Der Kölner Innenstadttunnel zwischen Appellhofplatz und Poststraße ist der älteste Stadtbahntunnel in Köln und schon seit längerem an seiner Kapazitätsgrenze. Mit den beiden höhengleichen Kreuzungen an den genannten Haltestellen, dem sehr hohen Umsteigeaufkommen am Neumarkt dass durch jeglichen Ausbau der Ost-West-Achse nur noch weiter steigen wird, und der dichten Zugfolge alle zwei Minuten, ist dieser kurze Abschnitt der Verspätungshotspot im Kölner Hochflurnetz. Durch die Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn (hoffentlich) Anfang der 2030er wird zwar die Linie 16, und damit ein nicht unsignifikanter Teil der Nord-Süd-Fahrgastströme, in diesen neuen Tunnel verlagert, die Betriebssituation im Innenstadttunnel wird aber selbst dann schlecht bleiben, da sich dann weiterhin zwei Innenstadtachsen hier auf einem Gleispaar treffen werden.

Analyse des Hochflurnetzes der Zukunft

Abgesehen von der Ringlinie 13, welche wir hier ausklammern, gibt es die Hochflurlinien 3, 4, 5, 16, 17, 18, 19. Mit Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn werden diese sich, alle jeweils im 10-Minuten-Takt, in der Innenstadt wie folgt aufteilen:

Ehrenfeld – Deutz im Innenstadttunnel (3, 4)

Die Linien 3 und 4 bedienen die Venloer Straße, treffen am Friesenplatz auf die Ringe, führen im Innenstadttunnel durch die Innenstadt, und fahren dann über die Severinsbrücke nach Deutz. Auf dem Ast nach Ehrenfeld wird wahrscheinlich in Zukunft nicht deutlich mehr Kapazität als heute gebraucht, allerdings ist die Frage ob die Linie 5 in diese Stammstrecke integriert werden sollte, womit ich mich später noch genauer beschäftigen werde.

Der Ast nach Deutz wird durch die geplante Straßenbahn durch den Süden Mülheims und nach Stammheim und Flittard in Zukunft sehr wahrscheinlich eine neue Linie alle 10 Minuten sehen. Auf LiniePlus gab es bereits viele Überlegungen diese als Niederflurlinie zu bauen und auf den Ast der Linie 7 nach Porz durchzubinden, was sicher keine schlechte Lösung ist, ich halte aber auch eine weitere Hochflurlinie für sinnvoll, die entweder auf den Ehrenfelder Ast der Linie 5 durchgebunden werden kann, oder aber an einer neu zu bauenden Kehranlage entweder hinter dem Bf. West oder hinter dem Gürtel wendet.

(Nippes)/Niehl – Rodenkirchen/Rondorf in der Nord-Süd-Stadtbahn (16, 17)

Die Linien 16 und 17 sollen in Zukunft beide aus Bonn kommend, über Rodenkirchen fahrend, auf der Nord-Süd-Stadtbahn die Innenstadt durchqueren und im Norden nach Niehl fahren bzw. bereits am Reichenspergerplatz enden. Langfristig halte ich es für sinnvoll diese Linien im Norden auf den Tunnel unter der Neusser Straße umzuschwenken und gleichzeitig die Ringe-Linien 12, 15 zwischen Bastei und Rheinpark den Rhein queren zu lassen. So kriegen die Anwohner im Norden Kölns einen direkteren Anschluss an die ganz zentralen Bereiche der Stadt, und gleichzeitig kann die Ringe-Linie ihre Rolle als innenstadtnahe Tangentialverbindung noch besser übernehmen.

Ebenfalls über die Nord-Süd-Stadtbahn soll die neue Strecke über die Bonner Straße Richtung Süden, mit geplanter Weiterführung nach Rondorf und Meschenich, an die Innenstadt angebunden werden. Nach jetzigen Planungen soll dies die Linie 5 übernehmen, deren Sonderrolle ich aber wie bereits gesagt nochmal genauer besprechen werde. Sollte der Nord-Süd-Stadtbahn tatsächlich der Tunnel unter der Neusser Straße zugesprochen werden, halte ich die Durchbindung der Bonner Straße ebenfalls auf diesen Tunnel für sinnvoller.

