Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!München: Stammstrecke 2 (Alternative Führung)
Grundsätzliche Idee:
Über die Stammstrecke 1 sollen zukünftig die S-Bahnlinien Richtung Osten weiterfahren, also
- „S 5“ über Grafing nach Rosenheim
- „S 6“ über Grafing nach Wasserburg am Inn
- „S 7“ über Markt Schwaben nach Mühldorf am Inn
- „S 8“ über Markt Schwaben nach Erding bzw. Flughafen München
- „S 9“ über Flughafen München nach Erding bzw. Mühldorf am Inn
Über die Stammstrecke 2 sollen dann die S-Bahnlinien Richtung Süd-Osten fahren, also
- „S 1“ über Deisenhofen und Holzkirchen nach Lenggries
- „S 2“ über Deisenhofen und Holzkirchen nach Tegernsee
- „S 3“ über Deisenhofen und Holzkirchen nach Bayrischzell
- „S 4“ über Ottobrunn nach Holzkirchen
D: NE1 nach Ratingen
Die Nachtexpress-Linie NE1 der Rheinbahn verkehrt innerhalb der Stadt Düsseldorf vom Hauptbahnhof nach Neu-Lichtenbroich an der Stadtgrenze zu Ratingen. (Nachnetz Düsseldorf kann hier heruntergeladen werden: https://www.rheinbahn.de/fahren/verbindungen/netzplaene) Ratingen ist mit über 90000 EW die bevölkerungsreichste Stadt im Kreis Mettmann und zählt zusammen mit Duisburg und Neuss zu den drei größten Nachbarstädten Düsseldorfs und zu den größten Vororten Düsseldorfs. Außerdem ist Ratingen aufgrund der Größe auch ein Zentrum für den Kreis Mettmann.
Aufgrund der Größe Ratingens ist sicherlich auch ein Nachtverkehr in der Stadt sinnvoll. Es gibt bereits Nachtverkehr in Form der Disco-Linie DL1 und die Stadtbahnlinie U72 verkehrt auch nachts von Ratingen nach Düsseldorf. Hier möchte ich aber noch zur verbesserten nächtlichen Erschließung vorschlagen, die Nachtexpress-Linie NE1 von Düsseldorf-Neu-Lichtenbroich nach Ratingen zu verlängern. Die Fahrzeit der Linie NE1 von Düsseldorf Hbf nach Neu-Lichtenbroich beträgt 22 Minuten und damit Hin- und zurück 45 Minuten. Es wird also ein zusätzliches Fahrzeug benötigt.
Zunächst einmal fährt die Linie NE1 weiter von Neu-Lichtenbroich nach Ratingen-West, einem sehr dicht besiedelten Stadtteil. Dort ist die Route so gewählt, dass möglichst viele Haltestellen in Ratingen-West durch die Linie NE1 bedient werden. Dann geht es weiter rüber nach Ratingen Mitte, wo die Linie NE1 den hiesigen Busbahnhof bedient. Als Zielhaltestelle wird Ratingen Ost S-Bahnhof gewählt, wo Anschluss an die Linie S6 besteht. Die Linie NE1 fährt dabei zwei verschiedene Routen zum Ost S-Bahnhof (eine andere auf dem Hinweg zum Ost-S-Bahnhof als auf dem Rückweg), um so das Gebiet dazwischen möglichst gut zu erschließen. Die Fahrzeit über Ratingen Süd ist ein wenig länger als der Rückweg über Freiligrathring.
Der Linienverlauf des Vorschlags ist stark mäandrierend und natürlich ist es auch auf den ersten Blick etwas seltsam, dass zwischen Ratingen Mitte und Ratingen Ost S-Bahnhof eine Schleife im Einbahnverkehr gefahren wird, aber ich wiederhole gerne noch einmal, dass das ein Vorschlag für eine Nachtlinie (eine Buslinie im Nachtverkehr) ist. Und bei Buslinien im Nachtverkehr kommt es vor allem darauf an, dass sie möglichst viele Menschen mit wenig Buslinien erschließen. Außerdem ist nachts generell sehr wenig Verkehr, sodass sie trotz dieser recht umwegigen Fahrten sehr zügig voran kommen.
Berlin: Buslinie 200 neue Linienführung über die Bötzowstraße
Um nach dem möglichen Bau der U-Bahnlinie U10 im Bötzowkiez weiterhin ein ÖPNV Angebot mit einer Feinerschließung angeboten werden kann schlage ich vor die Buslinie 200 über die Bötzowstraße zu führen. Auch im Falle, dass die U10 nicht gebaut wird könnte die Buslinie 200 über die Bötzowstraße umgelegt werden, da der Bötzowkiez somit mehr Feinerschließung bekommen würde. Hierfür müssten in der Bötzowstraße die queer zur Straße ausgerichteten Parkplätze parallel zur Straße ausgerichtet werden um Platz für die durchfahrenden Busse zu schaffen. Die Haltestelle Am Friedrichshain/Hufelandstraße (welche dann entfallen würde) erschließt derzeit nur auf einer Seite ein Wohngebiet, da auf der anderen Seite ein Park ist und somit hier eine Buslinie im 10 Minutentakt wenig Sinn ergibt. Nördlich des Bötzowkiezes wird die Linie 200 über die John-Schehr-Straße geführt um eine Staugefahr auf der Danziger Straße zu vermeiden.
Stuttgart: Seilbahn als Querverbindung Ditzingen – Giebel – Gerlingen-Schillerhöhe
Nordwestlich von Stuttgart gibt es viele Möglichkeiten nach Stuttgart zu kommen, allerdings alle über Feuerbach. Auch gibt es Busverbindungen, welche sehr gute Fahrzeiten aufzeigen können wie den X60 oder X2, allerdings durch die langsame Einfahrt nach Leonberg ausgebremst werden und effektiv nur Leonberg anbinden, da Gerlingen-Schillerhöhe sehr schlecht zu Fuß/Fahrrad erreichbar ist und die Busverbindungen auch nur mäßig attraktiv ist. Da Gerlingen-Schillerhöhe, wie der Name bereits impliziert, relativ weit oben liegt ist eine Stadtbahnverbindung kaum denkbar und wenn dann nur mit viel Tunnel+Tiefer Station, was sich kaum lohnen kann. Auch eine schnellere Busverbindung ist kaum möglich.
Darum schlage ich eine Luftseilbahn vor, um eine Querverbindung zwischen den Schienenverbindungen in der Region zu schaffen, sowie Gerlingen-Schillerhöhe als Umstieg attraktiver zu machen.
