Beschreibung des Vorschlags
Legende zur Karte:
Violett = Neubau
Grau = Bestand
Motivation
Das offiziell geplante Kölner Hochflur-Netz nach Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn lässt sich in folgenden Linien-Achsen darstellen:
- Linien 3/4: … ↔ Ehrenfeld ↔ Friesenplatz ↔ Neumarkt ↔ Severinsbrücke ↔ Messe ↔ … (12 Züge pro Stunde, mit der Stadtbahn Mülheim Süd könnten nochmal 6 dazukommen)
- Linie 5: … ↔ Neu-Ehrenfeld ↔ Friesenplatz ↔ Dom/Hbf ↔ Heumarkt ↔ Bonner Wall ↔ Arnoldshöhe ↔ … (6 Züge pro Stunde)
- Linien 16/17: Niehl ↔ Ebertplatz ↔ Breslauer Platz/Hbf ↔ Heumarkt ↔ Bonner Wall ↔ Rodenkirchen ↔ … (12 Züge pro Stunde)
- Linie 18: … ↔ Zoo/Flora ↔ Ebertplatz ↔ Breslauer Platz/Hbf ↔ Dom/Hbf ↔ Neumarkt ↔ Barbarossaplatz ↔ … (12 Züge pro Stunde)
- Die Linie 13 als Ringlinie stellt eine weitere Linien-Achse dar, die klammere ich für diesen Vorschlag aber aus, da sie nicht die Innenstadt nicht berührt.
Die 4 Linienachsen kommen im Innenstadttunnel aus den 1960er/70er-Jahren (Tunneldreieck zwischen Ebertplatz, Friesenplatz und Poststraße) zusammen und teilen sich jeweils auf kurzen Abschnitten die Gleise. Dieser Tunnel ist bereits heute der zentrale Verspätungs-Hotspot in Köln und auch mit Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn sind keine signifikanten Verbesserungen zu erwarten. Die Probleme haben zwei zentrale Ursachen:
- 5 höhengleiche Abzweige (Reichenspergerplatz, Rathaus, Dom/Hbf, Appellhofplatz, Poststraße)
- Das exzessive Teilen von Gleisabschnitten zwischen unterschiedlichen Linienachsen auf direkt aufeinanderfolgenden Abschnitten: In einzelnen Fällen ist es wenig problematisch, wenn sich Linienachsen die Gleise teilen, in Köln wird es aber übertrieben. Am Beispiel der Linie 18: Von Süden kommend teilt sie sich erst die Gleise mit den Linien 3/4, direkt danach mit der Linie 5 und direkt danach mit den Linien 16/17. Später auch noch mit der Linie 13. So übertragen sich Verspätungen in das ganze Netz.
Mit einer solchen Infrastruktur lässt sich zwar ein Fahrplan konstruieren, der in der Theorie funktioniert, in der Praxis aber zu massiven Verspätungen führen wird. Außerdem steht der Tunnel weiteren Taktausweitungen auf allen vier Linien-Achsen im Weg.
Dieser Vorschlag
Mit diesem Vorschlag möchte ich möglichst kosteneffizient alle fünf höhengleichen Abzweige eliminieren sowie zwei der Linien-Achsen-Überlagerungen auflösen.
Dazu erhält die Linie 18 einen eigenen Tunnel zwischen Barbarossaplatz und Dom/Hbf. Der neue Tunnel wird beginnend am Barbarossaplatz mit Tunnelbohrmaschinen gegraben. Am Barbarossaplatz setze ich eine bestehende unterirdische Station voraus – das hat für mich eine höhere Priorität als dieser Vorschlag. Die hier gezeichnete Lösung ist mit meinem Vorschlag zum Barbarossaplatz kompatibel. Ich berücksichtige auch ein oberirdisches Verbindungsgleis für eine mögliche Linie 19 Klettenberg ↔ Barbarossaplatz ↔ Severinsbrücke ↔ Messe.
