Ich habe ja eine Beschleunigung des RE4/RE13 vorgeschlagen. Das würde bedeuten, dass Wuppertal-Barmen nicht mehr von REs angefahren werden und somit seine Expressverbindungen nach Düsseldorf und Hagen verlieren würde. Dadurch würde wiederum die Schwebebahn (als Zubringer zum Hauptbahnhof einerseits und nach Oberbarmen andererseits) besser gefüllt werden, wobei sie insbesondere in der HVZ überfüllt ist.

Damit sich für Berufspendler weder die Anzahl an Umstiegen erhöht noch das Angebot verschlechtert (u.a. durch eine mögliche Überlastung der Schwebebahn durch zusätzliche Fahrgäste) schlage ich vor, einige der Barmer Buslinien nach Oberbarmen Bahnhof umzuklappen.

Änderungen im Busnetz:

Folgende Linien sollen den Oberbarmer Bahnhof anfahren: 332, 611, 614, 617, 624, 627, 632, 637, 640, CE61 und NE8.

Verlängerung der 611 nach Oberbarmen Bahnhof:

Die 611 endet heute an der Lenneper Straße. Sie soll über das Rauental zum Oberbarmer Bahnhof verlängert werden und dieselben Zwischenhalte bedienen wie die 616/626 (Leibuschstraße und Rauentaler Bergstraße). Die Heckinghauser Straße soll dabei weiterhin befahren werden, um mit der 604 den dortigen T10 beizubehalten.

Neuer Endpunkt am Oberbarmer Bahnhof (332, 614, 617, 624, 627, 632, 637, NE8) (über die B7):

• Zugegeben, die 332 macht nur einen Bruchteil des Verkehrs auf der B7 aus, dennoch erachte ich die Umverlagerung für alle genannten Linien als sinnvoll, weil sich vom Oberbarmer Bahnhof mehr Anschlüsse erreichen lassen als in Barmen (Oberbarmen Bf statt Alter Markt + Barmen Bf).
• Die Linien 614, 617, 627 und 637 sollen am Alten Markt auf die B7 abbiegen und ihr bis nach Oberbarmen folgen. Gehalten wird am Alten Markt an der B7 bzw. auf der bereits vorhandenen Busspur nach Westen.
• Die 624 und 632 hingegen befahren sie erst ab der Werther Brücke, weil sie von der Weskotter Straße geradeaus auf die Bachstraße fahren sollen. Der Wegfall des Astes über Heubruch soll durch die 610 aufgefangen werden, welche zu diesem Zweck werktags im T10 bzw. T15, und auch wieder sonn- und feiertags im T30 verkehren soll.
• Der NE8 soll in Oberbarmen Bahnhof enden/beginnen. Als Ersatz verkehrt die Schwebebahn auch an Wochenendnächten.

Stichfahrt Wupperfeld - Oberbarmen Bahnhof (640):

Die 640 soll eine Stichfahrt zum Oberbarmer Bahnhof machen, und nicht mehr direkt nach Ronsdorf abbiegen. Der Fahrzeitverlängerung stehen dann deutlich mehr Anschlüsse sowie der verlängerte CE61 gegenüber.

Verlängerung des CE61 nach Oberbarmen Bahnhof:

Der CE61 wurde zwar kaputtgespart, kann aber durch diese Änderung ein besseres Potenzial abgreifen. Ich habe mir überlegt, dass er folgende Zwischenhalte übernimmt:

• Variante A: Alter Markt, Werther Brücke, Wupperfeld und Oberbarmen Bahnhof.
• Variante B: Alter Markt, Brändströmstraße, Werléstraße und Oberbarmen Bahnhof.
• In beiden Fällen soll werktags wieder im T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Sa) gefahren werden.

Wie und worüber er verlängert wird, ist mir egal. Wenn die andere Variante bevorzugt wird, dann sei mir das auch recht.

Vorteile:

• Bessere Anbindung des Oberbarmer Bahnhofs
• Oberbarmen hat ein größeres Einzugsgebiet als Barmen
• Ein zentraler Umsteigeknoten (Oberbarmen Bf statt Barmen Bf und Alter Markt)
• Mehr Anschlussbeziehungen möglich
• Dichte Taktung (teilweise sogar im schwebebahnwürdigen T5)

Nachteile:

• Zeitverluste durch mögliche Überlastung der B7
• Parallelverkehr mit der Schwebebahn, daher sind die Busse nur für Durchfahrer attraktiv
• der Barmer Bahnhof wird abgeschnitten

Während der 9€ Ticket zeit haben wir gemerkt, dass der Nahverkehr nicht ausreichend zu bieten hat. Viele Reisende im Süd-Westen wollten Richtung Bodensee oder Frankfurt. Vor allem aus Stuttgarter Sicht muss man nach Frankfurt immer mindestens einmal Umsteigen, um von Karlsruhe weiter eine lange Reise nach Frankfurt anzutreten.

Die ICE Züge reisen nun knapp 1h 28 Min von Ulm nach Mannheim. Mit dem Nahverkehr ist man da bei mindestens 3h 20 Minuten. 

Mit dieser Verbindung würd man knapp 2h 10 Min ohne Umstieg von Ulm nach Mannheim benötigen. Was bei einer Distanz von knapp 210km gleichzustellen ist mit der Bahnstrecke "Halle-Bebra". Jedoch von der Fahrzeit über 1h 20min kürzer ist.

Die Strecke sieht wie folgt aus:

In Ulm fahren wir die altbaustrecke über Geislingen. Halten allerdings erst in Göppingen. Die Stadt hat mit rund 58.000 Einwohner ein großes Fahrgastpotenzial. Nach Geislingen gibt es zwischen Stuttgart und Ulm genügend andere Optionen. 

Nachdem wir in Göppingen waren, geht es weiter über die Filstalbahn nach Esslingen am Neckar. Ich habe mich für Esslingen entschieden und nicht für Plochingen, da Plochingen in meinen Augen ähnlich wie Geislingen ist. Zwar hat Plochingen regional eine wichtigere Rolle, aber dennoch mit rund 15.000 Einwohnern in meinen Augen weniger Fahrgastpotenzial zu Esslingen (92.000 Einwohner). Außerdem braucht man von Göppingen sowie Esslingen je nach Verbindung zwischen 7 und 15 Minuten nach Plochingen.

Von Esslingen geht es dann auch recht schnell nach Stuttgart Hbf. Welcher ohne Frage hier einer der wichtigsten Halte ist.

Verlassen wir die schwäbische Region und trauen uns in Richtung Grenze ans ehemalige Baden. Vaihingen (Enz) und Mühlacker sind hierbei noch zwei wichtige Haltepunkte was umstieg angeht. Hier kommt man nach Bietigheim, Ludwigsburg bzw. sogar nach Pforzheim und Karlsruhe. Apropos Karlsruhe, hinter Mühlacker fährt der IRE nach Karlsruhe nach Pforzheim, während wir rechts abbiegen und weiterhin die Westbahn verfolgen. 

Bretten spielt in meinen augen eine ähnliche Rolle wie "Wilferdingen-Singen". Zwar ist es eine recht große Stadt, jedoch denke ich nicht dass hier ein regelmäßiger Verkehr notwendig ist. Deshalb hält hier jeder 2. Zug bzw. jede zwei Stunden.

Weiter auf der Westbahn geht es auch zum Endbahnhof auf dieser Bahnstrecke namens Westbahn: Bruchsal. Hier ist auch ein recht wichtiger Halt, da es z.B nach Karlsruhe oder auch zum Fernverkehr geht. Außerdem besteht hier auch ein großes Fahrgastpotenzial.

Jetzt befinden wir uns auf einer fast geraden Strecke nach Heidelberg. Der IC hält hier manchmal in Wiesloch-Walldorf. Der IRE allerdings nicht. Wir halten erst in Heidelberg Hbf. Ohne Frage ist hier ein ähnlich wichtiger Halt wie Ulm Hbf. Die Stadt am Neckar mit knapp 159.000 Einwohnern ist ohne Frage ein MUSS auf dieser Strecke.

Fast am Ende, dennoch fehlt ein Halt. Am ende vom Neckar, den wir so lange begleitet haben, endet auch unsere Fahrt in Mannheim Hbf. Von hieraus gibt es reichlich Anbindungen im Fernverkehr, aber auch genügend im Nahverkehr. So wäre es möglich mit einmal Umsteigen von Ulm nach z.B Trier, Frankfurt (Main), Mainz und weitere bekannte Großstädte. Und das alles nur mit einem Nahverkehrszug.

Hamburg ist die größte Stadt Europas ohne Straßenbahn, eine Stadt mit einem Verkehrsproblem und unbezahlbaren U-Bahnträumen. Die Lösung sollte die Straßenbahn sein, doch müsste diese erstmal klein anfangen. In manchen Städten, wie z. B. Stockholm, hat es sich dabei bewährt mit einer Museumslinie anzufangen, die später zu einem größeren Netz wachsen kann.

Die hier vorgeschlagene Strecke könnte erstmal mit einer Linie vom Baumwall zum Hauptbahnhof beginnen, die in einem zweiten Schritt durch Sankt Georg bis Mundsburg verlängert werden könnte. Zahlreiche weitere Strecken könnten in alle Richtungen anschließen.

Mit Museumswagen würde dabei natürlich nur der touristisch relevante Abschnitt durch die Speicherstadt zwischen HBF und Baumwall betrieben werden. Ein kleines Depot könnte man auf dem Parkplatz der Deichtorhallen errichten, der auf das Dach des Depots verlegt werden könnte. Es müssten aber von Anfang an auch moderne Fahrzeuge zum Einsatz kommen, um der Bevölkerung zu zeigen, wie eine moderne Straßenbahn aussieht.

Die Führung zum Baumwall dient dabei dem Anschkuss der Speicherstadt an den westlichen Ast U3. Die U4 ist dazu ja völlig ungeeignet. Mit der geradlinigen Führung durch die Speicherstadt wird dieser Stadtteil gut und schnell erschlossen, auch die Deichtorhallen und die U1 an der Steinstraße.

An der südlichen Einfahrt zum Wallringtunnel kann die alte Straßenbahntrasse wieder genutzt werden. Am HBF wird die nördliche Überfahrt unmittelbar am Bahnhof genutzt, um kürzestmögliche Umsteigewege zu schaffen.

Im Bereich Lange Reihe ist eine Trennung der Fahrtrichtungen in parallele Straßenzüge vorgeschlagen, um ausreichend Platz für eine Separierung der Straßenbahn vorsehen zu können. Die Straßen müssten zu entsprechenden Einbahnstraßen werden.

Das Busnetz müsste natürlich angepasste werden.