Routenbeschreibung
Das Ziel ist Schillerhöhe, U6, die zukünftige U13-Verlängerung sowie die S6 zu verbinden. Die Luftseilbahn darf nicht über Wohngebäude gebaut werden und die Stationen sollten genug Platz haben. Das schließt leider die direkte Anbindung von Gerlingen aus, weswegen die Seilbahn nun Gerlingen-Schillerhöhe (X2, X60, 92), Breitwiesen (U6), Ditzingen-Schuckertstraße (U13) sowieso Ditzingen Bahnhof (S6/S60) verbindet. Die Wartung/Abstellung der Fahrzeuge sollte bei Breitwiesen stattfinden. Eine Verlängerung über Ditzingen Bahnhof hinaus wäre wünschenswert, allerdings ohne Überflug von Wohngebäuden kaum möglich
Technisches/Taktung
Da es kaum möglich sein wird die Linien an den 4 Stationen sinnvoll zu koordinieren ist eine Pendelbahn keine Option. Für eine gute Fahrzeit, eine hohe Zuverlässigkeit sowie für längere Seilfelder von 2km+ sollte eine 3S-Bahn verbaut werden. Ich denke das hier eine Taktung von 24 Kabinen die Stunde (und mehr) wünschenswert ist, mit ca. 16 Sitzplätzen und Raum für Fahrräder (insbesondere nach Gerlingen-Schillerhöhe besteht vermutlich Nachfrage). Bei einer Fahrzeit von ca. 10 Minuten bei ~4,6km sind somit ~10 Kabinen erforderlich. Durch die geringen Betriebskosten (insbesondere Personal) ist ein Überangebot außerhalb der HVZ gut zu verkraften. Da die meisten Verbindungen Umstiege an beiden Enden haben sollte dieser Teil möglichst attraktiv sein.
Vorteile
- Attraktive Querverbindung
- Geplanter 300m Umstieg in Korntal zwischen S-Bahn und U13 wird für weniger lauffreudige Fahrgäste entschärft
- Durch hohe Taktfrequenz, mit Seilbahn ermöglicht, sowie kurze Wege ist der Umstieg weniger problematisch
- Politiker sind glücklich das eine Seilbahn existiert und versuchen nicht eine an unpassenden Stellen (Vaihingen) zu bauen
- Weitere Touristenattraktion, könnte als Zubringen (mit Bus Shuttle) zum Schloss Solitude attraktiv sein
- Mit einer weiter Zwischenstation zwischen Giebel und Nordhausen könnte dort ein Neubaugebiet gut angebunden werden.
- Bessere Anbindung von Bosch aus Richtung Feuerbach/Korntal/...
Nachteile
- Es kann nicht das Ortsinnere von Gerlingen angebunden werden
- Verlängerung der U13 von Ditzingen-Thales zu Bahnhof Ditzingen wird vermutlich nicht zusätzlich passieren
Alternativen
- https://linieplus.de/proposal/stuttgart-ortsbus-weilimdorf/ Es sind unwirtschaftliche Kleinbusse erforderlich und es wird nur die Bus-Achse mit der U6 verbunden, dafür neue Erschließung
- https://linieplus.de/proposal/u6-gerlingen-ringschluss/ Viel Tunnelbauwerke nötig um nach Gerlingen Schillerhöhe zu kommen, keine Verbindung zu anderen Schienenlinien, kaum Nachfrage in Stationen zwischen Schillerhöhe & Westbahnhof zu erwarten.
- https://linieplus.de/proposal/s-u6-nach-leonberg/ und offizielle Vorschläge: Haben keine NKU überstanden
- https://linieplus.de/proposal/s-bahn-strecke-stuttgart-leonberg/ Durch viele Tunnel kaum realistisch vorstellbar
Erweiterungen
Es ist gut denkbar die Seilbahn über Gerlingen hinaus über Büsnau zur Universität zu verlängern, sodass zum einen Büsnau einen attraktiven Anschluss gewinnt aber auch die Universität gut in Richtung Norden angeschlossen wird. Ich denke das weitere ähnliche Tangentialverbindungen auch Sinn machen könnten, allerdings eher nicht als Verlängerung. An der Station Ditzingen-Schuckertstraße könnte, entweder als Überbauung der A81 oder mit einer Unter/Überführen, eine P+R Station direkt an der A81 attraktiv sein. Diese würde an die Richtung vom Autobahndreieck anknüpfen, wäre somit aber nur aus Richtung Rutesheim attraktiv da es aus Richtung Münchingen erst in 7 km Entfernung eine passende Wendemöglichkeit gibt.
Paneuropäischer Transrapid
Ich weiß, ich bin mit dem Vorschlag hart an der Grenze zu einem Forumsbeitrag, da es mir um etwas prinzipielles geht. Daher hoffe ich mal auf Gnade vor Recht.
Mir geht es darum, den innereuropäischen Flugverkehr zu reduzieren. Dazu muss es Angebote geben, die das kompensieren können. Damit ist nicht gemeint, dass ich anstatt 1-2h Flugzeit, auf einmal das 3-4 fache an Zeit brauchen kann. Daher braucht es eine sehr schnelle Alternative zum Flugzeug. Es gibt zwar die Möglichkeit des Hyperloop, allerdings ist die Technik nicht mal ansatzweise Einsatzbereit und es stellt sich mir auch die Frage, ob der Zeitvorteil wirklich so gigantisch ist, da viele Strecken innerhalb Europas nur 2/300 km betragen. Daher möchte ich den Transrapid ins Spiel bringen, da die Technik bereits existiert und schon heute 500 km/h als Reisegeschwindigkeit hinbekommt. normale Züge sind bei 350 km/h in der Regel am Limit, da der Verschleiß sonst unbeherrschbar wird. Zudem ist der Transrapid sehr leise. Daher habe ich hier mal 2 Korridore vorgeschlagen. Mein Ziel wäre es, alle Städte mit 500.000+ Einwohnern weitestgehend anzubinden. Es gibt davon aber Ausnahmen. So ließe sich die Fahrzeit von Berlin HBF nach Hannover HBF von heute 1:42 h auf deutlich unter 1h drücken. Daher mal die Luftlinien (HBF zu HBF), für die hier vorgeschlagenen Routen:
Warschau 117km Lodz 188km Posen 241km Berlin 247km Hannover 329km Amsterdam
Kopenhagen 140km Odense 207km Hamburg 252km Berlin 167km Dresden 118km Prag 186km Brünn 113km Wien
Man muss natürlich dazu sagen, dass die Strecken immer noch länger werden, weil die Luftlinie auch für einen Transrapid nicht gebaut wird. Man könnte aber näher ran kommen, als mit den Bestandsstrecken. Weitere Strecken die ich mir ab Berlin vorstellen könnte:
Hannover - Dortmund - Köln - Brüssel - London (Berlin-London ca. 1000km unter 4h Fahrzeit)
Leipzig - Nürnberg - München - Innsbruck - Mailand - Florenz - Rom - Neapel (Berlin-Neapel ca. 1550km unter 5h Fahrzeit)
Leipzig - Frankfurt - Paris - Nantes (Berlin-Nantes ca. 1250 km unter 5h Fahrzeit)
Stettin (ca. 130 km max. 30 min Fahrzeit)
Je nach Ausführungsmöglichkeiten, sollten auch die größten Flughäfen der jeweiligen Metropole (also Warschau, Berlin, Frankfurt, München, Köln, Paris, Amsterdam, Brüssel, London, Wien und Rom) angebunden werden. So würden auch Zubringerflüge zu den Drehkreuzen entfallen können.
H: Neue S-Bahn-Ringlinie
Die neue Ringlinie bezweckt die Erschließung von Ortschaften an das Schienennetz.
So erhalten u.a. Gehrden und Pattensen den längst überfälligen Gleisanschluss. Auch Westerfeld, Arnum und Davenstedt/Badenstedt/Ahlem erhalten eine weitere Anbindung neben der Stadtbahn, die in den HVZ an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.
Der schwungvolle Verlauf in Hemmingen, welcher eine niedrigere Reisegeschwindigkeit zulässt, ist ein Kompromiss aus Erschließbarkeit/Bestandsbebauung und des künftigen Linienverlaufs der Linie 13. So lassen sich zusätzlich zur Stadtbahn noch Devese und das westliche Arnum erreichen.