Von dort führt der Tunnel ohne Zwischenhalt zum Neumarkt (die Station Poststraße ist durch die Linien 3 und 4 auch in Zukunft noch sehr gut bedient, die Umstiegsfunktion entfällt durch die Linie 19). Dort erreicht der Tunnel mit > 30m seine größte Tiefe, da er sowohl den Innenstadttunnel als auch den zukünftigen Ost-West-Tunnel unterqueren muss. Mit solchen Tiefen hat Köln aber auch schon Erfahrung: Die Nord-Süd-Stadtbahn erreicht an ihrer tiefsten Stelle 28,5 Meter. Ein Vorteil ist, dass der Tunnel damit unterhalb der archäologisch relevanten Schichten angelegt wird. Die genaue Lage der Station Neumarkt kann sicher noch optimiert werden, sobald die Lage der Ost-West-Station feststeht. Am Offenbachplatz entsteht eine neue Station in direkter Nachbarschaft zu Oper, Schauspielhaus und Hohe Straße.
Die Station Dom/Hbf wird umgebaut: Die Bestandsstation ist für die zu erwartenden Fahrgastzahlen an einem Hauptbahnhof nicht ausreichend dimensioniert. Daher nutzen nur noch die Linie 5 Richtung Heumarkt sowie die Linie 18 Richtung Ebertplatz die Bestandsstation auf getrennten Gleisen, während für die Gegenrichtungen ein neuer Stationsteil in tieferer Lage errichtet wird. Der neue Stationsteil erhält einen Mittelbahnsteig für direkten Umstieg zwischen den Linien 5 und 18. Ein Umbau der Bestandsstation auf Mittelbahnsteig könnte ebenfalls erfolgen, sofern das kosteneffizient machbar ist.
Ab kurz vor Dom/Hbf bekommt die Tunnelbohrmaschine, die bis hierhin das Gleis für die Linie 18 in Fahrtrichtung Norden gebohrt hat, eine neue Aufgabe: Sie bohrt nun einen neuen höhenfreien Verbindungstunnel für die Linie 5 Fahrtrichtung Friesenplatz. Das alte Streckengleis kann als außerplanmäßige Wendeanlage weiterverwendet werden.
Zwischen Breslauer Platz/Hbf und Reichenspergerplatz wird nichts neu gebaut, es erfolgt nur ein Upgrade der Signaltechnik, sodass auf diesem Abschnitt wie bei der U-Bahn Nürnberg bis zu 36 Züge pro Stunde möglich werden. Das ist aktuell das Maximum, was in Deutschland nach BOStrab gefahren wird.
Um die 36 Züge pro Stunde abwickeln zu können, wird auch der Abzweig Reichenspergerplatz höhenfrei ausgebaut. Dabei wird auch die Wendeschleife durch eine Wendeanlage ersetzt, da die Wendeschleife ebenfalls nicht höhenfrei ist und bisher nur ein Zug gleichzeitig dort wenden kann. Dieser Bauabschnitt kann in offener Bauweise erfolgen.
Vorteile
- Durch diesen Vorschlag fallen 5 kritische höhengleiche Verzweigungen in der Innenstadt weg. Außerdem müssen sich die Linien 3/4 und 18 sowie die 5 und 18 nicht mehr die Gleise teilen. Beides sollte zu einem deutlich stabileren Betrieb auf allen Linien führen.
- Der Vorschlag ermöglicht folgende Taktverstärkungen zur Hauptverkehrszeit:
- Linien 3/4: 18 Züge pro Stunde
- Linie 5: 12 Züge pro Stunde
- Linien 16/17: 18 Züge pro Stunde
- Linie 18: 18 Züge pro Stunde
- Linie 19: zunächst nachfragegerecht 6 Züge pro Stunde, theoretisch auch 12 möglich
- Die Linie 18 wird durch den Wegfall der Station Poststraße sowie durch den Wegfall der engen Kurven im Innenstadtbereich spürbar beschleunigt.
- Neue Station am Offenbachplatz
- Nachfragegerechter Ausbau der Station Dom/Hbf
- Während der Bauphase muss die Station Dom/Hbf voraussichtlich für eine längere Zeit gesperrt werden, abgesehen davon kann der Verkehr aber relativ normal weiterlaufen (Durchbindung Linie 5 und 17 nach Buchheim/Thielenbruch, Linie 18 nach Butzweilerhof). Weitere kürzere Sperrungen am Rathaus und Reichenspergerplatz. Am Barbarossaplatz hoffe ich auf Bauvorleistungen.