(Niehl)/Mülheim – Hürth im Innenstadttunnel (18, 19)

Die Linien 18 und zukünftig 19 sollen aus Thielenbruch und Mülheim kommend über den Hbf und durch den Innenstadttunnel die Innenstadt durchqueren und dann Richtung Sülz/Klettenberg – Hürth – Brühl – Bonn weiter fahren. Die Linie 19 entsteht dabei dadurch, dass die Hälfte der Züge über eine neue Strecke nach Hürth-Mitte geleitet werden soll. Außerdem soll der Takt auf der Linie 18 bis nach Bonn durch den zweigleisigen Aufbau durchgängig auf alle 10 Minuten verdichtet werden. Da die aus Bonn und Brühl kommenden Bahnen der 18 auch heutzutage schon bei ihrer Ankunft in Köln sehr voll sind, die Zwischentakte aber ebenfalls zumindest nach Hürth verlängert werden sollen, halte ich es für wahrscheinlich, dass hier langfristig eine dritte Linie im 10-Minuten-Takt sinnvoll wird.

Der Nordast nach Mülheim wurde zwar im Zuge des Fahrermangels auf einen 10-Minuten-Takt runtergestuft, und der Takt seitdem nicht wieder verdichtet, mittelfristig gehe ich hier aber davon aus, dass man wieder alle 5 Minuten fahre wird. Da durch meinen angedachten Schwenk der Linien 16 und 17 nach Nippes auch der Ast nach Niehl eine neue Linie braucht, kommen wir also auch auf dieser Stammstrecke durchgängig auf drei Linien im 10-Minuten-Takt.

Die Linie 5

Die Linie 5 ist zur Zeit die „komischste“ Linie des Kölner Stadtbahnnetzes, da diese sich keiner der oben genannten Achsen sauber zuordnen lässt. Gleichzeitig ist diese Linie trotz der mäßigen Fahrgastzahlen überraschend gut ausgebaut, sowohl der Abzweig vom Tunnel Ehrenfeld als auch die Haltestelle am Appellhofplatz sind vollständig kreuzungsfrei ausgebaut, nur an der (H) Dom/Hbf entsteht eine höhengleiche Kreuzung. Meine Planung zu dieser Linie ist wie folgt: der (Neu-)Ehrenfelder Streckenast wird über die Strecke der 3 und 4 auf die neue Strecke nach Mülheim Süd durchgebunden, die Bonner Straße wird sobald der Neusser Tunnel auf Hochflurbetrieb umgestellt wird auf genau diesen durchgebunden. Außerdem entsteht eine kurze Verbindungslinie Bf. West – Friesenplatz – Appellhofplatz – Dom/Hbf – Breslauer Platz/Hbf – Ebertplatz – Reichenspergerplatz, die somit komplett kreuzungsfrei in die jeweils anderen Strecken eingebunden ist, für die allerdings eine Kehranlage im Grüngürtel neu gebaut werden muss.

Anforderungen an den zusätzlichen Innenstadttunnel

Wenn man mein oben aufgezeigtes Linienkonzept durchgeht merkt man, dass der Druck auf den Innenstadttunnel nur steigen wird, obwohl auf den ersten Blick eine Entlastung durch die Nord-Süd-Stadtbahn erwartbar wäre. Daher wird ein zusätzlicher Innenstadttunnel notwendig, der die Stammstrecken von Linien 3 und 4 und Linien 18 und 19 voneinander komplett trennt (alles andere behält die Übertragung von Verspätungen durchs ganze Netz bei). Der neue Tunnel soll natürlich ebenfalls eine Verbindung zur Ost-West-Achse haben, wofür sich der Neumarkt am besten anbietet, an dieser Stelle muss er allerdings auf der selben Höhe wie der existierende Innenstadttunnel liegen, um mit einer (teilweise) unterirdischen Ost-West-Achse in jedem Fall kompatibel zu sein. Am besten wäre es hier einen Richtungsbetrieb einzurichten, da dies die häufigsten Umsteigebeziehungen am direktesten Abdecken sollte.