Im hannoverschen Stadtgebiet können Bestandsgleise genutzt werden, wobei dennoch diverse Bauwerke vonnöten sind (u.a. Umgehungsbahnstrecke im Westen). In der Region sind höhere Investitionen notwendig, da — wie bereits erwähnt — dort aktuell kein Gleisanschluss besteht. Aufgrund der hohen zu erwartenden Fahrgastzahlen kann es für realistisch erachtet werden, dass die Strecke wirtschaftlich ist.
Im Betrieb wird die Strecke von zwei Linien betrieben, die jeweils nur in eine Richtung fahren — ähnlich wie es bei der hannoverschen Buslinie 100/200 der Fall ist. Die Linien — möglicherweise S9 und S10 — können jeweils im 30 min-Takt oder aber im 15 min-Takt bedient werden. Dies ist von der Auslastung der Strecke Leinhausen — Hbf — Bismarkstraße abhängig.
Homburg-Bruchhof neuer Haltepunkt
Der neue Haltepunkt im Norden von Homburg erhält zwei Seitenbahnsteige mit Aufgängen zur Berliner Str. Bedienen sollen ihn S1 und RB70/71. Im Berufsverkehr ergibt das einen ungefähren Halbstundentakt.
Der Stadtteil Bruchhof-Sanddorf hat zwar nur 3000 Einwohner, in der Nähe liegt aber ein größeres Industriegebiet mit tausenden Angestellten bei u.a. Bosch, Michelin und Schaeffler. So sollen Pendler aus dem Auto in den Zug gelockt werden.
Berlin: Verlängerung / Routenänderung Buslinie 234, Kladow, Spandau
(Streckenabschnitte, die von dem neuen Linienverlauf nur in eine Richtung befahren werden, sind mit Pfeilen gekennzeichnet.)
Neuer Fahrplan des 234:
Richtung: Groß Glienicke (Birkenweg):
Ab Alt-Kladow bis Katzwanger Steig (wie zuvor), Waldallee bis Gutsstraße (wie 135 Richtung Rathaus Spandau), Ritterfelddamm/Potsdamer Chaussee, Am Park, Kirche Groß Glienicke, Am Anger, Friedrich-Günther-Park, Sacrower Allee/Richard Wagener Straße, Hechtsprung, Birkenweg (ab hier dann wieder Richtung Alt-Kladow).
Richtung: Alt-Kladow:
Ab Potsdam-Birkenweg, dann Theodor-Fontane-Straße, Am Park, Ritterfelddamm/Potsdamer Chaussee, Rex-Waite-Straße, Leonardo-da-Vinci-Straße, Seekorso, Seekorso/Kurpromenade (neu), Waldallee/Jägerallee, Waldallee bis Alt-Kladow (wie Hinweg/Richtung Groß-Glienicke)
Begründung:
Mit diesem Vorschlag wird der 234er zum "Lokal-Bus" für Kladow und Groß-Glienicke umfunktioniert. Das ist zum einen Notwendig, um den 300 m/400 m Zielwert-Radius in Kladow zu erfüllen, da er zurzeit nicht überall gegeben ist. Zum anderen wird durch diesen Vorschlag eine attraktive/sinnvolle ÖPNV-Verbindung zwischen Kladow und Groß Glienicke hergestellt. Zusammenfassend wird mit der Erweiterung des 234ers das ÖPNV-Angebot in Kladow und Groß Glienicke erweitert und attraktiver gemacht.
Taktung und Einfluss:
Bei einem gleich bleibenden Takt und einer geschätzten neuen Fahrtzeit von ca. 25 min in beide Richtungen dürfte sich der Bedarf an Busfahrer*innen der Linie ungefähr verdoppeln.
(Dies macht den Vorschlag zurzeit ja leider unrealistisch, angesichts der Unterbesetzung bei der BVG, jedoch könnte die Buslinie, durch ihre Verlängerung, in Zukunft in Kooperation mit den Verkehrsbetrieben Potsdam betrieben werden, welche jedoch leider auch einen Personalmangel vorzuweisen haben. Kurz gesagt sollte man dieses Problem sowieso abseits betrachten.)
135er und X34er bleiben unverändert bei diesem Vorschlag.
Die Haltestellen Waldallee/Jägerallee und Seekorso/Kurpromenade entstehen neu.
Die Haltestellen Grimmelshausenstraße, Benfeyweg, Zingerleweg, Seekorso, Leonardo-da-Vinci-Straße und Rex-Waite-Straße müssen jeweils in eine weitere Richtung erweitert werden.
Köln: Linie 7 über Gremberg
Köln: Linie 7 über Gremberg
Hier gab es schon viele verschiedene Vorschläge für die Linie 7 in Köln um die Straßenbündigkeit auf der Siegburger Str. zu beseitigen, bzw. über die HGK Gleise ab dem Deutzer Hafen oder im Tunnel unter der Siegburger Str. Dabei wurde auch immer wieder die Anbindung an den Deutzer Bahnhof in Betracht gezogen. Ab der Haltestelle Poll Salmstr. ist die Linie 7 vom MIV getrennt unterwegs und hier setzte ich an.
Ich möchte diese Strecke ähnlich wie sie in den 80er mal geplant war umsetzten. Durch die Verlegung erhält Gremberg und TÜV Rheinland (Einer der großen Arbeitgeber in Köln) erstmalig eine Stadtbahnanbindung. Gleichzeitig werden alle Stadtteile südlich von Poll direkt an die TH Köln und noch viel wichtiger an den Bahnhof Deutz angeschlossen. Auf der anderen Seite würde Rolshoven und der Deutzer Hafen davon nicht profitieren. Durch die geplante S-Bahn Station am Deutzer Hafen in der Zukunft wäre die Erschließung immer noch gegeben. Ich würde aber die Verlängerung der Linie 15 ins rechtsrheinische in Betracht zeihen und mit dieser Verlegung der Linie 7 verbinden, sodass es einen Umsteigepunkt gibt, anbieten würde sich die geplante S-Bahn Haltestelle TH Köln, an der auch hier die geplante Linie 7 hält. Außerdem soll Poll durch den Ausbau der Ringlinie 13 auch besser erschlossen werden, sodass an der Haltestelle Poll Salmstr. ein wichtige Umsteigekontenpunkt der Linie 7 und 13 gebaut wird.
Durch den Ausbau würde ich die Haltestelle Deutz Technische Hochschule ausbauen. An dieser Haltestelle gibt es bereits eine Bauvorleistung als Tunnelstutzen für die Anbindung in Richtung Gremberg. Die Strecke Stadteinwärts wird zu einem Mittelbahnsteig, sodass aus dem Kalker Tunnel auch gleichzeitig Linien einfahren können. Der Tunnel hätte eine Länge von 1,4 km. Einen Vorschlag, der genau diesen Streckenverlauf vorgeschlagen hat, habe ich ich nicht gefunden.
Zusätzliche Halte für die S5 (Hannover-Paderborn)
Die S5 wird von Hannover kommend nicht erst in Hameln, sondern bereits in Bad Münder geteilt. Der Vordere Zugteil fährt weiter nach Paderborn, der hintere Zugteil fährt auf seiner Weiterfahrt bis Hameln Wehl zusätzliche Haltepunkte an.