P. S.: Wichtig erscheint mir auch, dass diese Strecke ein idealer Anfang für ein großes Netz werden könnte. Es wären keine allzu großen Kosten erforderlich, für eine so kurze Strecke (deutlich weniger als eine U-Bahnverlängerung um nur eine einzige Station!), die Stadt wäre um eine touristische Attraktion reicher, aber dennoch würden die Hamburger erleben können, was eine moderne Straßenbahn ist. Auch der Kontrast zwischen der alten Straßenbahn und einer modernen würde deutlich erlebbar werden. Die zentrale Lage ermöglicht es zudem, dass jeder Hamburger diese Strecke erleben würde, was bei einer peripheren ersten Strecke nicht der Fall wäre. Der erste Bauabschnitt der 2009 geplanten Strecke wäre nur für Fahrgäste im Raum Winterhude - Steilshoop von Bedeutung gewesen, die meisten Hamburger würden dort aber kaum hinkommen. Ihnen bliebe die Straßenbahn weiterhin fremd, wodurch auch negative Vorurteile bestehen bleiben könnten. Der Mischbetrieb mit modernen Zügen ist daher auch von Anfang an erforderlich, damit die alten Vorurteile nicht durch historische Züge bestätigt werden, sondern der Kontrast zum Modernen deutlich wird.

Grund:

Schon einige Städte in Deutschland haben autonome Kleinbusse im Einsatz. Halle sollte da auf jeden Fall mitziehen. Nicht nur ist autonomer ÖPNV ein wichtiger Schritt in Richtung Attraktivitätssteigerung dessen, auch bietet so ein Angebot sicher einiges an touristischem Potenzial. 

Streckenverlauf:

Der Kleinbus verkehrt durch das beliebte Naherholungsgebiet Peißnitz. Dort ist einerseits ein großer Fahrgaststrom zu erwarten, da diese sehr gut besucht ist und dort auch oft Events wie das Laternenfest stattfinden, andererseits ist dort auch eine Verkehrsberuhigte Zone, d.h. kein Verkehr kommt dazwischen.

Zukunft:

Sollte sich der autonome Betrieb als Erfolg herausstellen, sollen auch die Linien 31 und 32 auf auf autonomen Betrieb umgestellt werden. Später auch die 28.

Liebe Grüße Tschaki

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.

Ich habe ja eine Beschleunigung des RE4/RE13 vorgeschlagen. Das würde bedeuten, dass Ennepetal nicht mehr von REs angesteuert (Ennepetal würde wahrscheinlich zum Geisterbahnhof werden) wird und somit keine schnellen Verbindungen mehr nach Hagen, Wuppertal und Düsseldorf angeboten werden.

Gleichzeitig ist Breckerfeld nicht sonderlich schnell und gut an den Rest des Ennepe-Ruhr-Kreises und Wuppertal angebunden - so braucht die 550 vom Busbahnhof zum anderen knapp 30 Minuten und fährt gerade mal im T60.

Beides möchte ich mit einem Schnellbus lösen, welcher den südlichen Teil des Ennepe-Ruhr-Kreises an den RE-Halt in Wuppertal-Oberbarmen anbindet.

Der SB soll die Linien 608 und 550 ergänzen, aber im Gegensatz zu diesen weniger Haltestellen bedienen. Ich habe mir überlegt, dass folgende Haltestellen angefahren werden: Oberbarmen Bahnhof, Langerfeld Markt, Dieselstraße Schleife, Schwelm Markt, Schwelm Bahnhof, Kreishaus, Polizeistation, Ennepetal Busbahnhof, Altenvoerde, Voerde Mitte, Kotthauser Heide, Oberbauer, Königsheide, Windmühlencenter und Breckerfeld Busbahnhof.

Als Taktung wäre aufgrund der wahrscheinlich schwankenden Nachfrage ein T60 auf der Gesamtstrecke angebracht, in der HVZ könnte man abschnittsweise über einen T30 nachdenken.

Einleitung:

Der RE4 sowie der RE13 gleichen aufgrund ihrer häufigen Zwischenhalte eher einer Regionalbahn bzw. Express-S-Bahn als einem Regionalexpress.

Gegen den Abschnitt Mönchengladbach - Wuppertal-Vohwinkel ist nichts zu sagen: Auf 49km liegen lediglich drei Zwischenhalte: Neuss Hbf, Düsseldorf-Bilk und Düsseldorf Hbf. Auf diesem Stück können RE4 und RE13 als Regionalexpresse gesehen werden.

Das Problem ist das Stück zwischen Vohwinkel und Hagen Hbf: Auf 33km liegen gleich 5 Zwischenhalte: Wuppertal Hbf, Barmen, Oberbarmen, Schwelm und Ennepetal (Gevelsberg). Hier gleichen RE4 und RE13 einer RB, weil die RB48 dieselben 4 Halte in Wuppertal bedient und der RE7 sowohl in Barmen als auch in Vohwinkel durchfährt.

Außerdem ist die Durchschnittsgeschwindigkeit mit 68,4km/h (RE4) bzw. 64km/h (RE13) sehr gering, der RE7 hingegen ist durchschnittlich etwa 76km/h schnell (liegt also im Mittelfeld der RE-Geschwindigkeiten). Dennoch hält auch letzterer zwischen Oberbarmen und Hagen an denselben Stationen wie der RE4/RE13.

Daher schlage ich vor, die RE im Raum Wuppertal häufiger durchfahren zu lassen und gleichzeitig die Fahrzeit zu verkürzen. Diese Idee ist aus einer Diskussion im Forum sowie einem Vorschlag zur Beschleunigung des RE4 entstanden. Hier möchte ich aber auch den RE13 etwas beschleunigen, zwischen Solingen und Hagen betrifft diese Beschleunigung zusätzlich den RE2 (neu) und den RE7.

Haltentfälle:

Es sollen folgende Halte entfallen: Wuppertal-Barmen und Ennepetal (Gevelsberg), evtl. auch Schwelm. Die Zeitersparnis dürfte vermutlich 5-6 Minuten betragen: Die RE benötigen laut Zielnetzgrafik zwischen den Hauptbahnhöfen Wuppertal und Hagen 21-22 Minuten Fahrzeit, mit den Haltentfällen im EN-Kreis verkürzt sich die Fahrzeit auf etwa 17 Minuten. Der Zeitvorteil kann beim RE4/RE13 nochmals verbessert werden, wenn die Fernbahn zwischen Gerresheim und Gruiten zweigleisig ausgebaut und für 160km/h ertüchtigt wird.

Warum sollen Barmen und Ennepetal ihre Expressverbindungen verlieren?

Wuppertal-Barmen:

Barmen liegt gerade mal 2,5-3km vom Hauptbahnhof (im Westen) und Oberbarmen (im Osten) entfernt, womit die Entfernung für einen Regionalexpress zu gering ist. Der Busbahnhof am Bahnhofsvorplatz nimmt auch nicht alle am Bahnhof haltenden Buslinien auf, weil die 644 am Fischertal hält und somit nur vom S-Bahnsteig gut erreichbar ist.

Auch liegt der Barmer Bahnhof (eigentlich nur ein HP, dort gibt es nur zwei Fernbahngleise) etwas abseits von der Innenstadt (Barmen-Mitte), während die Schwebebahn mit deutlich dichterem Takt am zentral gelegeneren Alten Markt (weiterer Verkehrsknotenpunkt) hält. Dort halten deutlich mehr Busse (sogar welche, die den Barmer Bahnhof auslassen), wodurch die Schwebebahn stärker begünstigt wird als der SPNV.

Damit die Schwebebahn (diese verkehrt derzeit im T4 und soll bald im T3,5 fahren, längerfristig sogar im T2) nicht durch den zusätzlichen Fahrgastandrang überlastet wird (durch Fahrgäste, die nun in Oberbarmen oder am Hbf umsteigen müssen), sollen die Barmer Buslinien auf den Oberbarmer Bahnhof umverlagert werden.

Ennepetal (Gevelsberg):

Ennepetal liegt im Nichts (850m vom Busbahnhof entfernt), sodass Pendler aus Ennepetal und Gevelsberg immer auf einen Zubringerbus angewiesen sind (mind. T30). Dieser zusätzliche Halt ist auch deshalb nicht sonderlich förderlich, weil die Bahnstrecke auch auf diesem Abschnitt nur zweigleisig ist und stark befahren wird. Auch hier gilt, dass der Busbahnhof in Milspe deutlich mehr Anschlüsse bietet als der heutige RE-Halt.

evtl. Schwelm:

Bezüglich des Haltentfalls in Schwelm gibt es zwar Contra-Argumente, diese können jedoch teilweise entkräftet werden:

• Der Bahnhof hat ein gutes Einzugsgebiet: An diesen sind Wuppertal-Langerfeld (20.160 EW), Schwelm (28.500 EW), Sprockhövel (24.660 EW), Gevelsberg (30.670 EW) und Ennepetal (30.310 EW) angeschlossen.
• Außerdem halten viele Buslinien, darunter auch der regional bedeutsame SB37 (T60) und die 608 (T30), welche Schwelm mit den Nachbarkommunen verbinden.
• Da die 608 aber zwischen Oberbarmen und Langerfeld im T10 fährt und die 618 (T20) in Langerfeld noch weitere Gebiete im Norden erschließt, wird Langerfeld durch den Oberbarmer Bahnhof deutlich besser abgedeckt.
• Für die Pendler (mit schlechtem ÖPNV-Anschluss) gibt es eine große P&R-Anlage (230 Stellplätze). In Oberbarmen gibt es jedoch P+R-Anlagen, die zusammengerechnet nur unwesentlich weniger Stellplätze aufweisen als die in Schwelm: An der Waldeckstraße werden 86 Parkplätze angeboten, am Höfen sogar 142. 

Ersatzkonzepte:

Damit die entfallenen Stationen nicht den RE-Anschluss verlieren, sollen Ersatzangebote eingerichtet werden. Mögliche Ersatzkonzepte wären hierfür:

• Verlängerung der RB48 nach Dortmund Hbf (vom Baum vorgeschlagen) oder Verlängerung der S3X (heute RE49) nach Hagen
• Schnellbuslinie zwischen Breckerfeld, Ennepetal, Schwelm und dem Oberbarmer Bahnhof
• Umverlagerung der Buslinien nach Oberbarmen Bahnhof statt Barmen Bahnhof (s.o.)
• Verdichtung des SB37 zum T30 und neuer Endpunkt in Schwelm oder Oberbarmen (der Abschnitt Schwelm - Ennepetal wird von der oben verlinkten SB-Linie übernommen)
• evtl. Schnellbus Ennepetal Busbahnhof - Hagen Hbf (gibt es bereits in Form von 511, diese könnte nochmals beschleunigt werden)

Die jeweiligen gemeinsamen T30 (RE4/RE13: Hagen - Mönchengladbach + RE2/RE7: Köln - Hagen) sollen bestehen bleiben, wobei Verstärkerzüge zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Düsseldorf Hbf den RE4/RE13 zu einem T15 verdichten könnten. Diese sollen - wenn es die Fahrplantrassen zulassen - weiterhin in Barmen halten.

Mögliches (indirektes) Potenzial:

Durch die Haltentfälle von 2-3 Halten, können die RE besser mit dem Fernverkehr "mitschwimmen", da sie nur noch durch die Halte in Vohwinkel und Oberbarmen ausgebremst werden.

