Linie 22 würde dann auf der gesamten Strecke im 10-Minuten-Takt fahren. Zudem würde sie nicht zum Blockdammweg fahren, sondern über Sewanviertel und Tierpark nach S Friedrichsfelde Ost. Die Linie 18 würde ich zum U Tierpark verlängern und dort mit der Linie 37 verknüpfen, welche zukünftig dort enden würde. Die Linie 37 würde weiterhin alle 20 Minuten verkehren, weshalb einige Fahrten der Linie 18 am Tierpark enden würden. Die Veränderungen der Linien 16 und 21 wären zwar nicht zwingend notwendig, erscheinen mir aber sinnvoll.
Im Busnetz wird die Linie 240 geteilt und verkehrt zukünftig von Ostbahnhof bis Ostkreuz und von Lichtenberg bis Storkower Straße. Die Linien 296 und 396 bleiben unverändert. Der 194er wird ebenfalls geteilt und verkehrt zukünftig im Süden bis Ostkreuz und im Norden bis S Friedrichsfelde Ost oder bis U Friedrichsfelde, falls das nachfragemäßig sinnvoll ist.
Bremervörde – Rotenburg – Soltau
Dieser Vorschlag beinhaltet die Aufnahme des Personenverkehrs zwischen Bremervörde und Rotenburg so wie den Wiederaufbau der Strecke Rotenburg – Visselhövede, womit eine schnelle ÖPNV-Verbindung zwischen Soltau und Rotenburg geschaffen wird.
Durch den Landkreis Rotenburg herrscht auf den Strecken Bremerhaven – Buxtehude, der Rollbahn Hamburg – Bremen, der Bahnstrecke Verden - Rotenburg sowie auf der Amerikalinie Uelzen – Langwedel regelmäßiger Schienenpersonennahverkehr.
Eine Schienenverbindung zwischen den wichtigsten Städten im Landkreis gibt es nicht, was mit dieser Verbindung jedoch geändert wird.
Im Rahmen des Programms „Elektrische Güterbahn“ soll der Abschnitt Bremervörde – Zeven – Rotenburg für den Güterverkehr elektrifiziert werden.
Durch den Wiederaufbau des Abschnitts südlich von Rotenburg werden die Gemeinden Hemsbünde (~1.200 EW.), Bothel (~2.400 EW.), Wittorf (1.200 EW.) so wie der Rotenburger Osten an den Bahnverkehr angeschlossen.
Zwischen Bothel und Brockel verläuft meine Trasse im Gegensatz zur ehemaligen etwas westlicher, da es sinnvoller ist, die größere Gemeinde Bothel anzuschließen.
In Wittorf ist die Trasse überbaut, wodurch entweder Häuser abgerissen und an einem anderen Ort neu errichtet werden müssen oder die Trasse gen Osten verlegt werden.
Als südlichen Endpunkt dieser RB-Linie habe ich Soltau ausgewählt, da dort Anschluss in Richtung Hannover/Walsrode so wie Buchholz/Schneverdingen (und hoffentlich irgendwann auch Lüneburg und Celle) besteht.
Außerdem wird damit eine schnelle Verbindung zwischen den ca. 37km entfernten Kleinstädten Soltau und Rotenburg geschaffen. Mit dem Auto dauert diese Strecke über die Bundesstraße 71 ca. 37 Minuten, mit der Bahn beträgt die Fahrzeit jedoch ca. 1 1/2 Stunden, da aus Soltau erst nach Buchholz gefahren und dort in den Metronom nach Rotenburg umgestiegen werden muss.
Bestehende Vorschläge:
Der Nutzer Kiki sieht in seinem Vorschlag ebenfalls die Reaktivierung des Personenverkehrs auf dem Abschnitt Bremervörde - Rotenburg vor. Zwar finde ich das zweimalige Kopfmachen unglücklich, dennoch könnte die RB 76 nach Verden mit diesem Vorschlag verknüpft werden, da Rotenburg sich für eine Flügelung eignet.
Mein Vorschlag von vor zwei Jahren beinhaltet den südlichen Abschnitt dieser Linie, kann also gelöscht werden.
Mögliche Problematiken:
Ein erstes Problem dieses Vorschlags könnte der Wiederaufbau der Strecke Rotenburg - Visselhövede sein, da dieser mit hohen Kosten verbunden ist.
In der Kommentarfunktion von Kikis Vorschlag wurde erläutert, dass der Abschnitt Rotenburg - Bremervörde aufgrund des moorigen Untergrundes niedrige Geschwindigkeiten zulasse und eine Ertüchtigung auf 80 km/h mit hohen Kosten verbunden sei.
Berlin: Quartierbus Lichtenberg-West
Die Politik plant eine Kiezlinie für den Bereich nördlich der B1/B5 zwischen den Bahnhöfen Frankfurter Allee und Lichtenberg. Die Route scheint festzustehen. Ich würde sie erweitern um eine Schleife südlich der Frankfurter Allee. 356 erschlösse dort dicht besiedeltes Wohngebiet, das teilweise außerhalb des politisch geforderten 400m-Radius liegt. Der Bus nutzt dafür die geplante ÖPNV-Trasse am Ostkreuz. Wenn möglich, soll auch die Trasse Möllendorffstr. dazu umgebaut werden. Für die Geradeausfahrt Neue Bahnhofstr. braucht es eine Ausnahmegenehmigung für Linienverkehr, alternativ könnte 356 auch über Boxhagener Str. fahren.