Außerdem soll der Bau des neuen Tunnels möglichst wenig Unterbrechungen des Betriebs nach sich ziehen, große Umbauten existierender Infrastruktur sind also möglichst zu vermeiden. Außerdem soll natürlich auch die eigentliche Trassierung des Tunnels möglichst wenig Eingriff in die existierende oberirdische Bausubstanz nach sich ziehen, und enge Kurven die zu niedrigen Geschwindigkeiten führen sind natürlich ebenso suboptimal, wenn auch in seltenen Fällen notwendig.

Mit diesen Anforderungen im Kopf bin ich in letzter Zeit mehrere Möglichkeiten durchgegangen, wie man den neuen Innenstadttunnel am besten bauen könnte, und schließlich bei der Version in diesem Vorschlag angelangt, welche ich in dieser Form noch nicht auf LiniePlus gesehen habe.

Der Neubau in Stufen

Statt einfach nur zu beschreiben welche neue Infrastruktur hinzukommt möchte ich an dieser Stelle auch beschreiben, wie der Bau ablaufen soll. So möchte ich zeigen, dass der Innenstadttunnel zum Umsetzen dieses Vorschlags zu keiner längeren Zeit ganz, sondern immer nur für eine der Stammstrecken der Linien 3 und 4 oder der Linien 18 und 19 gesperrt werden muss, da alles andere den Zusammenbruch des ÖPNVs in Köln nach sich ziehen würde.

Stufe 1: Schildfahrt Neumarkt – Friesenplatz

Am Neumarkt entsteht eine große offene Baugrube die einerseits Start-/Endschacht für die Tunnelbohrmaschinen ist, und andererseits später einmal eine höhenfreie Kreuzung beinhalten wird. Nördlich dieser Baugrube entstehen zwei Tunnelröhren durch eine Tunnelbohrmaschine. Analog zur (H) Rathaus wird es auch eine Station mit Bahnsteigkanten innerhalb dieser Röhren geben, bei der Kreuzung Breite Straße/Richmodstraße. Die beiden Ausgänge liegen hier jeweils am Ende des „Mittelbahnsteigs“, der allerdings nur durch einzelne Querschläge die Röhren verbindet, da unter den Häusern an der Oberfläche nicht in einer offenen Baugrube gearbeitet werden kann.

Das andere Ende der Schildfahrt liegt in der Magnusstraße östlich des Friesenplatzes, wo wenn möglich zwei kleine offene Baugruben die Schächte für die Tunnelbohrmaschinen darstellen. Mit etwas Glück findet man hier eine Möglichkeit den existierenden Tunnel beim Bau der Unterquerung durch den neuen Streckentunnel Richtung Friesenplatz so zu unterfangen, dass ohne Betriebspausen gearbeitet werden kann, sodass die einzige Sperrung durch den Anschluss der neuen Gleise an die bestehenden Gleisanlagen passiert.

Stufe 2: Offene Bauweise Neumarkt – Poststraße

Die zweite Stufe des Baus kann komplett parallel zur ersten Stufe erfolgen.
Der Abschnitt südlich vom Neumarkt eignet sich deutlich besser für die offene Bauweise, die beiden Tunnel die ich hier plane müssen nur zwei private und ein städtisches Gebäude unterqueren, was durch ein Abfangen der Fundamente möglich sein sollte, oder im Zweifel sogar noch im Rahmen liegt um alle Gebäude in städtische Hand zu bringen. Ein weiteres Haus kann wenn möglich unterquert werden um die Trassierung etwas zu begradigen, eingezeichnet ist allerdings die etwas kurvigere Strecke ohne Unterquerung.

