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Erweitere die Sammlung!Aachen: Stammstreckentunnel für Euregio- und Stadtbahn
Dieser Vorschlag stellt einen Stammstreckentunnel zur Entlastung der Bahnstrecke Aachen Hbf - West dar. Er soll einerseits durch die S-Bahn-ähnlichen Verbindungen der Euregiobahn (RB20) genutzt werden und andererseits die Basis für innerstädtische Tram-Train-Züge bilden.
Es gibt bereits einige andere Vorschläge insbesondere für die Relation Köln - Belgien, die mit mehr oder minder langen und tunnelreichen NBS eine Entlastung für Aachen bewirken wollen:
Sie alle dienen jedoch vorrangig dem FV und/oder GV, bieten jedoch keine verkehrliche Verbesserung für Aachen selbst.
Begründung:
Zum einen ist der Aachener West- und Hauptbahnhof sowie die Bahnstrecke Aachen Hbf - Aachen West überlastet, Details siehe hier. Der hier vorgeschlagene Tunnel entlastet die Bahnstrecke zwischen Hbf und Westbf einschließlich beider Bahnhöfe durch ein zusätzliches Gleispaar inkl. Bahnsteigen.
Zum anderen ist ein attraktives, innerstädtisches Verkehrsmittel für die knapp 250.000 Ew wünschenswert und kapazitiv erforderlich. Die oberirdische Campusbahn wurde 2013 durch einen Bürgerentscheid abgelehnt unter anderem aufgrund der Sorge vor zu großer oberirdischer Hindernisse. Mit einer unterirdischen Strecke, wäre dies nicht der Fall, gleichzeitig wäre eine solche Verbindung mit nur einer Zwischenhaltestelle deutlich schneller.
Eckpunkte der Infrastruktur:
Aus Kosten- und Fahrzeitgründen wurde lediglich ein weiterer Halt in der Innenstadt vorgesehen: Hierfür wurde der Standort Elisenbrunnen ausgewählt. Dieser liegt zentral, nur wenige Meter vom Dom entfernt und bietet gleichzeitig optimale Umsteigebeziehungen zu den wichtigsten Buslinien, sowie zu der geplanten RegioTram nach Norden. Außerdem liegt er mittig zwischen AC-Hbf und -West und ermöglicht eine (teil-) offene Bauweise.
Die Station Aachen West ist oberirdisch, westlich des Tunnelausgangs vorgesehen. Sie soll dabei viergleisig ausgebaut werden: Die inneren beiden Gleise führen in den Richtung Tunnel, während die äußeren über die bestehende Strecke via Aachen Schanz zum Hbf führen. Dadurch wird der Westbahnhof entlastet und es werden bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten geschaffen. Die Unterführung des Seffenter Wegs muss aufgrund der dort auf -1-Ebene befindlichen Strecke entfallen, der Autoverkehr wird über die Turmstraße und Prof.-Piriet-Str. umgeleitet, für den Rad- und Fußgängerverkehr wird eine neue Überführung gebaut.
Die neue Station am Aachener Hbf soll als unterirdische, zweigleisige Station nordöstlich des bestehenden Hbf entstehen. Sie kann ebenfalls in offener Bauweise gebaut werden.
Die Bahnstrecke erreicht auf Höhe des Burscheider Viadukts das Tageslicht. Hierfür muss voraussichtlich eine kleine Kletter-/Sporthalle abgerissen werden, sowie die Parkplätze direkt am Viadukt entfallen. Die unter dem Viadukt führenden Straßen Bachstraße und Moltkestraße müssen gekappt werden, für Fahrradfahrer und Fußgänger wäre ein kleines Ersatzbauwerk zur Querung möglich, die Autofahrer müssten die Kurbrunnenstraße nutzen. Für eine höhenfreie Einfädelung unterquert das nördliche Streckengleise die Bestandsstrecke erneut und fädelt von Norden in diese ein.
Betrieb:
- 30 min-Takt Euregiobahn Stollberg - Annapark (aktuelle RB 20)
- Bei passenden Fahrzeugen: RE Aachen - Maastricht, RB Aachen - Essen
- Stadtbahnlinien (siehe separate Vorschläge [folgen])
Wenn Linien aus Westen kommende Linien den Tunnel befahren sollen, wäre ein Wendegleis in Aachen-Rothe Erde erforderlich. Im Optimalfall wäre dies das Mittelgleis. Dafür müsste allerdings das Ausziehgleis des Güterbahnhofs mit einem Bahnsteig ausgestattet werden und als durchgängiges Hauptgleis umgebaut werden. Alternativ wäre eine Wende auf dem Ausziehgleis (Bahnsteig zu ergänzen) oder im Güterbahnhof (ohne weitere Umbauten) möglich.
Der Tunnel wird als EBO-Tunnel nach S-Bahn-Standard gebaut. Das bedeutet keine Mehrsystemausrüstung, keine engen Radien und Steigungen bis zu 4%.
Die Infrastruktur setzt entsprechend den bisherigen Euregiobahn-Standards für EBO-Verhältnisse auf eher kleine Fahrzeuge, sodass eine maximale Bahnsteiglänge von 120 m vorgesehen ist.
Berlin: Buslinie 399 neue Linienführung über U Kienberg (Gärten der Welt)
Begründung:
Die neue Linienführung der Buslinie 399 soll die Feinerschließung der Lily-Braun-Straße ermöglichen. Im Gesamtkonzept der beiden Vorschläge der Linien 399 und 295 geht es um die gleichmäßige Verteilung der Fahrgäste auf die Schnellbahnlinie S5 und die U-Bahnlinie U5 sowie ein besseres Busangebot für die Gegend um die Heinrich-Grüber-Straße.
Linienänderung:
399 S Kaulsdorf - U Kienberg (Gärten der Welt) - S Kaulsdorf
Die Buslinie 399 wird nach der Neueinführung der Buslinie 295 über den U Kienberg (Gärten der Welt) und die Lily-Braun-Straße geführt. Die Taktung der Buslinie sowie der Fahrzeugeinsatz bleiben gleich.
Berlin: Neue Buslinie 295
Begründung:
Dieser Vorschlag soll das dicht besiedelte Wohngebiet in Hönow umsteigefrei mit Marzahn-Hellersdorf verbinden sowie dort einen 20 Minutentakt nach Berlin ermöglichen. Zugleich soll auch die Anbindung dieses Wohngebietes verbessert werden. Sie soll auch die Feinerschließung etwas abseits entlang der U5 ermöglichen sowie durch die neue Haltestelle Torgauer Straße die Böhlener Straße neu erschließen.
Linienänderungen:
295 U Elsterwerdaer Platz - Hönow, Thälmannstraße
Neueinführung der Linie 295. Update: Für das Wenden habe ich hinter der Haltestelle Thälmannstraße eine Wendefläche hinzugefügt.
Die Linie 295 wird bis U Elsterwerdaer Platz geführt um eine Umsteigefreie Verbindung zwischen der U5 und dem Klinikum Kaulsdorf zu ermöglichen. Die Buslinie 295 verkehrt von Montag bis Samstag im 20 Minutentakt mit Gelenkbussen (GN) und am Samstag mit Solobussen (EN)
399 S Kaulsdorf - U Kienberg (Gärten der Welt) - S Kaulsdorf
Die Bus Ringlinie 399 wird ab der Haltestelle Grottkauer Straße neu über die Straßen Grottkauer Straße, Hellersdorfer Straße, Cecilienstraße, Peter-Huchel-Straße, Lily-Braun-Straße und Gülzower Straße geführt. Die Verbindung von diesem Wohngebiet richtung S Kaulsdorf übernimmt die neue Buslinie 295. Die Haltestellen Iselbergstraße und Uckermarkstraße entfallen und die Haltestelle Am Baltenring wird auf die Grottkauer Straße versetzt.
Der Vorschlag zur Linie 399 folgt...