356 benötigte zwei Fahrzeuge, entweder Midibusse oder Standardbusse, für einen 20'-Takt. Dieser soll zunächst Mo-Fr 6-19 und Sa 10-18 Uhr angeboten werden. Auf dem Weg lägen u.a. Rathaus, Jobcenter, Mall, Betriebshof, Behindertenwerkstatt, Ärztehaus etc. 356 erreichte alle Schnellbahnlinien und Regionalbahnhöfe der Gegend.
256 kann dann mit allen Fahrten am Bahnhof Lichtenberg enden.
Vorteil gegenüber der offiziellen Planung: Größere Abdeckung bei gleichem Kurseinsatz.
Vorteil gegenüber BVG_er 1s Vorschlag: Anbindung des lokalen Zentrums S+U Frankfurter Allee/Rathaus Lichtenberg, geringerer Kurseinsatz.
Esslingen: 102/103 über Klinikum
Die Buslinie 105 fährt einen Umweg über das Klinikum, um dieses and Busnetz anzubinden. Dadurch entsteht eine Fahrzeitverlängerung von 3-4 Minuten.
Ich schlage vor, dass 105 genau wie 108 und 111 den direkten Weg nimmt. Das Klinikum übernimmt das Linienbündel 102/103, sodass sich an der Frequenz nichts ändert. Dafür erreicht man aus Oberesslingen und Zell das Klinikum. Von der S-Bahn kann man bereits in Zell in den Bus umsteigen und spart sich den Umweg über den Bahnhof. Die Fahrzeitverlängerung dürfte, wenn überhaupt, bei einer Minute liegen. Man kann 105 aber weiterhin über das Klinikum führen, da das keinen Umlauf spart, die Fahrzeitverlängerung gering ist und um die Hichschule direkt mit dem Klinikum zu verbinden
Es muss eine Möglichkeit geschaffen werden, von der Hirschlandstraße links in die Wielandstraße abzubiegen
Die Haltestellen Paracelsusstraße (Bismarckstraße), Reutlinger Straße (Lenaudenkmal) und Ebershaldenfriedhof (Katharinenfriedhof) entfallen, es gibt allerdings andere Haltestellen in der Nähe (in Klammern angegeben).
RE19 – Düsseldorf – Roermond
Der Eiserne Rhein verband einst Mönchengladbach mit Roermond (60000 EW und wichtiger Eisenbahnknotenpunkt im Süden der niederländischen Provinz Limburg mit Anschluss Richtung Antwerpen) und heute ist die Strecke nur noch zwischen Dalheim und Mönchengladbach (Rheydt) befahrbar, aber zwischen Dalheim und Roermond demontiert. Der Eiserne Rhein ist außerdem zwischen Dalheim und Mönchengladbach (Rheydt) nicht elektrifiziert. Eine Reaktivierung des Eisernen Rheins zwischen Dalheim und Roermond würde nicht nur wieder Regionalverkehr zwischen Roermond und Mönchengladbach ermöglichen, sondern auch wieder eine geradlinige Eisenbahnverbindung von Düsseldorf nach Antwerpen schaffen, bei der die Züge sogar weder in Mönchengladbach noch Roermond Kopf machen müssten. Für den Güterverkehr ist eine Eisenbahnverbindung NRW - Antwerpen auch sehr interessant. Eine Reaktivierung des Eisernen Rheins Roermond - Mönchengladbach ist also ein für den Kontinent wichtiger Eisenbahnlückenschluss zwischen Belgien, der niederländischen Provinz Limburg und Nordrhein-Westfalen. Deswegen ist eine Elektrifizierung des Eisernen Rheins zwischen Mönchengladbach und Roermond im Zuge der Reaktivierung Dalheim - Roermond mehr als naheliegend. Aufgrund der unterschiedlichen Bahnsysteme von Deutschland und der Niederlande ist dabei auch naheliegend, dass der Bahnhof Dalheim an der deutsch-niederländischen Grenze Systemwechselbahnhof würde, sodass die Züge bis nach Roermond mehrstromsystemfähige Fahrzeuge benötigen würden.
Deswegen habe ich mal überprüft, ob es möglich ist, die Linie RE19 von Düsseldorf über Mönchengladbach nach Roermond zu verlängern. Die Linie RE19 endet derzeit in Düsseldorf (Ankunft von Arnhem/Bocholt: Minute 33, Abfahrt Richtung Arnhem/Bocholt: Minute 26) und bringt die notwendigen mehrstromsystemfähigen Fahrzeuge bereits mit. Zwar ist ihr Zugteil Richtung Bocholt nicht mehrstromsystemfähig, aber ich habe schon vorgeschlagen, den RE19 von Bocholt nach Winterswijk und gar dann weiter nach Zutphen oder Apeldoorn zu verlängern, und wenn man das umsetzen möchte, würden auch mehrstromsystemfähige Fahrzeuge Richtung Bocholt möglich, sodass der RE19 komplett mit mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen verkehren würde, die auch am anderen Ende gut die Niederlande erreichen können. Wichtig ist jetzt, da die Strecke Düsseldorf - Mönchengladbach zwischen Neuss und Mönchengladbach nur zweigleisig ist, zu prüfen, ob die Linie RE19 zwischen die Linien RE4 und RE13 und vor allem die S8 passt. Die Abfahrt der Linie RE19 in Düsseldorf Hbf nach Mönchengladbach ist gleich der heutigen Ankunftszeit der Linie RE19 von Arnhem/Bocholt in Düsseldorf Hbf, also Minute 33. Die Linie RE4 Richtung Mönchengladbach