Die nicht unerhebliche Zeitersparnis von 6-8 Minuten müsste außerdem ausreichen, um einerseits den RE7 in Vohwinkel und andererseits den RE2 (neu) in Opladen halten zu lassen - derzeit scheitert der RE7-Halt in Vohwinkel an Trassenkonflikten mit dem Fernverkehr, auch in Zukunft soll dieses Problem (von offizieller Seite aus) bestehen bleiben. Die Fahrpläne der RE würden in etwa so aussehen, wobei die Fahrzeiten teilweise von der Zielnetzgrafik abgeleitet wurden:

RE2 + RE7 (gemeinsamer Abschnitt Hagen - Köln):

• Hagen Hbf ab :10 :39
• Wuppertal-Oberbarmen ab :23 :53
• Wuppertal Hbf ab :29 :00
• Wuppertal-Vohwinkel ab :34 :05
• Solingen Hbf ab :41 :11
• Opladen ab :48 :18
• Köln-Mülheim ab :57 :25
• Köln Messe/Deutz ab :03 :30
• Köln Hbf an :06 :32

RE4 + RE13 (gemeinsamer Abschnitt Hagen - Mönchengladbach):

• Hagen Hbf ab :05 :35
• Wuppertal-Oberbarmen ab :18 :31 :48 :01
• Wuppertal Hbf ab :25 :38 :55 :08
• Wuppertal-Vohwinkel ab :30 :43 :00 :13
• Düsseldorf Hbf ab :46 :18 (an :59 :29)
• Düsseldorf-Bilk ab :49 :22
• Neuss Hbf ab :58 :30
• Mönchengladbach Hbf an :09 :43

Verstärkerzüge zwischen Wuppertal und Düsseldorf sind kursiv dargestellt.

EDIT:

• Titel geändert.
• Neue Unterkapitel und Fahrplanentwürfe in der Beschreibung.

Probleme:

X11 ist zu lang und unzuverlässig (63min Fahrzeit und 87% Pünktlichkeit). In Zehlendorf und Lichterfelde ist er kein Expressbus wegen vieler Halte. Auf der engen Lorenzstr. kann er M11 nicht überholen. X11 hat ein Nachfragetief zwischen Lichterfelde und Marienfelde, M11 würde hier ausreichen. Auch X83 und 184 sind unzuverlässig. X83 hat ebenfalls in der Mitte der Route ein Nachfragetief. 184 fährt lange parallel zu S25/26.

Maßnahmen:

- X11 im Westen neuer Endpunkt Marienfelde Waldsassener Str.

- 184 übernimmt dessen Route S Lichterfelde Ost - U Krumme Lanke (eingezeichnet)

- Neue Linie 606 Teltow Warthestr. - S Lichterfelde Ost, betrieben von Regiobus PM

- M77 alternierend je im 20'-Takt zur Stadtrandsiedlung und zur Waldsassener Str., in den Randzeiten nur zur Stadtrandsiedlung.

- X83 nur noch Dahlem - Marienfelde, wie bereits vorgeschlagen

- 277 ersetzt X83 über Motzener Str. nach Lichtenrade-Ost

- M77 übernimmt 277-Abschnitt U Alt-Mariendorf - S+U Hermannstr.

Vorteile:

Stabilisierung der Linien X11, X83 und 184. Die Stadtrandsiedlung Marienfelde erhält Nachtservice und eine schnellere U6-Anbindung. Von Motzener Str. erreicht man die S2 zentrumsnäher. Weniger Parallelverkehr 184 - S25/26. Direktverbindung Lankwitz - Zehlendorf.

Der SB27 braucht knapp eine Stunde, weil er an jeder Milchkanne hält, obwohl er auf Teilabschnitten durch Stadtbuslinien ergänzt wird. Gleichzeitig tut er das auch, weil ansonsten kein ausreichendes Angebot vorhanden wäre - er ist die einzige Linie zwischen Herten und Wanne-Eickel.

Daher möchte ich einen richtigen Schnellbus (im VRR auch als X-Bus bekannt) vorschlagen, welcher in Herne und Marl direktere Wege fährt und nur noch die wichtigsten Haltestellen bedient.

Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Marl Mitte, Gesamtschule, Feuerwache Marl, Herzlia-Allee, Schlängel-und-Eisen-Straße, St.-Barbara-Kirche, Über den Knöchel, Herten Mitte, Clemensstraße, Bergwerk Ewald 1/2, Wanne Waldfriedhof, Am Westhafen, Rheumazentrum und Wanne-Eickel Hbf. Damit die entfallenen Haltestellen nicht ihren Anschluss verlieren, soll der SB25 nicht ersetzt werden.

Zur Cranger Kirmes soll zusätzlich an der Florastraße und der Heerstraße gehalten werden, um die Kirmesbesucher zu entlasten.

Es soll ein T30 (an Sonn- und Feiertagen: T60) angeboten werden, sodass mit dem SB25 werktags vier Fahrten/h angeboten werden.

Ich möchte mehrere Probleme lösen:

• Herten (62.000 EW) und Marl (83.700 EW) sind nur an eine S-Bahn (S9) angeschlossen, obwohl viele Pendler stark auf die umliegenden Städte (Bottrop, Recklinghausen, Gelsenkirchen und Essen) ausgerichtet sind. So braucht man von Marl Mitte bzw. Herten "Mitte" nach Essen Hbf jeweils 40 Minuten, nach Bottrop nur die Hälfte.
• Gevelsberg (30.670 EW) ist ebenfalls nur an eine S-Bahn (S8/S9) angeschlossen, obwohl diese Stadt stark auf Hagen und Wuppertal ausgerichtet ist. Wer die S8/S9 meiden möchte, muss erstmal mit dem Bus nach Ennepetal fahren, um dann in den RE umzusteigen.

Daher schlage ich einen RE vor, welcher die Fahrzeit durch das Auslassen von Halten reduziert und die S9 ergänzt.

Der RE soll im Gegensatz zur S9 häufiger durchfahren und daher insgesamt 22 (Haltern - Hagen) bzw. 21 (Recklinghausen - Hagen) Stationen auslassen. Es sollen aber auf ganzer Strecke dieselben Gleise befahren werden wie die S9, auch in Wuppertal.

Als Taktung ist ein T30 vorgesehen, wobei die Äste nach Recklinghausen und Haltern abwechselnd bedient werden sollen (d.h. sie werden jeweils im T60 bedient).

Abschnittsweise gibt es Parallelverkehr:

• eine S9 verkehrt laut Zielnetz 2040 im T15 zwischen Hattingen und Buer Nord, die Äste werden jeweils im T30 bedient (2 Fahrten/h -> 4 Fahrten/h)
• eine weitere S9 verkehrt im T30 zwischen Essen und Oberbarmen + S3 als RE49-Ersatz im T30 (4 Fahrten/h -> 6 Fahrten/h)
• der RE14 verkehrt im T30 - somit würde dieser RE den RE14 zum T15 verdichten

Infrastrukturmaßnahmen:

Zwingend notwendig sind der zweigleisige Ausbau Dellwig Ost - Bottrop Hbf (offiziell geplant) (gilt heute als Flaschenhals) sowie der zweigleisige Ausbau Buer Nord - Haltern (gilt ebenfalls als Flaschenhals und lässt keine höhere Taktung zu).

Vorteile:

• Expressverbindung für Herten nach Essen und Recklinghausen
• Expressverbindung für Marl Mitte nach Essen und Haltern
• Expressverbindung für Gevelsberg nach Hagen und Wuppertal
• für Gevelsberger entfällt der Umstieg in Ennepetal
• Deutlich mehr Fahrten als geplant

Nachteile:

• langer Zuglauf und damit verspätungsanfällig
• nicht auf ganzer Linie attraktiv

Ab 2027 soll die neue Linie U25 an den Start gehen und im 20-Minuten-Takt vom Killesberg über die Riedseekurve nach Plieningen fahren. Zweck dieser Linie ist es, den 10‘-Takt am Killesberg herzustellen, eine Direktverbindung aus Möhringen-Ost in die Innenstadt zu ermöglichen und die Stadtbahnen im Talquertunnel zu entlasten, sie verkehrt in der Taktlücke der U5. Theoretisch dient sie auch der Direktverbindung Innenstadt – Plieningen, allerdings müssen die meisten Plieninger und Birkacher eh mim Bus fahren, da kann man auch gleich bis Ruhbank oder Degerloch sitzen bleiben.

Es gibt da aber mE einen Haken: Es ist langfristig eine Stadtbahntrasse von Degerloch über Hoffeld, Asemwald, Birkach und Plieningen geplant, welche durch die dann vollbelegte Stammstrecke keine Durchbindung in die Innenstadt möglich macht. 

Mein Vorschlag wäre also, die U25 auf die neue Stadtbahntrasse umzulegen. Um Möhringen-Ost weiterhin an die Innenstadt anzubinden, könnte man die U5 zunächst zum Landhaus und dann mithilfe einer kurzen Neubaustrecke zum Fasanenhof und nach Leinfelden verkehren. So werden bestehende Linien effizienter benutzt. Eine Innenstadtverbindung für Hoffeld, Asemwald und Birkach (rund 10000 Einwohner) wäre ohne zusätzliche Linie möglich.

In Möhringen-Mitte und West verbleiben U6 und U12 im 6/4‘-Takt in Doppeltraktion, zusätzlich zu U3 und U8, das Überangebot in der Vaihinger Straße wird verringert. Auch an den Halten Rohrer Weg und Möhringen Freibad reicht die U6 völlig.

Die Fahrzeitverlängerung der U5 dürfte um die 3-4 Minuten betragen. Bei Bedarf kann das kompensiert werden, indem an schwächer frequentierten Halten durchgefahren werden kann. Das ist aber nicht notwendig und sehe auch ich relativ kritisch.

Ein weiterer Vorteil ist, dass so eine weitere Strecke zum Flughafen und zur Messe entsteht, welche für Veranstaltungsverkehr genutzt werden kann. Da diese Strecke kürzer ist als über Fasanenhof, können Fahrzeuge eingespart werden, was gerade bei Doppeltraktionen (irgendwann ggf. Dreifachtraktionen) sehr wertvoll ist.

Der Fernbahnhof des Düsseldorfer Flughafens liegt nur wenige Kilometer von der großen Mittelstadt Ratingen entfernt und aufgrund der Bedeutung des Flughafens halten dort sowohl ICEs als auch der RRX. Eine schnelle Anbindung an den Stadtkern von Ratingen hätte somit ein enormes Potential, der bestehende Bahnhof könnte die Funktion eines Hauptbahnhofs für Ratingen übernehmen.

Es ist auch bereits eine Stadtbahn vom Flughafen über den Fernbahnhof bis Ratingen West geplant, leider jedoch nicht bis Ratingen Mitte, obwohl nur noch etwa 750m bis zur Bestandsstrecke der U71 fehlen. Da der Westbahnhof ebenfalls reaktiviert werden soll, würde dieser kurze Lückenschluss sogar 2 Bahnhöfe anbinden und auf dem Weg liegt auch gleich noch eine Schule.