Nachteile
Projekte, die primär auf Betriebsstabilität abzielen, haben es unter den aktuellen Förderbedingungen leider schwer auf einen Nutzen-Kosten-Faktor > 1 zu kommen. Leider wird hier viel zu oft nur der theoretische Fahrplan betrachtet.
Verwandte Vorschläge
Mein Vorschlag ist stark inspiriert von diesem Vorschlag von Jan_Lukas sowie diesem Vorschlag von alex8055, die zwischen Barbarossaplatz und Offenbachplatz quasi identisch zu meinem Vorschlag sind. Meine zentralen Neuerungen sind die Einfädelungen in Dom/Hbf sowie der höhenfreie Verbindungstunnel für die Linie 5, sodass ich auf einen Ausbau zwischen Dom/Hbf und Reichenspergerplatz größtenteils verzichten kann. Damit sollte mein Vorschlag deutlich günstiger sein.
Vorschläge, die eine Verlegung der Linien 3 und 4 vorsehen: hier, hier und hier. Diese lösen nur zwei der problematischen höhengleichen Abzweige auf.
Vorschläge zum bestandsnahen Ausbau des Innenstadttunnels: hier, hier, hier, hier, hier und teilweise hier.
Danke an Jan_Lukas, der in diesem Vorschlag eine aktuelle Zusammenstellung der bestehenden Vorschläge zum Thema gemacht hat.
Auch ein spannendes Konzept zum Thema. Ich sehe immer noch nicht so wirklich, wofür ein höhenfreier Ausbau der Linie 5 gebraucht wird, wenn sich deren Äste wie in meinem Vorschlag gezeigt auch eindeutig den beiden jeweiligen Stammstrecken zuordnen ließen.
Die sehr tiefe Trassierung am Neumarkt gefällt mir nicht. Bautechnisch mag man damit zwar bereits (am Waidmarkt: schlechte) Erfahrung in Köln haben, eine so stark genutzte Station in dieser Tiefe gibt es bisher allerdings nicht. Am nächsten kommt vielleicht die Severinstraße, die vor der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn aber definitiv nicht stark genutzt sein wird. Und das ganze ist ja auch nur im Fall, dass die Ost-West-Achse tatsächlich in ober- und unterirdisch geteilt wird, was Stand jetzt noch gar nicht so klar ist. Der ursprüngliche Tunnelplan sah am Neumarkt zwei Geschosse für die Ost-West-Achse vor, sodass die Haltestelle dieses Vorschlags sogar Ebene -5 erreichen müsste. Da finde ich eine Erweiterung auf der selben Ebene wie die existierende Haltestelle sehr viel eleganter, der Neumarkt sollte nach Norden noch gerade so genug Platz haben um die Linien im Anschluss wieder kreuzungsfrei zu trennen, so wie ich das in meinem jüngsten Vorschlag gezeigt habe.
Den Ausbau der (H) Dom/Hbf mit zwei Geschossen halte ich für sinnvoll, so können nicht nur die Bahnsteigkanten getrennt werden, sondern auch die Zugkreuzung am östlichen Ende entfällt. Der hier wahrscheinlich nötige komplette Neubau ist schmerzhaft, aber durch die Nord-Süd-Stadtbahn deutlich besser kompensierbar als er das gerade wäre. Die Haltestelle Dom/Hbf ist inzwischen wahrscheinlich wirklich etwas zu klein geraten, als Vergleich würde ich da Mal den sehr viel größeren Bahnsteig am Breslauer Platz/Hbf Richtung stadteinwärts nennen.
Der neue Verbindungtunnel Rathaus -> Dom/Hbf wird in der Konstruktion spannend: die existierenden Tunnel zum Breslauer Platz liegen bereits unter dem Saal der Philharmonie, dieser Tunnel müsste also noch tiefer liegen. Dazu noch das neue Verbindungsbauwerk am Alter Markt, das man eigentlich gleich als Museum für alle Archäologischen Funde an dieser Stelle verwenden kann, da ich stark davon ausgehe, dass man hier in offener Bauweise vorgehen muss.