fährt in Düsseldorf zur Minute 21 (Ankunft von Wuppertal zur Minute 18) und die Linie RE13 Richtung Mönchengladbach fährt in Düsseldorf zur Minute 48 ab (Ankunft von Wuppertal zur Minute 46). Da passt also gut eine Linie RE19 zur Minute 33 (36) gut zwischen. Ankunft Düsseldorf Hbf in der Gegenrichtung RE4 von Mönchengladbach ist zur Minute 39 (Abfahrt Richtung Wuppertal zur Minute 42) und beim RE13 zur Minute 9 (Abfahrt Richtung Wuppertal zur Minute 12). Die Ankunft der Linie RE19 sollte auch hier aufgrund der 3 Minuten Aufenthalt zur Minute 23 statt 26 ankommen. Ein kleiner Nachteil hierbei ist, dass die Linie RE19 Ri: Arnhem/Bocholt dann genau die Fahrplantrasse der Linie RE10 von Kleve Ri: Düsseldorf benötigen würde, in der Gegenrichtung würde die Linie RE19 der Linie RE10 um zwei Minuten vorausfahren. Daher muss die Linie RE19 Richtung Arnhem/Bocholt in Düsseldorf einen längeren Aufenthalt haben, um die Linie RE10 auch einfahren lassen zu können. Sie fährt der Linie RE19 dann einfach um ein paar Minuten zeitversetzt hinterher. Wichtig ist jetzt natürlich, passt die Linie RE19 so noch im Abschnitt Mönchengladbach - Neuss noch zwischen die Linie S8? Ankunft der Linie RE19 FR: Mönchengladbach in Neuss ist zur Minute 46 (49). Die Fahrzeit nach Mönchengladbach beträgt für die RE-Züge 10 Minuten, die Linie S8 benötigt aufgrund der vielen Zwischenhalte 17 Minuten. Ankunft in Mönchengladbach also zur Minute 56 (59). Die S8 fährt in Neuss Richtung Mönchengladbach zur Minute 49 und sie erreicht Mönchengladbach zur Minute 06. Die Linien RE19 und S8 müssen also zeitgleich in Neuss Hbf nach Mönchengladbach Hbf ausfahren. Das passt, wobei die S8 natürlich der Linie RE19 den Vortritt lassen muss. Entsprechend muss sie 1 Minute länger bis zur Ausfahrt warten. In der Gegenrichtung fährt die Linie S8 in Neuss Richtung Wuppertal stets zur Minute 12 raus. Die Linie RE19 muss in Neuss zur Minute 11 herausfahren, wenn sie Düsseldorf Hbf zur Minute 23 erreichen will bzw. zur Minute 09, wenn sie Düsseldorf Hbf zur Minute 21 erreichen will (Wir erinnern uns: die Linie RE10 von Kleve erreicht Düsseldorf Hbf planmäßig zur Minute 23, sodass die Linie RE19 etwas früher fahren sollte, da sie das Gleis zwischen Neuss und Düsseldorf Hbf - nicht aber in Düsseldorf Hbf - dasselbe Gleis wie die Linie RE10 nutzt). Die Linie S8 würde hier also auch der Linie RE19 hinterher fahren. Abfahrt in Mönchengladbach Hbf der Linie RE19 in Richtung Düsseldorf wäre zur Minute 01 bzw. 59 und die Abfahrt der Linie S8 dort zur Minute 54. Die Linie RE19 lässt sich also gut noch zwischen die S8 quetschen, sodass es fahrplanmäßig keine Probleme zwischen Neuss und Mönchengladbach gibt. Die Verlängerung der Linie RE19 von Düsseldorf Hbf nach Mönchengladbach Hbf und weiter bis Roermond ist also möglich.
Die Linie RE19 ist eine Regionalexpress-Linie und soll auch zwischen Mönchengladbach und Roermond eine Expressverbindung sein. Deswegen schlage ich hier auch nur vor, dass die Linie RE19 nur in Rheydt Hbf und Wegberg Bf (ca. 28000 EW) zwischenhält. Die Stationen MG-Rheindahlen, Dalheim, Herkenbosch-Reewuude, Roerstreek und Roermond Zuid sind nur optionale Halte der Linie RE19 und werden in Abhängigkeit vom Betriebskonzept, d. h. der zur Linie RE19 parallelen langsameren Zuglinie bedient.
Wenn die Linie RE19 die einzige Nahverkehrslinie zwischen Mönchengladbach und Roermond ist, dann hält sie in MG-Rheindahlen, Dalheim, Herkenbosch-Reewuude, Roerstreek und Roermond Zuid. Die beiden derzeitigen Bedarfshalte MG-Genhausen und Arsbeck werden aufgrund ihrer geringeren Nachfrage und zu kurzer Distanz zu anderen RE-Halten stillgelegt.
Ich schlage zwei mögliche Betriebskonzepte für einen parallelen Langsameren Zug vor. Beide Konzepte benötigen einen zweigleisigen Ausbau des Eisernen Rheins zwischen Mönchengladbach und Roermond, aber ich denke mir der zweigleisige Ausbau wird sowieso mit der Reaktivierung bis Roermond kommen, da der Lückenschluss von internationaler und kontinentaler Bedeutung ist. Zumindest in MG-Rheindahlen ist ein zweigleisiger Ausbau definitiv günstig durch zuführen.:
- Verlängerung der bestehenden Linie RB34 von Dalheim nach Roermond. Sie soll dann mit mehrstromsystemfähigen elektrischen Triebwagen verkehren statt wie bisher mit Dieseltriebwagen. Östlicher Endpunkt der Linie RB34 bleibt weiterhin Mönchengladbach Hbf.
- Verlängerung der Linie S8 von Rheydt Hbf nach Dalheim mit Verlängerungsmöglichkeit nach Wassenberg.
