Anmerkung: Bitte den ganzen Artikel lesen! Unten habe ich noch etwas zur S21 geschrieben.

Der Hamburger Stadtteil Schnelsen erlebt durch Neubaugebiete seit Jahren einen Bevölkerungszuwachs. Zudem wächst er mehr und mehr mit dem Stadtteil Niendorf und der Schleswig-Holsteinischen Gemeinde Ellerbek zusammen. Dies lässt die Kapazität der Buslinie 5 an ihre Grenzen stoßen. Mit 30.000 Einwohnern kann man auch sagen, dass sich eine Schnellbahn auf jeden Fall lohnt.

Ich schlage deshalb vor, die U2 in Niendorf zu teilen und in Richtung Schnelsen um zwei (oder drei) Stationen zu erweitern. Die Strecke verliefe über die Frohmestraße/Friedrich-Ebert-Straße und wäre komplett unterirdisch.

Begründung Bau der einzelnden Stationen:

Bondenwald - Durch die Haltestelle Bondenwald würden die beiden Bushaltestellen "Freizeitbad Bondenwald" und "Bindfeldweg" zu einer Station werden. Das Schwimmbad, das Gymnasium/die Grundschule (zusammen deutlich über 1000 Schüler*innen) und das Niendorfer Gehege werden besser erreicht und auch die täglich durch den Berufsverkehr überfüllte Friedrich-Ebert-Straße sind Anzeichen für ein nötiges Upgrade im ÖPNV.

Frohmestraße - Die Bushaltestelle "Frohmestraße" liegt im Herzen Schnelsens (wo eine U-Bahn durchlaufen sollte) und ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt. Eine U-Bahn ist perfekt um die Buslinien zu unterstützen. Schließlich ist die Straße eng und erschwert das Durchkommen für Busse und Autos gleichermaßen. Gibt es aber eine U-Bahn, sind auch weniger Autos und Busse unterwegs. Es gibt viele Einwohner in diesem Gebiet und den Ring 3 in der Nähe, wo es noch einen zusätzlichen Bus zum Flughafen gibt.

Schnelsen - Der Anschluss von Endstationen der U-Bahn an einer S-Bahn Haltestelle ist aus anderen Städten übernommen und hilft dem Pendlerverkehr, jedoch glaube ich selbst nicht, dass sich dort eine U-Bahn lohnen würde. (s.o) Die Station ist sehr westlich für die eine U-Bahn, deshalb lasse sie hier erst einmal außen vor, halte sie aber dennoch als umsetzbar.

Die S21 wird in Zukunft ebenfalls Schnelsen anbinden, wodurch man sagen könnte, dass die U2 nicht mehr gebraucht wird. Jedoch bindet die S21 Eimsbüttel nicht an und so müssten wieder der Fünfer und U2 genutzt werden. Außerdem fährt die Bahn sehr weit im Westen und erreicht somit nicht gut das restliche Schnelsen. Die U2 wäre entweder der Ersatz oder die Ergänzung zur S-Bahn. Kompromiss falls sich eine U-Bahn trotzdem nicht lohnen sollte: Engere Taktung der Buslinie 5, damit die Busse leerer werden. Das ist schließlich die Idee dahinter.

Ich freue mich auf Erweiterungsideen und Verbesserungsvorschläge.

Hamburg ist die größte Stadt Europas ohne Straßenbahn, eine Stadt mit einem Verkehrsproblem und unbezahlbaren U-Bahnträumen. Die Lösung sollte die Straßenbahn sein, doch müsste diese erstmal klein anfangen. In manchen Städten, wie z. B. Stockholm, hat es sich dabei bewährt mit einer Museumslinie anzufangen, die später zu einem größeren Netz wachsen kann.

Die hier vorgeschlagene Strecke könnte erstmal mit einer Linie vom Baumwall zum Hauptbahnhof beginnen, die in einem zweiten Schritt durch Sankt Georg bis Mundsburg verlängert werden könnte. Zahlreiche weitere Strecken könnten in alle Richtungen anschließen.

Mit Museumswagen würde dabei natürlich nur der touristisch relevante Abschnitt durch die Speicherstadt zwischen HBF und Baumwall betrieben werden. Ein kleines Depot könnte man auf dem Parkplatz der Deichtorhallen errichten, der auf das Dach des Depots verlegt werden könnte. Es müssten aber von Anfang an auch moderne Fahrzeuge zum Einsatz kommen, um der Bevölkerung zu zeigen, wie eine moderne Straßenbahn aussieht.

Die Führung zum Baumwall dient dabei dem Anschkuss der Speicherstadt an den westlichen Ast U3. Die U4 ist dazu ja völlig ungeeignet. Mit der geradlinigen Führung durch die Speicherstadt wird dieser Stadtteil gut und schnell erschlossen, auch die Deichtorhallen und die U1 an der Steinstraße.

An der südlichen Einfahrt zum Wallringtunnel kann die alte Straßenbahntrasse wieder genutzt werden. Am HBF wird die nördliche Überfahrt unmittelbar am Bahnhof genutzt, um kürzestmögliche Umsteigewege zu schaffen.

Im Bereich Lange Reihe ist eine Trennung der Fahrtrichtungen in parallele Straßenzüge vorgeschlagen, um ausreichend Platz für eine Separierung der Straßenbahn vorsehen zu können. Die Straßen müssten zu entsprechenden Einbahnstraßen werden.

Das Busnetz müsste natürlich angepasste werden.

P. S.: Wichtig erscheint mir auch, dass diese Strecke ein idealer Anfang für ein großes Netz werden könnte. Es wären keine allzu großen Kosten erforderlich, für eine so kurze Strecke (deutlich weniger als eine U-Bahnverlängerung um nur eine einzige Station!), die Stadt wäre um eine touristische Attraktion reicher, aber dennoch würden die Hamburger erleben können, was eine moderne Straßenbahn ist. Auch der Kontrast zwischen der alten Straßenbahn und einer modernen würde deutlich erlebbar werden. Die zentrale Lage ermöglicht es zudem, dass jeder Hamburger diese Strecke erleben würde, was bei einer peripheren ersten Strecke nicht der Fall wäre. Der erste Bauabschnitt der 2009 geplanten Strecke wäre nur für Fahrgäste im Raum Winterhude - Steilshoop von Bedeutung gewesen, die meisten Hamburger würden dort aber kaum hinkommen. Ihnen bliebe die Straßenbahn weiterhin fremd, wodurch auch negative Vorurteile bestehen bleiben könnten. Der Mischbetrieb mit modernen Zügen ist daher auch von Anfang an erforderlich, damit die alten Vorurteile nicht durch historische Züge bestätigt werden, sondern der Kontrast zum Modernen deutlich wird.

Moin, 

In Hamburg entsteht ja seit einer Weile die Hafen-City. Diese wächst weiter nach Osten und Süden und dort sind entsprechend auch neue Brücken geplant. Ich schlage vor, bei bestimmten Brückenneubauten diese statisch auf eine Straßenbahn bzw. vergleichbare Fahrzeuge auszulegen, wie es Kiel damals bereits mit der Gablenzbrücke schon gemacht hat (siehe Wikipedia), wobei diese laut aktuellen Planungen nur mit leichten Einschränkungen benutzbar ist. 

(Ehemalig - lasse ich zur Diskussiom trotzdem drin! Brücke 1: Baakenhafen - Großmarkt

Ich kann nicht genau sagen, ob das am südlichen Ende von den Anschlüssen her gut passt. Hier können Straßenbahnlinien die Hafen-City mit Berliner Tor, Hammerbrook und Rothenburgsort verbinden, weiter nach Westen z. B. nach Altona, Fischmarkt usw., vielleicht auch via Elbbrücken nach Veddel.) 

Brücke 2: Baakenhafen - Grasbrook

In aktuellen Planungen scheint hier immer noch eine Brücke vorgesehen zu sein. Auch diese würde ich belastbarer bauen. Linien können hier gut von Westen und Norden (Altona, Jungfernstieg, Feldstraße usw.) her nach Süden führen. Eine Kurve mach Osten über der Station Universität erachte ich für platztechnisch schwierig. Womöglich muss für so ein Projekt aber auch die Baakenhafenbrücke neu gebaut werden.

Diesen Vorschlag darf man gerne auch auf andere Brücken anwenden, sofern sie interessante Relationen abdecken. 

Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass Wedel (34.150 EW) und der ehemalige Stadtteil Barmbek (94.500 EW) nur an die S-Bahn angeschlossen sind: Die S1 braucht von Wedel bis zum Hauptbahnhof 40 Minuten, vom Hauptbahnhof bis zum Flughafen bzw. nach Poppenbüttel jeweils etwa 30 Minuten - die Fahrzeiten sind für ihre Entfernung entsprechend hoch. Die Äste Altona - Wedel und Hammerbrook - Flughafen/Poppenbüttel sind zudem die einzigen Relationen, die an keinen RE angeschlossen sind. 

Hier möchte ich ansetzen und eine Express-S-Bahn ("S1X") vorschlagen, welche häufiger durchfährt als die S1.

Die S1X soll parallel zur S1 verkehren und im Gegensatz zu dieser folgende Stationen auslassen: Hochkamp, Klein Flottbek, Othmarschen, Bahrenfeld, Ottensen, Friedrichsberg, Alte Wöhr und Rübenkamp. Auf dem Ast nach Poppenbüttel werden zusätzlich Kornweg und Hoheneichen ausgelassen. Durch das Auslassen von 8 Stationen (vom/zum Flughafen) bzw. 10 Stationen (von/nach Poppenbüttel) dürfte ein Zeitvorteil von bis zu 6 bzw. 7,5 Minuten zu erwarten sein, wenn man die Zeitersparnis des S3 Express (in Berlin) übertragen kann. Die S1 soll nur noch bis Blankenese verkehren, der Ast Blankenese - Wedel wird von der S1X übernommen.

Ich strebe folgendes Betriebskonzept an:

• T10 (S1) für alle Stationen (Flughafen/Poppenbüttel - Blankenese)
• T10 (S1X) für wichtigere Stationen (Flughafen/Poppenbüttel - Wedel)

So verliert niemand seinen Anschluss, dafür wird die S-Bahn umso attraktiver. Somit entsteht zwischen Altona und Wandsbeker Chaussee ein exakter T5, außerdem sind keine Überholungen nötig, da lediglich an den Außenästen durchgefahren wird. 