Das ist die Art von kurzen, taktischen Lückenschlüssen wo sich vermutlich sogar eine Tunnellösung lohnen würde, dennoch möchte ich hier eine Sparvariante vorschlagen, die komplett ohne Tunnel auskommt.

Zum Vorschlag:

Auf dem Abschnitt Düsseldorf Flughafen - Ratingen West habe ich die aktuelle Vorzugsvariante eingezeichnet, dieser Teil ist jedoch nicht von mir sondern offiziell.

Die Grundidee meines Vorschlags selber besteht im wesentlichen nur aus 750m Lückenschluss, also extrem einfach zu realisieren.

Hierfür sehe ich eine Haltestelle auf der bestehenden Brücke über die Bahnstrecke vor, von wo aus man direkt runter zu den neu zu bauenden Bahnsteigen kommen soll. Östlich der Haltestelle soll eine Rampe nach dem Vorbild der Ausfädelung der U45 aus der U49 in Dortmund errichtet werden. Da der Stadionring relativ eng ist sehe ich hier einen eingleisigen Bahnkörper auf der Westseite der Straße vor. Die Haltestelle für die Schule und das Stadion soll mit einem schmalen Hochbahnsteig nach Vorbild der Haltestelle Westendorfstraße in Dortmund errichtet werden. An der Kreuzung mit der Düsseldorfer Straße soll die Strecke dann in die U71 eingefädelt werden und in Ratingen Mitte an einem neu zu errichtenden Hochbahnsteig enden.

Die Vorteile nicht im Straßenraum fahren zu müssen dürften die Nachteile der Eingleisigkeit überwiegen, da hier nicht hohe Taktraten sondern kurze Fahrzeit nach Düsseldorf Flughafen im Vordergrund steht.

Ähnliche Vorschläge:

Den einzigen Vorschlag in die Richtung, den ich gefunden habe ist einer für den extrem viel Infrastruktur erforderlich wäre:

https://linieplus.de/proposal/duesseldorfratingen-verlaengerung-u71-nach-ratingen-west/

Mögliche Zukunft danach:

Hat man diesen Vorschlag umgesetzt würde es sich eine gemeinsam mit der U71 befahrene Verlängerung Richtung Ratingen Ost bzw als Schnellstraßenbahn Richtung Heiligenhaus und Velbert anbieten:

https://linieplus.de/proposal/u72-ratingen-hhaus-velbert/

Guten Tag liebes LiniePlus Team, leider wurde mein ehemaliger Account blockiert, aber ich habe folgenden Vorschlag: 

In meinem heutigen Vorschlag präsentiere ich eine Fernverkehrstangente, welche den Internationalen Verkehr der deutschen Bahn stärkt. Dieses verläuft über alte Trassen, welche hier aber zu 240 KM/H Trassen oder schneller ausgebaut werden können. Zwischen Münster und Wesel (ohne Zwischenhalte) ergibt sich eine Fahrzeit von etwa 30 Minuten, wenn nicht sogar schneller (Google sagt bei 200KM/H sind es 26 Minuten auf der 88 Kilometer langen strecke) . Heute gibt es eine solche Verbindung nicht. Mit dem Regionalexpress würde diese Verbindung auch nicht funktionieren. So kommt es, dass diese Verbindung etwa 2 Stunden in Anspruch nimmt.

Zwischen Haltern und Wesel, was eine ehemalige Strecke war, befindet sich noch ungenutzter Platz. Der Streckenverlauf war damals schnurgerade und kann deshalb gut als Schnellfahrtstrecke verwendet werden. Zusätzlich dazu kann die Strecke in Wesel mit einer Weiche richtung Duisburg befahren werden. Dies spart Zeit. 

Hier ein Beispiel: Quelle: bahn.de/fahrplanauskunft

Verbindung von Wesel nach Münster: Wenn ich stand jetzt, 17.00 eine Fahrt einlegen würde, käme ich kurz vor 19 Uhr an:

RE5<->Wesel-Duisburg -> EC8 <-> Duisburg-Münster

Dies sind ingesamt eine Ersparnis von mindestens einer Stunde, wenn nicht mehr.

Ab Wesel nach Venlo geht es ebenfalls ohne Halt weiter. Dort ist die Strecke jedoch zwischen Venlo und Straelen kurvig, weshalb dort 160 KM/H möglich sind, ansonsten aber 200. Google gibt wieder die Zeit vor, welche für diese Strecke von 50 Kilometern nur 22 Minuten beträgt, was eine Spitzenleistung ist. 

Insgesamt braucht man heute von Venlo nach Wesel 2.30 Stunden. 

Die gesamte Strecke sparen wir also viel Zeit. Genau genommen 2 Stunden und 8 Minuten.

Die Strecke Venlo Münster braucht heute 3 Stunden und 30 Minuten, mit der Fernverkehrs Strecke knapp 50 Minuten, was auch eine ersparnis ist. 

Ein Problem ist aber die Rheinbrücke... Diese ist das aufwendigste Projekt, kann aber erfolgreich bewältigt werden und auch von regionalverkehr mitbenutzt werden.

Baukosten für eine rheinbrücke: 300 Millionen Euro zweigleisig/500 Millionen Euro viergleisig (Doppelbrücke)

Baukosten für die Schienen zwischen Haltern und Wesel: 260 Millionen Euro (Viergleisig), sonst 185 Millionen

Baukosten für die Schienen ab Moers Büderich nach Venlo: 200 Millionen Euro (Viergleisig), sonst 125 Millionen

Instandshaltungkosten für 10 Jahre: 40 Millionen Euro

Preis insgesamt: 1Mrd Euro mit viergleisiger Rheinbrücke, 800 Millionen mit zweigleisiger.

Kosten Nutzen wurde nie berechnet, aber ich schätze, dieser wäre indirekt hoch, da Menschen schneller aus Nord/Ostdeutschland schneller in die Niederlande reisen möchten.

Folgende Linien hätten beispielsweise eine Chance:

1. ICE Verbindung: Rotterdam-Eindhoven-Venlo-Münster-Osnabrück-Bremen-Hamburg Harburg-Hamburg HBF-Hamburg Altona

2. ICE Verbindung: Amsterdam-Amsterdam Amstel-Utrecht-s`Herkenbosch-Eindhoven-Venlo-Münster-Osnabrück-Hannover-Berlin Spandau-Berlin Gesundbrunnen-Berlin HBF (tief)-BER

3. IC Verbindung: Koblenz-Remagen-Bonn-Köln-MesseDeutz-Düsseldorf-Duisburg-Wesel-Venlo

4. ICE Verbindung: Frankfurt-F.Flghn-Limburg-Montabaur-Köln/Bonn Flughafen-Köln Deutz-Düsseldorf-Duisburg-Münster-Osnabrück-Bremen-HamburgHarburg-HamburgHBF-Altona

etc...

Liebe Grüße

Ever Hendler

Information

Heute möchte ich eine neue Stadtbahnlinie vorstellen, die Pulheim, Frechen, Hürth, Brühl und Wesseling miteinander verbindet. Diese Städte reihen sich wie Perlen an einer Schnur an der Stadtgrenze zu Köln aneinander. Alle aufgezählten Städte sind über den SPNV nach Köln angebunden und Buslinien zwischen den Städten ist mager, beispielsweise fährt der SB91 nur wichtige Umsteigeplätze auf eine ähnlichen Route an.

Mit dieser Stadtbahnlinie soll im Süden die vorhandene Trasse zwischen Wesseling und Brühl genutzt werden und die Strecke nach Hürth Mitte wird auch besser erschlossen. Durch diese Stadtbahnlinie sollen diese Städte besser zusammen wachsen. Außerdem sehe ich die Linie auch als Zubringerlinie zu den SPNV, die nach Köln führen.

Strecke

Die Strecke der Stadtbahn soll vollständig unabhängig fahren können, daher werden keine Trassen direkt durch die engen Orte gewählt, wo die Stadtbahn mit dem MIV fahren muss. Zudem sind Hochflurbahnsteige in den alten Ortschaften oft schwer zu realisieren. Jeder Haltestelle hat nach der Erfahrung der KVB eine Einzugsbereich zwischen 500m in Innerstädtischer Bebauung und 700m am Standrand. Daher sehe ich die Linie entlang der Ortschaften als nicht als zu kritisch an.

Variantenvergleich

Geuel: 

• A: Stadtbahn durch Geuel führen um den Ort besser zu erschließen
• B: Stadtbahn im Westen an Geuel vorbei um auch Berrenrath mit zu erschließen

Bachem:

• A: Stadtbahn im Osten um Bachem um dann im Norden die Gütertrasse zu nutzen
• B: Stadtbahn im Westen auf dem direkten Weg nach Benzelrath und oder auf die Gütertrasse

Königsdorf:

• A: Stadtbahn im Osten von Königsdorf, Haltestelle ist ca. 600 Meter entfernt von der S-Bahn Haltestelle
• B: 600m Tunnel unter Königsdorf, um die Stadtbahn direkt mit der S-Bahn zu verbinden
• C: Stadtbahn durch Königsdorf über die Augustinusstraße und Hildeboldstraße mit dem MIV, Haltestell ist ca. 300 Metter entfernt von der S-Bahn Haltestelle

In Geuel bevorzuge nun die Stadtbahn durch den Ort Variante A. In Bachem hat die Variante A auch eine bessere Erschließungswirkung wie eine halbe Ringlinie. In Köngisdorf würde ich die bessere Erschließung durch den Tunnel Variante B sehr begrüßen. Eine Alternative wäre noch Weiden West statt Königsdorf an zubinden, aber davon würde eigentlich kaum einer profitieren.

Betriebskonzept

Die Stadtbahn soll in der HVZ eine T10 und in der NVZ eine T30 anbieten. Die Stadtbahn ist Hochflurig, da man sich einige Streckenabschnitte mit anderen Hochflurlinien teilt:

• Linie 4 in Brauweiler
• Linie 16 in Wesseling
• Line 18 zwischen Hürth und Brühl
• geplante Linie 19 nach Hürth Mitte

Weitere Vorschläge:

Die weiteren Vorschläge die ich in diesem Bereich gefunden habe, beschäftigen sich mit der Verlängerung der Linie 9 oder Linie 18 (geplante Linie 19). Einige Strecke sind mit dem MIV geplant. Ich hingegen befürworte eine eigene Trasse, sodass ein störungsarmer Betrieb gewährleistet ist. Zuletzt gibt es noch ein RB Vorschlag, der Parallel zu meiner Trasse verläuft, jedoch eine andere Erschließung hat, da dieser Vorschlag die vorhandene Trasse im Westen der Städte nutzt.