Im Falle des zweiten Betriebskonzept, also der Verlängerung der S8 nach Dalheim, muss die Linie RE19 auch in Dalheim, Herkenbosch-Reewuude, Roerstreek und Roermond Zuid halten. Im Falle der parallelen Linie RB34 Mönchengladbach - Rheydt - Dalheim - Roermond, hält die Linie RE19 zwischen Mönchengladbach und Roermond nur in Rheydt Hbf und Wegberg Bf. Eine Verlängerung der Linie S8 bis Roermond als Ersatz für die Linie RB34 sehe ich nicht vor, da die Linie S8 bereits von Hagen Hbf nach Mönchengladbach fährt und dann komplett auf Mehrstromsystemfähige Fahrzeuge umgerüstet werden muss, was bei mindestens 2 h 14 Fahrzeit von Hagen nach Dalheim und damit einem Umlauf von über 4 h 30 (Hagen - Dalheim) zu einem sehr hohen Einsatz von mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen im Falle einer Verlängerung nach Roermond führt. Angenommen die Fahrzeit zwischen Roermond und Dalheim beträgt mit der S8 max. 12 Minuten, sodass bei einem Umlauf von 5 h noch ca. 6 Minuten für einen Fahrtrichtungswechsel in Roermond übrig bleiben. Bei einem Umlauf von 5 h braucht eine S-Bahn im 20-Minuten-Takt 15 Doppeltraktionen (30 Fahrzeuge) bzw. 10 Doppeltraktionen (20 Fahrzeuge) im 30-Minuten-Takt, also mindestens 30 mehrstromsystemfähige S-Bahn-Fahrzeuge. Okay, die S8 fährt zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Hagen Hbf im Stundentakt und benötigt etwa 30 Minuten, sodass die S8 Roermond - Dalheim nur einen Umlauf von 4 h fährt, sodass diese kürzere Verbindung nur 24 Fahrzeuge (20-Minuten-Takt) bzw. 16 Fahrzeuge (30-Minuten-Takt) benötigt, zzgl. 2 Fahrzeuge für den zusätzlichen stündlichen Kurs bis Hagen, aber dennoch sind mindestens 26 bzw. mindestens 18 mehrstromsystemfähige Fahrzeuge doch recht kostspielig. Eine mehrstromsystemfähige RB34 von Roermond nach Mönchengladbach bräuchte dagegen im Stundentakt nur 2 Traktionen bzw. im Halbstundentakt 3 Traktionen und damit deutlich weniger mehrstromsystemfähige Fahrzeuge als eine bis Roermond verlängerte S8. Auch ist die S8 jetzt schon eine recht lange Linie. Deswegen soll die RB34 als zweite (bzw. als zwei weitere) stündliche Leistungen parallel zur Linie RE19 zwischen Mönchengladbach und Roermond pendeln und dabei alle Halte bedienen, während die Linie RE19 nur in Mönchengladbach Hbf, Rheydt Hbf, Wegberg und Roermond hält.
Falls der elektrische Streckenabschnitt Roermond - Dalheim umschaltbar ist (so wie derzeit auch die Streckenabschnitte Venlo - Kaldenkirchen oder Aachen Hbf - Grenze Belgien) kann die S8 ohne Einsatz von mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen von Mönchengladbach nach Roermond verlängert werden. In diesem Fall kann auch die RE-Linie Düsseldorf - Mönchengladbach - Roermond auch als separate RE-Linie oder als Verlängerung einer anderen Linie als der Linie RE19 eingerichtet werden.
Bretten: Umstieg Rechberg-Stadtmitte
Im 3. Entwurf des Deutschlandtaktes ist in Bretten ein Umstieg von der RB aus Mühlacker in den RE nach Heilbronn nicht mehr möglich (an :36; ab :37). In die andere Richtung ist dieser Umstieg allerdings mit 4 Minuten möglich.
Damit man diese Verbindung in beide Richtungen möglich ist, wird der Bahnsteig von Bretten Stadtmitte auf die andere Seite verlegt und es entsteht ein kurzer Fußweg zwischen den Stationen. Mit einer Länge von ca. 100m müsste der Umstieg in 2 Minuten zu schaffen sein.
Die Fahrzeiten wären nun so: RB von Mühlacker an :34; RE nach Heilbronn ab :39
Das wären 5 Minuten Umstiegszeit und somit genug Zeit
Anmerkung: Man könnte auch als billigere Variante den Bahnsteig in seiner jetzigen Position lassen und am Nordende einen höhengleichen Fußgängerüberweg bauen.
Bessere Anbindung Schleswig
Die Stadt Schleswig ist mit 24.000 EW eine wichtige Stadt in S-H. Der dortige Bahnhof ist jedoch recht weit von der Stadt entfernt, deshalb dieser Vorschlag.
Mit einer solchen Linie könnte man den Bahnhof und die Stadt besser verbinden. Der Takt würde sich hierbei nach den ankommenden Zügen richten, sodass immer nach der Ankunft eines Zuges von diesem aus direkt der Zug in die Stadt erreicht werden kann. Andersherum genauso. Für die Strecke werden schätzungsweise maximal 10 Minuten pro Richtung benötigt weshalb hier eine eingleisige Strecke mit einem Kurs ausreichend ist.
Liebe Grüße Tschaki
Stuttgart: S-Bahn-Konzept T-Spange
Die vieldiskutierte T-Spange ermöglicht wichtige Tangentialverbindungen zwischen den Mittelstädten um Stuttgart, aber auch Relationen innerhalb Stuttgarts, wie Feuerbach — Untertürkheim würden profitieren. Mein Konzept sieht zwei Linien im T30 vor, die sich auf dem wichtigsten Abschnitt Zuffenhausen — Bad Cannstatt zu einem T15 ergänzen. Ich habe mich gegen eine X-Lösung, also dass man von jedem Ast stündlich zu jedem anderen kommt, entschieden, da dann auf den Außenästen kein sauberer Takt möglich ist. Als Endpunkte wähle ich ausschließlich große Knoten, von denen es Anschlüsse in alle möglichen Richtungen gibt.
