Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!IC Köln – Hannover – Lübeck – Rostock
Dieser Vorschlag soll mehrere Nutzen erreichen:
- Verbesserte Anbindung Rostocks und Lübecks nach Südwesten bzw. des Großraums Rhein/Ruhr an die Ostsee
- Direktverbindung der Städte entlang der Bahnstrecke Dortmund - Hannover nach Hamburg
- Direktverbindung der Städte entlang der Bahnstrecke Hamburg - Hannover in Richtung Ruhrgebiet
Zwischen Hannover und Köln soll die IC-Linie 55 ersetzt werden. Diese endet nun entweder in Hannover oder verkehrt weiter über Osnabrück und Münster nach Düsseldorf. Auf der Strecke Hamburg - Hannover muss eine Lösung für die knappen Kapazitäten gefunden werden, möglich wären folgende Anwendungsfälle:
A: Gemeinsame Führung mit der Linie 26 zwischen Hamburg und Hannover (angelehnt an aktuelles Fahrplankonzept). Daraus ergibt sich:
- Hamburg - Rostock verbleibt bei einem Zweistundentakt im FV oder geht auf eine andere FV-Linie über (oder RE), da eine Bedienung durch die Linie 26 wie bisher nur 15 min früher in Rostock wäre.
- Ankunft in Hannover wäre aus beiden Richtungen etwa kurz vor der vollen Stunde, also über 30 min vor der planmäßigen Abfahrt nach Köln bzw. nach der Ankunft aus Köln. Daher wäre ein Verkehren in der Zeitlage der der L55 nicht sinnvoll, weswegen sich diese Lösung v.a. bei einer Fortführung der L55 via Osnabrück anbietet.
B: Gemeinsame Führung mit der Linie 25 (Hamburger Zugteil) zwischen Hamburg und Celle (angelehnt an D-Takt). Daraus ergibt sich:
- Flügelung bzw. Vereinigung mit Zugteil der L25/FV5.2 in Celle (die im D-Takt dort planmäßig hält), da in Hannover durch die Flügelung mit dem Bremer Zugteil die Bahnsteiglänge nicht ausreicht. Zum Vermeiden des Kopfmachens in Hannover Fahrt über Verbindungskurve Lehrte möglich.
- Passende Zeitlage zur L55/FV35, daher gut möglich bei Ende der Linie 55 in Hannover.
C: Warten auf etwaige kapazitätschaffende Ausbaumaßnahmen
D: Weitere Ideen?
Welches Modell gewählt wird, hängt vor allem von der zeitlichen Realisierung und dem dann zur Anwendung kommenden Fahrplankonzept an. Möglicherweise sind dann auf Teilabschnitten andere Verkehre unterwegs. Als Fahrzeuge wären die 200 km/h schnellen Westbahn-FLIRT optimal, da diese Geschwindigkeit auf weiten Teilen ausgefahren werden kann, aber mehr (bis Inbetriebnahme von etwaigen Ausbauten) auch nicht nutzbar wäre. Vorrangig ist der verwendete Zugtyp aber abhängig von der Linie, mit welcher zwischen Hamburg und Hannover zusammen gefahren wird. Eine Verlängerung nach Norden/Osten (z.B. Warnemünde/Stralsund) oder Süden/Westen (z.B. Rheintal/Moseltal) istmindestens für einzelne Züge sinnvoll, aber abhängig von anderen dort verkehrenden Linien.
DIN: SL 903 nach Lohberg
Die Dinslakener Stadtteile Blumenviertel und Lohberg haben zusammen gut 13000 Einwohner und könnten direkt mit einer Achse verbunden werden. Damit ließe sich ein Straßenbahnaschluss für diese beiden Stadtteile im Form einer Verlängerung der Linie 903 schaffen. Die hier gewählte Trasse bekommt eine Gleisschleife um den ZOB am Bahnhof Dinslaken und folgt dann am Neutor vorbei auf die Straße nach Lohberg. Diese Gleisschleife verhindert zu lange Umsteigewege. Sie soll jedoch nicht gleich die Strecke der Buslinien SB3, 71 und 915 nehmen, sondern durchs Blumenviertel fahren und dann die Strecke der Linie 19 ersetzen. Auf diese Weise fährt die Straßenbahn an den mehrstöckigen Wohngebäuden vorbei. Innerhalb Lohbergs führt sie noch am Knappenheim und erreicht ihren Endpunkt im Gebiet der Zeche Lohberg, denn dort entsteht ein kreatives Viertel. Den Endpunkt findet die Linie am Kreisverkehr am Schacht Loberg. Da die Kreuzung als Kreisverkehrsplatz mit nur zwei Armen angelegt wurde, vermute ich mal, dass da noch eine Straße entsteht, an deren Rand die Straßenbahn fahren könnte.
Da die Haltestelle Neutor beim Kirmesbetrieb ganz gerne entfällt, soll die Straßenbahn in diesem Bereich eine Ausweichsstrecke über die Wilhelm-Lantermann-Straße bekommen. Die Standard-Haltestelle Neutor sollte aber trotzdem bedient werden, da sie der zentrale Eingang in die Innenstadt von dieser Seite ist.
Zusammen mit einer Straßenbahnlinie von Bruch nach Hiesfeld, die gerne ins Oberhausener Meterspurnetz integriert werden könnte, bildet sie ein attraktives Straßenbahnnetz für Dinslaken.
3 neue U-Bahnhöfe für Duisburg
Im Gesamten Schienennetz der DVG haben die Haltestellen "Duissern" und "Auf dem Damm" wohl den größten Abstand, den zwei benachbarte Haltestellen haben können: Ganze 3,2 km. Allerdings sind diese 3,2 km keinesfalls die unbebaute Einöde, sondern dazwischen liegt der Duisburger Hafen. Hier möchte ich vorschlagen dazwischen weitere Haltestellen zu ergänzen.
Die erste Haltestelle entsteht in offener Bauweise am Meidericher Stadtpark und heißt auch so "Meiderich Stadtpark". Er soll den Süden Meiderichs besser erschließen.
Die nächste Haltestelle entsteht unter dem Rhein-Ruhr-Hafen und soll ihn erschließen. Das Ding ist ein Wirtschaftszentrum und Umschlagsort bis zum Geht nicht mehr und Arbeiter, die dahin wollen können so bequem mit der Straßenbahn/U-Bahn hin anreisen.
Der dritte U-Bahnhof "Duissern-Nord" entsteht in offener Bauweise unter dem dort liegenden Kleingartenverein. Um ihn bauen zu können, müsste dort aber ein Neubaugebiet ausgewiesen werden.