KÖLN/HÜRTH: ABZWEIG DER LINIE 18 BIS FRECHEN
KVB LINIE 19 RING IN HÜRTH-MITTE, GLEUEL, BERRENRATH, ALT-HÜRTH
VERLÄNGERUNG DER LINIE 9 NACH HÜRTH-GLEUEL / BERRENRATH KVB – KÖLN
[K] VERLÄNGERUNG DER LINIE 9 NACH BACHEM ÜBER GLEUEL UND STOTZHEIM
REGIONALBAHN JÜLICH–WESSELING

Guten Tag,

aufgrund der zahlreichen Vorschläge zur Reaktivierung der Ruhrtalstrecke (Streckennummer 2400) für den regulären Personenverkehr. Ich werde meinen durchaus ambitionierten Plan teils anhand von Linienbeispielen vorstellen. 

S13: Diese Linie startet am S-Bf Düsseldorf Flughafen und verkehrt über die nur gering genutzte Abzweigung in Ri. Duisburg. Die stillgelegte Bahnsteigkante und den dazugehörigen Tunnel unter dem Flughafengelände würde wieder erstellt werden was relativ einfach ginge. Es geht wie die S1 über die S-Bahngleise mit Halten in DU-Buchholz (Ortsanbindung), DU-Hbf, MH-Styrum(Anbindung an S3 nach Oberhausen), MH-Hbf, E-West (großer Stadtteil und Umstieg zur Straßenbahn), E-Hbf, E-Steele (Bevölkerung und Umsteigeknoten), E-Steele-Ost (morgens in Ri. Essen, Abends Ri. Hattingen zur Anbindung der großen Wohngegend, BO-Dahlhausen, Hattingen Ruhr und Hattingen Mitte.

Hier dann das größte Infrastrukturprojekt: Ein gut 4km langer, eingleisiger Tunnel welcher den HP Hattingen-Mitte in einen Durchgangshalt verwandelt und die weitaus wichtigere der zwei Hattinger Stationen bedient. Sämtliche Reaktivierungsvorschläge ignorieren komplett den Fakt das Hattingen Mitte der wichtige Halt direkt an der Innenstadt und am ZOB liegt und der alte Bf zwischen Bauunternehmen, Hindutempel und dem Betriebshof der Stadtreinigung. 

Am Nordende des Tunnels dann spartanisch der unterirdische Haltepunkt Hat-Blankenstein, die genaue Lage muss ein Kompromiss aus Baukosten und Zugangsmöglichkeiten sein, mittels zb Schrägaufzügen oder mehreren langen Rolltreppen. Als Notlösung gäbe es die Alternative ohne Tunnel aber mit Verbindungskurve am Bf Hattingen, also Kopf machen in Mitte. 

Weiter geht es auf der für das Projekt neu zu elektrifizierenden Ruhrtalbahn mit Halt am HP Haus Kemnade (Umstieg zum Busverkehr und Anbindung von Stiepel), Witten-Herbede, Ruine Hardenstein (Nur Sa/So und nur 1.Wagen in Fahrtrichtung zur touristischen Erschließung der Ruine und des Ruhrtals).

Danach folgt eine neue Brücke in Kurvenform welche die Ruhr und ein Gleisfeld des Stahlwerks überspannt, woraufhin die Durchgangsgleise niveaugleich gequert werden. 

Halt am Wittener Hauptbahnhof, Weiterfahrt auf der 2140 und 2125, hinter dem Tunnel Oberstraße ein Überführungsbauwerk um auf die S-Bahnstrecke zu gelangen, dort Halte in DO-Kley, DO-Universität um am Dortmunder Hauptbahnhof zu enden. 

Eine solche Strecke wäre aufgrund des 4km Tunnels und der notwendigen Elektrifizierung teuer, aber könnte helfen Städte wie Hattingen und Witten noch besser anzubinden, in meiner Version mit einer beispielweisen S-Bahn nach Düsseldorf auch den Flughafen direkt anzubinden, Umsteigemöglichkeiten zu verbessern, sowie eine Ausweichstrecke bei Sperrung der Hauptstrecke zwischen Bochum und Dortmund zu bieten. 

Genaue Details können natürlich immer verbessert werden. 

VORSCHLAG  WURDE ÜBERARBEITET

Alle Kommentare vor dem 05.02.23 beziehen sich auf den vorherigen unbearbeiteten Vorschlag.
Steigungen habe ich überprüft, sodass ich jetzt glaube, dass alle Steigungen von Stadtbahnen zu schaffen sind (< 7 %).

EINE STADTBAHN FÜR WUPPERTAL

Wuppertal hatte einst mal ein ausgestrecktes, überregionales Netz an Straßenbahngleises. Diese Linie wäre ein möglicher Anfang, um ein ausgedehntes Streckennetz wiedereinzuführen. 

Vorab, ich denke, dass Verbindungen im Tal durch Straßenbahnen, bzw. Stadtbahnen unnötig wären durch die Schwebebahn, die S-Bahnen und die Regional Expresse. Ich bin der Meinung, diese extrem gut miteinander Verbunden sind und nicht unbedingt Ausbauwürdig. Ich finde, es müssen nur die Berglagen besser mit dem Tal verbunden sein. Die einzige mögliche Option das Tal über eine andere Route zu Verbinden wäre zwischen (Ober-)Barmen und Elberfeld über Osterbaum, Rott und Wichlinghausen.

Beschreibung

Die Stadtbahnlinie würde im Zentrum Elberfelds anfangen/enden, unterhalb der Bundesbahndirektion, direkt neben dem Hauptbahnhof. Ich sehe dort einen 4 bis 6 gleisigen Kopfbahnhof für verschiedenste Stadtbahnlinien vor, welche alle im Zentrum von Elberfeld enden könnten. Der Kopfbahnhof würde gleichhoch wie die Südstraße sein, auf welche alle von dort entspringenden Linien erstmal einlenken würden. Nächster Halt wäre Wall, danach Gathe/Karlsplatz, von wo man dann in Richtung Hochstraße, auf welcher dort eine kleine Schlucht für die Straße und einasphaltierte Stadtbahn entstehen würde, sodass man den Höhenunterschied auf längerer Strecke bewerkstelligen kann, unterwegs wäre bis zur Autobahnauffahrt Katernberg. Von dort aus würde die Strecke parallel zu Autobahn bis zur Katernberger Straße laufen, auf welcher diese dann einknickt. Sie würde der Karternberger Straße und dann In der Beek bis zum Aprather weg folgen. Dort biegt die Stadtbahn über das Bayergelände in Richtung Norden ab um den Eckbusch ebenfalls schneller an Elberfeld anzubinden. Danach würden wieder separate Gleiskörper am Aprather weg zu einen unterirdischen Bahnhof in Wülfrath Aprath führen, sodass der Höhenunterschied bewältigt werden kann und Umsteigepunkt als zum S-Bahnhof Wülfrath-Aprath dienen kann. Nach dem Tunnelbauwerk folgt die Trasse der Hanglage, in den Wülfrather Ortsteil Düssel, dabei muss die Strecke die Düssel (Fluss) kreuzen. Nach Düssel führt die Strecke wieder auf separaten Bahngleisen bis nach Wülfrath, wo die Strecke auf die Düsseler Straße einknickt und dann zum alten Bahnhof von Wülfrath führt, sodass dieses Gebäude ebenfalls wieder genutzt werden könnte.

Takt:

Hauptverkehrszeiten (6 Uhr - 18 Uhr)

Mo-Fr: 10 min Takt
Sa: 15 min Takt
So: 30 min Takt

Nebenverkehrszeiten (18 Uhr bis 6 Uhr)

Mo-Fr: 20 min Takt
Sa: 30 min Takt
So: 60 min Takt

Von Streckenende bis Streckenende bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 28km/h (Können meiner Meinung nach durch die Überlandstücke erreicht werden) dauert die Fahrt ca. 28 Minuten (13,3km). Von Eckbusch bis Elberfeld bei einer angenommenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 24km/h 15 Minuten (6,2 km).

Vorteile:

- Bessere Anbindung an Wülfrath und Katernberg
- Weniger Autoverkehr auf diesen Strecken
- Kann mit Autoverkehr in Hauptstoßzeiten mithalten und unterbieten.
- Perfekte Anbindung zwischen Zentrum und Zentrum
- Bindet Wülfrath durch Wuppertal HBF an Fernverkehr an
- Reduziert momentane Fahrzeit zwischen Wülfrath Zentrum und Wuppertal Zentrum um 6 Minuten (WSW Schnellbuslinie 69, bei 28km/h angenommener Geschwindigkeit)
- Reduziert momentane Fahrzeit zwischen Eckbusch und Wuppertal Zentrum um 8 Minuten (WSW Linie 613)

Nachteile:

- Neues Straßenbahndepot benötigt (auch für mögliche andere Linien)
- Bau des HBF unter Bahnhofsdirektion könnte Teuer und aufwendig werden
- kreuzt privates Bayergelände, womit Bayer möglicherweise nicht einverstanden seien könnte.

Die Wuppertaler Schwebebahn verkehrt nur von 5 bis 23 Uhr (Sa: 6-23h, So: 7-23h), sodass in den Nachtstunden eine Betriebslücke von 6 bis 8 Stunden besteht und die Nachtschwärmer auf den lauten, deutlich langsameren NachtExpress angewiesen sind.

Wenn man bedenkt, dass das nahegelegene Luisenviertel (mit seinen zahlreichen Clubs und Kneipen) die Hauptschlagader des Nachtlebens der Stadt ist, dann kann man sich denken, dass so großes Fahrgastpotenzial verschenkt wird, weil der NE gegenüber der Schwebebahn deutlich minderwertiger ist.

Für eine Großstadt wie Wuppertal ist es gleichzeitig ein Armutszeugnis, dass zwar der Nachtbus und die Bahn (RE4, RE7, S7, S8, S9 und S28) fahren, die Schwebebahn (vergleichbar mit einer Stadtbahn/U-Bahn) aber nicht. Lediglich in der Neujahrsnacht fährt die Schwebebahn im T15.

Daher schlage ich vor, die Betriebszeiten der Schwebebahn auszuweiten und an Wochenendnächten einen durchgehenden Nachtverkehr anzubieten. Eine derartige Besserung dieser Situation wird bereits von mehreren Seiten gefordert: Kommunalpolitik, Jusos und Ideenmelder für das Mobilitätskonzept.