Ziel dieses Vorschlags ist es, den innerstädtischen Verkehr in Hameln in Teilen von der Straße auf die Schiene zu verlagern und so das Hamelner Straßennetz zu entlasten.
Die Linie verläuft überall auf einer vorhandenen Bahntrasse. Neu gebaut werden müssten die meisten Haltepunkte, eine kurze Verlängerung eines Gleises und eine zusätzliche Weiche, um den Bahnsteig am BHW zu erreichen. Eine Elektrifizierung auf der Strecke vom Bahnhof bis zum Wehl ist ebenfalls erforderlich. Eine Verlängerung der Strecke bis Fischbeck oder sogar Hessich Oldendorf wären denkbar (gestrichelt eingezeichnet).
Die Haltepunkte dienen als Umstiegspunkte vom Bus, Fahrrad oder Auto auf die S-Bahn. Entsprechend sind Parkplätze und Bushaltestellen zu ergänzen. Einzelne Buslinien könnten an einem der neuen Haltepunkte enden, statt bis zum Hamelner Bahnhof weitergeführt zu werden. Je nach Linienführung der anzuschließenden Busse könnte einer der beiden Haltepunkte Hasperde und Hilligsfeld entfallen.
Von Bad Münder kommend hält der betroffene S-Bahnteil in Hasperde, Hilligsfeld und Rohrsen, am BHW, Bahnhof, Ada Lessing Park und am Wehl. Von hier geht es über die gleichen Haltepunkte wieder zurück nach Bad Münder, wo der Zug mit dem aus Paderborn zurückkommenden Zugteil zusammengefüht wird und weiter nach Hannover fährt.
Einen sehr ähnlichen Vorschlag gibt es bereits hier:
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-s5-soltau-walsrode-hannover-pattensen-hameln/
Die Vorgeschlagenen Haltepunkte Rohrsen, BHW und Ada Lessing Park finden sich auch schon in diesen älteren Vorschlägen:
https://linieplus.de/proposal/ausbau-loehne-elze/
https://linieplus.de/proposal/hamelner-s-bahn-schleife/
Während die anderen Vorschläge an anderer Stelle größere Veränderungen vorsehen, begrenzt sich dieser auf zusätzliche Halte für den sonst in Hameln endenden S-Bahnteil.
[OÖ] Kleine Streckenbegradigungen Salzkammergutbahn, Rudolfsbahn, Kammerer Bahn, Hausruckbahn
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Grau - Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange - Abriss und Neubau der Trasse.
Zahl - neue Höchstgeschwindigkeit in km/h
Um die Bahn attraktiver gegenüber dem Auto zu machen, sollen auch kleinere Abschnitte von Bahnstrecken beschleunigt werden. Genau dann, wenn zwei bereits schnurgerade Abschnitte, oder Abschnitte mit großen Radien von einem Abschnitt mit kleinen Radien getrennt sind, sollte der mittlere Abschnitt begradigt werden. Hier sind nur die Stellen, die kein eigener Vorschlag geworden sind. Wer einen Abschnitt vermisst, sollte in einen dieser Vorschläge nachschauen:
Linzer Lokalbahn
Mühlkreisbahn
Donauuferbahn
Ennstalbahn
Almtalbahn
Lokalbahn Lambach - Gmunden
Mattigtalbahn
Passauer Bahn
Salzkammergutbahn
Zwischen Ebensee und Bad Ischl hält weder der IC noch der REX. Dabei ist hier tatsächlich viel Platz für eine kürzere und doppelt so schnelle Trasse (140km/h). Dafür muss die Bahn 10-20hm höher und hinter den Häusergruppen statt wie vorher zwischen Häusern und Fluss verlaufen. Es sind nur zwei ca. 600m lange Tunnel und zwei Querungen der Traun notwendig. Häuser der Kläranlage und eine Malerei wären neu zu errichten. Hier könnte man aber auch leicht mit 900m Kurvenradien für 120km/h trassieren und einen Rückbau vermeiden. Die Begradigung verbindet bei Bad Ischl einen geraden Abschnitt und bei Ebensee zuerst eine Kurve, die ohne neue Linienführung auf 110km/h ertüchtigt werden kann. Der Abschnitt danach kann ähnlich beschleunigt werden.
In Zukunft würde man in 10min statt 15min zwischen Ebensee und Bad Ischl mit dem IC fahren. Mit dem Auto sind es 18min. Da auf dieser Achse keiner gerne mit dem Auto fährt, könnte das die Fahrgastzahlen der Bahn deutlich steigern.
Rudolfsbahn
Der neu eingeführte REX zwischen Linz und Steyr zeigt schon, dass zeitempfindliches Pendeln hier ein Thema ist. Die Strecke zwischen St. Valentin und Steyr kann auf durchgehend 110km/h ausgebaut werden.
Der REX würde zwei Minuten einsparen und auch die S-Bahn kann hier auf mind. 3km Haltestellenabstand die 110kmk/h ausfahren und eine Minute einsparen. Dafür sind nur ein 500m und ein 700m langer Tunnel notwendig. Für eine Strecke, die mit voll besetzten Zügen im 20-Minuten-Takt befahren wird, zahlt sich das aus.
Kammerer Bahn
Im Rahmenplan soll die Kammerer Bahn bis nach Vöcklabruck verlängert werden. Daher sollte man über eine weitere Attraktivierung der Bahn nachdenken. Momentan wird mit max. 60km/h gefahren. Diese Geschwindigkeit ist schnell erreicht, weshalb eine Ertüchtigung der Schienen, wenn auch nur Abschnittsweise, schnell zu großen Fahrzeitersparnissen führt. Auf vielen Abschnitten könnte man bereits bestandsnah, also sehr günstig die Streckengeschwindigkeit erhöhen. Auch auf dem südlichen Abschnitt kann der Ausbau wohl noch komplett innerhalb der Flächen, die im Beistz der ÖBB liegen erfolgen. Somit könnte man die Fahrzeit von heute 15min auf ca. 11min reduzieren und einen Halbstundentakt mit weiterhin nur einer Garnitur anbieten. Die Bahn muss sowieso mit der unmittelbar anliegenden Autobahn konkurrieren.
Hausruckbahn
Durch eine Begradigung, die auch ein Hobbyverein schaffen würde, ließe sich hier eine Minute Fahrzeit einsparen. Hier wird der 80km/h schnelle Abschnitt verlängert. Warum solche Schlenker es bis ins 21. Jahrhundert geschafft haben, ist mir schleierhaft.
Edit 4.2.26: Komplette Überarbeitung des Vorschlags. Einige Begradigungen wandern in eigene Vorschläge
Zwei Wägen für die S10 der Breisgau-S-Bahn
In der Zeit nach der Elektrifizierung der Breisgau-S-Bahn Ost und der Idee, die Wägen der S1 nach Seeburg und der S10 nach Villingen zu kombinieren (statt es bei beim ursprünglichen Fahrplan Seeburg-Breisach zu lassen), bestand die S10 auf Grund der hohen Anzahl von Fahrgästen von Freiburg bis Titisee aus zwei Teilen. Der hintere, meist größere Wagen wurde im Verlauf im Bahnhof in Titisee abgekoppelt. Dort blieb er dann solange stehen, bis die nächste S10 aus der Gegenrichtung kam, an die er dann angekoppelt wurde.