DU: Straßenbahn- anschluss Innenhafen
Nessaja hat so ihre Idee, den Innenhafen ans Netz der Duisburger Straßenbahn anzuschließen, indem man einfach einen Tunnel unter das Hafenbecken führt, was wohl den teuersten Ast überhaupt schaffen würden, den Duisburg neu bauen müsste. Nur das klamme Duisburg kann sich einen so teuren Ast (auch mit Fördergeldern) erst leisten, wenn es sich von seiner um 100000-Einwohnerreicheren Nachbarschaft Düsseldorf eingemeinden lässt, was für Düsseldorf den Vorteil hätte, mit einem Schlag von Platz 7 auf Platz 4 der deutschen Großstädte aufzusteigen und mit seinen dann 1,1 Millionen Einwohnern dabei Stuttgart, Frankfurt und auch Köln in Sachen Einwohnerzahl zu überholen. Doch bis eine solche Gebietsreform überhaupt durchgeführt würde, sollte man eine günstigere Lösung suchen, sprich die Straßenbahn oberirdisch in den Innenhafen führen.
Ich würde so vorgehen: Entlang des Südufers der Hafenbecker liegt der eigentliche Innenhafen mit den Attraktionen, die die Besucher dieser Ecke erreichen wollen. Außerdem liegt da auf einer längeren Strecke noch eine ein- bis zweigleisige normalspurige Strecke, die lediglich einer Oberleitung bedarf um von der Straßenbahn befahren zu werden. Im Bereich zwischen Tunnelrampe und Schwanentorbrücke lässt sich ein notwendiger Abzweig realisieren. Nach Passieren der Küppersmühle führt die neue Straßenbahnstrecke mit großen Radien auf Rasengleis auf die Rampe zu, über die sie dann auf die 903/U79-Trasse Richtung Hauptbahnhof einfädeln kann. Hochbahnsteige können übrigens schlecht im Innenhafen untergebracht werden, da die Gleise durch eine gut gebaute Fußgängerzone geführt werden, sodass die Trasse sicherlich nicht ganz das Optimum für einen alternativen Endpunkt der U79 gegenüber Meiderich Bf ist.
NRW: Verlängerung RE42 bis Aachen
Auf der Strecke Aachen-Mönchengladbach fahren derzeit nur der RE4 und die RB33. Der RE4 biegt hinter Mönchengladbach in Richtung Düsseldorf ab.
Wer also aus dem Norden Aachens oder dem Kreis Heinsberg nach Viersen, Krefeld oder Duisburg möchte, ist auf die RB33 angewiesen. Durch den extrem dichten Haltestellenabstand ist das fahren mit diesem Zug nicht wirklich angenehm. Daher möchte ich auch auf dieser Relation einen RE anbieten. Da der RE42 derzeit in Mönchengladbach endet, bietet sich eine Verlängerung dieser Linie an.
Netter Nebeneffekt: Fahrgäste von Aachen ins Ruhrgebiet müssen nicht in den permanent überfüllten RE1 einsteigen. Außerdem bekommt Aachen wieder eine Direktverbindung nach Münster.
Die Verlängerung nach Aachen stellt auch gleichzeitig eine Beschleunigung dar, da der RE4 mMn zwischen Aachen und Mönchengladbach nicht wirklich ein RE ist.
Deshalb lasse ich den RE42 in Aachen Schanz, Übach-Palenberg, Lindern und Hückelhoven-Baal durchfahren.
ABS Köln-Siegburg
Die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt endet derzeit bekanntermaßen am Abzweig Köln-Steinstraße. Zudem liegt die Streckengeschwindigkeit zwischen Steinstraße und Siegburg nur bei 200km/h. Die kürzesten Planfahrzeiten für Züge zwischen den Hauptbahnhöfen Köln und Frankfurt liegen daher derzeit noch bei 62 Minuten. Gerade auch vor dem Hintergrund Deutschlandtakt sind diese wenigen fehlenden Minuten sehr schmerzhaft und führen dazu, dass die Strecke eher mit ca 75 Minuten Fahrzeit geplant wird.
Die Komplettierung der Schnellfahrstrecke im Knoten Köln bietet aber die Chance dies zu beheben.
Für den Nordabschnitt zwischen Gummersbacher Straße und dem nördlichen Abzweig der Flughafenkurve ist die Errichtung der noch fehlenden HGV-Gleise bereits in Planung, für den dann noch fehlenden Abschnitt bis zur Steinstraße ist es zumindest bereits Teil des BVWP-Projekts für den Knoten Köln. Dabei ist aber soweit nur die Herstellung der beiden fehlenden Fernverkehrsgleise vorgesehen, die Streckengeschwindigkeit nördlich von Siegburg bleibt bei 200km/h, nördlich der FKB sogar nur 160km/h. Die Kurvenradien geben aber eigentlich überall noch einiges mehr her.
Daher möchte ich vorschlagen, die Ausrüstung der Fernverkehrsgleise entsprechend anzupassen, um soweit möglich die Streckengeschwindigkeit von Gummersbacher Straße bis Siegburg auf bis zu 250km/h anzuheben.
Zusammen mit der zweiten Baustufe des Knotens Frankfurt-Stadion (separate FV-Gleise bis Hbf mit dann 100km/h statt derzeit nur 60km/h) sollte das genug Fahrzeitgewinn ergeben, um die Strecke zwischen den Hauptbahnhöfen Köln und Frankfurt mit Zwischenhalt nur am Flughafen FRA zuverlässig in unter 60 Minuten zu planen. Köln Deutz - Frankfurt Flughafen entsprechend unter 45 Minuten. Beides eventuell sogar noch mit Zwischenhalt in Siegburg.
ICE Berlin-Madrid
Man hört immer (momentan zwar etwas weniger), dass man weniger fliegen, sondern stattdessen mehr mit der Bahn fahren soll.
Nur wie soll man längere Strecken mit der Bahn fahren, wenn es keine Züge gibt, die durch mehrere größere Länder fahren? Momentan nur mit Umstiegen.
Daran möchte ich etwas ändern. Glücklicherweise gibt es in den westeuropäischen Ländern sehr viele Hochgeschwindigkeitsstrecken, insbesondere in Frankreich.
Die schnellste Verbindung auf dieser Strecke beträgt 23:51, allerdings muss man noch die 3:11 Umsteigezeit abziehen, also nur noch 20:40. Man darf aber auch nicht vergessen, dass diese Verbindung 38 anstatt 14 Zwischenhalte hat.