Takt und Betriebszeiten:

Die Schwebebahn soll auch nachts alle 20 Stationen bedienen und gleichzeitig mehrere Rollen annehmen. Einerseits soll sie die Wuppertaler zur am nächsten vom Wohnort gelegenen Station bringen und andererseits dient sie als Zubringerlinie zu folgenden Umsteigeknoten:

• Vohwinkel Schwebebahn (Anschluss an den NE23, in 5 Min. auch an den Bahnverkehr)
• Hauptbahnhof (Anschluss an fast alle NE-Linien und sämtlichen Bahnverkehr)
• Alter Markt (Anschluss an den NE4, in 5 Minuten auch an die S-Bahn (Zugang am Fischertal))
• Oberbarmen Bahnhof (Anschluss an den NE5, den NE8, die 602, die 626 und den Bahnverkehr)

Ich denke mir, dass nachts folgender Fahrplan angeboten werden könnte:

• T30 (23 - 1 Uhr) (täglich)
• mind. T60 (1 - 5/7 Uhr) (an Wochenendnächten)
• T15 (nur in der Neujahrsnacht)

Am Hauptbahnhof dürfte die Abstimmung auf den NE-Knoten schwierig werden, da die NE-Linien um :05 (NE7 erst um :07) am Hauptbahnhof ankommen und diesen um :10 wieder verlassen. Zudem liegt die Schwebebahn an der Alten Freiheit, während der Busbahnhof weiter abseits liegt, weswegen 3 Min. Umsteigezeit eingeplant werden müssen. Daher muss auch die Schwebebahn eine 5-minütige Standzeit am Hauptbahnhof einlegen. Wenn die Nachfrage steigt, kann man den Takt auf einen T30 oder sogar T15 (bereits in der Neujahrsnacht praktiziert) verdichten. 

Nötige Änderungen im Busnetz:

Die Schwebebahn ist das Rückgrat des ÖPNV in Wuppertal, und gleichzeitig das hochwertigste und schnellste Verkehrsmittel, wenn man vom Bahnverkehr absieht. Daher müssen sich einige der nachts verkehrenden Buslinien (egal wie lange sie fahren) so an sie richten, dass attraktive Anschlussmöglichkeiten angeboten werden können.

So müssen große Teile des Busnetzes (v.a. die NachtExpresse) neu strukturiert werden, um den Parallelverkehr aufs Mindeste zu beschränken und im Gegensatz zur Schwebebahn höhergelegene Gebiete zu erschließen:

• Der NE1 soll in beiden Richtungen über die Nützenberger Straße fahren und nur noch bis Dasnöckel Mitte fahren. Damit der Abschnitt Vohwinkel - Dasnöckel sein Nachtangebot nicht verliert, soll zusätzlich eine neue NE-Linie eingerichtet werden.
• Der NE5 fährt in beiden Richtungen über den Distelbeck bzw. die Adersstraße, den Hesselnberg und den Stadtteil Heckinghausen. Genauer gesagt: Er folgt somit auf weiten Abschnitten immer Teilen des Linienweges der 628 (Hbf - Zeughausstraße) und der 644 (An der Bergbahn - Albertstraße). Auf dem östlichen Abschnitt ab der Brändströmstraße sollen alle Haltestellen weiterhin nur in eine Richtung bedient werden.
• Der NE8 soll auf den Abschnitt Oberbarmen Bf - Grünental eingekürzt werden. Damit sich die Fahrzeit nur geringfügig verlängert, soll er auf den Nachtfahrplan der Schwebebahn abgestimmt werden.
• Der T60 der NachtExpresse soll bestehen bleiben oder bei Bedarf auf einen T30 verdichtet werden.
• Die 600 wird eingestellt. Weil sie sowieso nur wenige Fahrten vor Betriebsbeginn/nach Betriebsschluss der Schwebebahn wert ist, ist der Entfall vertretbar.
• Die 611 soll an Wochenendnächten nur noch zwischen Birkenhöhe Schleife und Varresbecker Straße sowie zwischen Barmen Bahnhof / Alter Markt und Lenneper Straße verkehren. Der Wegfall des Abschnitts an der B7 wird durch den Anschluss zur Schwebebahn (auf beiden Seiten) kompensiert. Da es an der Varresbecker Straße keine Wendemöglichkeiten gibt, sollen die "westlichen" Abend-/Nachtfahrten der 611 am Zooviertel enden.

Vorteile:

• Aufwertung des Wuppertaler Nachtverkehrs um eine weitere Komponente
• großes Potenzial wegen des Luisenviertels und der Umsteigeknoten
• sehr gute und viele Anschlüsse werden besser erreichbar
• die Schwebebahn ist deutlich geräuscharmer und schneller als der Bus
• Umsteigezwänge Bus - Schwebebahn begünstigen die Schwebebahn
• Sämtliche Wohnviertel werden in beiden Richtungen angefahren und besser angebunden

Nachteile:

• Manche Haltestellen (vor allem an der B7) verlieren ihren NE-Anschluss
• am Hauptbahnhof müssen längere Umsteigewege zurückgelegt werden
• umfangreiche Fahrplanänderungen im Busnetz nötig
• höhere Betriebs- und Wartungskosten

Vorschlag eines zusätzlichen S-Bahn Halts zwischen Grafing Stadt und Ebersberg, um den Süden Ebersbergs besser anzubinden.

Für diese Maßnahme wäre ein Ausweichgleis zwischen Grafing und Ebersberg, welches bereits im Gespräch ist, unabdinglich, um die Zuverlässigkeit auf der Strecke nicht weiter zu verschlechtern.

Das heißt der neue Haltepunkt wäre eher  eine Folgemaßnahme des Ausweichgleises.

Eine zusätzlicher Halt kurz vor der Endstation bedeutet nur für die wenigsten Fahrgäste eine Fahrzeitverlängerung.

Deshalb soll auch nur die S-Bahn dort halten, der RB fährt durch.

Es wird lediglich ein 210m langer Seitenbahnsteig benötigt, keine Unterführung o.Ä.

Treppenabgänge am westlichen Ende (direkt zum bestehenden Bahnübergang nach Ebersberg) und am östlichen Ende.

Ich schlage vor, das Ausweichgleis zwischen Grafing und Ebersberg vom Ortsende in Grafing bis kurz vor den neuen Haltepunkt in Ebersberg auf einer Strecke von 1,7km auszuführen, um geringfügige Verspätungen auszugleichen. Ähnlich wie in Schwabhausen.

Ein zweites Gleis in Grafing Stadt wäre nicht ohne weiteres umsetzbar, genauso ein zweigleisiger Haltepunkt Ebersberg Süd, deshalb das Ausweichgleis auf der freien Strecke.

Göppingens Anteil am Fernverkehr wird so langsam zu ende gehen. Vor allem durch die Eröffnung der NBS von Ulm bis Wendlingen werden die meisten Züge hier nicht mehr durchfahren. Aber den Nahverkehr könnte man trotzdem stärken.

Momentan beträgt die Fahrzeit von Göppingen nach Schwäbisch Gmünd mit dem Zug ca 80 Minuten. (Über S-Bad Cannstatt). Warum sollte man das Angebot nicht deutlich verbessern?

Die ehemalige "Hohenstaufenbahn" war bis 1984 ein fester bestand des Eisenbahnnetzes in Deutschland. Seitdem wurde die Strecke größtenteils Zurück gebaut und als Fahrradweg genutzt. Das Land Baden-Württemberg hat sogar eine Machbarkeit Studie geplant um diese Strecke wiederzubeleben. 

Die Fahrzeit zwischen Schwäbisch Gmünd und Göppingen alleine würde sich auf geschätzt 25-40 Minuten verringern.

Noch dabei im Vorschlag ist die Reaktivierung und Verlängerung der ehemaligen "Voralbbahn". Die Strecke geht normalerweise bis Bad Boll. Von da aus ist die Neue Strecke über Aichelberg und Weilheim bis zur Anbindung an die "Weilheimer Strecke" die bis nach Kirchheim (Teck). 

Das Fahrgastpotenzial liegt hier laut einer Potentialuntersuchung "Sehr Hoch". 

Also, wie siehts nun aus mit der Fahrzeit insgesamt von Kirchheim (Teck) nach Schwäbisch Gmünd?

Bisher liegt die Fahrzeit bei zirka 1h und 40 Minuten, mit einmal umsteigen in Stuttgart Bad Cannstatt.

Mit der Reaktivierung würde die gesamt Fahrzeit bei geschätzt zwischen 50 und 60 Minuten liegen. Also werden hier 40 Minuten Fahrzeit gespart. 

Noch dazu werden Orte wie Weilheim(T), Holzmaden, Heiningen, Rechberghausen und Wäschenbeuren an den ÖPNV angebunden, wodurch die Fahrgastzahl auch nochmal ansteigt.

Mir ist auch bewusst, dass es einen Bus von Schwäbisch Gmünd nach Göppingen gibt. Aber wie heißt es bei der Bahn so schön? Die Konkurrenz ausstechen. Mit dieser Strecke würde man definitiv für eine Attraktive, Schnelle und Regelmäßige Alternative sorgen. 

Quellen:

Hohenstaufenbahn Studie:

https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/studie-zur-reaktivierung-von-nebenbahnen-im-landkreis-goeppingen/

Voralbbahn:

https://gruene-gp.de/2021/11/05/reaktivierung-der-voralbbahn-machbarkeitsstudie-laeuft/

Zu dem Vorschlag habe ich zwei gefunden zum einen diesem Vorschlag. Der die Verbindung nach Oberlungwitz führte und den anderen Vorschlag. Der von Thalheim über Stollberg und Lugau nach Ursprung führt. Die ztwei Vorschläge habe ich zu einem Verbunden. Außer nach Talheim runter führte ich sie nicht

Im Chemnitzer Nordwest, ist es per Straßenbahn ziemlich wenig ausgestattet. Obwohl es Potential hätte. Außer das sie bereits geplant hatten eine Straßenbahn nach Limbach Oberfrohna zu führen. Da aber nur ein kleinerer Teil würde da angebunden werden. Die ehemalige Strecke könnte daher wieder für eine Chemnitzbahn ausgebaut und attraktiver werden. Sie würde wie eine Straßenbahn an jeden wichtigen Punkt und Kreuzung halten. Damit Pendler von dort gut zum HBH und ins Zentrum fahren können. Gerade die Klinken, die die Bahn gut anbinden könnte. Sowie auch die Ortsteile Altendorf, Rottluff und Rabenstein wären dann durch die Bahn gut angebunden.

In Wüstenbrand würde sie dann von der Strecke abweichen und über eine neue Brücke die über die Gleise der Hauptstrecke führen. Da habe ich noch eine Verbindungskurve in Richtung Hohenstein Ernstthal und in Richtung Grüna gezeichnet. Sie würde dann auf die ehemalige Bahnstrecke nach Lugau führen. Weiter geht's über Ursprung nach Lugau. Um die Stadt wieder ans Bahnnetz anzuschließen. Um auch eine Direktanbindung nach Chemnitz zu schaffen. Hinter Lugau würde dann eine Verbindungskurve nach Stollberg gebaut. Um die Linie dann in Stollberg enden zu lassen.

Ich finde es gibt entlang meiner Route Regionen die derzeit unterversorgt sind mit einem ÖPNV Angebot. Daher will ich mit einer neue Linie, die zunächst im 20 min Takt fährt, diese verbessern. Ich gehe daher mal auf die Gebiete ein die ich meine und warum ich das so sehe.