MA: Neuordnung Universitätsklinikum
Zielzustand
Die Haltestelle Universitätsklinikum wird als viergleisige Station mit zwei Mittelbahnsteigen neu errichtet. Durch die Zusammenlegung der Bahnsteige können diese breiter ausgeführt werden, als das derzeitige Mindestmaß von lediglich 2,50m. Es entstehen bessere Fahrgastflüsse, schnellere Umstiege und mehr Flexibilität im Betrieb.
Notwendigkeit
Derzeit treffen die Linien 2, 4, 4A, 5, 5A, 7 und 15 in ein Gleis in Richtung Innenstadt. Das Gleis ist bereits jetzt an der Kapazitätsgrenze angelangt, was sich durch Inbetriebnahme längerer Fahrzeuge (RNT 60m) und Wiedereinführung der Doppeltraktionen weiter verschärfen wird.
Des Weiteren stellt das Gleis in Richtung Innenstadt den kritischsten Punkt des ganzen Netzes dar. Im Falle einer Großstörung wie Weichenbruch oder Gleisunterspülung, können die Strecken nach Feudenheim, Vogelstang, die Stadtbahn Nord sowie der Ast nach Käfertal, Heddesheim und die Linie 5 nicht mehr bedient werden.
MA: Umstiegsknoten Friedrich-Ebert-Brücke
Am südlichen Brückenkopf der Friedrich-Ebert-Brücke kreuzen sich derzeit die Linien 2, 5A und 7 mit dem Streckenast der Linie 5 in Richtung Neustheim/Edingen/Heidelberg ohne dass eine Umsteigemöglichkeit.
Aus nördlicher Richtung kommende Fahrgäste der Linie 5 nehmen eine Rundfahrt durch die Innenstadt auf sich (Dauer 22 Minuten). Fahrgäste der Linie 2 fahren ebenfalls durch die Quadrate, oder steigen am Paradeplatz um. Fahrgäste der Linie 7 können bereits an der Abendakademie umsteigen, warten dort jedoch 9 Minuten auf die nächste 5 nach Heidelberg. (Dauer inklusive Fahrwege zurück zur Brücke 18 Minuten).
Eine Umsteigemöglichkeit an dieser Stelle bedeutet für Fahrgäste von Norden kommend in Richtung Neuostheim ein Zeitgewinn von ca. 20 Minuten in jedem Fall.
Aufbau der Station
Am südlichen Brückenkopf werden die Fahrbahnen des Individualverkehrs zur Brückenaußenseite verschwenkt, sodass die Bahnsteige der Haltestelle Theresienkrankenhaus um 20 Meter auf die Brücke verlängert werden können.
Am Ende der beiden Außenbahnsteige der oberen Haltestelle befinden sich Treppenabgänge zum unteren Bahnsteig. Dieser wird als Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen angelegt. An der Außenseite der Haltestelle werden Aufzüge bzw. Rampen für Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste angelegt.
Die Haltestelle Collini-Center wird durch den kurzen Haltestellenabstand auf den Hans-Böckler-Platz verlegt, oder gänzlich aufgelassen.
Berlin: 142 Halt Ackerstr.
Die westliche Torstr. ist schlecht erschlossen mit nur einer Haltestelle, die von 142 im 20'-Takt bedient wird. Eine Straßenbahntrasse hatte ich bereits vorgeschlagen. Einfacher zu bauen wäre eine neue Bushaltestelle an der Ackerstr. Die Gegend ist dicht besiedelt, südlich liegt eine Schule und ein Krankenhaus. Der Halt Tucholskystr. Richtung Westen sollte dann nach Westen verlegt werden, möglichst mit Vorrangschaltung an der Ampel.
HU-Auheim – Hainstadt – Seligenstadt (Straßenbahn)
Für die hessische Großstadt Hanau habe ich zwei kommunale Straßenbahnlinien vorgeschlagen:
- Kesselstadt - Innenstadt - Hbf - Wolfgang - Großauheim
- Lamboy - Innenstadt - Steinheim - Klein-Auheim
Beide enden im Süden der Stadt in Auheim, genauer gesagt Klein-Auheim bzw. Großauheim. Zwischen ihren südlichen Endstellen liegt lediglich die Limesbrücke. Wenn man von beiden Enden nach Süden weiterguckt, so lässt sich feststellen, dass südlich von Hanau-Auheim im Landkreis Offenbach noch Hainburg (14400 EW) und Seligenstadt (21600 EW) liegen. Hainburg ist das Kompositum der beiden Stadtteile Hainstadt und Klein-Krotzenburg. Hainburg und Seligenstadt haben zusammen 36000 EW und lassen sich wie eine Perlenkette aneinander auffädeln, sodass sie bestimmt noch ein gutes Fahrgastpotential für eine Südverlängerung der Hanauer Straßenbahn bieten. Deren Ausgang ist "Dieselstraße" in Klein-Auheim.
Der Startpunkt ist als großzügige Gleisschleife Dieselstraße + einer Straßenbahnverbindung über die Limesbrücke zwischen Klein-Auheim ("Am Wiesengrund") und Großauheim ("Hergerswiesenweg") vorgeschlagen. Das soll zum einen ermöglichen, beide vorgeschlagene Straßenbahnlinien nach Hainburg und Seligenstadt verlängern zu können, aber auch zum anderen kann ein solcher Lückenschluss auch eine Umlaufverbindung zwischen den beiden Linien ermöglichen. Zwar wird wahrscheinlich nur eine der beiden Straßenbahnen von Hanau nach Hainburg verlängert, aber je nachdem welche der beiden Linien mehr Potenzial bietet (sei es über Steinheim wegen der Fahrzeit oder über Wolfgang wegen der vielen Science-Parks), ist es vorausschauend gut, beide Verlängerungsoptionen offen zu halten. Ein Anschluss zur Strecke nach Klein-Auheim - Steinheim ((H) Am Wiesengrund) zur Folge, dass die Bahnstrecke höhergelegt werden muss, um den Bahnübergang zu beseitigen. Ich sehe in der Straßenbahnwendeschleife Hanau-Dieselstraße aber auch nur den Sinn, um die Straßenbahnlinie mit der anderen Linie (Kesselstadt - Großauheim) umlaufzuverbinden oder die Straßenbahnlinie nach Seligenstadt zu erweitern.
Im Prinzip folgt die Straßenbahnlinie der Buslinie OF-86. Lediglich in Seligenstadt fährt sie davon abweichend durch die Ellenseestraße, um mehr Einwohner erschließen zu können. Das kann der Bus am Ufer schlecht. In Seligenstadt endet die Straßenbahn am Bahnhof. Entlang der Landstraßen ist ein durchgehender besonderer Bahnkörper sehr gut möglich.