Vorteile:

• Schnellere Verbindung von Wedel nach Hamburg
• Schnellere Verbindungen der äußeren Stadtteile an das Zentrum
• Attraktivierung der S-Bahn
• Aufwertung Wedels als Hamburger Vorort

Nachteile:

• "Nur" ein T20 für durchfahrende Stationen

Die U5 Planungen in Hamburg haben mich inspiriert, mir eigene Gedanken zu dem Großprojekt zu machen.

Grundsätzlich 
- 1.Ba zwischen New-York-Ring und Brahmfeld Dorfplatz wird aufgegriffen 
- Neu = Verlängerung nördliche Richtung bis Poppenbüttel/Tegelsbarg 
- Neu = westlicher Teilabschnitt verläuft nicht auf der Grindelallee, sondern über Altona zum Osdorfer Born 
- Neu = Auf der Grindelallee verkehrt eine spätere U6 

Der 1.Bauabschnitt New York Ring- Brahmfeld wird aufgegriffen, allerdings wird hier im Bereich Steilshoop mit einer zweiten Station im Bereich Borchertring geplant. Somit wird der Stadtteil besser ans Schnellbahnnetz angeschlossen. 

Der U-Bahnhof Bramfelder Dorfplatz wird so gebaut, um eine mögliche Verlängerung nach Norden zu ermöglichen. In dieser Variante entstehen 5 neue U-Bahnstationen nördlich vom Brahmfelder Dorfplatz, sowie eine neue Umsteigestation im Bereich (S) Poppenbüttel. Die rund 50.000 EW im Bereich Bramfeld, sowie die Großwohnsiedlung Tegelsbarg erhalten einen Schnellbahnanschluss und Übergänge zur S-Bahn. Auch der Ohlsdorfer Friedhof wird über die Station Königsberger Straße in seinem östlichen Teilbereich erreichbar sein. 

Südlich des New-York-Rings verläuft die Trasse durch die Jarrestadt und Uhlenhorst. Im Gegensatz zu den offiziellen Planungen gibt es im Bereich Mundsburg eine neue U-Bahnstation unter der bestehenden Trasse der U3. Die Tunnelbauvorleistung am Hauptbahnhof Nord werden verwendet. 

Westlich des Jungfernstiegs folgt die Strecke den bisherigen Verlauf der U2 und hat mit dieser einen gemeinsamen Halt am Gänsemarkt. Westlich des Gänsemarkts verläuft die Strecke Richtung Feldstraße, wo ein Umstieg zur U3 möglich wird. Mit der Station Thadenstraße wird eine Lücke im bisherigen Schnellbahnnetz geschlossen. Westlich des S-Bahnhofs Altona wird der Stadtteil Ottensen und mehrere Kliniken besser erschlossen. An der Station Bahrenfeld gibt es eine weitere Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn. 

Die Strecke verläuft jetzt auf dem Osdorfer Weg/Landstraße und erreicht das Elbe Einkaufszentrum. Die Strecke verläuft jetzt in nördlicher Richtung zum Osdorfer Born, wo der Stadtteil über zwei neue Stationen optimal an die Schnellbahn angeschlossen wird. Nördlich davon entsteht die neue Endstation in Schenefeld Ost. Hier gibt es Anschlüsse an den Busverkehr sowie eine mögliche spätere Verlängerung in die Schenefelder Innenstadt. 

Fakten und Takte 

Linienlänge: ca. 33,5 Km  
neue Stationen : 35 

Gesamte U5 - Mo-Sa 6 Min. Takt
Schenefeld Ost - Tegelsbarg 

Verdichtung auf 3 Min. Takt im Innenbereich 
Elbe Einkaufszentrum - HBF - Bramfeld Dorfplatz 

Neu erschlossene Siedlungsschwerpunkte: (Von Ost nach West) ohne Vollständigkeitsgarantie  

Tegelsbarg        (ca.   5.000 EW) 
Brahmfeld        (ca. 50.000 EW) 
Steilshoop        (ca. 20.000 EW) 
City Nord         (ca. 25.000 Arbeitsplätze)
Jarrestadt        (ca. 9.000 EW) 
Ottensen          (ca. 34.000 EW südlicher Teilbereich) 
Groß Flottbek (ca. 11.000 EW) 
Osdorf              (ca. 26.000 EW)  

weitere Einrichtungen:
Kinderkrankenhaus Ottensen, Asklepios Klinikum Altona, Elbe Einkaufszentrum, Born Center, City Nord, Friedhof Ohlsdorf Ost 

Gesamt ca. 180.000 EW und Arbeitsplätze die einen neuen Schnellbahnanschluss erhalten 

Folgende Umsteigestationen entstehen (Von Ost nach West) 

S-Bahnhof Poppenbüttel (S1, S11) 
S-Bahnhof Rübenkamp (S1,S11) 
U-Bahnhof Sengelmannstraße (U1) 
U-Bahnhof Borgweg (U3) 
U-Bahnhof Mundsburg (U3) 
U+S Bahnhof Hauptbahnhof Nord (U2,U4, Alle S-Bahnen) 
U+S Bahnhof Jungfernstieg (U1, U2, U4, S1, S2, S3) 
U-Bahnhof Gänsemarkt (Oper) (U2) 
U-Bahnhof Feldstraße (U3) 
S-Bahnhof Altona (S1, S2, S3, S31) 
S-Bahnhof Bahrenfeld (S1, S11) 

Warum nicht die bisherige Linienführung ?  

Aufgrund der geografischen Lage der Stadt an der Elbe ist es schwierig sinnvolle Durchmesserlinien zu entwickeln. Linien wie die U1 oder die bisher geplante U5 fallen durch ihre U-Förmige Erschließung auf, welche ich als nicht besonders Sinnvoll empfinde. Dasselbe Problem haben z.B. Städte wie Marseilles oder Toronto, die Ebenfalls U-Bahnlinien besitzen die kuriose Linienführungen haben aufgrund ihrer Küstenlage bzw. ihrer Lage an Gewässern. Der Linientausch von U5 und U6 lässt meiner Meinung nach eine sinnvollere Linienführungen zu. 
Zudem ist Altona seit über 100 Jahren nicht an das U-Bahnnetz angebunden und nur lückenhaft durch bisherige S-Bahnlinien erschlossen. Es bietet sich daher ein Ausbau der U- und S-Bahnen (S32) in diesem Teilbereich der Stadt an. 

 Was passiert mit dem bisher geplanten U5 West Ast zwischen Jungfernstieg und Arenen? 

Um den Nachfragestarken Korridor Grindelallee - Hoheluftbrücke - Siemersplatz auch mit einer U-Bahn anzufahren, wird auch dieser Abschnitt gebaut, allerdings nicht von der U5, sondern von einer U6 bedient. Diese Verkehrt dann zwischen Arenen - Grindelallee - HBF - zur Horner Geest und ersetzt dort die U4, welche zum Jungfernstieg zurückgezogen wird. Diese kann bei einem späteren Ausbau wieder verlängert werden. 
Die Planung meiner U5 greift auf viele Elemente der alten U4 Planung aus den 1970er Jahren zurück. 

mögliches späteres Konzept: 

U1 - U3 wie bisher
U4 Kirchdorf Süd - Wilhelmsburg - Stübenplatz -Elbbrücken - Jungfernstieg (Verlängerung möglich) 
U5 Schenefeld Ost - Altona - Jungfernstieg - Mundsburg - Sengelmannstr. - Steilshoop - Tegelsbarg
U6 Arenen - Siemersplatz - Hoheluftbrücke - Universität - Jungfernstieg - Burgstraße - Horner Geest 

Ich hoffe euch gefällt meine erste Idee zur zukünftigen Entwicklung des Hamburger U-Bahnsystems. 

Es gibt zur Zeit Planungen eine hinter der Holstenstraße abzweigende S-Bahnstrecke unterirdisch in Richtung Lurup und zum Osdorfer Born zu bauen. Eine U-Bahn erscheint mir hier jedoch zweckmäßiger als eine unterirdisch zu errichtende S-Bahn, weil sie eine dichtere Zugfolge bieten könnte, was insbesondere im Stadionverkehr von Vorteil sein dürfte und weil sie den Bahnhof Diebsteich berühren würde, wo Anschluss zur Fernbahn nach Norden und zur S-Bahn nach Pinneberg bestünde. Wie der oben verlinkten Karte zu entnehmen ist, sollten bei einer Variante als S-Bahn neben der S32 noch die S11 und die S21 über die Verbindungsbahn fahren. Mehr als ein 10-min-Takt auf jeder Linie kann dabei nicht möglich sein. Die U-Bahn könnte jedoch alle 5 min auf dieser Strecke verkehren, wodurch sich auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der U2 ein durchaus machbarer 2½-min-Takt ergäbe.

Bedient werden sollte die Strecke von der U4, die dann statt zum Hafen, entlang der U2 bis zur Station Emilienstraße zu führen wäre. Das würde es auch erlauben, den Fahrzeugeinsatz auf der U2 besser den Bedürfnissen anzupassen. Bisher ist es ja so, dass die U2 östlich der Innenstadt durch die U4 verstärkt wird, westlich jedoch nicht. Es ist jedoch kaum anzunehmen, dass das Verkehrsaufkommen im Westen Hamburgs so viel geringer ist, als im Osten der Stadt. Eine Verstärkung der U2 bis zur Emilienstraße würde jedoch die Innenstadt abdecken.

Für die Strecke zu den Elbbrücken schlage ich vor im Vorlauf zur Realisierung meines Vorschlags eine Verbindung zwischen der U1 am Dammtor zur bisherigen U4 nahe der Stadthausbrücke zu schaffen. Die U1 aus Richtung Norderstedt kann dann zu den Elbbrücken bzw. später weiter nach Süden verlängert werden, wodurch eine direkte Nord-Süd-Verbindung ohne große Umwege entstünde. Der Verlust des Anschlusses des Hauptbahnhofs wäre dadurch zu verkraften, dass der gesamte Fernverkehr am Bahnhof Dammtor erreicht wird und sämtliche U- und S-Bahnstrecken ebenfalls. Die U4 könnte dann vorübergehend am Schlump enden.

Die östliche U1 würde dann zunächst am Stephansplatz enden und könnte dann in Richtung Altona oder darüber hinaus bis Finkenwerder verlängert werden.

Wenn die U4 dann am Schlump endet, kann sie etappenweise entsprechend dieses Vorschlages zunächst zum künftigen Bahnhof Altona-Nord verlängert werden, dann weiter bis zur Stadionstraße und schließlich bis zum Osdorfer Born.