Charité/Bundeswehrkrankenhaus

Die Charité als solches ist recht gut erschlossen. Allerdings gilt dies nicht für das Bundeswehrkrankenhaus. 500 m sind es vom Eingang bis zur U6, was nicht so wirklich toll ist. Zusätzlich fährt der 120er nur alle 20 min, weshalb die neue Linie hier einen 10 min Takt ergeben soll. Zudem sind beide Gebiete nicht wirklich gut an die Ringbahn angeschlossen, weil der 120er eben nur alle 20 min fährt. Das würde verdichtet werden.

Humboldthain

Zwar fährt der 247er über die Usedomer Str. und Hochstr., allerdings liegt die Gustav-Meyer-Allee ziemlich genau 400 m jeweils dazwischen. Dort befindet sich aber ein großer Uni-Standort und dort sind auch viele Firmen angesiedelt. Des weiteren wird nach dem Auszug der Berliner Sparkasse aus dem Gebäude dort ein neues Gewerbezentrum mit neuen Büros entstehen, welche sicherlich auch eine gute Anbindung an die U6 oder gar den Hauptbahnhof haben sollten.

Behmstraße/Gleimstraße

Auch hier sind die Wege zur S-Bahn ziemlich weit. Zwar fährt der 247er auf der westlichen Gleimstraße, aber hinter dem Mauerpark klafft eine große Lücke ohne ÖPNV. Diese schließt meine Linie zwar auch nicht, weil die Gleimstraße einfach auch viel zu eng wäre, aber es gibt wenigstens in Richtung Norden eine Alternative für das Viertel. Dadurch wird die Ost-West-Verbindung und auch der S-Bahnanschluss verbessert. Auch die Regionalbahnen erhalten so einen verbesserten Anschluss an die Gegend. Auch der große Rewe hat dann eine direkte Anbindung an den ÖPNV.

12

Die Straßenbahnlinie 12 hält bekanntlich nicht an der Ringbahn. Daher wäre es hier eine weitere Option wie das mit einmal umsteigen und keinen weitern Fußwegen möglich wäre. Der Vorteil ist aber eher gering zu bewerten und viel mehr ein Mitnahmeffekt.

Ostseestraße

Dort fährt zum Teil derzeit gar kein Bus. Dadurch ist das Gebiet unterversorgt. Eine Verbindung direkt zu wichtigen Straßenbahnen und der Ringbahn bringt also weitere Fahrgäste.

Michelangelostraße

Hier sollen bekanntlich noch weitere Wohnungen entstehen, weshalb das Gebiet Verstärkung im ÖPNV vertragen kann. So können auch die Menschen zwischen mehreren Optionen wählen, wie sie in die Stadt kommen.

Man könnte sich noch fragen, warum schicke ich die Linie nicht über den S Wedding, um von dort mit dem 120er einen 10 min Takt zu bilden. Recht einfach erklärt: Der 247er würde dann mehrfach berührt werden und das könnte zu Kannibalisierung auf der Strecke zur U8 führen. Das raubt beiden Linien Fahrgäste. Zudem sehe ich durchaus das Potential an der Routenführung direkt in Richtung Gustav-Meyer-Allee als vorhanden an, weshalb auch der Geschwindigkeitsvorteil der kürzeren Strecke nicht zu missachten ist.

Mein Vorschlag beinhaltet die neue Strecke zwischen Hamm und Witten über den Dortmunder Norden und der technischen Universität Dortmund.

Im ersten Abschnitt folgt die S10 den Streckenverlauf des RE1 zwischen Hamm und DO-Scharnhorst, mit zusätzlichem neuen Halt in Hamm-Lohauserholz und Hamm-Selmigerheide. Von dort aus führt sie über die Güterumgehungsbahnstrecke durch den Dortmunder Norden. Dort könnte man durch den Haltepunkt "Burgholz S" den Stadtteil Dortmund Derne führer an den Bahnverkehr anschließen. Das gleiche Prinzip wäre der nächste Halt "Güterstraße S" für den Stadtteil Dortmund Eving.

Der Halt "Deusen-Kanal" wäre eine Möglichkeit im Sommer die Auslastung der Buslinien 410/475 im Ortskern Deusen zu reduzieren, da es in der Vergangenheit während des Betriebs des Freibades vermehrt zu Polizeieinsätzen kam. Außerdem gäbe es so auch eine Möglichkeit, den Kanal mit dem ÖPNV zu verbinden.

Der nächste Halt "Dortmund Deusen" würde den Ortsteil Dortmund Deusen schneller und einfacher an den restlichen ÖPNV-Netz anschließen können. Dieser ist aktuell nur durch die Linien 410 (Huckarde Bushof) und 475 (Mengede Bf/Dortmund Hbf) am Netz der DB angeschlossen. 

Der Haltepunkt "Dortmund Moosbach" würde im Zuge der IGA 2027 den neuen Campus auf dem alten Gelände der Zeche Hansa erschließen und die Erreichbarkeit des Nahverkersmuseum erleichtern.

Weiter würde die S10 über die Strecke der S2 die Haltestellen "DO-Huckarde bis DO-Hbf"  anfahren und dort dann ein Gleiswechsel Richtung Dortmund Dorstfeld auf die Strecke der S1 Richtung Bochum führen. Dort würde sie zwischen Dortmund Dorstfeld Süd und Dortmund Kley alle Haltepunkte anfahren und nach Dortmund Kley auf die Strecke des RE4 wechseln um Dort den neuen Haltepunkt "Bochum Knappschafts-Krankenhaus" ansteuern und dann am "Witten Hbf" zu enden.

Ich erachte es nicht als sinnvoll, das zwischen der Bremer Regio-S-Bahn und der hannöverschen S-Bahn eine Lücke von "nur 31km" besteht. Dadurch ist auch das Angebot zwischen Hannover und Bremen nicht sonderlich gut, da so nur ein T60 (RE1/RE8) angeboten wird. Gleichzeitig ist die Samtgemeinde Heemsen (6.210 EW) nicht mehr an die Bahn angeschlossen, obwohl die Bahnstrecke Hannover - Bremen durch sie führt.

Daher schlage ich vor, die RS1 nach Nienburg zu verlängern und mit weiteren Stationen zu ergänzen.

Zur Durchbindung:

Im Abschnitt Nienburg - Verden sollen folgende Stationen bedient werden: Nienburg (Weser), Drakenburg (neu), Rohrsen (neu), Haßbergen (neu), Eystrup, Döverden, Döverden-Wahnebergen (neu) und Verden (Aller). Da die Strecke nur zweigleisig ist, muss die RS1 größtenteils dieselben Gleise befahren wie der restliche Verkehr.

Infrastrukturmaßnahmen:

Durch vier weitere Zwischenhalte gegenüber den RE, gehe ich von einer Fahrzeitverlängerung von 5 Minuten aus, sodass auch dieser Vorschlag nicht ohne Infrastrukturmaßnahmen auskommt. Für die Durchbindung der RS1 und S2 sollen im Bereich der neuzubauenden Stationen jeweils zwei Mittelbahnsteige errichtet werden, sodass die S-Bahn immer an den äußeren Bahnsteigkanten hält, während die RE und ICs auf den inneren Gleisen durchfahren. Noch besser wäre ein weitgehend drei- bis viergleisiger Ausbau, da die Strecke heute schon stark befahren wird.

Taktung:

Als Taktung ist ein T30 vorgesehen - dieser besteht bereits auf großen Abschnitten der RS1 und soll in Zukunft auch auf das Stück Bremen Hbf - Verden ausgeweitet werden.

Vorteile:

• durchgängige S-Bahn-Linie
• neue Direkt- und Umsteigeverbindungen möglich
• Bessere Erschließung der Samtgemeinde Heemsen
• Man spart man sich den Umstieg am nächstgelegenen Bahnhof
• Mehr Bahnen zwischen Hannover und Bremen
• beide S-Bahn-Netze werden von der NordWestBahn betrieben und sind auf 76cm ausgerichtet

Nachteile:

• Langer Zuglauf
• hohe Verspätungsanfälligkeit
• starke Befahrung der Strecke

Dies ist ein Netzvorschlag und dient lediglich zur Auflistung von SB-Vorschlägen mit Bezug zu Wuppertal. Hier bitte nur das Gesamtnetz kommentieren, die einzelnen Linienverläufen können in dem jeweiligen Vorschlag kommentiert werden.

Einleitung:

Im Raum Wuppertal geht es mit dem Bus nur sehr langsam voran, weil die meisten Linien an jeder Milchkanne halten und in Wuppertal eine sehr hohe Haltestellendichte haben. Dadurch werden die Busse viel zu häufig ausgebremst, was die Fahrzeiten in die Länge zieht.

Außerdem sind einige Buslinien sehr stark nachgefragt, worunter vor allem die Linien CE65, 603, 612, 617, 622, 625 und 628 zählen (vgl. Präsentation zur Bürgerinformation zum NVP Wuppertal). Wenn man bedenkt, dass sie über 80 Fahrgäste pro Fahrt aufnehmen müssen, dann kann man sich denken, dass diese gerade zu Stoßzeiten (in Wuppertal: 6-8 und 12-19 Uhr) überfüllt sind, obwohl sie größtenteils in einem dichten Takt verkehren: Sämtliche der genannten Linien verkehren im T20 (CE65 nur HVZ), lediglich die 617 fährt nur im T30 (HVZ) bzw. T60 (NVZ).

Hier möchte ich ansetzen und daher ein Schnellbusnetz für Wuppertal vorschlagen, wofür in diesem Vorschlag die einzelnen bereits vorgeschlagenen Linien aufgelistet werden. Dazu inspiriert hat mich auch die Idee der Wuppertal Bürgerticket-Initiative, stadtweit ein Metrobus-Netz zu etablieren.

Heutiges Schnellbusnetz:

Es gibt zwar bereits Schnellbuslinien in Form von CE61-65 (CityExpress) und SB66-69 (SchnellBus) – alle von ihnen werden von der WSW als schnelle Linien vermarktet -, aber sie halten außerhalb der Innenstädte (Elberfeld und Barmen) an jeder Milchkanne, obwohl diese größtenteils schon von parallel verkehrenden Linien bedient werden. Dies betrifft insbesondere die Linien CE64 (westlich von Cronenberg), SB68 (westlich von Wieden Schleife) und SB69 (westlich von Grenze Jagdhaus), weil sie in diesen Gebieten das einzige ÖPNV-Angebot bilden.