[AT] – Wien – 13A als Straßenbahn
Bis 1961 gab es in Wien schon einmal die Straßenbahnlinie 13 mit in etwa gleichem Verlauf. Die heutige Buslinie 13A ist heute (mit) die am stärksten genutzte Buslinie Wiens und verkehrt montags bis samstags im 3- bis 6-Minuten-Takt mit Gelenkbussen, Fahrplanabweichungen sind relativ häufig und nicht selten erscheinen die Busse im Doppelpack - ich war im Sommer selbst da, leer ist der Bus nie :). Mit dem Linienkreuz U2/U5 erhofft man sich eine teilweise Entlastung der Buslinien 13A und 14A in diesem Bereich, wobei die neue U5 nicht einmal die Buslinie 13A schneiden würde, sie wird etwas weiter östlich verkehren. Daher scheint es mir relativ sinnvoll (und eigentlich auch der Stadt Wien), diese Linie auf Straßenbahnverkehr umzustellen, selbst wenn 10 % der Fahrgäste auf die U2 umsteigen würden, dann würde das hauptsächlich den Abschnitt Neubaugasse - Pilgramgasse betreffen, wo auch noch der 14A "aushilft". Aufgrund der Topographie (Steigungen) und der dichten Bebauung ist es schon heute dem 13A teils nur möglich, in Einbahnstraßen zu verkehren. Mit einer Straßenbahnlinie sieht es sehr ähnlich aus, sodass sich auch mein Linienverlauf kaum von denem der bisherigen Buslinie unterscheidet. Zudem muss v.a. im Nordabschnitt stark in die vorhandene Infrastruktur eingegriffen werden. Immerhin ist eine Realisierung ohne eingleisige Abschnitte möglich; der südlichste Abschnitt stellt quasi zwei eingleisige Strecken dar. Mein Vorschlag hält sich nah an einer Machbarkeitsstudie der Stadt Wien aus dem Jahr 2011, in der auch dargelegt wird, dass das mit den Kurvenradien auch passt. Zudem hat sich Wien als Zielvorgabe gesetzt, dass Gehwegmindestbreiten von mindestens 2 Metern vorherrschen sollen. Ich wollte jetzt nicht einzelne Konfliktstelle auch noch in die Erklärung schreiben, dass wäre für den Gesamtverlauf extrem viel. Ich habe ebenfalls versucht, meine neue Strecke am besten ins Netz einzubinden. Aufgrund (offensichtlich) enger Verhältnisse ist dies nur teilweise möglich, weswegen ich es auch als am besten erachte, dass die Linie z.B. nicht gesplittet wird, am ehesten ist sowieso nur eine Verlängerung über Bestandsstrecken gen Süden möglich. Die Stadt Wien plant diese Strecke nicht aktuell zu verwirklichen und erhofft sich "Effekte" durch besagtes Linienkreuz U2/U5. Theoretisch ist es möglich, fast alle Straßenbahnabschnitte in autofreie Straßen zu verwandeln, dies erscheint mir jedoch (leider) zu utopisch. Solange die ebenfalls sehr gut genutzte Buslinie 14A weiterhin als Bus verkehrt und auch z.B. der 59A, muss der Abschnitt Neubaugasse - Ziegelofengasse sowie die Favoritenstraße für den MIV befahrbar sein. Der Einfachheit halber muss man meine Strecke in drei Abschnitte gliedern, diese würde ich auch in drei Planungsabschnitte gliedern: 1) Alser Straße, Skodagasse - Neubaugasse / Westbahnstraße 2) Neubaugasse / Westbahnstraße - U-Bahnhof Neubaugasse - Pilgramgasse - Leibenfrostgasse 3) Leibenfrostgasse - Hauptbahnhof Diese sollten meiner Meinung nach bevorzugt rückwärtsgehend realisiert werden. 1) Alser Straße, Skodagasse - Neubaugasse / Westbahnstraße An der nördlichen Endstelle ist es am praktischsten, eine doppelgleisige Endstelle zu errichten. Die Neubaustrecke kann hier nur aus der Kochgasse kommend in Fahrtrichtung Brünnlbadgasse sowie aus Richtung Lange Gasse Richtung Schleife Alser Straße an die Bestandsstrecke angeschlossen werden. Die Häuserblockschleife kann aufgrund enger Bebauung, wie beim bisherigen Bus, erst Höhe Zeltgasse geschlossen werden. Bis zur Haltestelle Neubaugasse / Westbahnstraße können keine Abzweige zu Bestandsstrecken ohne Häuserabriss realisiert werden - Tunnelführungen wären komplett übertrieben. An der Haltestelle Neubaugasse / Westbahnstraße können dagegen eine Zwischenschleife und auch Abzweige zur Linie 49 realisiert werden. Südlich der Haltestelle Siebensterngasse wäre über Kirchen- und Lindengasse eine eingleisige Häuserblockschleife möglich. Jedoch könnten der 49er und der 13er wie bereits jetzt aufgrund der Platzverhältnisse nicht am selben Bahnsteig halten. 2) Neubaugasse / Westbahnstraße - U-Bahnhof Neubaugasse - Pilgramgasse - Leibenfrostgasse Danach kann immerhin bis zur Haltestelle Ziegelofengasse eine Doppelgleisigkeit realisiert werden. Danach muss der Streckenverlauf wie bisher geteilt werden, jedoch ist es zwischen Margaretenstraße und Leibenfrostgasse auch möglich - im Störungsfall - eine in beide Richtungen befahrbare Schleife umzusetzen. Zwischen Neubaugasse und Haltestelle Ziegelofengasse muss definitiv mit dem MIV gefahren werden, die Brücke über Wienfluss und U-Bahnhof Pilgrammgasse müsste auf jeden Fall neu errichtet werden. 3) Leibenfrostgasse - Hauptbahnhof Hier ist es einfacher, den komplexen Verlauf nochmals zu teilen: Richtung Hauptbahnhof verläuft meine Neubaustrecke eingleisig bis zum Hauptbahnhof exakt entlang der bisherigen Buslinie - bis hierher unterscheidet sich mein Vorschlag auch nicht von der Machbarkeitsstudie. Am Hauptbahnhof muss neben dem Gleis der Linie O in Richtung Osten definitiv ein extra Gleis errichtet werden, wenn nicht gar zwei, eingefädelt kann werden aber schon vorher. An der Haltestelle Johann-Strauß-Gasse kann im Störungsfall nur die Fahrtbeziehung Hauptbahnhof - Mayerhofgasse hergestellt werden. Vom Hauptbahnhof kommend Richtung Leibenfrostgasse / Alser Straße kann schon über die Argentinierstraße "gedreht" werden, gekreuzt werden muss der Wiedner Gürtel so oder so wieder (Alternative wäre bisher über Mommsengasse). Danach hat meine Strecke wieder denselben Verlauf wie heute der Bus. Selbst wenn die U2-Südverlängerung einen Fahrgastrückgang von 10 - 20% zur Folge hätte, würde dies immer noch einen 4- oder 5-Minuten-Takt rechtfertigen, am besten erscheint mir der Einsatz von ULFs Typ B oder Flexitys. Theoretisch könnte die Linie gen Osten/Süden verlängert werden, in Fahrtrichtung Alser Straße bestünde dann aber das Problem, dass ohne Weiteres der Hauptbahnhof nicht mehr direkt erreicht werden würde - oder man müsste in diese Richtung (unterirdisch) über Schönburgstraße bauen. Der Bau der Strecke würde stark in die bisherige Verkehrssituation eingreifen, deswegen wäre vom Hauptbahnhof kommend eine etappenweise Realisierung Richtung Norden am schonendsten.
Hamburg: Straßenbahn Linie 2
Hamburg: Straßenbahnlinie 2 Rathausmarkt - Altona
Generelle Idee:
Inzwischen sind wir uns wohl alle einig, dass Hamburg zwingend wieder eine Straßenbahn benötigt. Die Frage ist eigentlich nur wie.
Meine Idee orientiert sich an den Hauptbuslinien, verknüpft deren Relationen neu und wie ich finde besser miteinander und sorgt auf diesen wichtigen Strecken für mehr, komfortablere und umweltfreundlichere Kapazität.
Das komplette Liniennetz (es wird stets erweitert):
Linie 2: Rathausmarkt - Altona
Linie 3: Rathausmarkt - Bahrenfeld
Linie 4: Rathausmarkt - Farmsen
Linie 5: Rathausmarkt - Niendorf
Linie 6: Hamm - Stellingen
Linie 7: Hamm - Bahrenfeld
Linie 8: Altona - Jenfeld
Linie 9: Winterhude - Farmsen
Linie 10: Hauptbahnhof - Stellingen
Linie 11: Winterhude - Ottensen
Streckenverlauf:
Diese Linie folgt dem Verlauf der Metrobuslinie 2. Nach der Haltestelle Altona fährt sie über das Rathaus Altona und dem Fischmarkt zu den Landungsbrücken und von dort über die Ausläufer der Speicherstadt zum Hauptbahnhof, von wo aus sie an der Alster entlang zum Rathausmarkt fährt. Damit wäre sie mit 15 Haltestellen die kürzeste Linie.
Ausgestaltung der Strecke:
Um es gleich vorneweg zu nehmen, ich sehe auch die häufige Parallelführung, ob es nun die S-Bahn an drei Punkten oder die U3 zwischen dem Baumwall, und den Landungsbrücken ist. Allerdings erschließt diese Linie 2, wie auch die Metrobuslinie momentan noch viele touristische Destinationen besser als die bisherigen Schienenoptionen und auch Altona und der Fischmarkt werden besser erschlossen. Auf der Palmaille und Breiten Straße würde ich ein Rasengleis bevorzugen, straßengebunden würde es natürlich ebenso funktionieren. Allerdings kann das so entstehende Mehr an Grünfläche einfach schöner ist.