Allein die Standzeit an den Bahnhöfen, an denen ich durchfahren möchte, summiert sich auf 60 Minuten. Insbesondere bei HGV-Zügen kostet das Abbremsen und Beschleunigen für einen Halt ja enorm viel Zeit.
15-16 Stunden Fahrtzeit sollten also möglich sein, insbesondere wenn man es noch schafft, die ICEs aufzurüsten, sodass noch deutlich höhere Geschwindigkeiten möglich sind. (In Frankreich ist der ICE3 ja schon jetzt für 330km/h zugelassen)
Zur Haltepolitik kann man nur sagen: Der Großraum Montpellier ist mit 400.000 Einwohnern der kleinste Halt dieser Linie, gefolgt von Aachen (550.000) und Lüttich (600.000).
Als Fahrplankonzept stelle ich mir einen 720-Minutentakt (alle 12 Stunden) vor,
einer der beiden Züge soll ein Nachtzug sein. Leute, die die ganze Strecke von Berlin nach Madrid fahren, werden wahrscheinlich den Nachtzug nehmen. Die Bahn hat allerdings gegenüber dem Flieger den Vorteil, dass es auch ein paar Zwischenhalte gibt.
Wer z.B. von Berlin nach Paris oder von NRW nach Barcelona will, der nimmt wahrscheinlich eher den Zug tagsüber.
Zu den Fahrzeugen:
Am besten wäre ein neuer ICE, also ein ICE5, der folgende Merkmale hat:
Vmax bis zu 400km/h, dafür müsste man auch noch die Strecken für höhere Geschwindigkeiten freigeben, insbesondere Paris-Brüssel und Paris-Lyon;
Sehr komfortable Sitze mit viel Beinabstand. Da ein solcher Zug sehr lang sein müsste, um trotzdem noch wirtschaftlich fahren zu können, sollte der ICE5 doppelstöckig sein, ähnlich dem TGV Duplex.
Ich bitte um Entschuldigung, dass ich bei einer knapp 3000km langen Strecke mit meinen Linien teilweise etwas neben der tatsächlichen Strecke liege, daher als kurze Erläuterung: Alle Züge sollen in Paris den Gare de Lyon anfahren.
ICE-Linie Berlin-Brüssel-Paris
Gründungsgedanke (für die, welche sich nur auf den jetzigen Vorschlag beziehen wollen: überspringbar)
Begonnen als Verbindung Paris-Warschau als Bindeglied zwischen den Elipsos-Verbindungen auf die iberische Halbinsel und der railbaltica-Verbindung von Warschau nach Helsinki wurde wegen der langen Fahrzeit (im Endeffekt wäre es wohl bei einem Zugpaar geblieben) und der suboptimalen Lage von Lille eine ICE-Sprinter-Linie von Berlin Hbf. (hoch) nach Paris und London, jeweils über Brüssel um damit gleich eine halbwegs passable Verbindung Berlin-Belgien zu ermöglichen. Die Lage an der Stadtbahn würde theoretisch noch eine weitere Durchbindung der Pariser Ganitur nach Warschau ermöglichen, welche ich persönlich aufgrund der irren Regelungen von UK ggü vom Festland ankommender für relativ unwahrscheinlich halte, wenn man nicht in Warschau die Pariser Fahrgäste auch durch Gepäckkontrollen schicken würde, was dem europäischen Gedanken, wenn nicht europaweit Gepäckkontrollen existieren würden, nen weiteren Tritt ins Grab geben würde.
Also ist dieser (im Vergleich zu Vorher irgendwie traurige) Rest übrig geblieben.
Was sind die Vorteile?
Auf jeden Fall die Verbindung Berlin-Brüssel und weiter nach Paris einerseits, andererseits die deutsche Direktverbindung von Berlin, der Messestadt Hannover und NRW nach London (einer trotz Brexit immer noch recht bedeutsamen Millionenmetropole). Auch die anderen Orte profitieren von der Verbindung in die Europahauptstadt Brüssel und weiter nach Paris, wenn auch nicht so sehr wie Berlin. Hier könnte mit entsprechenden Verbindungen unter Umständen für manche Reisenden zumindest teilweise die Bahn attraktiviert werden. Der Ast nach London tut sein übriges und würde wahrscheinlich einen Vierstundentakt auf beiden Linien rechtfertigen. Auch könnte so der eine oder andere Tourist vielleicht in den Zug gelockt werden. Gerade NRW würde wohl von der Direktverbindung nach London profitieren (kein Zittern mehr, ob der Anschluss klappt), sodass man bei einer entsprechenden Nachfrage eine weitere Vierstundenlinie von Dortmund nach London einrichten könnte. Diese würde wahrscheinlich allerdings nur nach London führen, nach Paris gibt es ja den Thalys.
Kurz gesagt: Bessere Verbindungen, auch grenzüberschreitend. Damit die Möglichkeit zur Stärkung der Bahn im modal split und für die Reisenden, welche bisher schon aus Deutschland den ES nutzten, der Wegfall des Umstiegs in Brüssel samt Zittern ob der ES eh noch da ist (Man glaubt es kaum dass ich jemals sowas gut finde xD).
Kritisch sein könnte die lange Reisezeit, welche wohl nicht nur, aber auch durch die fehlende schnelle Um-/Durchfahrtsmöglichkeit NRWs zurückzuführen ist. Eine schnelle Durchreisemöglichkeit würde die Attraktivität deutlich steigern, wie auch Ausbauten an den anderen Streckenabschnitten.
Das Rollmaterial sollte eurotunneltauglich sein und 320 km/h erreichen können. Ansonsten gibts hier von meiner Seite keine Namen, auch da dies für so weit in die Zukunft unrealistisch ist.
Ne Südtrasse von Berlin nach London über Frankfurt wurde hier bereits vorgeschlagen (allerdings ohne Geflügel), was anderes hab ich auf die Schnelle nicht gefunden. Hamburg/München/Frankfurt-London zählt da jetzt erstmal mMn ne, das ist mir zu weit hergeholt.
NRW
Ich habe mich absichtlich gegen eine Stadtrundfahrt in NRW entschieden, um die Reisezeit so gut wie möglich zu drücken.
Die genaue Streckenführung in Deutschland wäre hier abrufbar. Bedenkt allerdings, dass die Strecken wahrscheinlich nicht so bleiben werden. (Beispiel SFS HaDo)
DS100-Codes:
- BLS: Berlin Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof Stadtbahn (bekannt als Berlin Hbf. hoch)
- HWOB: Wolfsburg (U.u. Einzelzüge)
- HH: Hannover Hbf.