Während am Eimsbütteler Markt nach in offener Bauweise gebaut werden könnte, müsste zwischen der dortigen Station und dem Bahnhof Diebsteich im Schildvortrieb gebaut werden. Vermutlich auch unter dem Bahnhof hindurch, da die vorhandenen Planungen zum künftigen Fernbahnhof Altona-Nord nicht mehr angepasst werden könnten. Bekanntlich soll an dieser Stelle ein großer Fernbahnhof entstehen, der den Bahnhof Altona ersetzen wird. Einem solchen Bahnhof steht ein U-Bahnanschluss sicherlich gut zu Gesicht, zumal seine Bedeutung eine gute Anbindung, auch über das U-Bahnnetz ratsam erscheinen lässt.

Hinter dem Bahnhof Altona-Nord wäre ein kurzer Abschnitt in offener Bauweise möglich, um dort eine Abstellanlage einrichten zu können. Weiter ginge es in geschlossener Bauweise bis zur Von-Sauer-Straße, ab wo wieder eine offene Bauweise möglich ist.

Hinter der Stadionstraße weiche ich vom Verlauf der Straße ab, um ohne Beeinträchtigung der Verkehrs und mit möglichst wenig Leitungsverlegungen den Bau der weiteren Strecke in offener Bauweise ermöglichen zu können. Im Gegensatz zu den vorhandenen S-Bahnplanungen schlage ich aber zwei weitere Stationen vor, um Lurup und den Osdorfer Born besser erschließen zu können. So sollte eine Station an der Elbgaustraße liegen, um Anschluss zu den dort fahrenden Buslinien zu bieten, aber möglichst weit in Richtung Lüttkamp verschoben, um auch eine gute Zugänglichkeit zum Lurup-Center zu bieten.

Anschließend wird eine Grünanlage unterfahren, die nach Wiederherstellung der Oberfläche neu gestaltet werden kann. Am Willi-Hill-Weg wird die Luruper Hauptstraße gequert. Dort soll eine weitere Station sein, über die der Ortskern von Lurup angebunden wird.

Zwischen Flaßbarg und Böttcherkamp sind einige Kleingärten im Weg. Hier muss man prüfen, ob man die Pächter entschädigen kann oder ob man deshalb im Schildvortrieb bauen will. Vermutlich wäre eine Entschädigung günstiger, da dann recht problemlos in geringer Tiefe gebaut werden könnte, was auch der Zugänglichkeit der folgenden Station am Böttcherkamp dienlich wäre. Hier werden Schulen u ein Wohngebiet erschlossen. Ich schlage dafür Seitenbahnsteige vor, da der Tunnel hinter dem Böttcherkamp möglichst schmal gehalten werden muss, um zwischen einem Parkhaus und einem Wohnhaus hindurchzupassen. Ein Auseinanderführen der Gleise für einen Mittelbahnsteig wäre an dieser Stelle nicht möglich.

Weiter geht es schließlich in offener Bauweise durch Grünflächen zum Kroonhorst, wo unmittelbar neben dem Born-Center ein geeigneter Endpunkt gefunden wäre.

Einen weiteren Vorschlag für eine U-Bahn zum Osdorfer Born hatte bereits Intertrain gemacht. Dieser nimmt aber nicht die aktullen S-Bahnplanungen auf und schließt auch Lurup und den Bahnhof Diebsteich nicht an.

Und noch einen vergleichbaren Vorschlag gibt es von BELD. Dieser unterscheidet sich jedoch von meinem durch eine schlechtere Bedienung von Bahrenfeld und eine Trasse, die weniger Rücksicht auf freie Flächen nimmt, wodurch sie teurer werden dürfte. Auch bediene ich den Bereich Lurup/Osdorfer Born durch eine zusätzliche Station besser.

Mit dieser Strecke schlage ich vor das Hamburger U-Bahnnetz auch in den Westen der Stadt zu erweitern, insbesondere auch nach Finkenwerder. Dieser Ortsteil scheint zwar wegen seiner geringen Einwohnerzahl kaum eine U-Bahn zu rechtfertigen, aber man sollte bedenken, dass diese hier absolut konkurrenzlos wäre. Selbst mit einem Auto könnte man in dieser Relation auf Grund der erforderlichen großen Umwege nur mit sehr viel mehr Zeitaufwand das Ziel erreichen. Hinzu kommen die vielen Arbeitsplätze (bei Airbus, im Hafen und anderswo) die hier erreicht werden könnten. Auch eine Straßenbahn könnte hier keine Alternative darstellen, da auch sie im Tunnel verlaufen müsste, und ein Tunnel dann doch besser für eine U-Bahn geeigent wäre.

Der Bau wäre allerdings zugegebenermaßen nicht ganz einfach. Für die neue Linie möchte ich auch nicht einen weiteren Ast im Osten der Stadt planen, da mir die Dichte des U-Bahnnetzes dort bereits völlig ausreichend scheint. Daher habe ich nach einer anderen Lösung zu Integration in das Bestandsnetz gesucht. Mir fiel schon seit langem auf, dass einige Linien auffallend gewunden durch das Stadtgebiet führen, was zeitraubende Umwege mit sich bringt. Im internationalen Verglich zeigt sich, dass relativ gerade Durchmesserlinien sich durchaus bewähren. Warum sollte das in Hamburg anders sein?

Um nun die hier vorgeschlagene Linie am Jungfernstieg an die östliche U1 anbinden zu können, möchte ich den nordwestlichen Teil der U1 über eine Neubaustrecke an die südliche Strecke der U4 anbinden, wobei dort auch gleich ein paar wichtige Stationen zu errichten wären, auf die beim Bau der U4 unverständlicherweise verzichtet wurde.

Für den östlichen Teil der U4 ergibt sich eine neue Fahrtrichtung nach Westen zunächst bis Schlump, später auf einer Neubaustrecke über Altona-Nord und Stadionstraße zum Osdorfer Born.

Unter dem Jungfernstieg soll nun vom Bestandstunnel aus ein Neubautunnel niveaugleich abzweigen. Das ist vertretbar, da der alte Tunnel nach Eröffnung des neuen nur noch für Betriebsfahrten genutzt werden würde. Oberhalb des tief liegenden U2-Tunnels ginge es dann zum Gänsemarkt, wo über dem im Schildvortrieb errichteten Bahnhof ein neuer in offener Bauweise entstehen müsste. Hier wäre auch ein Anschluss zur U1-Nordwest/U4-Südwest erforderlich. Über die dann geeignete Nummerierung der Linien können sich gerne Andere ihre Gedanken machen.

Weiter geht es dann in offener Bauweise und geringer Tiefe mit einem Zwischenhalt am Landgericht zu U-Bahnhof Feldstraße mit Anschluss zur U3. Von hier an folgt ein längerer Abschnitt im Schildvortrieb mit den Zwischenstationen Brunnenhof und Luise-Schroeder-Schule. Ab der Esmarchstraße kann der Tunnel wieder in offener Bauweise errichtet werden und mit einem Zwischenhalt am Lornsenplatz den Bahnhof Altona erreichen. Hier gibt es bereits eine Vorleistung in Form einer festen Bodenplatte unter dem Fundament des S-Bahntunnels, unter der ohne Probleme für den S-Bahnbetrieb unter der S-Bahn hindurchgebaut werden kann. Sankt Pauli und Altona werden so in optimaler Weise in der Mitte zwischen der Verbindungsbahn und der City-S-Bahn erschlossen.

Eine Fortsetzung findet die Route in einem Verlauf, der bereits 1913 vorgeschlagen wurde. Mit Zwischenstationen Bei der Reitbahn und am Hohenzollernring kann in offener Bauweise das Krankenhaus Altona erreicht werden, wo eine Kehranlage das vorzeitige Wenden von Zügen ermöglichen sollte. Durch die Kehranlage bietet sich diese Station auch als vorübergehende Endstelle an. Durch diesen Abschnitt werden die Einkaufsbereiche an der Ottenser Hauptstraße, das Kinderkrankenhaus und die Klinik Altona optimal bedient.

Im weiteren Verlauf müsste der Tunnel im Schildvortrieb gebohrt werden. Es folgt noch eine Station am Halbmondsweg, der den Süden von Othmarschn erschließt, bevor es unter der Elbe und dem Hafen hindurchgeht. Eine weitere Station sollte am Bubendeyufer eingrichtet werden, um hier die Hafenanlagen mit ihrem Berufsverkehr zu bedienen. Auf Grund der Wasserflächen wäre auch hierher die U-Bahn weitgehend konkurrenzlos, sowohl von Altona aus, als auch aus Finkenwerder, so dass der Halt auch ohne Anwohner sinnvoll sein dürfte. Die vorhandenen Fährlinien sind unvergleichlich langsamer.

Die Station Steendiek, die das Zentrum von Finkenwerder erreicht, könnte dann wieder in offener Bauweise errichtet werden, bevor es ins Freie geht und die U-Bahn eine stillgelegte Güterbahntrasse nutzt. Am Hein-Saß-Weg entsteht eine Station zur Erschließung der Rüschhalbinsel sowie Teilen von Finkenwerder, sowie eine Abstellanlage für Züge. Hierfür muss der Deich auf dem die Trasse liegt, verbreitert werden. Da die Strecke aus Platzgründen vor der nächsten Station eingleisig werden muss, kann hier eine Ausdünnung des Fahrplans in Frage kommen. Der eingleisige Abschnitt scheint aber vertretbar, da kurz vor der Endstation kein allzu hohes Verkehrsaufkommen mehr zu erwarten ist.

Am Rüschweg muss eine Unterführung mit geeignetem Hochwasserschutz oder eine Brücke geschaffen werden, da ein Bahnübergang bei einer U-Bahn nicht in Frage kommt. Am Neßpriel kann eine Fußgängerbrücke über die Strecke errichtet werden.

Eingleisig geht es dann zum Endpunkt vor dem Osttor von Airbus. Hier wird außerdem der westliche Rand von Finkenwerder bedient. Für eine ausreichende Leistungsfähigkeit des Endpunktes habe ich dort zwei Gleise vorgesehen, die stumpf an einem Querbahnsteig enden. Wie auf dem gesamten oberirdischen Abschnitt verläuft die Strecke auf der Höhe des Deiches.