Am aufwändigsten dürfte in dieser Stufe die Erweiterung der eigentlichen Haltestelle Neumarkt sein. Der Seitenbahnsteig Richtung Norden wird dabei zum Mittelbahnsteig ausgebaut, wofür die Unterquerung eines Hauses erweitert werden muss. Außerdem werden die Bahnsteige auf 100m verlängert, da oberirdisch der entsprechende Platz vorhanden ist, und die eingesetzten Bahnen in Köln perspektivisch eher länger werden, wofür der alte Innenstadttunnel nicht ausgelegt wurde. Ich halte es für wahrscheinlich, dass hier zeitweise der Bahnsteig Richtung Norden gesperrt oder zumindest deutlich verkleinert werden muss, der Betrieb auf der eigentlichen Strecke sollte aber aufrecht erhalten werden. Außerdem dazu gehört der neue Bahnsteig in der zum bisherigen Tunnel parallel liegenden Fleischmengergasse, da dieser aber nur an zwei kleinen Stellen mit dem bisherigen Seitenbahnsteig Richtung Süden verbunden ist, sollten hier gar keine Betriebseinschränkungen folgen. Allerdings muss hier ein Eckhaus unterquert werden um eine günstige Gleislage nördlich dieser Stelle zu erhalten. 

Der neue Tunnel Richtung Süden folgt auf seiner gesamten Länge der Fleischmengergasse bzw. dem kleinen Griechenmarkt, kriegt einen neuen Bahnsteig auf Höhe der Straße Großer Griechenmarkt, und bindet kurz darauf in die existierende Rampe Richtung Barbarossaplatz ein, wofür nur eine kurze Sperrung zur Verbindung der Tunnel notwendig wird.

Der Tunnel Richtung Norden schlängelt sich hingegen durch die Bebauung. Südlich des Neumarkts folgt eine S-Kurve, um den Parkplatz/Innenhof eines Gebäudes zu unterqueren. Hier werden vermutlich Sicherungsmaßnahmen an den Fundamenten des Gebäudes notwendig, eine direkte Unterquerung der Fundamente allerdings nicht. Weiter Richtung Süden folgt dann die Unterquerung der städtischen Katholischen Hauptschule Großer Griechenmarkt. Da das Gebäude in städtischer Hand ist kann hier wahlweise das bestehende Gebäude aufwändig abgefangen werden, oder das Gebäude abgerissen, darunter der Tunnel und dann ein modernes Gebäude errichtet werden. Zwischen dem Schulgebäude und dem Studentenwohnheim entsteht hier der andere neue Bahnsteig am Großen Griechenmarkt, der Tunnel muss das Studentenwohnheim allerdings nicht direkt unterqueren, da auch hier das Gebäude eine Brücke über die Straße bildet und der Tunnel direkt unter der Straße liegt.

Hier folgt nun eine höhenfreie Kreuzung mit dem alten Innenstadttunnel. Auch hier sollte falls irgendwie möglich ohne Betriebsunterbrechung der bestehende Tunnel abgefangen werden, falls sich die Unterbrechung gar nicht vermeiden lässt sollte diese gleichzeitig zur anderen Unterbrechung der 3 und 4 in Stufe 1 entstehen. Außerdem entsteht eine Gleisverbindung von der Rampe des alten Innenstadttunnel zum neuen Tunnel, diese soll allerdings nicht im normalen Betrieb genutzt werden. Die andere am südlichen Ende eingezeichnete Gleisverbindung von der Kuhlemannstraße Richtung Osten soll hingegen erst dann entstehen, wenn Stufe 3 fertig ist, da hierfür der alte Innenstadttunnel gekreuzt oder sogar teilweise abgebrochen werden muss. Im verbliebenen Tunnelstumpf können hier Betriebsräume oder eine kleine Abstellanlage entstehen.