- EHM: Hamm (Westf.) Pbf.
- KK: Köln Hbf.
- KA: Aachen Hbf.
- XBLIG: Liege Guillemins
- XBBN: Brussel Noordstation (ggf. Durchfahrt - weiss jemand dazu was bezüglich Auslastung?)
- XBB: Brussel Zuidstation
- XFPN: Paris G. d. Nord
ICE Dresden-Leipzig-Köln-Ruhrgebiet-Hannover 2030+
Neuordnung Fernverkehr Leipzig-Köln-Ruhrgebiet-Hannover 2030+
(Update: Jetzt mit Halt in Dessau anstatt Halle. So würde Dessau FV Halt werden, das Kopfmachen in Magdeburg umgangen und Halle hat eh schon sehr viele ICE Verbindungen)Die für den D-Takt vorgesehenen ABS/NBS Hannover-Bielefeld, Gerstungen-Fulda, Fulda-Gelnhausen und Fernbahntunnel FFM bieten die Möglichkeit, direkte Verbindungen zwischen Leipzig und dem Westen, die auch noch wesentlich schneller als über die MDV sein werden anzubieten.
Daher schlage ich vor, eine 2-stündige ICE Linie Leipzig-Ruhrgebiet-Leipzig vice versa aufbauen.
Diese würde folgenden Linienverlauf haben:
Leipzig-Erfurt-Eisenach-Fulda-Frankfurt-F-Flughafen-Siegburg/Bonn-Köln Messe/Deutz-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Hamm-Bielefeld-Hannover-Braunschweig-Magdeburg-Dessau-Leipzig
Fahrzeuge: BR403 oder 407 Takt: 120minDie Berechnung der Fahrtzeiten beruht im wesentlich aus den Informationen von http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/.
Folgendes würde dabei herauskommen:
Leipzig-Frankfurt: 2:34h
Frankfurt-Dortmund: 2:28h
Dortmund-Hannover: 1:15h
Hannover-Leipzig: 2:31h
Gesamt: 9h
Die Wichtigsten heute nicht direkt mit ICE bedienten Relationen:
Leipzig-Köln: 3:46h über Frankfurt
Leipzig-Düsseldorf: 4:14h über Frankfurt
Leipzig-Dortmund: 3:49h über Hannover
Leipzig-Duisburg: 4:32h über Hannover oder 4:29h über Frankfurt
Duisburg wäre somit etwa die Mitte der Linien.
Vorteile: -direkte Anbundung Dresden und Leipzig nach Köln/Ruhrgebiet zu ansprechend Fahrzeiten gegenüber der heutigen IC Linie 55 und auch schneller als die MDV Verbidung IC50. -Anbindung von Dessau an den FVDabei kann die neue ICE Linie als Anhängsel anderer Linien auf Teilstrecken gefahren werden. Mehrere Flügelungen sind denkbar u.a.: in Frankfurt Hbf oder Frankfurt Flughafen und Hannover.
Denkbar wäre auch, die Linie in Dresden beginnen zu lassen und in Leipzig Hbf zu flügeln.
Kommentare sind herzlich Willkommen!ICE Sprinter Köln-Ruhrgebiet-Hamburg 2030+
ICE Sprinter Köln-Ruhrgebiet-Hamburg 2030+
Aktuell: Die Route von Hamburg nach Ruhrgebiet/Köln über Hannover bietet bereits heute konkurrenzfähige Fahrzeiten im Vergleich zur Rollbahn (siehe Tabelle unten).
In Zukunft: Nach Bau der Y-Trasse (oder was davon übrig geblieben ist) und der SFS Hannover-Bielefeld wird die Route über aber ohne Halt in Hannover deutlich schneller gegenüber der Rollbahn sein (siehe Tabelle unten). Des Weiteren sind für den D-Takt keine großartigen Ausbauten auf der Rollbahn geplant, sodass die Fahrzeiten ähnlich bleiben dürften. Erstaunlicherweise sind im D-Takt bisher keine direkten Verbindungen Hamburg-Köln vorbei an Hannover geplant.
Ich bin daher der Überzeugung, dass die großen Unterschiede in den Fahrzeiten SO ODER SO zu einer signifikaten Verschiebung der Reisenden von Köln/Ruhrgebiet nach Hamburg auf die Linien über Hannover führen werden, selbst mit Umstieg. Sprich ein Großteil der durchgehenden Reisenden düften für den Rollbahnverkehr wegfallen und dieser Verkehr würde dann im Wesentlichen dem FV Anschluss Münster, Osnabrücks und Bremens dienen.
Jedoch dürfte es für die 99% Ottonormal-Bahnreisenden nicht vermittelbar sein, warum sie für die Verbindung der 2. mit der 4. größten deutschen Stadt bzw. dem größten Ballungsraum entweder 30 Minuten länger unterwegs sein müssen oder über die schnellste Strecke in Hannover zum Umsteigen gezwungen werden. Vielmehr bestände die Gefahr, dass viele Menschen dann immernoch Auto oder Flugzeug bevorzugen würden.Nun gbt es aus meiner Sicht 2 Lösungsmöglichkeiten:
Erstens, man baut auch die Rollbahn auf konkurenzfähige Fahrzeiten aus (230-250km/h fast durchgängig, NBS Lengerich-Osnabrück-Bohmte und zweigleisiger Ausbau zwischen Münster und Lünen). Dazu gibt es schon etliche Vorschläge hier, z.B: 1., 2., 3., 4. Zweitens, und das dürfte deutlich wirtschaftlicher sein: Man nutzt das Milliardenprojekte SFS Bielefeld-Hannover für die Züge von/nach Hamburg mit und baut zusätzlich eine kleine Verbindungskurve, um die Bahnstrecke Bielefeld-Hannover mit der von Hannover nach Hamburg so wie in diesem Vorschlag zu verbinden. Dies würde nebenbei auch noch die NKV der Y-Trasse und der SFS Bielefeld-Hannover massiv verbessern, was die Chancen auf deren Realisierung deutlich steigern dürfte. Möglicheweise lassen sich die Bauvorhaben SFS Bielefeld-Hannover und Y-Trasse auch noch smarter verbinden. Ähnlich wie hier beschrieben, nur ohne diesen Bahnhof Hannover Nord. Daher möchte ich in diesem Beitrag Lösugsvorschlag 2 diskutieren. Diese würde folgendermaßen aussehen: Zusätzlich zu der bestehenden IC Linie 30/31 wird ein stündlicher Sprinter mit unten stehendem Laufweg eingeführt.Neue stündliche ICE Sprinter (z.B. mit neuen BR407).