S16: Plochingen — Esslingen — Bad Cannstatt — Zuffenhausen — Leonberg
00 Plochingen
02 Altbach
04 Zell
07 Oberesslingen
09 Schillerplatz
11 Esslingen
13 Mettingen
15 Obertürkheim
18 Untertürkheim
20 Neckarpark
24 Bad Cannstatt
27 Nordbahnhof
30 Feuerbach
32 Zuffenhausen
34 Neuwirtshaus
37 Korntal
39 Weilimdorf
42 Ditzingen
45 Höfingen
48 Leonberg
S25: Bietigheim-Bissingen — Ludwigsburg — Zuffenhausen — Bad Cannstatt — Waiblingen — Schorndorf
00 Bietgheim-Bissingen
03 Tamm
06 Asperg
08 Ludwigsburg-West
10 Ludwigsburg
14 Kornwestheim
17 Frauensteg
19 Zuffenhausen
21 Feuerbach
24 Nordbahnhof
27 Bad Cannstatt
30 Nürnberger Straße
32 Sommerrain
35 Fellbach
38 Waiblingen
40 Rommelshausen
42 Stetten-Beinstein
44 Endersbach
46 Beutelsbach
48 Grunbach
50 Geradstetten
53 Winterbach
55 Weiler
58 Schorndorf
Was ist mit…
… Plochingen — Ludwigsburg?
Hier verkehren RB18 und RE12 im Halbstundentakt
… Schorndorf — Leonberg?
Prinzipiell denkbar, allerdings nach Ausschlussverfahren nicht möglich, da die S16 dann nach Ludwigsburg müsste.
… Backnang — Leonberg?
Ich befürchte, dass diese Verbindung nicht nachfragestark genug ist (bzw. gibt es bessere), da hier die einwohnertechnisch schwächsten Äste verbunden werden.
… Backnang — Bietigheim-Bissingen?
Da fährt man einfach im Kreis, außerdem gibt es hier die S4.
Wichtig: Hier geht es nicht um das Bauliche, die Trasse steht nämlich (mehr oder weniger) fest. Hier soll die Bedienung im Mittelpunkt stehen.
RB Braunschweig – Wernigerode/Bad Harzburg mit Flügelung in Vienenburg
In Reaktion auf das von Intertrain initiierte Betriebskonzept Nordharz habe ich hier die RB Braunschweig – Wernigerode/Bad Harzburg ausgewählt.
Die Zugkreuzung in Vienenburg ist als fix angesetzt. Das ermöglicht einerseits genug Zeitraum für Zugtausch in Bad Harzburg und andererseits die Bedienung des Zweigs Vienenburg – Wernigerode mit nur einem Triebzug.
Ein weiterer Vorteil der Flügelung und Zugkreuzung dieser Linie in Vienenburg ist, dass hierdurch eine Umsteigerelation Bad Harzburg – Wernigerode entsteht. Die Fahrtzeit zwischen Bad Harzburg und Wernigerode reduziert sich somit von jetzt 50-52 Minuten auf rund 40 Minuten. Eine Direktverbindung zwischen Bad Harzburg und Wernigerode sehe ich hingegen nicht vor, da in Bad Harzburg durchgehende Züge perspektivisch über die reaktivierte Strecke Vienenburg – Heudeber-Danstedt weiter nach Halberstadt fahren sollen (RE Hannover – Bad Harzburg – Halberstadt, RE Paderborn – Bad Harzburg – Halberstadt – Halle).
In seinem ursprünglichen Vorschlag wurde eine Fahrt nach Goslar anstatt nach Bad Harzburg angesetzt. Im Vergleich zur Flügelung nach Bad Harzburg besteht der Nachteil, dass keine effektive Umsteigerelation zwischen Bad Harzburg und Goslar besteht. In meinen Erwägungen zu diesem Betriebskonzept sehe ich zudem Parallellinien Goslar – Bad Harzburg – Halberstadt und Goslar – Wernigerode – Halberstadt vor, um eine bessere Einbindung in die Taktknoten zu ermöglichen.
Fahrplan (konzeptionell):
Zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel fährt die RB um 20 Minuten versetzt zur RB Braunschweig–Wernigerode/Bad Harzburg, so dass zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel zusammen mit der RB Braunschweig – Schöppenstedt ein echter 20-Minuten-Takt umgesetzt werden kann. Zwischen Börßum und Vienenburg herrscht zwar kein (unvollständiger) 20-Minuten-Takt oder 30-Minuten-Takt, dennoch fahren die Züge um grob 20-25 Minuten zueinander versetzt, so dass die Frequenz dennoch sinnvoll aufgewertet wird.