Was eventuell teuer werden könnte, ist eine mögliche Ertüchtigung der Brücken im Speicherstadtbereich. Woran natürlich in dem Zuge auch gedacht werden muss ist der dadurch anzupassende Hochwasserschutz. Was aber alles machbar sein sollte.
Aus der Speicherstadt kommend biegt die Strecke in Richtung des Hauptbahnhofs ab und kann hier auf den Busspuren geführt werden. An der Kreuzung Glockengießerwall/Ballindamm hoffe ich, dass das mit den Ampelphasen passt, da hier sehr viel Verkehr durchgeschleust wird.
Auf dem Ballindamm plädiere ich dafür den Platz zwischen dem begrünten Mittelstreifen und der Binnenalster ganz der Straßenbahn zur Verfügung zu stellen, das würde selbstverständlich mit dem Verlust von je einer Spur pro Richtung einhergehen, aber das wäre hier meines Erachtens die beste und vor allem ansprechendste Lösung.
An der Endhaltestelle am Rathausmarkt ist schon genug Haltestelleninfrastruktur, die eventuell modernisiert werden könnte, wenn genug Geld vorhanden wäre (ich befürchte nicht). Eine Priorität wäre da eher die Haltestelle wovor dem Hauptbahnhof, da hier irgendwann einmal mehrere Linien abfahren sollen.
Umsteigeknoten:
- Noch kann man in Altona in den Fern- und Regionalverkehr, aber vor allem in die S-Bahn umsteigen
- Auch an der Haltestelle Königstraße kann man mit ein wenig Fußweg zur S-Bahn umsteigen
- An den Landungsbrücken kann man zu den Hafenfähren, der S-Bahn und der U3 umsteigen
- Die Haltestelle Baumwall bietet den Umstieg zur U3
- Zur U1 kann man an der Steinstraße umsteigen
- Am Hauptbahnhof besteht die Möglichkeit zum Fern- und Regionalverkehr, der S-Bahn sowie der U2, U3 und U4 umzusteigen
- Der Jungfernstieg bietet Anschluss an die S-Bahn und die U2 und U4
- Schließlich kann man am Rathausmarkt in die U3 umsteigen
Schienenverbindungen zu weiteren Linien:
Auch bei dieser Linie habe ich wieder einige Verknüpfungen zu zukünftigen Straßenbahnlinien eingezeichnet, die am Besten bereits mitgebaut werden sollten, um zukünftige Unterbrechungen im Netz zu vermeiden.
— An der Haltestelle Altona können Straßenbahnen dran vorbei fahren als Vorbereitung auf Linie 3, dies war aber bereits bei Linie 1 berücksichtigt worden.
— Neu gebaut für die Linie 3 ist die Verbindung von der Klopstockstraße zur Max-Brauer-Allee sowie zur Palmaille.
— Für die Linie 7 ist der Deichtorplatz entsprechend vorbereitet.
— Und für die Linie 4 die Verbindung zum Steintordamm
— Letztlich ist die Haltestelle Rathausmarkt noch für die Linien 3 und 5 präpariert.
Ähnliche Vorschläge:
- Ulrich Conrad hatte mit dieser Idee auch vor eine Straßenbahn vom Hauptbahnhof zum Baumwall zu führen, allerdings auch wenn ich der Idee diese erst einmal als Museumsbahn zu bauen etwas abgewinnen kann, so bräuchte es meiner Meinung nach sofort eine „richtige“ Niederflurstraßenbahn.
- If32s Vorschlag hat eigentlich nichts mit meinem gemein bis auf die kurze Strecke am Altonaer Rathaus vorbei. Tendenziell finde ich seine Idee aber durch seine Länge viel zu störanfällig.
- In Zerus Plänen finden sich an zwei Stellen Überschneidungen mit meiner Idee. So wollte er zumindest kurz in die Speicherstadt abbiegen und auch am Altonaer Rathaus vorbei. Ansonsten handelt es sich aber um gänzlich unterschiedliche Vorschläge.
- Tramfreund94s Vorschlag hat teilweise sehr spitze Kurven und fährt in Altona durch die Fußgängerzone. Auch weiß ich nicht wie man am Hauptbahnhof wenden soll. Deshalb habe ich meine Linie bereits in Altona enden lassen und am Hauptbahnhof nur vorbeigeführt.
RB 73 Dürrröhrsdorf – Arnsdorf – Radeberg
Grob zusammengefasst schlage ich die Reaktivierung des Streckenabschnitts Arnsdorf – Dürrröhrsdorf der Strecke Kamenz – Pirna vor. Dazu habe ich mir auch ein kleines Betriebskonzept überlegt.
Infrastrukturell muss natürlich in erster Linie die Strecke instandgesetzt werden. Sie ist noch vollständig vorhanden und benötigt eigentlich nur einen neuen Oberbau. Außerdem muss in Dürrröhrsdorf auf der Westseite der Zwischenbahnsteig erneuert werden. In Radeberg wird für mein Betriebskonzept ein neuer, dritter Bahnsteig an einem Gleis des ehemaligen Güterbahnhofs nötig werden.
Betrieblich habe ich mir die Errichtung einer Regionalbahnlinie 73 vorgestellt, die mit folgendem Fahrplan stündlich (Wochenende zweistündlich) zwischen Radeberg und Dürrröhrsdorf pendelt. (Die Fahrtzeiten habe ich alten Kursbüchern entnommen)
.07 ab Radeberg .12 an Arnsdorf .14 ab Arnsdorf .25 an Dürrröhrsdorf
.35 ab Dürrröhrsdorf .46 an Arnsdorf .48 ab Arnsdorf .53 an Radeberg
Durch diesen Fahrplan ergeben sich folgende Anschlussmöglichkeiten: ungefähr .58 trifft sich in Radeberg die S8, wodurch dort Anschluss von und nach Dresden und Kamenz besteht. Ungefähr .08 kommt die RE1 oder RE2 von Bischofswerda in Arnsdorf an, wodurch dort Anschluss von Bischofswerda nach Dürrröhrsdorf besteht. Ungefähr .53 fährt in Arnsdorf die RE1 oder RE2 nach Bischofswerda ab, wodurch dort Anschluss von Dürrröhrsdorf nach Bischofswerda besteht. Ungefähr .30 trifft sich in Dürrröhrsdorf die RB71, wodurch dort Anschluss von und nach Pirna, Neustadt und Sebnitz besteht.
Außerdem ist wie man sieht nur ein Fahrzeug mit Personal nötig, bspw. passend zum restlichen Dieselverkehr in der Region eine 642.
Von Pirna nach Kamenz erspart die neue Bahn nur wenige Minuten, da dort auch die S-Bahn über Dresden gut fährt. Viel größer ist der Zeitvorteil jedoch von Stationen an der Strecke Dürrröhrsdorf – Neustadt – Sebnitz nach Arnsdorf, Radeberg und nach Kamenz hoch, da sich die Fahrgäste dann den Bus ersparen würden. Beispielhaft mal folgende Verbindungen mit der jeweiligen Zeitersparnis:
Dürröhrsdorf/Neustadt/Sebnitz <-> Arnsdorf/Pulsnitz/Kamenz ca. 60 Minuten
Dürrröhrsdorf/Neustadt/Sebnitz <-> Radeberg ca. 30 Minuten
Dürrröhrsdorf <-> Bischofswerda ca. 50 Minuten
Dürrröhrsdorf/Neustadt <-> Klotzsche ca. 25 Minuten
Es könnte also sicherlich der ein oder andere Berufspendler zum Umstieg auf die Bahn bewegt werden.