Verlauf: Hamburg Hbf, H-Harburg, Bielefeld, Hamm (Flügelung), (Hagen, Wuppertal, Köln) bzw. (Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf)
Warum kein Halt in Hannover: Hannover ist durch die Linien nach München und Frankfurt bzw. Berlin schon bestens in Nord-Süd bzw. Ost-West Richtung angebunden. Fahrgäste, die nach Hannover möchten können daher das reichhaltige bestehende Angebot nutzen. Sollte keine Verbindungskurve wie weiter oben beschrieben gebaut werden, so müsste dann ein Halt in Hannover mit Kopfmachen eingeführt werden. Dies würde die Fahrzeit um ca. 10 Minuten verlängern, wäre aber immernoch erheblich schneller als die Rollbahn im geplanten Zustand.Die Vorteile sind im Wesentlichen:
-Die Zeitersparnis von 30-45 Minuten gegenüber dem heutigen Angebot. -Die direkte Anbindung Hamburgs an Bielefeld und Hamm -Das deutlich höhere Fahrgastpotential gegenüber dem heutigen Sprinter über Essen (durch Anbindung von deutlich mehr Städten an diese Verbindung) -Der dadurch ermöglichte Verzicht auf den (hitzig diskutierten) zweigleisiger Ausbau der Strecke Münster-Lünen -Halbstundentakt im FV zwischen Hamburg-Ruhrgebiet-Köln Fahrzeiten im Vergleich:|
Relation |
aktuell Fahrzeit via Wuppertal |
aktuell Fahrzeit via Gelsenkirchen |
aktuell Fahrzeit Sprinter |
aktuell Fahrzeit via Hannover* |
Fahrzeit via Hannover 2030+**** |
|
Hamburg-Düsseldorf |
3:39h |
3:11h |
3:54h** |
3:09h |
|
|
Hamburg-Dortmund |
2:50h |
3:02h |
2:18h |
||
|
Hamburg-Köln |
4:00h |
4:00h*** |
3:36h |
4:03h |
3:16h |
*6min Halt in Hannover (angenommen Durchbildung mit Kopfmachen)
**zur Vergleichbarkeit 8min Ersparnis durch auslassen Düsseldorf Flughafen
***zur Vergleichbarkeit Verkürzung Halt in Essen von 6min auf 2min
****Fahrzeit Hamburg-Hannover 1:10h, Hannover-(Dortmund 1:09h), (Düsseldorf 1:59h), (Köln 2:06h), basiert auf http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/
Kommentare sind herzlich Willkommen!BOT: 267 via Schloss Beck
Schloss Beck verfügt über einen kleinen Freizeitpark, jedoch ist dieser bislang nicht so gut im ÖPNV angeschlossen, wie sein großer Bruder, der Movie Park. Hier möchte ich vorschlagen, die Linie 267 ein wenig umzuleiten, um auch Schloss Beck zu erreichen. Dazu müsste allerdings ein Bahnübergang wieder geöffnet werden.
Turmbahnhof Gladbeck Nordkreuz
Nach Gladbeck fahren drei Regionalzüge. RE14, S9 und RB43. Die Linien RE14 und S9 halten am Westbahnhof, die Linie RB43 am Ostbahnhof und die Linien RE14 und RB43 beide in Zweckel. Aber an welchem Gladbecker Bahnhof halten eigentlich sowohl S9 und RB43? Die Antwort lautet: Derzeit an keinem. Blöd nur daran ist, dass man so nicht zwischen den beiden Linien umsteigen kann. Jedoch kreuzen sich beide Strecken nördlich des Zentralfriedhofs. Das ist zwar mitten auf dem Land, jedoch ist es die Kreuzung der Eisenbahnstrecken und damit der Standort für einen Umsteigebahnhof, der aufgrund der Streckensituation ein Turmbahnhöf würde.
GLA/GE/BOT: 247 zum Bf Zweckel und MoviePark
Schon eine längere Lieblingsidee von mir. Die Linie 247 endet etwas ungünstig an der Stadtgrenze zwischen Gelsenkirchen und Kirchhellen. Andererseits liegen nördlich davon zwei nicht unbedeutende Freizeitziele (MoviePark und Schloss Beck). Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie 247 dorthin zu verlängern. Die Linienführung ist dabei der direkte Weg zum MoviePark, auf dem auch Schloss Beck liegt. Die Haltestelle am Bahnsteig Richtung Dorsten am Bahnhof Feldhausen würde den Namen Feldhausen Bf tragen, sodass die heutige Haltestelle Feldhausen Bf wieder in Feldhausen Bf/Im Grund umbenannt werden müsst.e
Des Weiteren möchte ich vorschlagen, die Linie 247 über den Bahnhof Zweckel zu führen. Diesen erreicht sie im Moment noch nicht, jedoch könnte gerade Gelsenkirchen-Scholven so besser an den RE14 angeschlossen werden. Eine Stichfahrt erlaubt die Verknüpfung.
GE-Buer Süd Bf Bahnsteig verlegen
Ich möchte vorschlagen, die Bahnsteige des Bahnhofs Buer Süd auf die Nordseite zu verlegen. So werden sämtliche Umsteigewege verkürzt. Die Straßenbahn 301 und die RB43 hielten quasi seite an Seite und die Buslinie 342 nur noch höchstens 100 m vom Bahnhof entfernt und man müsste beim Umsteigen nicht mehr über den Bahnübergang.
GLA: Bahnhof Rosenhügel RB43
Im VRR kenne ich nur einen Bahnhof Rosenhügel. Jener liegt in Velbert und ist nach dem gleichnamigen Stadtteil benannt. Auch in Gladbeck gibt es einen solchen Stadtteil und er wird von der RB43 in Ost-West-Richtung durchquert. Da er doch gut bebaut ist, möchte ich dort einen neuen Bahnhalt für die RB43 fordern und nebenbei erlaubt dieser eine Verknüpfung mit der Linie 396 und auch (vorausgesetzt es gibt eine Wendeschleife) mit der Linie 252. Die Linie 396 lässt sich nämlich nicht gerade leicht an den Bahnhof Buer Süd heranführen, was ich hier versucht habe vorzuschlagen.
Am Bahnhof würde es einen P+R mit Wendemöglichkeit für Busse geben. Dabei fährt der Bus einmal ganz außen und hält am Kombibahnsteig und innerhalb dieser großen Wendemöglichkeit befindet sich der Parkplatz. Die Linie 396 bekommt ihre Haltestelle auf der Brücke über die Eisenbahn.