Um sich Wagen zu sparen und den Verkehr zu vereinfachen (vor allem am Wochenende), hat die Deutsche Bahn nach einigen Jahren entschieden, die S1 auf zu teilen, in einen Zug der von Neustadt nach Breisach fährt und einen Zug, der von Seeburg nach Freiburg in Breisgau fährt und an die S10 aus Villingen gekoppelt wird. Diese Idee hat auch gut funktioniert, jeder Zug hatte seine feste Strecke, war nicht überfüllt und es war möglich Züge problemlos nur bis Kirchzarten fahren zu lassen.
Vor einem halben Jahr ist die Deutsche Bahn jedoch auf die Idee gekommen, die Verbindung zwischen Freiburg und Seeburg aufzuteilen. Das heißt, die Fahrgäste nach Seeburg fahren mit der S10 bis Titisee und von Titisee mit einer separaten S1 bis nach Seeburg. Diese Idee klingt im ersten Moment nicht schlecht, jedoch hat die Deutsche Bahn vergessen, dass auch die frühere S10 auf Grund der vielen Fahrgäste bis bzw. aus Titisee auch aus zwei Zugteilen bestanden hat. Nun müssen sich deshalb alle Fahrgäste, egal ob sie nach Titisee, Neustadt, Seeburg oder Villingen/Donaueschingen wollen, bis Titisee den selben einen Wagen teilen. Dies sorgt oft dafür, dass dieser Zug so sehr überfüllt ist, dass die Türen nicht schließen und da mindesten 3/4 der Fahrgäste auf diesen Zug angewiesen sind, wird sich das wohl auch nicht ändern. Der Vorschlag, dass die Gäste, die nur bis Neustadt bzw. Kirchzarten wollen, die jeweilige S1/S11 aus Breisach/Endingen nehmen, ist meist auch keine sinnvolle Option, da auch diese Züge bereits sehr voll sind.
Ich fordere deshalb, dass die Deutsche Bahn wie früher einen zweiten Wagen an die S10 hängt, damit sich die Lage in dieser Zuglinie wieder verbessert und man sich nicht wie in einer Konservendose fühlen muss und sich beim Bremsen oder in Kurven nicht festhalten kann. Der Wagen muss nicht unbedingt bis Villingen angehängt bleiben, sondern kann auch wie früher in Titisee abgekoppelt und an die S10 aus der Gegenrichtung angekoppelt werden.
Bitte kommt mir nicht damit, dass dieser Wagen 20 Minuten lang die Gleise blockieren würde. Am Wochenende wird jede Stunde ein Wagen, der zwischen Titisee und Freiburg fährt auf Grund der Taktung für 20 Minuten in Titisee abgestellt, von den Zügen nach Breisach/Endingen ganz zu schweigen. Außerdem hat der Bahnhof in Titisee vier Gleise und jede Zuglinie hat ihr eigenes Gleis, weshalb der zusätzliche Wagen für die S10 auch den übrigen S-Bahn-Verkehr nicht stören würde.
Umbau Knoten Bielefeld
Angeregt durch die Nachricht, dass die DB einen größeren Umbau des Bahnhofes Bielfeld für den D-Takt plant (https://www.deutschebahn.com/de/presse/presse-regional/pr-duesseldorf-de/presseinformationen-regional/Machbarkeitsstudie-zeigt-Ausbau-des-Bahnhofs-Bielefeld-um-neue-Gleise-und-Bahnsteige-moeglich-12527274), möchte ich meine Gedanken dazu zu Papier bringen.
Grundprämisse ist, dass ich 6 statt 4 Gleise durch die "Bielefelder Pforte" trassieren möchte. Da der Gebirgsdurchbruch mir dafür zu schmal erscheint, basiert das ganze auf der Idee den Ostwestfalendamm in einen 3km langen Tunnel zu verlegen. Nördlich der Abfahrt Bielefeld-Quelle biegt der neue Westfalendamm leicht nach Westen in den Berg ab und kommt erst vor der Abfahrt Jöllenbeker Straße wieder ans Tageslicht. In der Mitte wird wird die Abfahrt Johannisthal in den Berg verlegt. Die Abfahrt Stapenhorststraße entfällt aus Platzgründen.
Nun aber zur Bahn:
Nördlich des Hauptbahnhofs fädelt die geplante NBS von Hannover mittels Unterführung in die bestehenden Ferngleise ein. Ab dort verläuft die Fernbahnstrecke 4 gleisig im Richtungsbetrieb bis in den Hbf. Die Güterzugstrecke verläuft parallel zu diesen 4 Gleisen im Linienbetrieb.
Im Hauptbahnhof habe ich die Idee übernommen wie sie derzeit von der DB im Raum steht.
- Gleis 22 wird als Sackgleis für die Züge von Lage hergerichtet. Auf Basis des D-Takt ist dafür 1 Glies aureichend
- Die Gleise 1-4 sind die Schnellfahrgleise für durchfahrende ICE und RRX
- Gleis 5 ist das Durchgangsgleis der Güterzugstrecke in West-Ost-Richtung
- Die Gleise 6 und 7 werden von Norden und Süden als doppelt endende Sackgleise ausgebildet
- Gleis 8 wird nach Westen verschoben und ist das Durchgangsgleis der Güterzugstrecke in Ost-West-Richtung
- Ganz im Westen ist optional noch Platz für ein Durchfahrtsgleis 9 ohne Bahnsteig (nicht eingezeichnet)
Zwischen Hbf und Brackwede wird die Strecke wie gesagt auf 6 Gleise erweitert. Dabei sehe ich eine Mischung aus Linien- und Richtungsbetrieb vor.
- Im Osten liegen die 2 Schnellfahrgleise
- Im Westen liegen 4 Gleise, die in sich im Richtungsbetrieb verlaufen. Mittig zwei auf die Sachgleise im Hbf zulaufende Gliese und außen die Durchfahrtsgleise hautptsächlich für den GV
Der Bahnhof Brackwede wir umfangreich ausgebaut
- Nördlich des Personenbahnhofs bleiben mehrere 750m lange Überholgleise für den Güterverkehr erhalten
- Im Bahnhof Brackwede wird ein 4. Mittelbahnsteig auf der Westseite errichtet errichtet.
- Auf dem östlichen Mittelbahnsteig fahren die ICE und einige RRX
- Die drei westlichen Mittelbahnsteige werden im Richtungsbetrieb befahren. Ganz außen liegen die durchgehenden Gleise der Güterzugstrecke, dann folgen zur Mitte die Gleise von und nach Paderborn und ganz mittig die zwei Gleise von Halle(Westf).
- Im Südkopf des Bahnhofs Brackwede zweigen die Strecken nach Paderborn und Halle jeweils höhenfrei aus und ein zweites Gleis nach Paderborn und Halle ist berücksichtigt.
Regionalbahn Süchteln – St. Tönis – Krefeld – Moers – Vluyn
Als Alternative zu meinem Vorschlag Reaktivierung Schluff und Fortsetzung bis Vluyn schlage ich eine normale Regionalbahn vor, die auf der Schlufftrasse eine Schnellverbindung St. Tönis - Hüls schafft (parallel zu den Linien 041 und 044), dann jedoch über Hülser Berg weiter nach Moers verkehrt und ab dort den weiter nach Vluyn fährt.
Des weiteren sieht dieser Vorschlag eine Verlängerung der Straßenbahn 044 zur Erschließung des neuen Bahnhofs Hüls vor, um dort einen Umstieg zu ermöglichen.