P.S.: Im Bereich zwischen Sievekingplatz und Bahnhof Altona ähnelt mein Vorschl ein wenig einem Vorschlag von Intertrain. Bei mir verläuft die Strecke allerdings etwas weiter südlich und mit einer Station mehr, wodurch das Stadtgebiet besser erschlossen wird. Außerdem schleißt er seine Strecke an die U4 in Richtung Elbbrücken an, wodurch kein Anschluss zur U1 möglich ist und keine Verbindung zum HBF entsteht. Allein dadurch scheint mir meine Variante vorteilhafter zu sein, abgesehen davon, dass ich im Westen ganz andere Ziele anstrebe.

Mit dieser Strecke möchte ich den nordwestlichen Ast der U1 im Zuge der U4 zum Hafen führen. Sinn dabei ist es die östlichen Teile der U1 und der U4 frei zu bekommen, um sie mit anderen Ästen in Richtung Westen verknüpfen zu können. Außerdem wird so der überlastete Hauptbahnhof entlastet, da sich die Umsteigevorgänge woanders hin verschieben würden. Der Fernverkehr wäre bereits am Dammtor erreichbar, wo ich eine günstiger gelegene U-Bahnstation vorschlage. Zum Anschluss zu U2 und U4 empfehle ich eine Station am Gänsemarkt, für den Anschluss zur City-S-Bahn eine weitere an der Stadthausbrücke, sowie zum Anschluss zur U3 eine Station am Baumwall. So würde zudem die Innenstadt deutlich besser bedient werden, als mit einer U-Bahn die kilometerweit nirgends hält und neben zahlreichen Ost-West-Verbindungen gäbe es auch eine Nord-Süd-Verbindung. Wer dennoch aus Richtung Norderstedt unbedingt zum HBF will, kann bequem am Bahnhof Kellinghusenstraße in die U3 umsteigen und mit ihr dorthin gelangen.

Für die östlichen Teile der U1 und U4 habe ich Ideen entwickelt, wie sie den Westen Hamburgs besser an das U-Bahnnetz anbinden könnten. Es fällt doch auf, dass die Hamburger U-Bahn die westlichen Stadtteile der Hansestadt zum Großteil nicht bedient. Das hängt sicher damit zusammen, dass Altona erst 1937 eingemeindet wurde, als ein Teil des Netzes bereits vorhanden war, und zumindest die Ringlinie das Gebiet mied. Doch auch spätere Linien erreichten noch nichteinmal das zentrale Altona, geschweige denn weiter westlich gelegene Stadtteile.

Nachdem ich mir nun überlegt hatte, dass eine U-Bahn nach Finkenwerder gut wäre, habe ich nach einer Möglichkeit gesucht, wie sie mit einem östlichen Ast verbunden werden könnte. Insbesondere da der Osten Hamburgs weit besser von der U-Bahn erschlossen wird als der Westen bietet es sich an eine vorhandene Linie aufzuteilen, um deren beiden Enden mit anderen Strecken zu verknüpfen. Da zudem die U1 in der Innenstadt fast kehrt macht, scheint diese dafür ideal zu sein. Die U4 bietet sich aber ebenfalls an, so dass ich es als am Günstigsten empfinde beide neu miteinander zu verknüpfen. So entstehen gerade Durchmesserlinien ohne nennenswerte Umwege, zahlreiche neue Umsteigmöglichkeiten zur Entlastung der vorhandenen, sowie freie Linienäste zur Bedienung von Hamburgs Westen.

Der östliche Teil der U1 soll über Altona nach Finkenwerder geführt werden, wodurch die Linie eine schnelle geradlinige Führung erhält. Der nordwestliche Teil der U1 wird dann über die hier vorgeschlagene Verbindungsstrecke zu den Elbbrücken geführt. Die U4 fährt dafür zunächst weiter parallel zur U2 bis zur Kehranlage Schlump, später kann sie in Richtung Bahnhof Diebsteich, Bahrenfeld, Lurup und Osdorfer Born verlängert werden.

Dabei wäre allerdings die Errichtung der Stationen Stadthausbrücke und Baumwall nicht ganz einfach. Sie liegen in recht großer Tiefe, so dass nur eine bergmännische Bauweise in Frage kommt und müssten bei laufendem Betrieb eingefügt werden, wofür nur kurze baubedingt unvermeidliche Betriebsunterbrechungen akzeptabel wären. Dazu schlage ich vor von einer ca. 35 m tiefen Baugrube am Kornträgergang beginnend eine dritte Tunnelröhre (punktierte Linie) zwischen den beiden vorhandenen zu bohren. Von dieser werden dann an den Stationen Querschläge zu den bestehenden Röhren hergestellt, um dort Bahnsteige zu errichten, ähnlich, wie man es am Marienplatz in München gemacht hat, um die überlasteten Bahnsteige zu verbreitern. Beide Stationen würden in Bereichen ohne Gefälle liegen. Am südlichen Ende der neuen Tunnelröhre wird eine weitere Baugrube erreicht, über welche die Tunnelbohrmaschine wieder aus dem Boden geholt werden kann und in der ein Ausgang zur Elbphilharmonie entstehen sollte. Einen Blick auf den Höhenverlauf der U4 kann man hier (Bild 2) erhalten.

Von der Baugrube am Kornträgergang aus können auch die Röhren in Richtung Gänsemarkt und Dammtor errichtet werden, wobei die Station Gänsemarkt auch von der Dammtorstraße aus errichtet werden könnte.

Dieser Vorschlag ist Voraussetzung für den Bau der vorgeschlagenen Strecke nach Altona bzw. Finkenwerder. Bis zu deren Fertigstelleung müsste die östliche U1 am Stephansplatz enden, wo sich eine Kehranlage befindet.

Hallo Leser,

ich habe mir nach mehreren nicht ganz unproblematischen Fahrten auf der Strecke Kiel-Hamburg die Frage gestellt, wie der besonders störungsanfällige und hochbelastete Abschnitt Elmshorn-Hamburg Hbf umfahren werden kann. Dabei habe ich mich auch im Forum umgesehen und habe folgende Vorschläge gefunden, die mich allesamt nicht zufriedengestellt haben: Eine Direktverbindung über den Flughafen Hamburg unter Nutzung der AKN-Strecke, Eine Regio S-Bahn Kiel, die Neumünster-Bad Oldesloe miteinbezieht, Eine Regiotram von Kiel nach Lübeck über Bad Segeberg. Keiner dieser Vorschläge bezieht die Bahnstrecke Neumünster-Bad Oldesloe ein, die lange Zeit als Ausbaukandidat gehandelt wurde. Wenn auf der Strecke Neumünster-Hamburg eine der häufigen Störungen auftritt, ist der Bahnverkehr aus Kiel und Flensburg in Richtung Hamburg komplett lahmgelegt. Fahrgäste von in Neumünster endenden RE7 oder RE70 quetschen sich dann in die LINT Triebwagen der Nordbahn, um den Weg über Bad Oldesloe zu nehmen. Ich habe hier bisweilen chaotische Zustände erlebt, weil die Strecke Neumünster-Bad Oldesloe seit ihrer Reaktivierung 2002 sowieso schon "überraschend hohe Fahrgastzahlen" zu vermelden hatte, von denen das Land Schleswig-Holstein überrascht war. Entsprechend möchte ich ein Projekt hervorholen, was durch den Fehmarnbelttunnel und die daraus resultierende Entlastung der Strecke Neumünster-Hamburg etwas in Vergessenheit geraten ist: den zweigleisigen Ausbau der Hauptbahn Neumünster-Bad Oldesloe, inklusive Elektrifizierung. Dieses Projekt schafft eine zweite Möglichkeit, elektrisch von Kiel und Flensburg nach Hamburg zu kommen und ist auch für den Güterverkehr attraktiv. Im Rahmen des Ausbaus sind also folgende Infrastrukturmaßnahmen nötig:

• (Wieder-)Herstellung des 2. Gleises von Bad Oldesloe nach Neumünster ~45km,
• Elektrifizierung Bad Oldesloe-Neumünster ~45km,
• Ausbau auf 160 km/h.

Das derzeitige Angebot auf den Strecken sieht so aus: Kiel-Neumünster

• RE7 Kiel-Hamburg mit Halt in Flintbek, Bordesholm und Einfeld im Stundentakt; Flügelung mit RE7 aus Flensburg im Stundentakt
• RE70 Kiel-Hamburg mit Halt in Bordesholm im Stundentakt

Neumünster-Bad Oldesloe

• RB82 Neumünster-Bad Oldesloe mit Halt in Neumünster-Süd, Rickling, Wahlstedt, Fahrenkrug, Bad Segeberg, Altengörs (Bedarf), Wakendorf und Fresenburg (Bedarf) im Stundentakt

Bad Oldesloe-Hamburg

• RE8 Lübeck-Hamburg im Stundentakt
• RE80 Lübeck-Hamburg im Stundentakt
• RB81 Bad Oldesloe-Hamburg Hbf im Stundentakt
• RB81 Bargteheide/Ahrensburg-Hamburg Hbf im Stundentakt

RB 81 wird zukünftig durch S4 ersetzt.   Ich schlage folgendes Bedienkonzept für die Strecken vor: Kiel-Neumünster

• RE7 Kiel-Hamburg mit Halt in Flintbek, Bordesholm und Einfeld im Stundentakt; Flügelung mit RE7 aus Flensburg im Stundentakt
• RE70 Kiel-Hamburg mit Halt in Bordesholm im Stundentakt
• RE80 Kiel/Lübeck-Hamburg im Stundentakt

Neumünster-Bad Oldesloe

• RB82 Neumünster-Bad Oldesloe mit Halt in Neumünster-Süd, Rickling, Wahlstedt, Fahrenkrug, Bad Segeberg, Altengörs (Bedarf), Wakendorf, Fresenburg (Bedarf), darüber hinaus die zusätzlich geplanten Haltepunkte in Bad Oldesloe-Ost und Neumünster Boostedter Straße und im Stundentakt
• RE80 Kiel/Lübeck-Hamburg im Stundentakt

Bad Oldesloe-Hamburg Hbf

• RE8 Lübeck-Hamburg im Stundentakt
• RE80 Kiel/Lübeck-Hamburg im Stundentakt
• S4 Bad Oldesloe-Hamburg Hbf

Der RE80 wird mit Twindexx Doppelstockwagen oder anderem flügelungsfähigen Wagenmaterial bedient und wie der heutigen RE7 geflügelt. Die Flügelung erfolgt dabei in Bad Oldesloe, von wo ein Zugteil weiter nach Kiel und das andere nach Lübeck weiterfährt. RB82 verkehrt hier weiterhin und bedient alle Unterwegshalte, bleibt weiterhin auf den Taktknoten Neumünster abgestimmt, in Bad Oldesloe wird weiterhin der RE8 nach Lübeck und Hamburg mit einer attraktiven Umsteigezeit erreicht. Zusätzliche Halte werden auch durch die Verschnellerung auf 160km/h möglich gemacht, daher sollte adäquates Wagenmaterial diese Strecke befahren.