| Braunschweig Hauptbahnhof | :28 | :33 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 4:40 | |||||
| Braunschweig-Leiferde Ost | :33 | :34 | :28 | :28 | |
| 4:20 | |||||
| Wolfenbüttel | :37 | :38 | :23 | :22 | |
| 9:00 | |||||
| Börßum | :47 | :47 | :13 | :13 | |
| 4:30 | |||||
| Schladen | :51 | :52 | :08 | :08 | |
| 8:30 | |||||
| Vienenburg [Flügelung] | :00 | :59 |
| Vienenburg Flügel Wernigerode |
:03 | :57 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 8:00 | |||||
| Stapelburg | :11 | :12 | :48 | :47 | |
| 4:30 | |||||
| Ilsenburg | :16 | :17 | :43 | :42 | |
| 4:00 | |||||
| Darlingerode | :21 | :21 | :38 | :37 | |
| 2:30 | |||||
| Wernigerode Elmowerk | :23 | :24 | :35 | :34 | |
| 2:00 | |||||
| Wernigerode Hauptbahnhof | :26 | :32 |
| Vienenburg Flügel Bad Harzburg |
:04 | :54 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 9:00 | |||||
| Bad Harzburg | :13 | :46 |
Alternativvorschläge
Ein älterer Vorschlag, jedoch ohne Flügelung in Vienenburg und ohne ausgearbeiteten Fahrplan ist RB Braunschweig–Halberstadt/Wernigerode: Einstündig von/nach Braunschweig von mir vor rund zwei Jahren. Es finden sich dort weitere Argumente zu dem Thema Fahrplangestaltung. Ich sehe jedoch in dem Vorschlag der Flügelung in Vienenburg mehr Vor- (Umstieg Bad Harzburg/Wernigerode, entfallende Baukosten Wiedelaher Kurve) als Nachteile (geringere Pufferzeit Wernigerode Hbf).
Berlin neue Buslinie 394
Um das Wohngebiet an der Schulze-Boysen-Straße zu erschließen sowie das Wohnanlage Lindenhof anzubinden, Schlage ich vor die Buslinie 394 einzuführen.
Neue Buslinie:
394 Friedrichshain, Persiusstraße - Wohnanlage Lindenhof
Die Buslinie 394 wird neu eingeführt und erschließt das Wohngebiet an der Schulze-Boysen-Straße sowie die Wohnanlage Lindenhof. Die Pause erfolgt nahe der Haltestelle Persiusstraße in der Bossestraße. Die Schleife an der Wohnanlage Lindenhof wird ohne Pause durchfahren. Die Buslinie 394 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Solobussen.
Stuttgart: S-Bahn-Halt Frauensteg
Dieser Haltepunkt der S-Bahn-Linien S4 und S5 soll gleich zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Einerseits bindet man einige Gebiete besser an den ÖPNV an (kürzere Fußwege; insbesondere das Gebiet Zabergäustraße ist hier zu nennen), andererseits ist das Dreieck Zuffenhausen der perfekte Standort, um Pendler von der B10 und B27 auf die Schiene zu bringen. Die Heilbronner Straße ist ganztägig verstopft.
Dieser Haltepunkt ist sozusagen das Pendant zur Hst. Österfeld der Cannstatter Linien, nur in dem Fall für die Zuffenhäuser Linien. Es sollen zwei mehrstöckige Parkhäuser errichtet werden.
Auch hinsichtlich möglicher Fahrverbote in der Innenstadt, müssen für Pendler attraktive Möglichkeiten geschaffen werden, ihr Auto möglichst vor der Stadtgrenze abzustellen und mit den ÖPNV in die Stadt zu fahren.
RB Braunschweig – Halberstadt/Goslar mit Flügelung in Börßum
In Reaktion auf das von Intertrain initiierte Betriebskonzept Nordharz habe ich für die Direktverbindung Braunschweig – Halberstadt eine abweichende Route gewählt.
Implizit wird bei dem Vorschlag angenommen, dass die Bahnstrecken Börßum – Wasserleben und Wasserleben – Vienenburg reaktiviert wurden, und dass die Bahnstrecken Halberstadt – Heudeber-Danstedt und Vienenburg – Oker im Gegensatz zum Istzustand zweigleisig ausgebaut sind und die Bei der Reaktivierung wurden reaktivierte Bahnhalte in Osterwieck, Hornburg und Wasserleben angenommen (mit Osterwieck als Kreuzungsbahnhof). Vertretbar ist auch ein Haltepunkt für Hoppenstedt, wobei hier genau Vor- und Nachteile gegenüber Busverkehr mit Anschluss in Hornburg und Osterwieck abzuwägen ist. Auch die Reaktivierung der Bahnstation BS-Leiferde im Rahmen der Stationsoffensive wird implizit angenommen.
Vergleich zur Flügelung in Vienenburg
- Fahrtzeit fast identisch
- Deutliche Entlastung des Bahnhofs Vienenburg, der nach Intertrains Konzept sehr stark ausgelastet sein wird
- zusätzliche Erschließung von Hornburg an den SPNV
- Bahnhof in Osterwieck näher an Ortskern gelegen
- keine Direktanbindung von Schladen an Halberstadt
Fahrplan (konzeptionell):
Zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel fährt die RB um 20 Minuten versetzt zur RB Braunschweig–Wernigerode/Bad Harzburg, so dass zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel zusammen mit der RB Braunschweig – Schöppenstedt ein echter 20-Minuten-Takt umgesetzt werden kann. Zwischen Börßum und Vienenburg herrscht zwar kein (unvollständiger) 20-Minuten-Takt oder 30-Minuten-Takt, dennoch fahren die Züge um grob 20-25 Minuten zueinander versetzt, so dass die Frequenz dennoch sinnvoll aufgewertet wird.