Die ursprünglich geplante Flügelung der RE44 in Moers (vorderer Wagen nach Kamp-Lintfort und hinterer Wagen nach Vluyn) entfällt dadurch und es können zudem weitere Haltepunkte bedient werden, die mit dem RE nicht möglich wären.
RB Emmen — Nordhorn — Osnabrück
Verlängerung der RB 59 bis Emmen (NL) und Durchbindung bis Osnabrücker über die Tecklemburger Nordbahn —
Vorteile :
- Anbindung der Grafschaft an die Niederlande mit der Großstadt Emmen
- 30 Minuten-Takt zwischen Recke-Süd und Osnabrück Hbf mit meinem anderen Vorschlag : https://linieplus.de/proposal/rb-osnabrueck-lingen-nordhorn/
- umsteigefreie Verbindung von der Grafschaft nach Osnabrück
- die Schienen liegen größtenteils schon (bis auf die Kurve in Rheine)
Infrastrukturmaßnahmen :
- Reaktivierung der Tecklenburger Nordbahn
- Bau von Haltepunkten (Bahnsteige) auf der Tecklenburger Nordbahn : Osnabrück-Eversburg, Osnabrück-Westerberg, Osnabrück-Westfalenplatz, Osnabrück-Schmalkenweg, Westerkappeln, Wersen, Mettingen (zweigleisiger Ausbau für die Zugkreuzung), Mettingen-West, Espel, Schlickelde, Recke Süd, Obersteinbek
- zwischen Neuenhaus und Coevorden liegen schon Gleise, Haltepunkte befinden sich im Bau, da die RB59 2025 bis Coevorden verlängert werden soll, Dalen müsste bei Verlängerung bis Emmen für die Zugkreuzung zweigleisig ausgebaut werden (je nach beschlossenem Fahrplan kann es sich auch um einen anderen Bahnhof handeln).
- Bau einer Kurve in Rheine, damit nicht „Kopf gemacht“ werden muss
- 2gleisiger Ausbau in Mettingen und Dalen
Fahrplan :
- Emmen :22 (naar Osnabrück)
- Emmen Zuid :25
- Nieuw Amsterdam :28
- Dalen :32
- Coevorden :35
- Laar :39
- Emlichheim :41
- Hoogstede :46
- Veldhausen :53
- Neuenhaus Hbf :56
- Neuenhaus Süd :59
- Nordhorn Hbf : 06
- Nordhorn-Blanke : 09
- Quendorf :19
- Bad Bentheim :23
- Schüttorf :27
- Salzbergen :32
- Rheine :37
- Obersteinbek :47
- Recke-Süd :52
- Espel :54
- Schickelde :56
- Mettingen-West :58
- Mettingen :00
- Westerkappeln :05
- Wersen :10
- Osnabrück-Schmalkenweg :12
- Osnabrück-Westfalenplatz :14
- Osnabrück-Eversburg :16
- Osnabrück-Westerberg :19
- Osnabrück-Altstadt :21
- Osnabrück Hbf :23 STANDZEIT : 11 Minuten
Rückweg :
- Osnabrück Hbf :34
- Osnabrück-Alstadt :36
- Osnabrück-Westerberg :38
- Osnabrück-Eversburg :41
- Osnabrück-Westfalenplatz :43
- Osnabrück-Schmalkenweg : 45
- Wersen :47
- Westerkappeln :52
- Mettingen :00 ZUGKREUZUNG—2gleisiger Ausbau
- Mettingen West :02
- Schickelde :05
- Espel :07
- Recke-Süd :09
- Obersteinbek :14
- Rheine :24
- Salzbergen :29 ZUGKREUZUNG bei genug Gleisen
- Schüttorf :34
- Bad Bentheim :38
- Quendorf :44
- Nordhorn-Blanke :54
- Nordhorn Hbf :57
- Neuenhaus Süd :04
- Neuenhaus Hbf :07
- Veldhausen :10
- Hoogstede :17
- Emlichheim :22
- Laar :24
- Coevorden :28
- Dalen :31 ZUGKREUZUNG — 2gleisiger Ausbau
- Nieuw Amsterdam :35
- Emmen Zuid :38
- Emmen :41
RB Osnabrück — Lingen — Nordhorn
Für eine SPNV-Verbindung zwischen Lingen und Nordhorn schlage ich vor, diese bis Osnabrück durchzubinden, sodass zwischen Recke und Osnabrück ein Halbstundentakt mit der zu reaktivierenden Linie Richtung Rheine entstehen würde.
Vorteile :
- Zwischen Lingen und Nordhorn fahren viele mit dem Auto, weil der Bus länger viel braucht. Der Zug würde einige Menschen für den ÖPNV gewinnen, v.a. auch durch die attraktiven Umsteigeverbindungen nach Bad Bentheim, Neuenhaus, Meppen/Emden, Rheine/Münster und die Direktanbindung nach Osnabrück.
- Zwischen Osnabrück und Recke Süd entsteht mit meinem anderen Vorschlag https://linieplus.de/proposal/rb-emmen-nordhorn-osnabrueck/ ein 30-Minuten-Takt
Infrastrukturmaßnahmen :
- für den Stadtverkehr Lingen und Nordhorn müssten Tunnel, sowie unterirdische Bahnhöfe gebaut werden
- zwischen Recke und Nordhorn müssten Schienen gelegt werden.
- In Lohne müsste eine zweite Brücke mit Schienen über die A31 gebaut werden.
Fahrplan :
- Nordhorn Hbf :35 (Anschluss Bad Bentheim/Neuenhaus um :30) — Halbstundentakt mit Buslinie 165
- Nordhorn-City :37
- Nordhorn-Stadtflur :39
- Nordhorn-Klausheide :43
- Lohne (Wietmarschen) :48
- Lingen-Reuschberge :53
- Lingen Hbf :55 (Anschluss Emden :58 / Münster :03) ZUGKREUZUNG
- Lingen-Laxten :57
- Lingen-Gauerbach :59
- Lingen-Baccum :01
- Thuine :05
- Freren :07
- Andervenne :09
- Halverde :14
- Recke :20
- Recke-Süd :22
- Espel :24
- Schickelde :26
- Mettingen-West :28
- Mettingen :30
- Westerkappeln :35
- Wersen :40
- Osnabrück-Schmalkenweg :42
- Osnabrück-Westfalenplatz :44
- Osnabrück-Eversburg :46
- Osnabrück-Westerberg :49
- Osnabrück-Altstadt :51
- Osnabrück Hbf :53 STANDZEIT : 11 Minuten
Rückweg :
- Osnabrück Hbf :04
- Osnabrück-Altstadt :06
- Osnabrück-Westerberg :08
- Osnabrück-Eversburg :10
- Osnabrück-Westfalenplatz :12
- Osnabrück-Schmalkenweg :10
- Wersen :12
- Westerkappeln :17
- Mettingen :22
- Mettingen-West :24
- Schickelde :26
- Espel :30
- Recke-Süd :32
- Recke :35
- Halverde :41
- Andervenne :46
- Freren :48
- Thuine :50
- Lingen-Baccum :46
- Lingen-Gauerbach :48
- Lingen-Laxten :50
- Lingen Hbf an :52 (Anschluss Emden :56, Münster :03)
- Lingen Hbf ab :06 (Bus 165 fährt nunmehr um :36 für Halbstundentakt mit der RB)
- Lingen-Reuschberge :08
- Lohne (Wietmarschen) :13
- Nordhorn-Klausheide :18
- Nordhorn-Stadtflur :22
- Nordhorn-City :24
- Nordhorn Hbf :26 STANDZEIT : 9 Minuten
Mainz: 50-er Tram ins Umland verlängern
Ich habe hier jetzt eine zeitlang mitgelesen, aber wollte auch einmal selbst ein paar Gedanken zum ÖPNV in meiner Heimatstadt posten.