Stuttgart: U12 innerhalb Remseck verlängern
Die U12 bindet die Stadtteile von Remseck/Neckar (22.000 Ew, ohne Pattonville) aktuell bis auf Aldingen nicht an, stattdessen gibt es einen Halt am Neckargröninger Ortsrand, von wo Busse die Stadtteile erschließen. Zwei von ihnen sind die Buslinien 402 (T20) und 403 (T30), die auf verschiedenen Wegen den Stadtteil Hochberg (3500 Ew) anbinden. Die Linie 402 fährt auch weiter bis Hochdorf (2200 Ew). Bei 5 Bussen pro Stunde kann man für Hochberg durchaus über eine Stadtbahn nachdenken. Zudem fährt die 402 einen zeitraubenden Umweg über Neckarrems (4700 Ew), und die auch nicht unbedingt direkte 403 mit der Ehrenrunde durch die Neckaraue hat einen unattraktiven Fahrplan. Da nimmt man lieber gleich das Auto.
Über die Fortführung ins kleine Hochdorf lässt sich freilich streiten, ist jetzt aber mit drin.
Da die Endhaltestelle etwas ungünstig liegt, muss sie neugebaut werden. In diesem Zuge könnte man die gleich näher an die Bebauung legen und den Busbf, den es in der Dimension nicht mehr braucht, abreißen und durch normale Bushaltestellen mit Wendeschleife ersetzen. Die Lage der Haltestelle gibt auch die Route über Neckargröningen (2600 Ew) statt das deutlich größere Neckarrems vor, abgesehen davon wäre es ein zu großer Umweg, der Platz für eine Stadtbahntrasse würde in Neckarrems ebenfalls fehlen, während man sich in Neckargröningen am Neckar entlang schlängeln kann. Durch Brücken kann aber auch ein kleiner Teil von Neckarrems mitgenommen werden, u.a. den Friedhof. Bei Hochberg sieht der Bogen vielleicht blöd aus, nur so kann aber eine adäquate Erschließung gewährleistet werden, immerhin muss man auch den Bus ersetzen. Da dann im Gleisbogen ein Loch entstünde, das für die Landwirtschaft unbenutzbar wäre, könnten hier Neubaugebiete entstehen.
Ab jetzt folgen 2 Varianten: Entweder man führt die Strecke tatsächlich nach Hochdorf. Dann ginge es über nen Kilometer durch die Felder, mit einer Endhaltestelle in zentraler Lage. Falls man sich dagegen entscheidet, wäre eine Weiterführung zum Gewerbegebiet Neckaraue, wo außerdem das Schloss Hochberg und dazugehörige Kirche angebunden wäre.
München Lückenschluss St.-Martins-Platz – St.-Martin-Str. Ost
Was mir aufgefallen ist, das nichts durch die St.-Martin-Str. fährt in München. Dabei wäre es ein guter Lückenschluss, weil dort liegen die Haltestelle St.-Martins-Platz (Anschluss zur Tram Linie 18), der S-Bahnhof St.-Martin-Str. (Anschluss zur S3 und S7) und die Haltestelle St.-Martin-Str. Ost (Anschluss zur Bus Linien 54,190 & 191). Man könnte diese Kurzfahrten der Linien 58/68 Hbf - Silberhornstr. unter einen Liniennummer führen und ab Silberhornstr. über folgende Haltestellen führen: Ostfriedhof, St.-Martins-Platz, St.-Martin-Str. Bf., St.-Martin-Str. Ost, Kustermannpark, Orleansstr. zum Ostbahnhof. Takt wäre wie die Metrolinien 10min Takt und in der Nebenverkehrszeit 20min Takt.
Berlin: 179 nach Buckower Felder verlängern
In Berlin-Buckow wird gerade ein neues Wohngebiet Buckower Felder errichtet. M44 endet mit jeder zweiten Fahrt dort aus Norden.
Zusätzlich sollte man 179 dorthin verlängern. Damit Bewohner und Schüler auch direkt nach Mariendorf und zur U6 kommen. Aus Mariendorf erreichen Schüler die H.-Mann-Oberschule direkt. Die Verlängerung gilt vorerst Mo-Fr 7-18 Uhr, ansonsten endet 179 weiterhin Gerlinger Str.
MH/ME: Linie 131 zum S-Bf Ratingen-Hösel
Mülheim-Selbeck fordert einen Bus zum S-Bahnhof Ratingen-Hösel. Hauptgrund ist (vermutlich) der schnellere Weg nach Düsseldorf durch Umstieg in die Linie S6. (Ich habe kein WAZ+ Abo, daher konnte ich den WAZ-Artikel nicht lesen.) Das ist sehr gut denkbar, durch eine Verlängerung der Buslinie 131. Schließlich fährt sie einmal ganz Selbeck ab und endet im Norden Breitscheids an der Stadtgrenze Mülheim/Ratingen. Die Endstelle ist Ratingen-Flurstraße, jedoch muss aus streckentechnischen Gründen die Linie 131 evtl. ab ihrer vorletzten Haltestelle Ratingen-Kahlenbergsweg verlängert werden. Ich stelle schlage aber zwei Lösungen vor, da eine Streckenführung mit einer kurzen Route durch Breitscheid noch einige Leute erschließt. Die Buslinie O14 kann nur nicht eingespart werden, da die Linie 131 nicht den Osten Breitscheids erreicht.
Die Linie 131 fährt jedoch im 30-Minuten-Takt, die Linie S6 im 20-Minuten-Takt. Allerdings wird die Linie S6 zukünftig auf einen 30-Minuten-Takt umgestellt, sodass das es dann weniger problematisch ist. Die Linie 131 auf einen 20-Minuten-Takt wäre teuer und nur sinnvoll, wenn man die Linie in Saarn bricht.
B: Umbau Hackescher Markt nach M4 Verlängerung in Richtung Potsdamer Platz
Da ich den Vorschlag des Straßenbahntunnel am Hackeschen Markt ablehne und schon seit langen mit einer Idee für eine neue Streckenführung am Hackeschen Markt liebäugle, aber ich diese mal zu Papier gebracht.
Beschreibung
Von der Rosenthaler Straße kommend, wird die neue Trasse komplett nach links in die An der Spandauer Brücke gelenkt, wo sie komplett im eigenen Gleisbett verkehrt. Weiter geht es unter der Brücke hindurch. Hier wird das derzeitige Gleis etwas in Richtung Straße verschoben und die Straße etwas in Richtung der anderen Brückenseite. Dort entfällt die Pollerreihe, weshalb die nutzbare Gehwegbreite gleich bleibt. Durch den nun gewonnen Platz, passt das 2. Gleis zwischen dem verschobenen und dem Brückenende. Hier wird der Durchgang für Fußgänger jedoch gesperrt, was jedoch nicht schlimm ist, da der S-Bahndurchgang gerade mal 20 m daneben liegt. Man muss dann aber noch baulich dafür sorgen, dass dort keine Obdachlosen hausen, da diese für eine Straßenbahn sehr gefährlich werden können, da die Kurve nicht einsehbar ist. Daher muss es auch ein richtiges Gleisbett an der Stelle werden, nicht das Fußgänger oder Radfahrer auf falsche Gedanken kommen. Gegenüber der derzeitigen Haltestelle entsteht dann die neue Haltestelle für die M1.
Am Henriette Herz-Platz findet auch nur der Umbau statt, der sein muss. Es wird also ein neues Gleis gelegt (wie eingezeichnet) und es werden Verbindungen geschaffen, damit Umleitungen gefahren werden kann. Auch entsteht eine neue Haltestelle gegenüber der heutigen für die M5 und M6. Die M4 soll ja zum Potsdamer Platz geführt werden und bekommt dort auch unterwegs ein Wendegleis, weshalb diese Züge nicht mehr hierhin fahren müssen. Somit entspannt sich auch die Situation dort, da hier nun nur noch 2 10 min Takte und bei der M1 maximal ein 5 min Takt ankommt. Durch den Wegfall der M4 kann auch Platz in der Großen Präsidentenstraße geschaffen werden, weshalb es hier auf 2 Wendegleise beschränkt wird. Für die 2 Gleise in der Straße vor dem Platz ist nur dann Platz, wenn man das Parken dort verbietet. Zudem kann man so dann die Straße für beide Richtungen freigeben und den Verkehr über die Burgstraße führen (auch wieder mit Parkverbot oder nur noch Paralellparken).