Zusammengefasst sieht das heutige Schnellbusnetz (mit Takten und Betriebstagen) so aus:

1. CE61 Alter Markt - Ronsdorf über Barmen Bahnhof und Lichtscheid (T60, nur Mo-Fr zwischen 12-17 Uhr)
2. CE62 Wuppertal Hbf – Ronsdorf über Brill, Wuppertal Hbf und Lichtscheid (T20 nur in der HVZ (Mo-Fr) bzw. T30 tagsüber (Sa))
3. CE64 Wuppertal Hbf - Graf-Wilhelm-Platz über Hahnerberg, Cronenberg und Kohlfurth (T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Sa+So))
4. CE65 Dönberg - Sudberg über Raukamp Schleife, Wuppertal Hbf, Hahnerberg und Cronenberg (T20 nur in der HVZ (Mo-Fr) bzw. T30 tagsüber (Sa))
5. SB66 Wuppertal Hbf - Velbert ZOB über Tönisheide Mitte und Willy-Brandt-Platz (T60, nicht sonntags) (Durchbindung SB19 - SB66 in Velbert)
6. SB67 Wuppertal Hbf - Bochum Ruhr-Universität über Alter Markt, Sprockhövel und Herbede (T60, nicht sonntags)
7. SB68 Wuppertal Hbf - Mettmann Käthe-Kollwitz-Ring über Wieden Schleife und Jubiläumsplatz (T60, nur noch Mo-Fr) (soll zugunsten des Vollfahrplans der S28 eingestellt werden)
8. SB69 Wuppertal Hbf - Wülfrath Stadtmitte über Grenze Jagdhaus und Oberdüssel (T60, täglich)

Es fällt auf, dass sämtliche CE nur in der werktäglichen HVZ verkehren (außer CE64), wobei das Angebot an Samstagen stark eingeschränkt ist (u.a. durch frühere Betriebsschlüsse, dafür fahren die CE aber auch tagsüber). Sonntags verkehren lediglich die Linien CE64 und SB69, weil sie in Oberdüssel und Kohlfurth jeweils die Erschließung sicherstellen. Das bedeutet jedoch auch, dass die Relationen Wuppertal - Wülfrath und Wuppertal - Cronenberg (- Solingen) auch außerhalb des Berufsverkehrs eine hohe Nachfrage haben müssen.

Das neue Schnellbusnetz im Einzelnen:

Folgende Linien (einschließlich CE61-65 und SB66-69) bzw. Relationen sind Teil dieses Schnellbusnetzes:

1. CE61 Alter Markt - Ronsdorf über Barmen Bahnhof und Lichtscheid (neuer Linienweg zwischen Lichtscheid und Alter Markt)
2. CE62 Am Eckbusch – Ronsdorf über Brill, Wuppertal Hbf und Lichtscheid
3. CE64 Markland - Solingen Graf-Wilhelm-Platz über Raukamp Schleife, Wuppertal Hbf und Cronenberg (weniger Zwischenhalte und mit Verlängerung nach Solingen Mitte)
4. CE65 Dönberg - Sudberg über Raukamp Schleife, Uellendahl, Wuppertal Hbf, Hahnerberg und Cronenberg
5. SB66 (künftig X84) Wuppertal Hbf - Velbert ZOB über Tönisheide Mitte und Willy-Brandt-Platz (Durchbindung nach Essen soll wahrscheinlich bestehen bleiben)
6. SB67 Wuppertal Hbf - Bochum Ruhr-Universität über Alter Markt, Sprockhövel und Herbede
7. SB69 Wuppertal Hbf - Wülfrath Stadtmitte über Grenze Jagdhaus und Oberdüssel
8. X32 Barmen Bahnhof – Hattingen Mitte über Hatzfeld, Niedersprockhövel und Bredenscheid (Expressbus) (größtenteils Parallelverkehr zur 332)
9. X64 Wuppertal Hbf - Solingen Mitte (über L74/A46) über Kohlfurth und Stöckerberg (Expressbus) (teilweise Parallelverkehr zum CE64)
10. X20 Wuppertal Universität - Bochum Hbf (über A43) über Wuppertal Hbf, Alter Markt, Herbede und Ruhr-Universität (Expressbus) (Parallelverkehr zum SB67)
11. Wuppertal Hbf – Velbert ZOB über Brill und Neviges (Parallelverkehr zum SB66)
12. Heckinghausen – Niedersprockhövel Kirche über Werléstraße, Oberbarmen Bf, Weiherstraße, Silberkuhle und Haßlinghausen Busbf (größtenteils Parallelverkehr zur 602)
13. Am Eckbusch - Wuppertal Hbf - Campus Freudenberg über Bethesda-Krankenhaus und Wuppertal Hbf (Expresslinie zur Entlastung der 603)
14. Oberbarmen Bahnhof - Breckerfeld Busbahnhof über Langerfeld, Schwelm und Ennepetal (Parallelverkehr zur 608 und 573)
15. Wuppertal Hbf – Silberkuhle über Loh und Wichlinghausen (Expresslinie zur Entlastung der 612/622)
16. Wuppertal Hbf – Remscheid Mitte über Universität, Hahnerberg und Hasten (Parallelverkehr zur 615)
17. Barmen Bahnhof – Am Eckbusch über Alter Markt, Raukamp Schleife und Röttgen (Parallelverkehr zur 617)
18. Oberbarmen Bahnhof – Radevormwald Busbahnhof über Beyenburg und Dahlhausen (als Vorlaufbetrieb zur Reaktivierung der Wuppertalbahn vorgesehen) (Parallelverkehr zur 626)
19. Wülfrath Stadtmitte - Remscheid über Düssel, Wieden, Vohwinkel Bf und Hahnerberg (Parallelverkehr zur 641 und 615)
20. Barmen Bf – Velbert ZOB über Alter Markt, Raukamp Schleife und Dönberg (größtenteils Parallelverkehr zur 627)
21. Vohwinkel – Wermelskirchen Busbahnhof über Gräfrath, Graf-Wilhelm-Platz, Solingen Mitte und Burg (Expresslinie zur Entlastung der 683)
22. "Burgholz-Express" Vohwinkel – Ronsdorf über Hahnerberg, Freudenberg und Lichtscheid
23. Campus Freudenberg – Am Haspel über Wuppertal Hbf (faktisch gesehen eine Verlängerung des Uni-Expresses)
24. Oberbarmen Bahnhof – Gevelsberg Hbf über Weiherstraße und Linderhausen
25. Ringlinie durch äußere Stadtteile
26. Wuppertal Hbf – Haßlinghausen Busbahnhof über Uellendahl und Hatzfeld (evtl. als Verlängerung des CE64)
27. Vohwinkel - Silberkuhle über die Nordbahntrasse
28. Wuppertal Hbf - Hilden Erika-Siedlung über Gabelung und Hilden Süd S

Alle neuen Linien sowie Linienverlängerungen sind verlinkt. Die genauen Linienverläufe, Begründungen und Taktungen (mind. T60) sind jeweils den einzelnen Vorschlägen zu entnehmen. Und ja, es sind sehr viele Linien für Wuppertal, bei einem gemeinsamen Endpunkt können diese aber durchgebunden werden. Ich bin auch offen für Verbesserungs- und Erweiterungs-/Reduktionsvorschläge.

Wichtige Umsteigeknoten:

Die einzelnen Linien fahren unterschiedliche Umsteigeknoten an, sodass es keine wirkliche, zentrale Haltestelle für das Gesamtnetz gibt. Auch der Hauptbahnhof wird somit nicht von allen Linien erreicht.

Hier sind die wichtigsten Umsteigeknoten innerhalb von Wuppertal:

• Wuppertal Hbf
• Vohwinkel Bahnhof
• Vohwinkel Schwebebahn
• Hahnerberg
• Alter Markt
• Barmen Bahnhof (einschließlich der Haltestellen am Fischertal, allerdings können dort nur die S-Bahnen erreicht werden)
• Beyenburg Mitte
• Oberbarmen Bahnhof
• Weiherstraße
• Ronsdorf Markt
• Parkstraße
• Schaumlöffel
• Cronenberg Rathaus
• Wieden Schleife
• Hahnenfurth/Düssel
• Raukamp Schleife

Außerhalb von Wuppertal werden folgende Knotenpunkte erreicht:

• Velbert: Velbert ZOB, Willy-Brandt-Platz, Neviges Markt/Bahnhof
• Wülfrath: Wülfrath Stadtmitte
• Mettmann: Jubiläumsplatz, Zentrum S, Stadtwald S
• Hilden: Gabelung, Hilden Süd S
• Solingen: Graf-Wilhelm-Platz, Solingen Mitte
• Remscheid: Friedrich-Ebert-Platz, Remscheid Hbf/Willy-Brandt-Platz, Lennep Bahnhof, Bismarckplatz
• Wermelskirchen: Wermelskirchen Busbahnhof
• Radevormwald: Radevormwald Busbahnhof
• Breckerfeld: Breckerfeld Busbahnhof
• Ennepetal: Ennepetal Busbahnhof
• Schwelm: Schwelm Bahnhof, Markt
• Sprockhövel: Haßlinghausen Busbahnhof, Niedersprockhövel Kirche
• Hattingen: Hattingen Mitte
• Gevelsberg: Gevelsberg Hbf
• Witten: Herbede Mitte
• Bochum: Ruhr-Universität, Bochum Hbf

Alle Umsteigeknoten mit Anschluss zum schienengebundenen Nahverkehr (RE/RB/S-Bahn/Schwebebahn/Stadtbahn) sind fett markiert.

Busbeschleunigungsmaßnahmen:

Die größte Maßnahme dürfte die Busspur an der Elisabeth-Schniewind-Straße sein, welche den Döppersberg entlasten und die Linienwege (von/nach Stadthalle) verkürzen soll. Da gleich 15 (!) Buslinien (Tag + Nacht) von der Stadthalle zum Hauptbahnhof fahren (und umgekehrt), dürfte dieses Vorhaben einen besonders großen Nutzen haben.

Neben dem Hauptbahnhof sollen außerdem auch stark befahrene Straßen von Busbeschleunigungsmaßnahmen profitieren, wie z.B.:

• die Uellendahler Straße
• die Südstraße, die Cronenberger Straße und die Hahnerberger Straße
• der Steinweg und die Carnaper Straße

Vorteile:

• Es geht auf den meisten Relationen deutlich schneller durch die Stadt und teilweise sogar darüber hinaus, da alle aufgelisteten Linien nur wichtigere Haltestellen anfahren.
• Zusätzlich werden neue Direktverbindungen angeboten, die es so noch nie gab (v.a. Cronenberg – Vohwinkel/Ronsdorf, Vohwinkel – Ronsdorf, Tangentialverbindungen durch äußere Stadtteile...)
• Auch werden viele Umsteigeverbindungen beschleunigt.
• Nicht nur Wuppertal profitiert immens von schnelleren Buslinien, sondern auch große Teile des Umlandes, da auch dort viele Knotenpunkte bedient werden – so kommen alle Pendler schnell an ihr Ziel.
• Teilweise halten die Busse sogar in der Nähe von Schulen, Krankenhäusern oder Unis, sodass diese entsprechend eine breite Zielgruppe haben.
• Des Weiteren wird eine Entlastung der parallel verkehrenden Linien erreicht, da sämtliche Fahrgäste - aufgrund der Schnelligkeit - lieber den Schnellbus nutzen werden.

Nachteile:

• Wie der MIV steht das Schnellbusnetz im selben Stau.
• Manche der Linien dürften ein wenig zu lang und damit nicht auf ganzer Linie attraktiv sein.
• Durch die Länge mancher Linien dürfte auch die Verspätungsanfälligkeit steigen.