Vorteile dieses Betriebskonzepts:

• neue Direktverbindungen aus Holstein nach Kiel
• Schaffung einer Entlastungs- und Alternativstrecke
• Entlastung des komplizierten Knotens Elmshorn, der überlastet ist
• Schaffung von Direktverbindungen aus Bad Segeberg nach Hamburg
• Stärkung der RB82 durch neue Halte
• Verlängerter Aufenthalt der RB82 zur Kreuzung in Bad Segeberg entfällt, es kann auf freier Strecke gekreuzt werden
• Ggf. Kann der neue RE80 in Hamburg Hbf zum RE7 durchgebunden werden, was Kapazitäten in Hamburg Hbf freimacht
• Schafft Kapazitäten auf HH-KI ohne Nutzung der Verbindungsbahn

Probleme:

• Die Halte in Flintbek, Rickling und Hasselbrook sind optionale Halte, die ggf. für die Fahrplanoptimierung entfallen
• RE7 und RE70 verkehren beide weiterhin im Stundentakt - ob damit ein Überangebot entsteht, vermag ich nicht zu beurteilen. Ggf. wird der RE70 gestrichen oder nur in der HVZ bedient.
• Kapazität auf der Strecke Lübeck-Hamburg ist durch Flügelung reduziert
• Flügelung wirkt sich bei Störung negativ auf Einhaltung des Fahrplans von 2 Zugteilen aus

Ich bin gespannt, wie euch mein Vorschlag gefällt und freue mich auf die Diskussion.

Moin zusammen! Anfang des Jahres habe ich mich zufällig gefragt, wie es sein kann, dass mit ÖPNV etwa halbe Stunde aus Rothenburgsort nach Wilhelmsburg braucht, wohingegen es mit dem Auto nur zehn Minuten sind. Eine kleine Recherche offenbarte, dass Hamburg ein sehr weitausgebautes Straßenbahnnetz hatte, welches auch Rothenburgsort und Wilhelmsburg effektiv verband. Seitdem bin ich wie besessen von dem alten Straßenbahnnetz und es hat dazu geführt, dass mir die autozentrierte Verkehrspolitik (in Hamburg) allgemein kritisch aufgefallen ist. Mein Vorschlag für ein kleines Straßenbahnnetz im Süden von Hamburg ist auch als ein kleines Ventil für mich gedacht, um irgendwie meine Frustration loszuwerden 😀 Entschuldigt, falls wichtige Angaben fehlen oder ich nicht die richtigen Fachausdrücke verwende.

Motivation

• Hauptziel: Entlastung und Ersetzen der Metrobuslinie 13 durch eine Straßenbahnlinie
• Erschließung von Orten wie Kirchdorf, Umgebung um Krankenhaus AK Harburg
• Zuverlässiger Anschluss an Krankenhäuser, Amtsgericht, Schulen, Universität etc.
• Kurz-/mittelfristige Lösung, um S-Bahnlinie 3 zu entlasten
• Starke Entlastung des S-Bahnersatzverkehrs

Die S3 als einzige S-Bahnlinie ist bekanntlich stark belastet. Zudem ist der Süden von Fischbek bis zu Rothenburgsort stark am Wachsen. Langfristig ist eine Verlängerung der U4 Richtung Harburg und ein S-Bahn-Ring, der den Süden mit den restlichen Randgebieten wie Wandsbek, Niendorf oder Eidelstedt verbindet, auf jeden Fall notwendig. Dieses kleine Straßenbahnnetz soll somit nicht Lösung dieses großen Problems sein. Ich stelle mir das eher so vor, dass das ein Vorgeschmack für ein großes Straßenbahnnetz für den Rest Hamburgs ist. Zudem denke ich, dass die Wiedereinführung der Straßenbahn im Süden auf weniger Ablehnung treffen wird als in Stadtteilen wie Winterhude.

Mein Vorschlag

Die unterstrichenen Stationen stellen mögliche Endhaltestellen und Kehrpunkte dar. Bei fettgedruckten Stationen existiert eine U-, S- oder RB-Verbindung. Stationen, die in kursiv geschrieben, sind von mir hinzugefügte Haltepunkte. Alle anderen Stationen existieren bereits als Busstationen, wobei sie ggf. an die Länge der Straßenbahn angepasst und verlängert werden müssen. Bei Möglichkeit bekommt die Straßenbahn ihre eigene Trasse, die sie sich mit dem Bus teilt. Hierbei könnte in der Mitte der Trasse Rasen verlegt werden und am Rand Asphalt, ähnlich wie hier. Ich denke, eine große Herausforderung bei der Wiedereinführung der Straßenbahn könnten die Straßen im Reiherstiegviertel darstellen. Hier müssten entsprechende Maßnahmen getroffen werden, um eine Störung des Straßenbahnbetriebs durch den Autoverkehr zu verhindern.

T1 AK Harburg-Krankenhaus Groß-Sand-Berliner Tor [5-min-Takt, Veddel-Berliner Tor: 20-min-Takt]:

Die T1 folgt den Verlauf der Buslinie 142 vom Krankenhaus AK Harburg bis nach Harburg. Im Weiteren Verlauf überquert sie die Süderelbe über die Brücke des 17. Juni. Die Straßenbahnlinie 13 nutzte in diesem Fall die Alte Harburger Elbbrücke. Diese ist heutzutage Teil der Veloroute 10 und 11. Ab Kirchdorf (Süd) bis zur Mengestraße wird der Streckenverlauf der Buslinie 13 übernommen. Ab Mengestraße fährt die Straßenbahn in die Bonifatiusstraße und kommt beim Krankenhaus Groß-Sand vorbei. Von Groß-Sand bis zur Veddel wird wieder dem Streckenverlauf der Buslinie 13 und von Veddel bis zum Berliner Tor dem von der Buslinie 154 gefolgt.

AK Harburg - Hans-Dewitz-Ring - S-Heimfeld - Kasernenstraße (TU Hamburg) - S-Harburg Rathaus - Moorstraße - RB-/S-Harburg - Süderelbe (Süd) - König-Georg-Deich - Kornweide - Weidendamm - Stübenhofer Weg - Kirchdorf (Süd) - Kirchdorfer Straße (Museum Elbinsel) - Neuenfelder Straße (Schule) - S-Wilhelmsburg - Inselpark -  Rathaus Wilhelmsburg - Mengestraße - (Abzweigung über Bonifatiusstr.) - Krankenhaus Groß-Sand - Veringstraße (Süd) - Veringstraße (Mitte) - Mannesallee - Vogelhüttendeich - Werkcentrum Elbinsel - Harburger Chaussee - S-Veddel - Wilhelmsburger Platz - Hovestieg - Veddeler Marktplatz - Zweibrückenstraße (U-/S-Elbbrücken) -  Billhorner Röhrendamm - Billstraße - Süderstraße  - U-/S-Berliner Tor (Bürgerweide)

Betriebshof

Der frühere Betriebshof in der Hannoverschen Straße wird derzeitig als Busbetriebshof genutzt. Ich weiß nicht, inwiefern es da noch Platz für die Straßenbahnen gäbe, aber ich habe den jetzt erstmal da eingezeichnet. 

Technische Daten

Hier halte ich mich an die Stadtbahnpläne von 2010: Niederflur, Zweirichtungsfahrzeuge mit 2,65 m Breite und Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h, Kurzzug: 37 m, Langzug: 46 m, Haltestellenlänge von 42 m, 4 m breite Mittel- oder 3 m breite Seitenbahnseige.

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UPDATE: Änderung von einem Netzvorschlag zu einem Linienvorschlag

Welcher Harburger/Wilhelmsburger kennt das nicht: Man steht gerade an seiner S Bahnstation und darf sich wieder damit begnügen das die S3 und S31 nicht fährt, viel zu sehr verspätet ist, zu voll ist, uvm. Wenn man nur eine Alternative hätte denkt man sich dann. 

Hier ist sie, die Alternative: Eine U4 nach Harburg über Wilhelmsburg! Derzeit sehen die Planungen der U4 so aus, dass diese vom derzeitigen Endpunkt Elbbrücken zum Moldauhafen fährt, wo in Zukunft ein neuer Stadtteil entsteht.  Von dort aus hätte man dann die Möglichkeit diese nach Harburg zu verlängern.  Dies wäre für ALLE Harburger und Wilhelmsburger zum Vorteil. Neben der, im Chaos versinkenden, S Bahn Strecke, hätte man eine Alternative, die ungefähr die gleichen Kapazitäten bieten kann. 

Die U4 soll ab Moldauhafen über ein Viadukt über die Haltestelle Hansahafen bis Werkcentrum Elbinsel. Ab Werkcentrum Elbinsel verläuft die Strecke über der Schlenzigstraße und anschließend auf der alten Wilhelmsburger Reichsstraße zur Station Elbinselquartier. Ab dort kann dann anschließend die alte Wilhelmsburger Reichsstraße als Trasse genutzt werden. Die U Bahn fährt dann über die Haltestellen Rotenhäuser Straße, Rathaus Wilhelmsburg (wo man Umstiegsmöglichkeiten zu verschiedenen Buslinien hat) bis Hauland. Ab Hauland geht es über eine Tunnelrampe zur unterirdischen Station Kornweide. Anschließend folgt ein Tunnel unter der Süderelbe zu den Stationen Kanalplatz und Harburg Rathaus, welche sich auch im Tunnel befinden, da es dort keine Möglichkeit für eine Trassierung über der Erde gibt. Am Kanalplatz hat man die Möglichkeit zum (Binnen)Hafen Harburg zu kommen, welcher in Zukunft mit mehr Arbeitsplätzen und mehr Wohngebäuden ausgestattet werden soll. In Harburg Rathaus hat man Umstieg zur S Bahn und zu verschiedenen Buslinien und verschiedenen Einkaufsmöglichkeiten

Aktuell fährt zwischen Hamburg und Lübeck ein Halbstündlicher RE mit halbstündlichen Halten in Bad Oldesloe und Reinfeld, dazu mit stündlichem Halt in Ahrensburg. Dazu fährt eine stündliche RB Hamburg - Bad Oldesloe mit allen Halten, die zwischen Hamburg und Ahrensburg nochmal im Takt verdichtet wird.