Ein kleines Problem für die RB43 dürfte die Distanz von nur 1 km zum Bahnhof Buer Süd sein, jedoch könnte man dort, um die Umsteigebeziehung zu verbessern, eh den Bahnsteig auf die andere Seite des Bahnübergangs legen, sodass die Distanz dann etwas größer würde.
Stadtbahn Köln – Verlängerung Linie 15 via Deutzer Hafen nach Porz Markt
Die Brücke über den Rhein, die auch Rad- und Fußwege enthalten würde, soll vor allem eine Alternative zu einem teuren Tunnel entlang der Ost-West-Achse sein.
Am Deutzer Hafen werden in diesem Jahrzent viele Wohnungen und Büros entstehen. Die Linie 7 alleine wäre dann hoffnungslos überlastet, also würde eine über den Rhein verlängerte Linie 15 einen echten Mehrwert bieten. Darüber hinaus würde auch die Anbindung von Porz verbessert, es entstehen neue Direktverbindungen. Auf der Trasse der Hafenbahn, die ich für die Linie nutze ,werden in einigen Jahren die letzten Güterzüge rollen. Danach ist die Trasse frei für einen Umbau zur Stadtbahn.
Die gesamte Strecke würde alle 10 Minuten bedient (abschnittsweise verstärkt durch die Linie 12 und die Linie 7). Zur Hauptverkehrszeit kommen Verstärkerzüge bis zur Station S-Bahnhof Köln Poll dazu, die ebenfalls alle 10 Minuten fahren und in einer Wendeanlage wenden können. Der S-Bahnhof Köln Poll ist offiziell geplant, die exakte Lage steht aber noch nicht fest. Fest steht, dass die Haltestelle von der Linie S16 bedient werden wird.
Im zentralen neu zu bauenden Abschnitt habe ich die Strecke zweigleisig gezeichnet. Neu sind hier die Rheinbrücke und eine Strecke entlang der heutigen Hafenbahn.
2 Neue Stationen: Deutzer Hafen und S-Bahnhof Köln Poll
2 zu verlegende Haltestellen: Ubierring (Neubau in Mittellage) und Poll Salmstraße (Verschub nach Osten).
Außerdem müsste die Querung der heutigen Linie 16 nach Süden verschoben werden (nach Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn nur noch Betriebsstrecke) und die Rheinuferstraße müsste tiefer gelegt werden. Das könnte auch dazu genutzt werden, einen längeren Tunnel zu bauen, ein kurzer Tunnel reicht aber auch aus.
Die übrigen Bestandsstrecken habe ich zur Vereinfachung eingleisig gezeichnet, die sind natürlich in der Realität auch durchgehend zweigleisig.
OB: CentrO-S-Bahn
Hier mal wieder eine ganz geniale Idee von mir, das große Einkaufszentrum meiner Heimatstadt Oberhausen an den Weiterführenden SPNV anzuschließen. Und zwar soll es diesmal eine S-Bahn-Neubaustrecke sein, die unterhalb der ÖPNV-Trasse als S-Bahn-Tunnel verläuft und unterhalb der Haltestelle Neue Mitte Oberhausen ihren Haltepunkt bekommt. Der S-Bahnhof Neue Mitte Oberhausen soll dann sozusagen in der -1-Ebene unterhalb der Haltestelle Neue Mitte Oberhausen liegen.
Die S-Bahn-Strecke soll der S3 und einer neuen S36 von Duisburg-Ruhrort nach Gladbeck dienen. Diese soll über Bottrop Mitte fahren und dabei auch einen Teil der Linie RE44 ersetzen. Am Hauptbahnhof habe ich etwas Knotenartig eingezeichnet, wie die Gleise umgebaut werden müssten, damit die beiden S-Bahnen auf diese Strecke gelangen könnten, allerdings sollte ich überlegen, ob sie nicht am Hauptbahnhof besser dieselben Gleise erreichen sollten.
Der S-Bahnhof Oberhausen-Eichenstraße dient hauptsächlich der Flügelung der Linie S3 nach Dinslaken und nach Walsum. Die nahegelegene Straßenbrücke Sterkrader Straße, soll im Zuge einer Gesamttieferlegung der Eisenbahnstrecke dort dienen, die nicht nur diesen schicken S-Bahn-Tunnel erlaubt, sondern auch den Bau eines Autobahnkreuzes zwischen A42 und A516. Denn wenn das mal entstünde müsste die AS OB-Grafenbusch entfallen, sodass dieser Straßenneubau die notwendige Ersatzmaßnahme würde.
K SL10 Stadtbahn nach Neubrück u. Humboldt-Gremberg KVB Köln neue Stadtbahnlinie 10
Stadtbahn Neubrück
Stadtbahn Humboldt-Gremberg
"Zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen": Anbindung der Kölner Stadtteile Neubrück und Humboldt-Gremberg mit der neuen Niederflur-Stadtbahnlinie 10 (Wagen in Doppeltraktion) unter weitestgehender Vermeidung straßenbündiger Trassenverläufe.
Es gibt sogar noch eine dritte Funktion: Entlastung der Stadtbahnlinien 1 (zukünftig: Dreifachtraktionen) und 9 (stets Doppeltraktionen) zwischen Merheim und Innenstadt bzw. Ostheim und Universität.
Die Brücke auf der Lücke zwischen Merheim und Neubrück könnte z.B. von einer Außenringlinie 14 oder durch eine neue Stadtbahnlinie "11 Junkersdorf - Neumarkt - Merheim - Neubrück" geschlagen werden. Mehr hierzu siehe unten. Die SL10 könnte allerdings auch bis Merheim Ost (neuer Halt der Linie 1) bzw. Merheim verkehren, dazu müsste dort eine Wendeanlage errichtet werden. Oder aber die Buslinie 157, die nicht mehr durch Neubrück und nach Ostheim verkehren müsste, fährt von Merheim kommend bis Brück-West und die Lücke Merheim-Neubrück wird nicht durch eine Stadtbahn geschlossen (dann nur Betriebsstrecke, Anbindung Betriebshof K-Merheim).
Die Verstärkerfahrten der SL9 entfallen bzw. werden von dieser SL10 übernommen. Zwischen Universität und Deutz wird das Fahrtenangebot mo-fr ausgedehnt: SL9 und SL10 bilden zusammen ganztägig einen 4-6 Minuten Takt, nicht nur in der HVZ in der Vorlesungszeit. Abends und am Wochenende würde ich idealerweise auch eine Verlängerung der SL10 zur Uni vorschlagen, die Linie könnte aber auch am Neumarkt enden.