In letzter Zeit gab es ja einige Schritte in die richtige Richtung, was die Anbindung des Umlands angeht mit der Durchbindung einiger Mainzer Busse ins Umland. Ich denke aber, wenn wir es mit der Verkehrswende ernst meinen, brauchen wir mehr als Busse. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Tramlinie 50 an beiden Ende ins Umland zu verlängern. Ich habe überall eine straßenunabhängige Trassierung gewählt, was besonders im Berufsverkehr schnellere Fahrtzeiten bieten sollte und hoffentlich auch weniger Einwände durch lokale Nimbys.
Heidesheim hat 7500 Einwohnende, Ebersheim ungefährt 6000 (und ist bisher der am schlechtesten angebundene Stadtteil von Mainz), Harxheim 2400 und Gau-Bischofsheim 2200. Es würden also über 18000 Menschen neu an das Mainzer Straßenbahnnetz angebunden werden.
Unsicher bin ich mir inwiefern das unbebaute Grundstück an der Florenz-Allee in städtischem Besitz ist. Ggf. müsste das wieder angekauft oder an der Stelle retrassiert werden, wobei es schon sinnvoll wäre das Industriegebiet mit zu erschließen.
B: Bus 164 über S Schönefeld nach Flughafen BER
Da das alte Terminal des Flughafens Schönefeld nicht mehr betrieben wird wäre es super, wenn man die Busline 164 von Köpenick über S Schönefeld zum Flughafen BER leiten würde.
Denn von Köpenick aus gibt es keine umsteigefreie Verbindung zum Flughafen. Außerdem gibt es bei Störungen der S-Bahn keine echte Alternative zwischen Bahnhof Schönefeld (Endstation RB24/32 Nord) und dem Flughafen.
Die Linie 164 hat mit S Köpenick (S3, Straßenbahn und Busse aus Mahlsdorf/Kaulsdorf), der Altstadt Köpenick und Medienstadt Adlershof viele wichtige Haltestellen im Linienverlauf.
Mönchengladbach / Erkelenz: Schnellbus für die Garzweiler-Dörfer
Die ehemalige Buslinie 414 (Erkelenz - Venrath - Wanlo) wurde in der Erwartung, dass die Tagebaudörfer abgebaggert wurde, zur Kleinbuslinie EK1 degradiert und bis Keyenberg Kirche verkürzt. Nun steht aber fest, dass alle Dörfer bleiben und um die Dörfer attraktiver zu machen, schlage ich eine Schnellbuslinie vor, die die Dörfer direkt mit Rheydt Hbf. verbindet, wo Anschluss an die Bahn in alle Richtungen besteht.
Die Linie beginnt an der Haltestelle Wanlo Markt (wo Anschluss von der Linie 006 besteht), fährt einmal im Kreis alle Dörfer ab, dann erneut nach Wanlo Markt und dann über die Autobahn bis Rheydt Hbf. Lediglich für Keyenberg ist diese Route auf dem Rückweg von Mönchengladbach ein bisschen suboptimal. Auf dem Hinweg Richtung Mönchengladbach können Leute aus Kuckum auch in Unterwestrich einsteigen bzw. umgekehrt.
Begatalbahn an Hamelner Südumgehung
Es widerstrebt mir etwas, diesen Vorschlag zu machen, da ich kein Freund der Hamelner Südumgehung bin. Sollte die Südumgehung allerdings tatsächlich so wie momentan angedacht gebaut werden, sollte zuvor sehr ernsthaft darüber nachgedacht werden, ob die neue Weserbrücke nicht neben vier Autospuren auch ein Eisenbahngleis bekommen sollte.
Die Eisenbahstrecke führt zunächst durch einen Tunnel unter dem Kreuzungsbereich Fort Luise hindurch, um dann zusammen mit der geplanten Südumgehung auf einem gemeinsamen Brückenbauwerk die Weser zu überqueren. Die Südumgehung soll im weiteren Verauf aufgeständet verlaufen, die Eisenbahnstrecke würde sich hier anschließen, parallel verlaufen und auf das Höhennieveau der Straße aufsteigen. In der Hamelner Werftstraße solle die Häuser der nördlichen Staßenseite abgerissen werden und einem Damm weichen, auf dem die neue Südumgehung geplant ist. Auf diesem Damm würde bei diesem Vorschlag auch die Bahnline verlaufen. Aus diesem erhöhten Niveau überquert die Eisenbahnstrecke dann auf einem Brückenneubau gleichzeitig Hamel und Ohsener Straße, um dann auf die vorhandenen Bahntrasse Richtung Hameln Bahnhof zu münden. Für diese Kurve müsste zusätzlich zum Hagebaumarkt eine Halle der dahinter liegenden Gummifabrik abgerissen werden.
Westlich der Weser unterquert die Eisenbahstrecke die B83 und überquert die Humme, um dann auf den alten Bahndamm der hier 1985 stillgelegten Begatalbahn zu münden. Eingezeichnet habe ich weitgehend den hisorischen Verlauf der Strecke, ob das an jeder Stelle möglich ist, habe ich nicht überprüft. Der Fokus bei diesem Vorschlag liegt auf dem Bereich der Weser. Eingezeichnet habe ich die Strecke bis Bartrup, da die Gleise bis Bartrup abgebaut wurden. Im weiteren Verlauf führt die Strecke dann auf den vorhandenen Schienen über Lemgo bis nach Lage.
Eine Reaktivierung der Begatalbahn wurde hier schon oft vorgeschlagen, zuletzt hier:
https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-der-begatalbahn-lemgo-hameln/
Ich halte den Vorschlag jedoch bei der Überquerung der Weser für nicht optimal, da hier der ohnehin erhöht liegende Kreuzungsbereich Fort Luise von der Bahnline überquert werden sollte und die Eisenbahnbrücke so sehr hoch verlaufen würde. Es erscheint mir einfacher, die Bahnstrecke unter der Bundeststraße hindurch zu führen.
Link zur Südumgehung: https://www.strassenbau.niedersachsen.de/startseite/projekte/bundesstrassen/suedumgehung-hameln-im-zuge-der-bundesstrae-1-78303.html
In der Variante, die ich zuerst gezeichnet hatte, Unterquerte die Bahnstecke die B83 im Bereich der Hummebrücke und führte über einer eigenständigen Brücke über die Weser:
Berlin: 151 S Buch – Aubertstr.
150 (U Osloer Str. - S Buch) und 154 (Buchholz - U Elsterwerdaer Platz) sind beide staugefährdet und unzuverlässig. Daher sollen beide Linien in Alt-Blankenburg enden. Die übrigbleibenden Abschnitte werden zur neuen Linie 151 organisiert. 151 verkehrt von Französisch Buchholz Aubertstr. über S Blankenburg nach S Buch im 20'-Takt. Zum 10'-Takt verstärkt wird sie von Linie 351, diese verkehrt Mo-Fr 6-9 und 14-19 Uhr zwischen Aubertstr. und Alt-Karow, dann weiter nach Hofzeichendamm. 151 und 158 ergänzen sich zum 10'-Takt. In Alt-Blankenburg gibt es einen Anschluss von 158 und 351, damit man aus Buch/Karow weiterhin alle 10 Minuten zum S Blankenburg kommt.