Dadurch wird die Oranienburger Straße auf einem Teilstück komplett von der Straßenbahn befreit und kann in eine Fußgängerzone umgewandelt werden. Auch die Straßenbahn hat etwas davon, weil sie so nicht mehr durch diese Engstelle muss, wo sie öfters mal auf ein- und ausparkenden Autos warten muss. Zudem verkürzt sich der Weg von der M1 in Richtung Am Kupfergraben zur S-Bahn massiv, weil man eben direkt vor dem Eingang hält und nicht in der Rosenthaler Straße. Der gewonnene Platz in der Großen Präsidentenstraße kann dann für den Lieferverkehr für die Fußgängerzone genutzt werden.
Wenn man unbedingt möchte, könnte man die Schleife auch erhalten und wäre nicht auf ZR-Fahrzeuge angewiesen. Ich würde es aber kappen.
D: U77-Verlängerung nach Erkrath-Hochdahl
Zur Hauptverkehrszeit ist die A46 oftmals hoffnungslos überfüllt. Öfters sind dort lange Staus, und die Busse der Linien 727, 780, 782, 785 und SB50 sammeln dort regelmaßig Verspätungen. Außerdem sind vorallem die Linien 780 und 785 oft derart überfüllt, dass man auf den nächsten Bus warten muss.
Ich hatte schon länger die Idee, das man in der Mitte der A46 eine Stadtbahn einrichten könnte, die die überfüllten Buslinien ersetzt und an den Staus "vorbeifährt". Dadurch könnte man auch mehrere Stationen an der Autobahn einrichten, die bisher nicht möglich wären.
Wahrscheinlich müssten eine bis zwei Spuren der Autobahn für die Stadtbahn weichen, aber die Stadtbahn würde die Autobahn auch stark entlasten, vorallem wenn man an der Station "Rothenbergstraße" auch einen Park-and-Ride Parkplatz anlegen würde.
- Haltestellen -- mit Verbindungen
- Werstener Dorfstraße -- U71, U74, U79, U83, 723, 727, SB50
- Eller Friedhof -- 731, 735
- IKEA Reisholz -- 724, 727
- Am Schönenkamp -- M1, 730, 785
- Unterbacher See/Strandbad Süd -- 891
- Unterbacher See Ost/Rothenbergstraße [P+R]-- 780, 781, 782
- Erikaweg [P+R]
- Sandheider Markt -- 741, 780, O5
- Hochdahler Markt -- 741, 780, 786, O5, O6
Die Stationen würden Mittelbahnsteige mit Aufgängen zu den anliegenden Straßen erhalten. Die Station "Erikaweg" wäre unter dem Straßenniveau, mit Ausgängen zum Erikaweg und Zum Forsthaus. Auch hier wäre ein Park-and-Ride Parkplatz denkbar. Die Station "Sandheider Markt" müsste aus Platzmangel ohne Hochbahnsteige, also nicht barrierefrei, gestaltet werden.
Folgende Linien würden verändert werden:
- Die U77 würde dann im T20 nach Erkrath-Hochdahl statt nach D-Holthausen fahren.
- Die Linie 785 würde von Langenfeld ab "Am Schönenkamp" nun stattdessen zur Vennhauser Allee fahren.
- Die Linien 780 und 782 würden zu einer Linie werden, die nun von Erkrath über Hilden nach Solingen fahren würde.
- Die Linie 727 würde im T20 beibehalten werden.
- Der SB50 würde im T30 beibehalten werden.
Von Erkrath, Hilden bzw. Solingen müsste man dadurch einmal mehr umsteigen, aber ich denke dadurch, das die Stadtbahn schneller und komfortbabler ist als der Bus, wäre es akzeptabel. Ansonsten könnte man die bisherigen Buslinien vielleicht doch in einem geringeren Takt beibehalten.
Der größte Nachteil an dieser Lösung wäre aber, dass man an der Werstener Dorfstraße (nochmal) umsteigen müsste, wenn man Richtung Bilk fahren möchte, weshalb man den Umstieg dort zumindest fußgängerfreundlicher gestalten sollte, wie z.B. längere Grünphasen an den Fußgängerampeln einführen.
Kritik, Anregungen und Vorschläge sind natürlich erwünscht.
Lückenschluss Pritzwalk (zw. HH-B)
Die Verbindung soll größtenteils eingleisig, elektrifiziert und lediglich für eine Geschwindigkeit von 160km/h gebaut werden. Ziel ist es über die Strecke ein paar Güterzüge von der Ostsee und aus Hamburg in Richtung Berlin und den Osten zu leiten und somit die Strecke Hamburg-Berlin zu entlasten. Zudem könnte die Strecke auch als Not-Umleitung für ICEs mitbenutzt werden.
Bei der bestehenden Verbindung vor Wittenberge fehlt ein Verbindungskurve Richtung Norden, sodass diese Verbindung nicht als Ausweichstrecke verwendet werden kann (außer der Zug wendet in Wittenberge). Dort eine Verbindungskurve einzurichten ist zwar wahrscheinlich günstiger, aber die Züge würden einen Umweg fahren und die HH-B-Strecke würde weniger entlastet werden. Außerdem halte ich es auch für denkbar, dass die Strecke von Ludwigslust bis zu dem Lückenschluss viergleisig ausgebaut wird.
RBs von Schwerin über Ludwigslust, Pritzwalk, Wittstock/Dosse und Neuruppin nach Berlin wären durch den Lückenschluss auch denkbar.
(Selbstverständlich kann es nur eine Not-Umleitung sein, wenn die umliegenden Gleise ebenfalls elektrifiziert werden.)
Stuttgart: Stadtbahn auf die Rohrer Höhe
Der Grund
Die Plattenbausiedlung auf der Rohrer Höhe wird aktuell durch die Buslinie 82 erschlossen, die die Siedlung mit den Bahnhöfen und den Zentren von Rohr und Vaihingen sowie die Uni im T20 anbinden. Das ist natürlich kein wirklich dichter Takt, aber dieser wird in der HVZ immerhin zum T10 verdichtet. Natürlich ist es jetzt keine Lösung, die Stadtbahn nur in der HVZ fahren zu lassen. Genaue Einwohnerzahlen für die Rohrer Höhe konnte ich zwar nicht finden, aber wenn man bedenkt, dass der ganze Stadtteil Rohr 8200 Einwohner besitzt, und die Besiedlung im Westen dichter als im Osten ist, würde ich schätzen, dass meine Strecke bis zu 6000 Einwohner erreichen kann, was wie ich finde doch genug ist um über eine Stadtbahnlinie nachzudenken.
Die Strecke
Die Strecke würde am Bahnhof starten, wo sie an eine neuzubauende Stadtbahnhaltestelle aus diesem Vorschlag (da ist die Zeichnung auch genauer) anschließt. Über eine Brücke werden die Bahngleise überquert, bevor es in die Liebknechtstraße geht, wo es aus Platzgründen auf ca. 300m Länge nur stadteinwärts einen eigenen Bahnkörper geben wird. Entlang geht es entlang der Straße unter die Bahngleise zum Schulzentrum.
Warum denn die doppelte Querung der Bahngleise und keine Führung durch die zentrale Robert-Koch-Straße? Nun, zum einen müsste an der Ecke Waldburgstraße ein Gebäude abgerissen werden, zum anderen ist auf dieser deutlich mehr Verkehr als auf der Liebknechtstraße, weshalb die Strecke verspätungsanfälliger wäre, zudem müsste man im straßenbündigen Bereich irgendwie eine Haltestelle unterbringen. Insgesamt umgeht meine Vorzugsvariante die meisten Proteste aus dem Stadtteil Vaihingen.
Wie man schon am Namen Rohrer Höhe erahnen kann, muss die Stadtbahn hoch, genauer gesagt über 50 Höhenmeter hoch, wofür ein ca. 750 Meter langer Tunnel vonnöten ist. Aus Kostengründen verzichte ich da auf eine Haltestelle, auch wenn dadurch der Haltestellenabstand sehr hoch wird. Zwischen den Plattenbauten angekommen, müssen die letzten Meter wieder straßenbündig gefahren werden, was aber wegen der anschließenden Endhaltestelle hinter dem Waldheim kein Ding sein sollte.