Mit den aktuellen Plänen der #S4 und dem #deutschlandtakt bin ich überhaupt nicht einverstanden. Die RB wird durch eine S-Bahn ersetzt, welche zwischen Hamburg und Ahrensburg 6 zusätzliche und somit fast dreimal so viele Halte bedient; um die längere Fahrzeit auszugleichen, wird Ahrensburg vom RE halbstündlich bedient, der wichtigste (bisherig reine) RB-Halt HH-Hasselbrook wird neu stündlich vom RE bedient. Dazu kommt noch der neu (vom RE) halbstündlich bediente Halt Lübeck-Moisling.

Das Ergebnis: Die REs Hamburg-Lübeck halten statt abwechselnd 2x bzw. 3x neu 4x bzw. 5x (längere Fahrzeit zwischen den Großstädten), und insbesondere für Bargteheide entsteht durch die 6 neuen Halte eine vollkommen wahnwitzige Fahrzeitverlängerung nach Hamburg.

Hier mein Gegenkonzept:

- Die S4 fährt nur bis Ahrenburg-Gartenholz, also der Station, wo auch die mit Gleichstrom betriebenen S-Bahn-Gleise enden. Mehrsystemfahrzeuge sind somit in diesem Konzept auf der S4 nicht mehr nötig.

- Der halbstündliche RE hält nur noch in Bad Oldesloe. Er kann in einigen Fahrlagen auch ein aus Süddeutschland kommender ICE sein, der dann zwischen HH und HL für NV-Tickets freigegeben ist (so wie z.B. im #deutschlandtakt zwischen Bremen und Bremerhaven)

- Es gibt eine neue, halbstündliche RB, mit den Zwischenhalten HH-Hasselbrook, Ahrensburg, Bargteheide, Kupfermühle (stündlich), Bad Oldesloe, Reinfeld, Lübeck-Moisling

Um im Hamburger Hbf die nötige Mehrkapazität zu schaffen, ist ein Bahnsteig am Lübeck Zufahrtsgleis zum bahnsteiglosen Gleis 10 vorgesehen. Der Bahnsteig ist 75 Meter lang und reicht für die 3-teiligen Dosto-Triepzüge, die ich auf der neuen RB vorsehe, der Bahnsteig ist somit exklusiv für diese neuen Züge.

Vorteile: Kürzere Fahrzeit zwischen den Großstädten, Direktverbindung Lübeck - HH-Hasselbrook (Umstieg Flughafen) ohne Fahrzeitverlängerung zum Hbf, Fahrzeitverkürzung für Bargteheide (16.000 Ew)

Nachteile: Minimal längere Fahrzeit von Reinfeld (9.000 Ew) nach Hamburg, entfallende Direktverbindung Ahrensburg-Gartenholz - Bargteheide/Bad Oldesloe

Hiermit möchte ich Ihnen eine neue ICE-Strecke vorstellen. Sie führt von Stuttgart über Würzburg, Leipzig, Berlin nach Hamburg. Mehrere Städte aus dem Main-Neckar-Kreis und der Altmark wie Heilbronn, Schweinfurt, Salzwedel, etc. werden neu an das ICE-Netz angeschlossen. Diese Städte haben dann schnelle Verbindungen nach Stuttgart, Berlin, Leipzig und Hamburg. Die Verbindung ist rund 1025 Kilometer lang und benötigt ca. 8h 20min.

Auf dieser Strecke soll ein ICE der Baureihe 408 (ICE 3 neo) eingesetzt werden. Auch mit dem ICE T ist dies möglich, benötigt aber 10-15min länger. Die Höchstgeschwindigkeit auf dieser Strecke beträgt 300 km/h. Ein Zwei-Stunden-Takt ist ausreichend.

Weiter stelle ich Ihnen ein Beispielfahrplan vor:

                                       An              Ab

Stuttgart Hbf                                 10:00

Ludwigsburg               10:10        10:12

Heilbronn Hbf            10:35        10:37

Lauda                            11:32        11:34

Würzburg Hbf            12:03        12:10

Schweinfurt Hbf         12:32        12:34

Erfurt Hbf                    13:38        13:40 

Leipzig Hbf                  14:14         14:20

Flughafen BER           15:21         15:23

Berlin Hbf                    15:47         15:55

Berlin-Spandau           16:07         16:09

Salzwedel                      17:04        17:06

Lüneburg                      17:41         17:43

Hamburg Hbf               18:06         18:11

Hamburg-Altona          18:20

Begründung für die Festlegung:

Heilbronn mit ca. 125000 Einwohnern verfügt derzeit über keinen ICE-Anschluss. Heilbronn hat gute Voraussetzungen für die Realisierung eines ICE-Haltes. Und Heilbronn stellt eine wichtige Drehscheibe im Regionalverkehr dar. 

Ich habe mir überlegt, ob Ludwigsburg trotz guter S-Bahn- und Regionalzugverbindungen einen ICE-Anschluss bekommen soll. Ludwigsburg ist nämlich nicht weit von Stuttgart entfernt. Trotzdem habe ich mich dafür entschieden, dass Ludwigsburg einen ICE-Anschluss bekommen soll. Denn wenn Reisende aus Ludwigsburg in den Norden wollen, wäre es sinnvoller, direkt in den ICE einzusteigen. Sonst müssen sie von dort 10 bis 15 Minuten nach Stuttgart fahren und in Stuttgart umsteigen, um den Anschluss nach Norden zu bekommen. Und Ludwigsburg hat fast 100000 Einwohner und die Altstadt ist historisch interessant. Und für Studenten wäre diese Verbindung attraktiver. 

Von Heilbronn und Ludwigsburg führt die Verbindung nach Würzburg. Dazwischen gibt es einen Halt in Lauda. Obwohl Lauda-Königshofen keine große Stadt ist, ist der Bahnhof Lauda ein wichtiger Knotenpunkt. Unweit von Lauda-Königshofen befinden sich zwei größere Städte wie Tauberbischofsheim und Bad Mergentheim. Fahrgäste aus Tauberbischofsheim und Bad Mergentheim können schnell zum Bahnhof Lauda gelangen, um dort in den ICE einzusteigen. So müssen sie in Würzburg nicht umsteigen. Zusammenfassend halte ich es für sinnvoll, dass der ICE nach Würzburg zusätzlich in Lauda halten sollte. 

Der ICE fährt dann von Würzburg über Schweinfurt statt über Fulda nach Leipzig, um etwas direkter auf die Schnellfahrstrecke in Richtung Leipzig zu gelangen. Schweinfurt liegt in der Mainregion. Durch den Haltepunkt in dieser Stadt wird die Mainregion besser an den Fernverkehr angebunden. 

Ab Schweinfurt wird der ICE über die Schnellfahrstrecke geführt und fährt über Erfurt nach Leipzig Hauptbahnhof. Und dann geht es weiter zum Flughafen Berlin-Brandenburg. Damit bedient der ICE diese Flughafen, die derzeit keinen ICE-Anschluss haben. 

Von Berlin aus fährt der ICE nicht auf der direkten Schnellfahrstrecke nach Hamburg, sondern über Salzwedel und Lüneburg. Der IRE von Berlin nach Hamburg ist eingestellt worden und Salzwedel und Lüneburg haben nun schlechtere Verbindungen nach Berlin. Mit dem ICE-Halt erhalten beide Städte eine bessere Bahnanbindung. Fahrgäste aus Salzwedel und Lüneburg können dann schneller und ohne Umsteigen nach Hamburg oder Berlin gelangen. 

Fazit:

Ich bin mir bewusst, dass kaum ein Fahrgast die gesamte Strecke (von Stuttgart nach Hamburg) fahren wird. Aber auf der Verbindung zwischen Stuttgart und Berlin wird 20 bis 25 Minuten schneller sein als die heutige Direktverbindung wie der ICE 692. Die zahlreichen Städte und Regionen, die nicht oder nur sehr schlecht an das Fernverkehrsnetz angeschlossen sind, können je nach Situation stark profitieren. Die relativ kurze Fahrzeit trotz mehrerer Halte ist machbar.

Ich hoffe, ich konnte Sie damit überzeugen und freue mich auf Ihre Anregungen und Rückmeldungen.  

Ich versuche mich mal an etwas neuem: Eine Seilbahn von Altona/Diebsteich auf die andere Elbseite, anstelle eines teuren Bahntunnels. Ich bin mir bewusst, dass das natürlich recht kontrovers ist, aber außer einem teuren Tunnel ist das für mich die einzige andere Lösung, die noch halbwegs realistisch erscheint, also will ich sie mal in den Raum werfen.

Im übrigen handelt es sich um eine Umlaufseilbahn. Auf den Nordast würde das Fahrgastaufkommen höher sein denke ich, ich kann aber nicht sagen, ob das eine 3S-Bahn rechtfertigt. Aber da es sich auch häufig um Reisende mit Koffern handelt sind großzügige Kabinen sicher angemessen. Dann ließe sich sicher auch Fahrradmitnahme realisieren. 

Start ist in Altona am neuen Fernbahnhof Diebsteich. Es geht über das bestehende Gleisfeld (welches bebaut werden soll, da muss man die Streckenführung anpassen), wo es einen optionalen Halt geben könnte, zum alten Hauptbahnhof. Dort werden S-Bahnen und Busse erreicht, sowie in ferner Zukunft ja vielleicht eine U-Bahn, Stadtbahn oder Straßenbahn. Danach muss sich die Seilbahn ein wenig zwischen Gebäuden durchschlängeln (ich habe das recht ungenau eingezeichnet, es ist ein möglichst gerader Weg zu wählen, der höchstwahrscheinlich über der Straße verläuft), ehe der nächste Halt am Elbhang erreicht wird (optional). Dort beginnt die hohe Überquerung der Elbe, auf der anderen Seite kann die Seilbahn dann sanft Richtung Waltershof abfallen. Die Straße Moorburger Elbdeich könne ebenfalls noch eine Haltestelle bekommen (wobei hier wahrscheinlich zu wenig los ist). Anschließend gibt es verschiedene Optionen: Ende in Neugraben mit oder ohne zusätzliche Haltestelle in Hausbruch Ost, Ende am Harburger Hauptbahnhof entlang der bestehenden Bahnstrecke (so können Konflikte mit Anwohnern vermieden werden), oder ein Ende in Seevetal, wo entlang der A7 Harburg tangiert wird (Auslastung der Busse auch in die andere Richtung als zum Bahnhof), und anschließend ist die Endhaltestelle entweder in Hittfeld (Bahnhof), oder in Fleestedt, wo erst ein Bahnhof gebaut werden müsste. Bei der letzten Lösung hat man nur zusätzlich das Problem, dass die Autobahn recht kurvig ist und man wenn die Seilbahn nicht in großer Höhe verlaufen soll zahlreiche Bäume roden müsste. 