So wird u.a. der Zubringerverkehr zur S-Bahn in Karow/Buch/Blankenburg zuverlässiger, weil 151 und 351 von Staus in Niederschönhausen unbetroffen sind. Auch die verkürzten 150 und 154 werden zuverlässiger.
NBS/ABS Beschleunigung Düsseldorf-Essen/Bochum
Düsseldorf ist mit dem östlichen Ruhrgebiet nur entweder über den Umweg Duisburg-Mülheim a.d. Ruhr-Essen verbunden oder über die Strecke der S6 welche zwar zweigleisig, aber dafür sehr kurvenreich und deshalb langsam ist. Um besonders den Fernverkehr, aber auch schnellen Regionalverkehr (RRX), besser zu verteilen und zu beschleunigen schlage ich eine NBS zwischen Düsseldorf und Essen/Bochum vor, die durch die Kombination aus direkterem Weg und hoher Geschwindigkeiten eine bessere Fahrtzeit erreichen soll und wie gesagt auch die Kapazität und (durch mehr alternative Routen) Stabilität des Netzes verbessern soll.
Strecke
Die Strecke ist auf 250km/h ausgelegt (die Kurvenradien sollten mit Ausnahme von Zeichenungenauigkeiten und eventuell den Ausfädelungen in D-Flughafen Bf. und Essen Kray Süd alle dazu passen) und soll eine Steigung von maximal 2,5% haben (kleinere Ingenieurbauwerke sind hier eventuell nicht eingezeichnet), also auch keinen zu schweren Güterverkehr zulassen. Die Strecke verläuft zwar im Grobkorridor der A52, eine Verkehrswegebündelung habe ich aufgrund der dichten Bebauung neben der Autobahn aber nicht für sinnvoll erachtet, stattdessen führt die Strecke häufig etwa 2km abseits von der Autobahn. Es werden zwei Überleitstellen zur Strecke der S6 errichtet um z.B. im Störungsfall flexibel reagieren zu können, im normalen Betrieb sollen diese allerdings nicht verwendet werden. Statt dem langen Tunnel unter Essen kann auch nur eine Verbindung zur Strecke der S6 errichtet werden (welche dann Tunnellastig viergleisig ausgebaut werden müsste, ansonsten wäre auch eine Dreigleisigkeit meiner Meinung nach sinnvoll), bei dieser Option ist der Fahrtzeitgewinn allerdings vergleichsweise klein, weshalb ich den weiteren Tunnel eingebaut habe.
Linien
Die Strecke soll von einem signifikanten Anteil der ICEs und allen ICE Sprintern verwendet werden um den Umweg und die langsamen Strecken des westlichen Ruhrgebiets zu umgehen und einiges an Zeit zu sparen. Natürlich sollen auch Duisburg, Mülheim und Essen weiter von ICEs angefahren werden, allerdings zu Gunsten der Fahrtzeit weniger als heute. Stattdessen können allerdings mehr Regionalverkehrsverbindungen zu den dann deutlich besser erschlossenen Umsteigepunkten wie Dortmund und Düsseldorf eingerichtet werden (z.B. RRX-Taktverdichtung). Außerdem wird natürlich auch erst durch diese Strecke und einige weitere Maßnahmen an anderen Stellen in NRW (bspw. sechsgleisig Köln-Düsseldorf, Ausbau Essen-Dortmund, SFS Dortmund-Hamm-Bielefeld-Hannover) deutlich Mehrverkehr in allen Zuggattungen möglich, wodurch ein riesiges Potential an Kunden im Ruhrgebiet immer besser erschlossen wird. Auch der Regionalverkehr soll auf der Strecke vertreten sein, für diesen sind auch die Haltestellen gedacht. Ich denke hier an (zusammen) halbstündliche RE-Linien mit bis zu 200km/h (also vermutlich neue Desiro HCs, da die jetzigen nur 160km/h schaffen), welche in das RRX-Konzept eingearbeitet werden, dabei würde ich je einen in Richtung Bochum(-Dortmund) und Essen(-Münster) schicken. Beide diese Städte gewinnen durch die Strecke eine Direktverbindung zu Landeshauptstadt und dem viertgrößten Flughafen Deutschlands, die bei Essen vermutlich und bei Bochum sicher schneller ist als der Umweg über Duisburg.
Andere Vorschläge
Ich habe ansonsten nur Vorschläge gefunden die sich auf eine gesamte Ruhrgebiets-SFS beziehen, was ich gar nicht erreichen möchte, da ich keine sinnvolle Möglichkeit sehe den Abschnitt Bochum-Dortmund dementsprechend auszubauen. Diesem Vorschlag ähnlich sind aber insofern viele, dass sie der A52 folgen, häufig deutlich dichter als dieser Vorschlag. Ein Beispiel ist dieser Vorschlag.
Das Ballungsgebiet der S1, S10 und S11 der Breisgau-S-Bahn zweigleisig machen
Auf Grund, dass die Strecke dieser drei Linien, mit Ausnahme der Bahnhöfe zwischen Titisee-Neustadt und Freiburg in Breisgau sowie in Gottenheim, eingleisig sind, müssen die Züge ständig an ihnen warten. Ein großes Problem hierbei ist das Höllental, das einen großen Teil der Strecke ausmacht, in dem es jedoch keine aktiven Bahnhöfe gibt, weshalb der ehemalige Bahnhof Hirschsprung als Treffpunkt genutzt wird, damit genügend Züge gleichzeitig fahren können. Jedoch müssen auch hier die Züge aufeinander warten.
Ein anderer Kritikpunkt ist, der Verkehr am Wochenende. Damit die Züge an diesen Tagen korrekt getaktet sind, stehen sowohl in Titisee als auch in Freiburg für 20 bzw. 30 Minuten Züge einfach so im Bahnhof und blockieren ein Gleis, während zumindest in Freiburg sich die drei Lienen (Ich weiß, dass eigentlich auf allen S10 draufsteht, da sie aber unterschiedliche Zielbahnhöfe haben, spreche ich mal von drei getrennten Linien) Richtung Titisee-Neustadt/Villingen alle 20 Minuten das dritte Gleis teilen müssen und daher nicht zu spät sein dürfen. Diese seltsame Maßnahme hat wiederum damit zutun, dass die Züge am Wochenende nicht von Titisee-Neustadt bis Endingen/Breisach fahren, sondern dass man in Freiburg umsteigen muss.
Ich schlage vor, dass man die Gleise von Neustadt bis Gottenheim, zweigleisig macht, so wären diese Züge nicht mehr darauf angewiesen gleichzeitig an den mehrgleisigen Bahnhöfen anzukommen und die Strecke könnte effizienter genutzt werden. Zusätzlich könnten noch mehr Züge eingesetzt werden, was die Strecke nochmal effizienter machen könnte. Falls die Deutsche Bahn zusätzlich vorhat, in Zukunft die Gleise von Breisach bis nach Colmar zu erweitern, wäre eine bereits teilweise zweigleisige Strecke nach Freiburg auch hier von Vorteil.
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