Der Ausbau am Reichenspergerplatz sieht so ziemlich sinnvoll aus, auch wenn ich es langfristig für sinnvoller halte den Tunnel nach Nippes mit der existierenden höhenfreien Kreuzung am Ebertplatz als weiteren Nordast des Hochflurnetzes zu nehmen, in welchem Fall auf dem Ast nach Niehl/Mülheim nicht mehr genug Fahrten wären, um so einen Ausbau zu rechtfertigen. Außerdem frage ich mich, warum die Wendeanlage bei dir in diesem komischen Winkel vom restlichen Tunnel absteht? Diese direkt neben den neuen Streckentunnel zu setzen dürfte eigentlich günstiger sein.
Vielen Dank für das ausführliche Feedback! Tut mir Leid, dass ich erst jetzt antworten kann.
Für mich gibt es da zwei Argumente: Die Relation Ehrenfeld ↔ Friesenplatz ↔ Dom/Hbf ↔ Heumarkt ↔ Südstadt ist aus meiner Sicht als umsteigefreie Verbindung attraktiv und außerdem spart ein Erhalt der Linie 5 den Ausbau zwischen Breslauer Platz und Reichenspergerplatz. Aber wie attraktiv die Relation der Linie 5 wirklich ist, wird sich wohl erst zeigen, wenn die Nord-Süd-Stadtbahn vollständig offen ist.
Ja, Ebene -5 sollte wirklich nicht sein. Der ursprüngliche Tunnelplan für den Neumarkt zeigt aber auch, dass Ebene -4 nicht utopisch ist.
Deine Lösung mit zwei Mittelbahnsteigen in der Ebene -2 ist auch elegant, aber für meinen Vorschlag würde das einen Wechsel von TBM zu offener Bauweise und zurück zu TBM nur für den kurzen Abschnitt am Neumarkt bedeuten. Ich kenne mich da nicht gut mit aus, könnte mir aber vorstellen dass es effizienter sein könnte einfach durchgängig bei TBM zu bleiben und dafür in Ebene -4 zu gehen. Außerdem muss man so während der Bauzeit nicht in den Innenstadttunnel am Neumarkt eingreifen.
Je nachdem wie tief die Station der Ost-West-Achse am Neumarkt gebaut wird, könnte man auch überlegen die Station der 18 darüber zu bauen, mit einer Kreuzung auf Höhe der Thieboldsgasse. Dann würde die Linie 18 den Innenstadttunnel weiter nördlich als hier gezeichnet unterqueren.
Ich fürchte die ganzen Überlegungen zum Neumarkt sind erstmal davon abhängig, wie es mit der Ost-West-Achse weitergeht.
Der neue Verbindungstunnel unterquert nicht den Saal der Philharmonie, sondern das Museum Ludwig. Der Saal der Philharmonie liegt unter dem Heinrich-Böll-Platz.
Ich habe nochmal ein bisschen recherchiert um eine bessere Schätzung machen zu können, wie tief der neue Verbindungstunnel werden müsste. Laut dieser Seite liegt die Gleisebene der Station Rathaus bei -17m. Hier kann man sehen, dass das bestehende Verknüpfungsbauwerk für den höhengleichen Abzweig der Linie 5 unter der Bechergasse und dem Kurt-Hackenberg-Platz liegt. Dort wurden auch die TBMs nach getaner Arbeit wieder aus dem Boden geholt. Ungefähr am Kurt-Hackeberg-Platz müsste der neue Tunnel die Linie 16 unterqueren. Leider finde ich keine Infos, wie tief dieses Bauwerk ist. Aber der bereits beim Bau des Innenstadttunnels gebaute Abzweig nach Dom/Hbf schließt bereits auf Höhe des Römisch-Germanischen Museums an und der wird nicht besonders tief liegen, von daher kann ich mir nicht vorstellen dass das Verknüpfungsbauwerk tiefer als die Station Rathaus liegt. Gehen wir also mal von -17m aus, das halte ich noch für realistisch zu unterqueren. Bis Dom/Hbf könnte der neue Tunnel auch nochmal etwas an Höhe gewinnen, je nachdem auf welcher Tiefe dort der neue Stationsteil entstehen soll.
Der neue Abzweig hinter der Station Rathaus ist natürlich nicht so einfach nachträglich einzufügen, aber für neue Abzweige in TBM-Tunnel müsste es doch bestimmt etablierte Verfahren geben. Immerhin liegt darüber keine Bebauung, falls ein Schacht nötig sein sollte.
Stimmt, das macht keinen Sinn! Habe ich geändert.