Es wäre durchaus möglich, zwei der optionalen Enden zu verknüpfen (z. B. Seevetal und Neugraben), da dort etwas weniger Bedarf ist, und anschließend mit einer leistungsfähigeren Seilbahn ab Hausbruch Ost den Weg nach Altona fortsetzen.

Alle eingezeichneten Markierungen verstehen sich als Idee - ich habe in den meisten Fällen keine Ahnung, wie es in der betreffenden Ecke mit Platz aussieht. Es soll einfach veranschaulichen, wo man eine Station haben könnte und wie die Seilbahn verlaufen könnte.

Mögliche Probleme: Platz in Altona am alten Bahnhof, Störung des Blicks an der Elbe durch erforderliche hohe Masten, die üblichen Anwohner, sowie auch NIMBYs, und Platz an der Autobahn bzw. der Bahnstrecken, potenziell langsamer als S-Bahn auf alter Route, Windanfälligkeit (wovon es ja in Hamburg nicht so wenig gibt.

Vorteile: Relativ preisgünstige Überquerung der Elbe statt eines Tunnels, Seilbahn fügt sich besser ein als eine große Brücke, angenehmes Fahrverhalten, weniger nervige Fahrgäste, ist in gewisser Weise auch eine Attraktion, da man einen guten Blick über Elbufer und Hafen bekommt, Verkehrsmittel ist auch unabhängig von der Bahn und ihren Problemen. 

Ost-West Tagente U6 unter Umfahrung des Hbfs.

- Verbindet die Zentren Altona und Mundsburg / Hamburger Meile und gibt diesen unter Umständen neue Impulse

- Erstmalige Anbindung von Altona und die Altona Altstadt an die U Bahn.

- Viele Umsteigemöglichkeiten zur U3 (Mundburg), U5 (Uhlenhorst), U1 (neuer Haltepunkt "Universität"),  U3 / S Bahn (Sternschanze), Altona (S-Bahn / Fernverkehr)

- Entlastung des Hauptbahnhofs

- Größtenteils als Unterpflasterbahn ausführbar.

- Endet am Schellfischtunnel (Nutzung als Verlängerung?)

Mit diesem Vorschlag möchte ich zwei meiner Vorschläge für das Hamburger U-Bahn - Netz zusammenführen. Eine Verbindung des West- und Ostastes der geplanten U5 unter Umgehung der Innenstadt sowie deren östlicher Verlängerung bis Rahlstedt als Übergang zur geplanten S4

Im wesentlichen baut dieser Vorschlag auf den Planungen zur U-Bahnlinie 5 auf, deren östlicher Ast vermutlich 2023 in die Bauphase eintreten wird.

Wie in den einzelnen Vorschlägen schon beschrieben, ließe sich so mit vergleichsweise geringem Aufwand, eine tangentiale Ost-West - Verbindung in Hamburg herstellen, welche die Netzwirkung des Hamburger Schnellbahnsystems deutlich erhöhen wird und bislang fehlt.

Neu gebaut werden müssten die Tunnelstrecke zwischen Siemersplatz und Lattenkamp, samt Tunnelmund und Übergang zur Hochbahn im Bereich Meenkwiese, sowie die östliche unterirdische Verlängerung über Farmsen bis Rahlstedt. Eine westliche Verlängerung bis Lurup ist denkbar, ich habe bei der Zeichnungen darauf verzichtet, da die Planungen zur U5 dies bislang auch nicht vorsehen und damit auch keine weitere Vernetzung innerhalb des Hamburger Schnellbahnsystems entstehen würde.

Ob eine solche Verbindung eine eigenständige Linienbezeichnung wie "U6" erhielte, oder lieber als "U51" osä firmierte, wäre sicher auch Geschmackssache, ich würde der Übersichtlichkeit halber U6 bevorzugen.

Die S1 Erweiterung nach Wohldorf oder Volksdorf war eine Geplante Stichstrecke welche die Alstertalbahn umsetzten wollte. Dies wurde aber wegen Konkurrenz zur Walddorfbahn abgelehnt.

Hier ist zumindest eine Idee wie sie hätte aussehen können, wobei diese hier aber nach Duvenstedt geht, da die anderen Orte bereits eine U-Bahn Anbindung besitzen.

Die S1 würde bis Duvenstedt fahren während die S11 in Poppenbüttel endet. Die Taktung wäre hierbei gleich wie jetzt schon in Poppenbüttel, also alle 10 min in Duvenstedt wobei die S11 als Verstärker fungiert. 

Die Strecke ist die ganze Zeit ab Poppenbüttel in einem Graben und kurz nach der Haltestelle Mellingburgredder geht sie in eine Brücke über die Alster und verschwindet danach wieder in einem Tunnel um unter dem Wohngebiet durch zu kommen. Die Brücke beinhaltet außerdem einen Fußweg um eine bessere Erreichbarkeit des Bahnhofes Mellingburgredder vom anderen Wohngebiet zu leisten. 

Die Strecke muss leider oft in einem Tunnel verschwinden, da das Gebiet schon gut bebaut ist.

Der Bahnhof Duvenstedt könnte theoretisch als offene Station gebaut werden, wofür man aber das Casino und einen Teich zerstören müsste.

Dieser Vorschlag beinhaltet eine Erweiterung der U4 von der zurzeit im Bau stehenden U4 Erweiterung von Horner Rennbahn nach Horner Geest.

Hierbei wird zum einen Stadteile wie Jenfeld und Barsbüttel (in Stormarn) an den Schienenpersonennahverkehr (SPNV)  angebunden und zugleich Umstiegs Möglichkeiten an die kommende S4 in Tonndorf und an die U1 in Farmsen geboten.

Die gesamte Route ist unterirdisch außer der Teil kurz vor Farmsen wo die neuen Tunnel sich in die U1 einfädeln und so die Gleise 2&3 dort verwendet während die U1 die Gleise 1&4 beibehält. Man könnte die Gleise auch anders anordnen damit die U4 dort Gleis 1&2 hat und die U1 Gleis 3&4. Das hinge aber ganz davon ab wie die U1 Verstärker Zuge nun angepasst werden welche eigentlich die Gleise 2&3 zum starten verwenden.

Bei dieser Erweiterung wird es ermöglicht das Betriebswerk in Farmsen mit zu benutzten während es in Barsbüttel nur zwei Abstellgleise geben würde welche nach der Station kommen würden.

Die beiden Streckenarme würden ähnlich wie bei der U1 befahren werden. Geplant wäre hier aber, dass ca. 2/3 der Züge nach Farmsen und ca. 1/3 der Züge nach Barsbüttel fahren würden. Theoretisch möglich wäre es aber auch, dass einer der Beiden U1 Arme nach Volksdorf von einer neuen U-Bahn Linie übernommen wird welcher dann nach Farmsen der neuen Strecke folgt und dann Elbbrücken endet, während die U4 dann bis Barsbüttel fährt.

Mögliche Routenoptionen:

U4: Elbbrücken-Barsbüttel, Elbbrücken-Farmsen

"U6": Ohlstedt/Groshansdorf-Elbbrücken

Meiner Meinung nach müsste man nicht alles von diesem Vorschlag umsetzten sondern hauptsächlich einen der Arme und am besten eine Erweiterung bis Jenfeld oder Barsbüttel, während man den anderen U-Bahn Arm mit einem Metro Bus ersetzt (welche jetzt schon dort existieren).

In Hamburg werden ja zur Zeit mehrere größere Verkehrsinfrastruktur-Projekte verfolgt bzw verwirklicht. Wie schon mit diesem Vorschlag möchte ich hier einen Weiteren einbringen, wie man diese Projekte mit Bestehendem verknüpfen kann um so die Netzwirkung zu erhöhen. Denn die fehlende Netzwirkung ist mAn das große Manko des radial auf die Innenstadt ausgerichteten Nahverkehrssystem Hamburgs.

Konkret soll der Ostast der geplanten U5 (Baubeginn vermutlich nächstes Jahr) vom Endpunkt Bramfeld über den U-Bhf Farmsen zum Bahnhof Rahlstedt der geplanten S-Bahn Linie S4 verlängert werden.

Zusammen mit dem o.g. Vorschlag könnte so neben der geplanten U5, Stellingen - Hbf - Rahlstedt, eine tangentiale West-Ost - Verbindung, Stellingen - Alsterdorf - Rahlstedt, entstehen.

Winsen hat 36000 Ew und ist ein Mittelzenrum für umliegende Gemeinden. Der Hamburger Stadtbezirk Bergedorf hat 114000 Ew, ist Regionalbahn-Halt und hat einen großen ZOB. Die Orte liegen ca. 15 Kilometer Luftlinie auseinander. Zwischen diesen beiden gibt es aber trotzdem keine attraktive Verbindung, man muss einen Umweg machen und entweder in Marschacht-Rönne oder gar dem Hamburger Hbf umsteigen. Die Fahrzeit mit 50-60 Minuten entsprechend alles andere als konkurrenzfähig, das Auto ist über 20 Minuten schneller.

Ich möchte eine Buslinie vorschlagen, die Winsen umsteigefrei mit Hamburg-Bergedorf. Dabei möchte ich den direkten Weg wählen, da ist allerdings die Elbe im Weg. Grundsätzlich sehe ich da drei Möglichkeiten zur Lösung:

1. Brücke bauen
2. Bus auf (Auto-)Fähre
3. Amphibienbus anschaffen

1. scheitert mE aus finanziellen Gründen.

2. wäre von der Reisegeschwindigkeit minimal langsamer als 3., allerdings auch deutlich günstiger.