Ich bin der Auffassung, dass diese SL die Stadtteile Humboldt-Gremberg und Neubrück in besonderer Weise aufwerten würde. Neue Geschäfte und Wohngebiete könnten entlang der Trasse entstehen.
Den offiziell geplanten S-Bahnhof "TH" an Deutzer Ring /Ecke Gremberger Str. habe ich einmal "TH /Deutzer Ring" genannt, um Verwechslungsmöglichkeiten zum U-Bahnhof "Technische Hochschule" vorzubeugen.
Die Sinnvollhaftigkeit der Linie würde gesteigert werden im Falle von Neubaugebieten in Ostheim-Süd / Vingst-Süd. Den von mir geplanten S-Bahnhof Vingster See (keine offizielle Planung!) muss man gewiss erst einmal rechtfertigen. Dort sollte aus meiner Sicht ein großer P+R entstehen, der mögliche zukünftige Bahnhof läge direkt am Autobahnzubringer A559 / A4. An der neuen S-Bahnstation wäre auch der mögliche neue Endhaltestelle der Buslinie 153, die im Zuge der Realisation der SL10 nicht mehr von Vingst kommend über Humboldt-Gremberg nach Deutz verkehren müsste.
Am S-Bahnhof "Vingster See" verkehren zahlreiche S-Bahnenlinien S12 (Bedburg/Elsdorf - Hennef -...), S13 /S14 (Düren/Kerpen-Mitte - Köln Flughafen - Bonn Hbf / Bonn-Oberkassel), S15 Overath- Euskirchen, S16 neue S-Bahn über die Südbrücke
Der S-Bahnhof "Vingster See" nimmt gleichzeitig die Rolle einer Verknüpfungsfunktion auf der rechten Rheinseite zwischen den S-Bahnlinien S12 (via Deutz und Porz) und S16 (via Südbrücke und zum Flughafen) ein.
Der S-Bahnhof Trimbornstr.
Gemäß eines anderen Vorschlags zur Anbindung Humboldt-Grembergs wird "das Konzept" von zügigen Kölner Stadtbahnverbindungen (geringe Haltestellendichte, Vermeidung straßenbündiger Trassen) aus meiner Sicht unbegründet aufgegeben.
Ein Grund für die Inkaufnahme straßenbündiger Trassen war scheinbar bei o.g. Vorschlag die Anbindung des S-Bahnhofs Trimbornstr. Die Anbindung des S-Bahnhofs Trimbornstr. ist jedoch, wie ich im Folgenden erläutern möchte, nicht erforderlich.
Der S-Bahnhof Trimbornstr. wird auch aktuell nicht durch die Buslinie 153 angebunden, jene Buslinie, die nämlich durch eine Stadtbahnlinie Deutz - Humboldt-Gremberg ersetzt werden würde. Die einzige Buslinie, die den S-Bahnhof Trimbornstr. anbindet, ist die Buslinie 159. Die Buslinie 159 wird jedoch (da bin ich überzeugt) im Zuge einer Einführung der SL10 nicht angepasst werden. Die Anbindung des S-Bahnhofs Trimbornstr. durch die Linie 159 ist wichtiger (Anbindung Poll, Kalk an den S-Bahnhof) als durch die Linie 153.
Zudem ist ein Schnittpunkt zu den zukünftigen S12, S13, S14, S15 und zu weiteren Zügen in Deutz Bahnhof (zusätzlich Fernverkehrshalt) gegeben. Fahrgäste, die von Humboldt-Gremberg Richtung Südosten möchten, sind zahlenmäßig weniger vertreten. Dafür wäre dann aber dennoch die Umstiegsmöglichkeit an dem neuen S-Bahnhof Vingster See gegeben.
Sollte es letztgenannten S-Bahnhof (vorerst) jedoch nicht geben, wäre dies aber auch nicht tragisch bzw. würde es nicht erforderlich machen, die SL10 über den S-Bahnhof Trimbornstr. zu führen.
Bauvorleistungen:
"Am östlichen Ende des U-Bahnhofs [Deutz Technische Hochschule (1,9)] gibt es zu beiden Seiten der Streckengleise Tunnelstutzen für eine höhenfreie Ausfädelung, die eine Strecke durch Humboldt/Gremberg angeschlossen hätte. Diese Strecke sollte in Poll an die bestehende Strecke der Linie 7 anschließen und deren Führung über die Siegburger Straße ersetzen." (vgl. diese Internetseite).
Trassenverlauf:
a) Humboldt-Gremberg
Die Trasse verläuft in Gremberg durch Kleingartenanlagen, auch der Parkplatz von einem großen Supermarkt (aktuell: Real) würde dezimiert werden (eine mögliche Alternative: Tiefgarage). Hierfür müssten Lösungen gefunden werden. Kleingärten und Supermarkt-Parkplatz könnten aber umgangen werden durch eine leicht geänderte Trassenführung. Die Alternative wäre ein kurzes Stück straßenbündiger Verlauf auf der Gremberger Str. oder auf der Roddergasse. Einen Tunnel unter der Kleingartenanlage Gremberg-Ost fände ich aber übertrieben. In Gremberg ist natürlich die Trasse auch durch die Parkanlagen des Wohngebiets zu verlegen, was schade ist, aber dort ist ausreichend Platz, die Parkanlagen müssten gewiss an anderer Stelle errichtet werden, Naherholung ist wichtig.
b) Neubrück
In Neubrück wird schon seit Jahrzehnten zwischen Neubrücker Ring und den Wohngebieten eine Trasse für eine mögliche Stadtbahnlinie freigehalten. Es gab bzw. gibt immer wieder Überlegungen zur Anbindung dieses Stadtteils, zum Beispiel eine verlängerte SL 13 von Mülheim kommend über Höhenberg, Ostheim nach Neubrück zu führen. Ich halte es nicht für sinnvoll, die Tangentiallinie 13 nach Neubrück zu führen. Die SL 13 sollte stattdessen von Ostheim kommend weiter nach Porz oder über Poll auf die andere Rheinseite (dort dann Lückenschluss zur linksrheinischen SL 13) verlängert werden. Nach Neubrück sollte eine Radiallinie in die Kölner Innenstadt verkehren.