Der Betrieb
Am besten wird die U14 aus diesem Vorschlag verlängert. Eine andere Möglichkeit fällt mir nicht ein, weil die anderen Linien mit den Ästen zur Uni, nach Büsnau und zum Eiermann-Areal bereits verplant sind. Außerdem sind die Einzeltraktionen im T10 passender dimensioniert als z. B. die Doppeltraktionen der U1 oder der T20 der U8.
Das Buskonzept
Zu beachten ist, dass hier berücksichtigt ist, dass Dürrlewang über Vaihingen statt wie aktuell über Möhringen angebunden werden soll.
Die Linie 81 würde man südlich von Rohr Mitte und die 82 südlich von Vaihingen Bf einstellen. Dafür wird eine neue Buslinie im T20 oder T30 eingerichtet, die die Südäste miteinander verbindet, also Lambertweg – Rohr – Hans-Rehn-Stift. Der Grund ist, damit beide Ortsteile weiter an den Bf Rohr und die Rohrer Mitte angebunden wird. Eventuell muss man auch über eine Kleinbuslinie in der Waldburgstraße nachdenken.
Die Verlinkungen
https://linieplus.de/proposal/stadtbahnkonzept-vaihingen/ von NGTD12DD
- Höherer Tunnelanteil
- weniger angebundene Einwohner (Süden)
- fehlendes Betriebskonzept
https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-stuttgart-bessere-anbindung-stuttgart-vaihingen/
- Anbindung von Rohr Mitte statt Rohrer Höhe
- Parallel zur S-Bahn
Dresden: Erweiterung der Linie 8 zur Fabrik von Bosch und TSMC
Liebe Freunde des gepflegten Straßenbahnverkehrs,
heute wurde von TSMC angekündigt in Dresden für 10 Milliarden Euro eine Chipfabrik bauen zu wollen, doch am geplanten Baugrundstück befinden sich gerade mal 2 Buslinien mit Haltestellen. Da es neben den Plänen zur Fabrik auch Expansionspläne von Bosch am Standort gibt, werden innerhalb der nächsten Jahre mehr als 3500 Menschen am Robert-Bosch Ring arbeiten. Ich bezweifle stark, dass die beiden Buslinien ausreichen werden. Deshalb mein Vorschlag: Die Linie 8 zum Industriegebiet verlängern. Die Endhaltestelle der Linie 8 befindet sich ca. 1km Luftlinie vom Industriegebiet entfernt. Die Erweiterung würde auch großteils über einem Feld verlaufen, also wäre eine Baustelle nicht mit Staus und ähnlichem verbunden. Dieses Projekt könnte der schwächelnden Linie 8 neues Leben einhauchen
Berlin: Straßenbahntunnel Hackescher Markt
Zitat: "Den Hackeschen Markt müssen wir uns anschauen. Die Verkehrssituation dort mit der Straßenbahn und dem Autoverkehr ist wirklich gefährlich. Und es schafft keine Aufenthaltsqualität" Zitat vom Regierenden Bürgermeister von Berlin Kai Wegner (CDU). Link
Wie es aussieht wird man zeitnah nach einer Lösung suchen, deswegen habe ich diesen Vorschlag erstellt.
Begründung:
Derzeit ist es geplant den Hackeschen Markt in eine Fußgängerzone umzubauen. Dies würde bedeuten das man eine Lösung für die Straßenbahn finden muss, damit nicht noch mehr Langsamfahrstellen entstehen. Den am Alexanderplatz wird die Betriebsqualität durch langsam fahrende Bahnen beeinträchtigt was weder dem Fahrgast noch dem Fußgänger etwas positives nützt. Dies darf nicht am Hackeschen Markt passieren. Deswegen schlage ich vor die Straßenbahn am Hackeschen Markt in einen Tunnel zu verlegen.
Bauliches:
Der Tunnel wird in offener Bauweiser gebaut. Er wird für 2,65 m breite Bahnen ausgelegt sein. Der S-Bahnhof Hackescher Markt wird während des Tunnelbaus auf Behelfsstützen abgestützt, somit kann darunter die Straßenbahn Haltestelle gebaut werden. Der Bahnsteig der unterirdischen Haltestelle wird ein Inselbahnsteig sein und für Bahnen mit bis zu 75 m Länge ausgestattet sein. Treppen wird es an den Bahnsteigsenden geben und drei Aufzüge davon einer südlich, mittig und nördlich des Bahnhofs, der mittlere Aufzug wird es ermöglichen von der unterirdischen Straßenbahn Haltestelle direkt auf den S-Bahnsteig zu gelangen. Nördlich verzweigt sich der Tunnel. Nach links wird die Linie M5 abbiegen und gerade aus wird die M1 verkehren. In den beiden Tunnelästen werden Wendeanlagen für ZR-Fahrzeuge errichtet. Die oberirdische Strecke über den Hackescher Markt und die Strecke über die Alte Schönhauser Straße werden nach der Eröffnung des Tunnels eingestellt.
Linienänderungen:
M1 (Rosenthal Nord) Niederschönhausen, Schillerstraße - Potsdamer Platz - Kulturforum
Nach der Eröffnung des Tunnels wird die M1 über eine Neubaustrecke über den Potsdamer Platz bis zum Kulturforum geführt. Somit entsteht eine weitere Nord-Süd Achse und der Parallelverkehr zwischen S Hackescher Markt und S+U Friedrichstraße entfällt.
M5,M6,(18):
M5:
Auf der Straßenbahnlinie M5 entfällt die Haltestelle Monbijouplatz, Als Ersatz wird die Haltestelle S Oranienburger Straße etwas Richtung Monbijouplatz versetzt.
M6,18:
Die Straßenbahnlinien M6 und 18 werden künftig am S Hackescher Markt enden (Die M6 tut es bereits). Hierfür werden im Tunnelast der M1 zwei, sowie im Tunnelast der M5 ein Kehrgleis errichtet. Hierfür wären ZR-Fahrzeuge (Zweirichter) nötig.
Jena: Haltestelle Jenaplan
Hier schlage ich eine neue Haltestelle südlich der Paradiesbrücke vor. Alle Züge der Linien 1, 4 und 5 nutzen sie. Angeschlossen werden u.a. Arbeitsagentur, Gymnasium und Studentenwohnheim im Stadtteil Kernberge. Die Reisezeiten nach Norden und Süden werden verkürzt. Bisher gibt es dort nur Buslinie 16 in West-Ost-Richtung.
U4 Berlin nach Jungfernheide
Die U-Bahn-Linie 4 ist die kürzeste im Berliner Netz. Eine Verlängerung an beiden Enden ist ziemlich schwierig. Die Verlängerung am Innsbrucker Platz wurde durch den Bau der A100 erschwert und am Nollendorfplatz führen fast alle Wege zu sinnvollen Zielen eine längere Strecke unter dem Tiergarten hindurch. Ein Halt unter dem Tiergarten hätte nur wenig Fahrgastpotential. Daher führt dieser Vorschlag über den S-Bahnhof Tiergarten (der am Rande des gleichnamigen Parks liegt) und Alt-Moabit, was ein dicht besiedeltes, aber schlecht angebundendes Gebiet, ist zum S-Bahnhof Jungfernheide. Dort können die Vorratsbauten für zusätzliche Bahnsteige genutzt werden. Ein weiterer Halt soll im Bereich Huttenstraße liegen, um das dortige Wohngebiet sowie das Gewerbegebiet an der Sickingenstraße anzuschließen.
Mit dieser Verbindung wird eine neue Querverbindung im Netz geschaffen. Einerseits kommt man vom östlichen Teil der City West (Nollendorfplatz, TU Berlin) schneller zun nordwestlichen Abschnitt der Ringbahn, andererseits kommt man von Jungfernheide schneller zur Stadtbahn und zum zentralen Teil der U-Bahn-Kleinprofillinien, was bisher beides nur umständlich über die U7 funktioniert. Wie eine Verlängerung von Jungfernheide weiter sinnvoll ist, wird sich in der Zukunft zeigen. Möglichkeiten bestehen z.B. zur UTR am ehemaligen Flughafen Tegel, zum Kurt-Schumacher-Platz, über die Siemensbahn nach Gartenfeld ober über Seestraße Richtung Virchow-Klinikum.