Deshalb entscheide ich mich für 2.,

Die Fahrzeit dürfte etwas mehr 30 Minuten betragen. Samstags und sonntags könnte man auch im T120 mit nur einem Fahrzeug fahren.

Ursprünglich wollte ich hier einen Amphibienbus haben, allerdings wurde ich in den Kommentaren belehrt…

Mein Vorschlag einer U6, basierend auf den Planungen zur S32, aber als U-Bahn. Ich habe mich dabei an drei bestehenden Vorschlägen orientiert: Die erste Hälfte ähnelt grundsätzlich diesem Vorschlag, mit geändertem Verlauf. Der Bereich um Diebsteich ist dagegen an diesen Vorschlag angelehnt, wobei ich anschließend Neue Mitte Altona erschließe statt Holstenstraße. Der Abschnitt in der Innenstadt ist dagegen diesem Vorschlag entnommen, wobei ich diesem in der Innenstadt eine Variante hinzugefügt habe und ein alternatives Ende. Im Grunde könnte man meinen Vorschlag also als modifizierte Kombination aus den drei Vorschlägen verstehen

Von Anfang bis Ende:

Start im Norden von Osdorf: Durch den Verlauf von Norden nach Süden kann die ganze Wohnsiedlung erschlossen werden. Weiter Verlauf durch Osdorfer Landstraße, vorbei am DESY und zurück zur geplanten S32 Strecke (die übrigens damit entfallen würde). Ab Bornkampsweg Kurve zum neuen Fernbahnhof in Diebsteich, und wieder eine Kurve gen Süden um Neue Mitte Altona anzubinden. Wieder eine Kurve nach Osten, um die Bereiche genau zwischen den S-Bahn-Strecken zu erschließend, vorbei am Heiligengeistfeld mit Umstieg zur U3, in der Nähe der Messehallen Umstieg zur U2. Weiterer Verlauf über Großneumarkt und Haltestelle östlich von Rödingsmarkt in der Nähe der Nikolaikirche (alternativ wäre auch denkbar, der Straße Stadthausbrücke zu folgen, um eine bessere Umsteigebeziehung zu erreichen (statt Großneumarkt dann aber), ich kann mir aber vorstellen, dass der Bau komplexer wäre). Anschließend Benutzung der ehemals geplanten Bahnsteige am Meßberg mit Umstieg zur U1.

Optionen Osdorf/Schenefeld: Start in Schenefeld denkbar (die S32 könnte nur unter Einbeziehung von unbewohntem Gebiet verlängert werden). Alternativ kann dort auch die U5-Verlängerung starten, oder beide. Knotenpunkte zu potenziellen U5-Verlängerungen wären: Schenefelder Platz (auch Busbahnhof bzw. Mobilitätszentrum, so wie es auf der Karte aussieht), Böttcherkamp und Rugenbarg/Kaserne.

Optionen nach Meßberg: Eine Weiterführung zum Berliner Tor wäre denkbar, aber die Linie würde da ziemlich im Nichts enden. Mit der Idee, auch dort Fernbahnsteige zu errichten (habe ich glaube ich in einem Artikel von nahverkehrhamburg.de gelesen), wäre zumindest ein zusätzlicher Sinn dort. Sonst sehe ich da keine sinnvolle Fortführung. Alternativ kann die Strecke am Großmarkt vorbei nach Rotheburgsort geführt werden. Dabei könnte die Strecke potenziell nach Tiefstack und über eine auszubauende Güterumgehungsbahn (sofern der Platz da ist, müssten ja 2 U-Bahn-Gleise hinzukommen, und irgendwo müssen ja auch Rampen hin) weitergeführt werden. Endpunkte dafür könnten an einem Ostkreuz, oder nach Führung durch Horn (aber etwa auf Höhe Horner Rampe Richtung Legienstraße) die Strecke der U2 sein, wo eine Fortführung über Steinfurther Allee nach Glinde denkbar wäre. Hier wäre generell viel an Erweiterungen möglich, daher möchte ich mich auch nicht festlegen. In Rothenburgsort habe ich auch mal eine oberirdische Variante eingezeichnet, die aber Rothenburgsort schlechter anbindet und auch eher Parallelverkehr zur S-Bahn ist. Das Terrain dort kann ich aber nicht beurteilen, sollte aber eigentlich recht flach sein; wenn nicht vorhanden müssen aber entsprechend Lärmschutzmaßnahmen errichtet werden.

Neu nach Bearbeitung: Abzweige in der Innenstadt: In die Zeichnung habe ich an zwei Stellen einen Abzweig eingezeichnet. Dort könne man, basierend auf dem zweiden referenzierten Vorschlag eine Linie von der U4-Strecke einbinde. Diese könnte anschließend in die Max-Brauer-Alle wieder abbiegen und z. B., wie in Vorschlag drei, zum Bahnhof Altona und Richtung Elbe oder Ottensen verlängert werden. Diese Linie hätte dann folgenden Verlauf: Harburg - Wilhelmsburg - Hafen-City - Innenstadt - Bahnhof Altona) Nachteil wäre aber aufgrund des geteilten Abschnittes mit der U6, dass die neue Linie nur wie die U4 einen "reduzierten" Takt fahren könnte, was insbesondere für den Abschnitt Innenstadt-Altona Probleme bereiten könnte. Zudem müssen die Tunnel der U4 angebohrt werden, was Sperrungen zur Folge hätte. Ein Tausch der "Äste", sodass der mit dem geringeren Takt nach Osdorfer Born fährt, halte ich auch für noch unsinniger; man könnte höchstens den weniger befahrenen Ast nach Rothenburgsort schicken, aber ich weiß nicht, wie es mit dem Bedarf bei Rödingsmarkt und Meßberg aussieht.

Sonstige Planungen: Die S32 kann somit entfallen, oder alternativ wie in der verworfenen Planung in Stellingen abzweigen und so Lurup schnell anbinden. Diese Aufgabe kann auch von der zufällig dort enden sollenden U5 übernommen werden, welche anschließend an drei verschiedenen Punkten die U6 nochmal kreuzen könnte. Auch ein Straßenbahn/Stadtbahn-System entlang Rügenbarg als Verbindung von Blankenese über Osdorf, Lurup nach Arenen (usw.) könnte ich mir vorstellen, aber eine Verbindung zu einem Regional/Fernbahnhof erachte ich für etwas wichtiger. Ein Vorschlag für eine U5 nach Schenefeld: hier

Technisches: Ab Osdorfer Born Richtung Schenefeld wäre nur noch ein halber Takt notwendig denke ich, besonders wenn man die U5 ebenfalls Richtung Schenefeld verlängern würde. Anschließend könnte entweder mit dem vollen Takt bis Rothenburgsort, oder auch Halb-Halb nach Berliner Tor und Rothenburgsort gefahren werden. Ein Betriebswerk wäre bspw. in oder bei Rothenburgsort denkbar, da es sonst quasi keinen Platz gibt. Am Meßberg könnte die U6 auch direkt mit der U1 verbunden werden, oder an den möglichen Punkten mit der U5-Verlängerung.

Alternative Stadtbahn: Eine Überlegung wäre auch, ob man den U-Bahn-Tunnel, den man dann ohnehin bauen müsste, auf Stadtbahn/Straßenbahnstandard baut. Damit ließen sich einfacher Abzweigungen realisieren, aber möglicherweise wäre kein dichter Takt wie bei einer U-Bahn möglich. Äste könnten in den Norden von Schenefeld, Lurup, den Rest von Osdorf; Hafen-City (laut OSM ist eine Brücke zum O'Swaldkai in Planung?), Berliner Tor und Rothenburgsort führen. Damit wäre durchaus ein dichter Takt gewährleistet.

Ich hatte bereits einen ähnlichen Vorschlag vorgeschlagen (diesen hier), diesen habe ich aber als Tangente angelegt. Nachteil dabei waren die Alsterunterquerung, sowie der eher schwache Ostteil.

Den Vorschlag wollte ich eigentlich nur als Konzept speichern, aber aufgrund des Umfangs wollte ich ihn dann doch zur Diskussion freistellen.

Hamburg ist Deutschlands größte Stadt ohne Straßenbahn und mit fast 1,9 Millionen Einwohner aber die zweitgrößte Stadt Deutschlands und trotz der Größe recht mau durch die Schiene erschlossen. Hier möchte ich eine Straßenbahnlinie von Hoisbüttel U-Bahnhof nach Barmbek vorschlagen. Sie erschließt Bergstedt, Sasel, Bramfeld und Teile von Steilshoop und bindet sie an die U3 Richtung Zentrum an.

Die Schleife über den S-Bahnhof Poppenbüttel soll nur gefahren werden, wenn es keinen S-Bahnhof Bergstedt im Zuge einer S1 nach Ahrensburg gibt. Wenn nämlich die S1 nach Ahrensburg verlängert wird, dann würden sich ja die hier vorgeschlagene Straßenbahn und die S1 sich am S-Bahnhof Bergstedt an der Haltestelle Iland kreuzen.

Zwischen dem Stephansplatz und der Hallerstraße hat die Hamburger U-Bahn-Linie U1 einen sehr großen Haltestellenabstand. Dabei liegt dazwischen im Stadtteil Rotherbaum die Universität Hamburg. Wer also die mit der U-Bahn erreichen will, darf sehr weite Wege zu Fuß gehen. 

Deswegen möchte ich einen neuen U-Bahnhof Rotherbaum mit Mittelbahnsteig vorschlagen. Er befindet sich auf dem geraden Abschnitt zwischen zwei Kurven. Er soll in offener Bauweise errichtet werden. Dafür wird zunächst das neue Gleis für die U1 Richtung Ohlsdorf - Norderstedt neu verlegt, um den notwendigen Gleisabstand für den Mittelbahnsteig herzustellen. Dann weicht das alte Gleis in FR: Ohlsdorf - Norderstedt dem neuen Mittelbahnsteig. So kann die U1 während des Stationsbaus weiterhin zweigleisig fahren. Der U-Bahnhof Rotherbaum bekommt zwei Ausgänge. Einen zur Johnsallee und einen zur Moorweidenstraße. Über beide erreicht man bereits erste Einrichtungen der Hamburger Universität kurz nach Verlassen des U-Bahnhofs.

Ich frage mich eigentlich, warum der U-Bahnhof nicht gleich beim Bau der U1 errichtet wurde. Ist die U1 vielleicht älter als die Universität Hamburg? Immerhin zur fußläufigen Erschließung der Universität durch die U1 drängt sich der Halt geradezu auf.