| Braunschweig Hauptbahnhof | :58 | :13 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 4:40 | |||||
| Braunschweig-Leiferde Ost | :03 | :04 | :08 | :08 | |
| 4:20 | |||||
| Wolfenbüttel | :07 | :08 | :03 | :02 | |
| 9:00 | |||||
| Börßum | :17 | :53 |
| Börßum Flügel Halberstadt |
:19 | :51 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 4:10 | |||||
| Hornburg | :23 | :23 | :47 | :47 | |
| 10:35 | |||||
| Osterwieck | :34 | :36 | :36 | :34 | |
| 4:35 | |||||
| Wasserleben | :40 | :41 | :29 | :28 | |
| 5:45 | |||||
| Heudeber-Danstedt | :47 | :48 | :22 | :21 | |
| 9:00 | |||||
| Halberstadt | :57 | -/- | :12 |
| Börßum Flügel Goslar |
:21 | :49 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 4:00 | |||||
| Schladen | :25 | :26 | :45 | :44 | |
| 10:00 | |||||
| Vienenburg | :36 | :37 | :34 | :33 | |
| 7:00 | |||||
| Oker | :44 | :45 | :29 | :28 | |
| 5:00 | |||||
| Goslar | :50 | :-/- | :23 |
Fahrtzeit Braunschweig – Halberstadt: 0h 59 min / 1h 01 min
Fahrtzeit Braunschweig – Goslar: 0h 52 min / 0h 50 min
Offen ist, inwiefern diese RB in den stark ausgelasteten Abschnitt Leiferde–BS Hauptbahnhof integrierbar ist.
Aber es gab doch mal die Huybahn über Jerxheim?
In den 1990er-Jahren wurde diskutiert, zwischen Braunschweig und Halberstadt eine Verbindung über Wolfenbüttel, Jerxheim, Dedeleben und Nienhagen nach Halberstadt wiederherzustellen. Das Problem an dieser Bahnstrecke war jedoch bereits damals ihr desolater Zustand, so dass der Abschnitt Dedeleben – Nienhagen im Jahr 2001 stillgelegt wurde. Im Gegensatz zu den beiden anderen Varianten wäre sie mit einer Fahrtzeit von überschlagen 1h 26min im Vergleich zur parallel verlaufenden A 36 mit 58 Minuten deutlich schwerer konkurrenzfähig gewesen. Ihr hauptsächlicher Vorteil bestand in der Erschließung der ruralen Landschaft am Huy. Aufgrund der wesentlich längeren Fahrtzeit schlug der Nutzer von daher ausdrücklich nicht vor, diese als Direktverbindung vorzuschlagen und die Priorität vorzugsweise auf die Reaktivierung Börßum – Wasserleben zu setzen.
PlusBus Hipoltstein-Freystadt
Dieser Bus dient zur Anbindung der beiden Städte an den Bahnhof HILPOLTSTEIN - Freystadt aus diesem Vorschlag. Der Bus soll Mo-Fr zwischen Hipoltstein und dem Bahnhof im 30 min Takt und weiter nach Freystadt fahren umd am Wochenende das gleiche mit 60/120 min Takt. Dabei sind die Fahrzeiten auf die Regionalbahnhalte angepasst.
RE1 München-Nürnberg-Würzburg
Das der RE1 zwischen München Ingolstadt und Nürnberg überlastet ist sollte jedem schon klar sein wenn man bedenkt das hier über 2 Millionen Einwohner im Stundentakt (+RB) verbunden werden. Um das zu ändern aber auch Einwohner da zwischen besser anzubinden, sowie Würzburg direkt mit München zu verbinden, habe ich diesen Vorschlag erstellt.
RE1
Die RE1 wird wie ihr ja seht über Nürnberg hinaus nach Würzburg verlängert um diese Stadt direkt anzuschließen. Auf der gesamten Strecke habe ich so wenig Halte mit eingebaut wie nunmal möglich bei einem Regionalzug. Alle Halte an denen nicht gehalten wird, werden von anderen Linien übernommen ausser der Halt Paindorf zwischen München und Ingolstadt. Hier sind die Haltestellenabstände einfach zu kurz und der der Haltepunkt wird geschlossen.
Der RE 1 ersetzt die RE10 vollständig und ersetzt auch den Ast der RB 16 zwischen Ingolstadt und Nürnberg. Diese verkehrt nun nur zwischen Ingoldtstadt und Roth.
Unser RE1 verkehrt MO-FR zwischen München und Nürnberg im 20 min Takt und alle 60 min weiter nach Würzburg (zur HVZ alle 40) Sa-So wird zwischen München und Nürnberg im 30 min Takt gefahren und weiter nach Würzburg im 60 min Takt.
Neuer Bahnhof Hilpoltstein - Freystadt
Um mit der Bahn von Hipoltstein nach München zu kommen braucht man über 2:30 (im besten Fall) und fährt einen sehr merkwürdigen Bogen über Treuchtlingen. Um die Fahrtzeit hier zu verkürzen wird der Bahnhof H-F an der Bahnstrecke gebaut und von einem neuem Plusbus angefahren. Mit dem neuem Bus und dem Umstieg am Bahnhof brauch man bis München cirka 1:30.