Taktfrequenz:
Eine Umstellung auf einen 15/7-8 Minuten-Takt auf den SL9 und SL10 halte ich nicht (mehr) für sinnvoll. Ich weiß ohnehin, dass in Köln der 10-Min-Takt "Gesetz" ist. Bevor ich diese Idee mit Humboldt-Gremberg und Neubrück hatte, dachte ich aber daran, die SL10 alle 15 Minuten über Kalk und Ostheim nach Neubrück zuführen und die oben erwähnte SL11 (als Verstärkerlinie der SL1) alle 15 Minuten über Merheim nach Neubrück. Die SL1 und SL9 wären dann im 9-6 Minuten-Takt gefahren, so dass gemeinsam mit den SL10 bzw. SL11 ein 4-5-6 Minuten-Takt zwischen a) Neumarkt und Merheim b) Neumarkt und Ostheim entstanden wäre. Da die SL10 aber aus meiner Sicht nun besser über Humboldt-Gremberg geführt werden könnte, möchte ich auf ihrer gesamten Strecke 6 Fahrten pro Stunde anbieten, 4 halte ich dort für zu fahrgast-unfreundlich. Somit würde die SL11 entfallen, die ursprünglich ja auch teilweise Verstärkerfahrten der SL1 ersetzen sollte, die dann nicht mehr nach Brück und Refrath, sondern nach Neubrück gefahren wären. Ein 9-6-Minuten-Takt in Brück und Refrath ganztägig, statt eines 5-Min-Takt in der HVZ und 10-Min-Takt zu den anderen Tageszeiten mo-fr wäre zu vertreten, insb. bei Dreifachtraktionen auf der SL1. Wenn man aber von Merheim in der HVZ jede 2. Fahrt der SL1 durch eine neu SL11 nach Neubrück führt, finde ich das schlecht, denn dann würde Brück und Neubrück nur noch 6 statt 12 Fahrten pro Stunde erhalten.
Einsparungen im Busverkehr
- die Linie 179 entfällt
- die Linie 157 verkehrt nicht mehr zwischen Ostheim und Neubrück/Brück West bzw. Ostheim und Merheim
- die Linie 153 verkehrt nicht mehr zwischen Vingst Süd und Deutz
GE: Linie 396 über Bahnhof Buer Süd
Derzeit verpasst die Linie 396 den Bahnhof Buer Süd knapp. Hier möchte ich vorschlagen, durch eine angepasste Streckenführung die Linie 396 über den Bahnhof Buer Süd umzuleiten und so eine Umsteigebeziehung zwischen den Linie 396 und RB43 zu schaffen. Da die Linie 396 so ziemlich alles in diesem Gebiet erschließt, dürfte die Verknüpfung sinnvoll sein.
Allerdings müssten die Straßen "Am Bahnhof Süd" und die Albert-Schweizer-Straße miteinander verbunden werden.
RE: „Kombibahnsteig“ für Bahnhof Marl Mitte
Der ehemals zweigleisige Bahnhof Marl Mitte verfügt über einen "Mittelbahnsteig", an dem sich nur auf einer Seite ein Gleis befindet, über das die S9 sowohl nach Essen als auch nach Haltern fährt. Westlich neben diesem Gleis befindet sich anstelle des Bahnsteiges ein 6,33-m-breiter Grünstreifen und an diesen grenzt wiederum der Busbahnhof Marl Mitte an, mit dem zusammen der S-Bahnhof den zentralen Knotenpunkt der Stadt Marl bildet. Aufgrund der heutigen Bahnsteigsituation kann der Busbahnhof nur über eine Treppe/Aufzug und eine Brücke vom Mittelbahnsteig erreicht werden. Das ist jedoch gegenüber einem dort möglichen Seitenbahnsteig sehr unbequem, zumal der Busbahnhof und die Bahnstrecke auf der gleichen Höhe liegen.
Deswegen möchte ich vorschlagen zwischen dem Busbahnhof Marl Mitte und dem S-Bahn-Gleis der S9 einen neuen Außenbahnsteig für die S9 zu bauen und im Gegensatz dazu den alten Mittelbahnsteig stillzulegen. So würde eine Art Kombibahnsteig geschaffen, wobei das erst ein Kombibahnsteig würde, wenn auch die Bushaltestellen an diesem lägen. Der neue Außenbahnsteig hat gegenüber dem alten Mittelbahnsteig folgende Vorteile:
- Wirklich ebenerdiges Umsteigen zwischen Bus und Bahn möglich. Es müssen keine Treppen oder Aufzüge genutzt werden.
- Die Umsteigewege sind deutlich kürzer gegenüber der Ist-Situation, da die Brücke doch nördlicher als Bus- und S-Bahnhof liegt.
- Keine Betriebskosten für einen Aufzug zum Bahnsteig nötig
- Die Brücke könnte theoretisch auch stillgelegt werden, allerdings erschließt sie auch die Gebäude östlich des S-Bahnhofs.
SB9 Aachen-Jülich
Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens.
Die Linie ist praktisch lediglich eine Umbenennung der Linie 220 (ebenfalls ein Schnellbus).
Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden.
Am südlichen Ende von Begau sollte auch noch eine Autobahnabfahrt entstehen (die Auffahrt in Richtung Aachen existiert längst), da der Bus sonst nicht über die Autobahn fahren könnte.
AC: RB20-Schleife im Hauptbahnhof Stolberg
11 Minuten verbratet die RB20 (Euregiobahn) am Hauptbahnhof Stolberg, wenn sie geflügelt wird und dann auch noch im Güterbahnhof Kopf macht und dann zweimal im Hauptbahnhof Stolberg hält.
Hier möchte ich vorschlagen, die RB20 ohne Kopfmachen durch den Hauptbahnhof Stolberg zu schicken, damit sie eben beschleunigt wird. Dazu soll sie hinter Stolberg-Schneidmühle über die vorhandenen Gütergleise Richtung Güterbahnhof geschickt werden. Dieser wird dann mittels Einer nach Westen führenden Eisenbahnbrücke überquert. Jene führt zu einem neuen Mittelbahnsteig mit zwei neuen Bahnsteiggleisen im nördlichen Teil des Stolberger Hbfs nördlich der SFS Köln - Aachen. Um diese betrieblich nicht zu gefährden und gleichzeitig alle Züge Richtung Aachen am selben Bahnsteig zu haben, soll das Gleis der SFS Köln-Aachen nach Norden verschoben und das nördlich der beiden am neuen Bahnsteig sein. Die RB20 Richtung Aachen. hält am südlichen Gleis dieses neuen Bahnsteiges.
Die RB20 benötigt übrigens tatsächlich eigene Gleise im Stolberger Hbf, da sie sich im Zuge der Flügelung im Stolberger Hauptbahnhof länger aufhält.
Neuen Namen setzen
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