UPDATE:
Es gibt mindestens schon zwei Vorschläge für Verlängerungen in Richtung Nordwesten: https://linieplus.de/proposal/u4-berlin-nordverlaengerung-zur-seestrasse/ und https://linieplus.de/proposal/berlin-u4-zum-bahnhof-zoo/. Der erste Vorschlag führt auch unter dem nicht bebauten Tiergarten hindurch, wogegen der zweite Vorschlag Parallelverkehr zur U1 und U2 darstellt und am Zoo auch keine weiteren sinnvollen Anschlussmöglichkeiten bestehen.
Außerdem habe ich nun die Führung über Magdeburger Platz sowie einen zusätzlichen Halt am
Bf MH-Styrum ausbauen: Westausgang + Busbucht
Der Bahnhof Mülheim-Styrum ist mittlerweile nach dem Mülheimer Hauptbahnhof der zweitwichtigste Bahnhof in Mülheim an der Ruhr und stellt nicht nur einen großen S-Bahn und Regionalbahnknoten dar, sondern auch einen guten Umsteigeknoten zwischen Bussen und Eisenbahnen, der sehr gut aus dem umliegenden Stadtteilen (Speldorf, OB-Alstaden, OB-Styrum) erreichbar ist.
Allerdings hat er auch seine Schwachstellen in Sachen Verknüpfung mit dem ÖPNV aber auch zwischen dem ÖPNV. Der Bahnhof wird durch die gleichnamige Haltestelle "MH-Styrum Bf" auf dem Vorplatz des Bahnhofs erschlossen. Diese befindet sich in der Hauskampstraße. Auf der Steinkampstraße befindet sich ca. 200 m bis 250 m vom Bahnhof Styrum entfernt die Haltestelle "Hauskampstraße/Bf. Styrum". Sie dient dem Anschluss an weitere Linien, die nicht auf dem Vorplatz halten. Der weite Fußweg ist nicht gerade attraktiv für eine gute Verknüpfung und führt zu mindestens 5 Minuten Umsteigezeit. Die Steinkampstraße unterführt aber die Gleise des Bahnhofs Styrum.
Deswegen möchte ich vorschlagen, einen Westausgang für den Bahnhof Styrum zur Steinkampstraße errichten. Aus Platzmangel in der Breite, jedoch aufgrund ausreichend Länge, soll dieser durch Rampen erschlossen werden. In der Unterführung "Steinkampstraße" entstehen zwei Bushaltestellen und eine Ampel zum Absicherung von Fußgängerverkehren zum Bussteig 1 Richtung Friesenstraße/Styrum Bahnhofsvorplatz.
Ein weiter Teil des Vorschlags ist die Errichtung einer Busbucht "Steig 3" mit Wartehäuschen und Fahrer-WC am Bahnhofsvorplatz. Diese dient zum Abstellen der Gelenkbusse der Linie SB90. Diese müssen nämlich zum Wenden die Wendeschleife an der Friesenstraße nutzen, da Busse dort auch abgestellt werden können. Das führt aber zu einer sehr merkwürdigen Streckenführung in Schleifenform der Linie SB90 Oberhausen - MH-Friesenstraße - MH-Styrum Bf - MH-Schloss Styrum - MH-Friesenstraße. Sie kostet nicht nur einen unnötigen Umlauf von 27 Minuten (= 19 Minuten Standzeit [im 20-Minuten-Takt; 15 Minuten im 30-Minuten-Takt] an der Friesenstraße + 8 Minuten durch Befahren der Häuserblockschleife MH-Friesenstraße - MH-Styrum Bf - MH-Schloss Styrum - MH-Friesenstraße in beide Richtungen, sondern verwirrt auch die Fahrgäste ungemein, da als Ziel "MH-Friesenstraße" ausgeschildert ist, welche in Fahrtrichtung Mülheim aber nicht nur hinter, sondern auch vor der Haltestelle "MH-Styrum Bf" erreicht wird. Deswegen denken viele Oberhausener fälschlicherweise, dass die Linie SB90 gar nicht dem Bahnhof Styrum erreicht. Durch die Busbucht mit Fahrer-WC kann aber die Linie SB90 am Bahnhof Styrum terminieren und somit auch mit dem Ziel "MH-Styrum Bf" ausgeschildert werden, was natürlich besser den Oberhausener kommuniziert werden kann. Außerdem kann im 20-Minuten-Takt ein Fahrzeug eingespart werden. Die Haltestelle mit Busbucht befindet sich auf der Straßenseite, wo sich auch der Bahnhof befindet, damit Fahrgäste die Straße nicht überqueren müssen. Die Linie SB90 würde dann gegen den Uhrzeigersinn über eine Häuserblockschleife MH-Friesenstraße -> MH-Rolandstraße (oder MH-Schloss Styrum -> medl -> Meißelstraße) -> MH-Styrum Bf Vorplatz -> MH-Hauskampstraße -> MH-Friesenstraße wenden, die nur in einer Richtung befahren wird. Um die Fahrzeit Alstaden - Bahnhof Styrum in beide Richtungen etwa gleich lang zu halten ist, die kurze Wendeschleife (also der Linienweg durch die Limburgstraße über (H) Rolandstraße) zu empfehlen. Weil die Linie SB90 dann sowohl die Limburgstraße als Linkseinbieger erreicht, als auch als Linksabbieger verlässt, werden die großen Gelenkbusse keine Schwierigkeiten beim Durchqueren der Straße haben.
Statt des langen Bussteigs 3 entlang der Hauskampstraße kann auch eine Buswendeschleife gebaut sowie Bussteig 2 zur Busbucht ausgebaut werden (grau statt orange eingezeichnet). Das ist sogar vorteilhafter, da so Gelenkbusse auch am Bahnhof wenden können, wenn sie nicht durch die Limburgstraße fahren können. Auf den Umbau von Steig 2 zur Busbucht kann aber auch wegen der (H) Styrum Bf Westeingang verzichtet werden, da der Bau der Busbucht nur notwendig wird, wenn die Buswendeschleife auch Buslinien zur Stichfahrt und nicht nur zur Endstellenfahrt dient, da im Fall einer Busbucht als reine Endstelle Busse diese auch blockieren können, während Buswendeschleifen, die der Stichfahrt dienen, nicht durch parkende Busse blockiert werden können, sodass hinter der Schleife eine Busbucht als Abstellfläche für parkende Busse notwendig wird.
Natürlich kann man sich fragen, warum hier zwingend ein Westeingang für den Bahnhof Styrum bzw. ein Wendeplatz am Bahnhof Styrum für Stichfahrten vorschlagen wird, wenn man doch nicht z. B. einfach die Buslinien über den Bahnhofsvorplatz und anschließend über die Limburgstraße zur Moritzstraße führen kann. Nun es gibt zwei gute Gründe, warum die Busse den Bahnhof Styrum weiterhin über die Steinkampstraße statt über die Limburgstraße zur Moritzstraße fahren sollen:
- Die Limburgstraße ist eine enge 30er-Zone; die Steinkampstraße ist dagegen eine gut ausgebaut Hauptverkehrsstraße, also betrieblich besser geeignet.
- Über die Steinkampstraße wird die Haltestelle "Friesenstraße" erreicht; über die Limburgstraße kann dagegen die Haltestelle "Friesenstraße" auf dem Weg zur Moritzstraße nicht (Linie 130) bzw. nur umwegig (Linie 129, SB90) erreicht werden. Die Haltestelle "Friesenstraße" ist jedoch nicht unbedeutend, da sie ein größeres Nahversorgungszentrum mit vielen Einkaufsmöglichkeiten erschließt. Also ist diese Haltestelle bedeutend für den ÖPNV, da die Leute dorthin zum Einkaufen wollen.
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