Regiotram Hameln
Hameln ist keine Großstadt und damit ist der Gedanke an eine Regiotram vielleicht etwas gewöhnungsbedürftig. Zu Hameln gibt es jedoch bereits zahlreiche Vorschläge. Sehr wünschenswert wäre aus meiner Sicht eine Reaktivierung der Begatalbahn, wie hier von Georg und Ulrich vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-der-begatalbahn-lemgo-hameln/
https://linieplus.de/proposal/rb73-bielefeld-lage-lemgo-hameln/
Hameln hatte mit Klütbahnhof und Weserbrücke die Strukturen für einen Eisenbahnknotenpunkt. Vorgeschlagen wurde eine Reaktivierung auch schon in Verbindung mit einer Straßenbahn auf dem Wall in Hameln:
https://linieplus.de/proposal/hameln-regiobahn-2-lemgo-hameln/
Auch ein eigenes Straßenbahnnetz für Hameln wurde bereits vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-hameln/
https://linieplus.de/proposal/hm-afferde-hbf-city-wangelist-klein-berkel/
Mich beschäftigt schon länger eine Nutzbarmachung der Hamelner Hafenbahn für die Personenbeförderung. Dazu habe ich kürzlich folgenden Vorschlag gemacht:
https://linieplus.de/proposal/haltepunkt-hameln-hafen/
In diesem Vorschlag einer Regiotram wird die Hafenbahn als Route einer Regiotram verwendet. Zudem versuche ich nun vor allem das innerstädtische und einen Teil des östlichen und südlichen Busnetzes im Landkreis Hameln Pyrmont auf die Schiene zu verlegen und damit den ÖPNV attraktiver zu machen. *
In meiner Begründung zum Haltepunkt Hameln Hafen habe ich bereits die Überlastung des direkten Unfeldes des Hamelner Bahnhofs durch den Autoverkehr beschrieben. Würde die Regiotram als Ersatz für einige Buslinien verkehren, könnte eine weitere Enlastung der Straßen (unter anderem vom Wall, der Deisterstraße und des Hastenbecker Wegs) erreicht werden. Ich bin der Ansicht, dass es hier eine echte Alternative gibt: "Regiotram statt Südumgehung!"
Größtenteils sind die Gleise auf der eingezeichneten Route vorhanden (teilweise voll in Nutzung, teilweise nur noch für Güterverkehr, teilweise stillgelegt). Neu zu bauen wären vor allem die zusätzlichen Haltepunkte und die an die Hafenbahn in Hameln angehängte Schleife durch die Innenstadt.
Zusätzlich zu den normalen Bahnsteigen vom Bahnhof hält die Regiotram auch am tiefer liegenden Gleis der Hafenbahn (Hefehof). Hier ist die zentrale Systemwechselstelle von Bahn zur Starßenbahn vorgesehen.
Bis zum Hafen geht es dann als Straßenbahn auf den vorhandenen Gleisen der Hafenbahn weiter. Ab hier beginnt dann der Neubauteil der Staßenbahn. Es geht es an der Sumpfblume vorbei zur Rattenfängerhalle. Der in die Jahre gekommene Europaplatz könnte als Straßenbahnhaltestelle neu gestaltet werden. Von dem niedrig liegenden Europaplatz könnte die Strecke durch eine Unterführung unter der B1 hindurch auf den Kopmannshof geführt werden. Auch eine Ampelregelung wäre denkbar.
Der Kopmannsthof ist eine im Zuge der Altstadtsanierung in den 1970ern neu geschaffene Erschließungsstraße für PKW, die heute eher trist wirkt. Als Route für eine Straßenbahn könnte sie mit einem neuen Zweck sinnvoll umgenutzt werden. Der Haltepunkt City auf dem Kopmannshof, direkt bei der Fußgängerzone und der historischen Innenstadt, ist die wichtigste Haltestelle in dieser Planung.
Anschließend muss die Regiotram am Ostertorwall erneut die B1 passieren. an dieser Stelle schlage ich eine Ampelregelung vor, die sinnvoll mit der folgenden Kreuzung zu verknüpfen wäre. Anschließend geht es weiter über die Wilhelmststraße zum Wilhelmsplatz, der mit der Haltestelle ebenfalls eine Aufwertung erfahren würde. Die Haltestelle Wilhemsplatz bietet eine Anbindung der drei benachbarten Schulen. Von hier aus geht es zurück zur Systemwechselstelle am Hefehof. Die Schleife über Rohrsen, die ebenfalls neu zu bauen wäre, ermöglicht einen Wechsel zwischen den beiden Streckenästen ohne Kopfmachen in Hameln.
In Richtung Bodenwerden schlage ich die Haltepunkte Tündern, Ohsen, Emmerthal, Grohnde, Hehlen und Kemnade vor. In Emmerthal wäre der Anschluss an die S-Bahn nach Paderborn gegeben. Ganz neu sind hier lediglich Tündern und Ohsen, die anderen Haltepunkte befinden sich an den Standorten stillgelegter ehemaliger Bahnhöfe.
Der andere Ast der Regiotram führt nach Salzhemmendorf. Hier werden folgende Haltepunkte angefahren, die bisher nur per Bus erreichbar sind: BHW, Afferde, Behrensen, Marienau (Parkplatz Wini Büromöbel), Lauenstein, Salzhemmendorf Therme, Salzhemmendorf. In Coppenbrügge bestünde Anschluss an die Regionalbahn nach Hildesheim.
Ich schlage einen 30 Minutentakt zwischen Emmerthal, Hameln und Coppenbrügge vor. Jede zweite Bahn sollte bis nach Bodenwerder und Salzhemmendorf durchfahren, so dass die weiter entfernten Ziele im Stundentakt erreicht werden. Nach Möglichkeit sollte sich die Züge am Haltepunkt City begegnen und dort gleichzeitig zu beiden Richtungen abfahren. Denkbar wäre auch ein 15 Minutentakt im Innenbereich zwischen den Haltepunkten Afferde, BHW, Hefehof, Hafen, Rattenfängerhalle, City, Wilhemsplatz und Stadion. Die nur im Innenbereich verkehrenden Fahrzeuge könnten ggf. auch über der Hauptbahnhof im Kreis fahren.
* = Mir fällt bei den Bussen im Landkreis immer wieder auf, dass die Gelenkbusse zwischen Afferde, Hameln und Tündern oft überfüllt sind, sobald sie über Land fahren sind sie jedoch fast leer. An den Haltepunkten der Regiotram könnten Umsteigemöglichkeiten zu Buslinien geschaffen werden, welche die entfernten Ziele mit kleineren Fahrzeugen abdecken.
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