Die zerstückelte Haltestelle „Griechenmarkt“, welche die alte Haltestelle Poststraße beinhaltet, ist deshalb kein Problem, weil der Umsteigeverkehr auch am Neumarkt abgedeckt werden kann, angesichts der beengten Bahnsteige an der Poststraße ist der Umsteigeverkehr dort sogar deutlich besser aufgehoben. Die Fahrgäste sollen ähnlich wie am Appellhofplatz auf die größeren Distanzen zwischen den Stationsteilen aufmerksam gemacht werden, indem jeder Haltestelle ein Namenszusatz gegeben wird.

Stufe 3: Umbau Neumarkt

In der letzten und dritten Stufe soll am Neumarkt alles zusammen kommen: die neuen Tunnel werden untereinander so verknüpft, dass im Endeffekt die Stammstrecken voneinander getrennt sind. Zuerst wird hierfür eine höhengleiche Kreuzung zwischen altem Innenstadttunnel und dem neuen Tunnel Richtung Friesenplatz gebaut, sodass die Linien 3 und 4 in den neuen Tunnel gelegt werden. Dann wird die neue Verbindung vom alten Innenstadttunnel zum östlichsten Bahnsteig des Neumarkts gebaut, sodass die Linien 18 und 19 in Richtung Norden ihren endgültigen Linienweg erhalten. Zuletzt folgt die Inbetriebnahme der Strecke der 18 und 19 Richtung Süden. Die entsprechende höhenfreie Kreuzung mit dem Tunnel der 3 und 4 wurde bereits im TBM-Schacht gebaut, an diesem Punkt noch notwendig ist die Anpassung eines Teils des alten Innenstadttunnels, der hier näher an die Oberfläche rücken muss, um die höhenfreie Kreuzung zu ermöglichen.

Wer genau nachmisst sieht, dass hier zwischen dem nördlichen Ende des Bahnsteigs am Neumarkt und dem Kreuzungspunkt nur etwa 80m liegen. Um in dieser geringen Distanz den nötigen Höhenunterschied zu erreichen, muss der Tunnel der 3 und 4 sehr zügig an Höhe verlieren, und der der 18 und 19 ebenso zügig Höhe gewinnen. Im Vergleich gibt es am Ebertplatz eine höhenfreie Kreuzung nach etwa 90m, da die Kölner Stadtbahnen seitdem etwas leistungsfähiger geworden sind und etwas höhere Steigungen bewältigen können, plane ich an dieser Stelle mit nur 80m. Unter diesen Umbauten wird allerdings die HUGO-Passage, also der Fußgängertunnel unter dem Neumarkt leiden. Dieser muss wahrscheinlich weiter östlich komplett neu gebaut werden und wird so seine direkte Anbindung per Treppe zu den Stadion-Bahnsteigen am nördlichen Rand des Neumarkts verlieren. Beim Ausbau der Ost-West-Achse wird der Verkehr am Nordrand des Neumarkt aber aller Wahrscheinlichkeit so oder so wegfallen, und stattdessen der gesamte Verkehr über die Südseite geführt. In diesem Szenario kann die HUGO-Passage rein auf die Unterquerung der Straße beschränkt werden und somit größtenteils wegfallen.

Vergleich mit anderen Vorschlägen

• [K] Vision: Neuer Innenstadttunnel für die Linien 3 und 4 von @pluseins
  Dieser Vorschlag sieht einen zweistöckigen Neubau der Haltestelle Poststraße vor, die (H) Neumarkt soll nicht nur im Osten sondern auch im Westen direkt an die existierenden Seitenbahnsteige erweitert werden, wodurch hier die Stadtbibliothek sowie zwei weitere Gebäude unterquert werden müssen. Der nördliche Abschnitt entspricht größtenteils meinem Vorschlag, mit einer etwas direkteren Führung Richtung Friesenplatz. Da die höhenfrei eingezeichnete Kreuzung direkt nördlich des Neumarkts nochmal näher an der Haltestelle liegt als bei meinem Vorschlag der Fall, habe ich hier erhebliche Zweifel an der Umsetzbarkeit.
• Köln: Entlassung Innenstadttunnel Appellhofplatz bis Poststraße von alex8055
  In diesem Vorschlag sollen die Strecken der Linien 3 und 4 bzw. 18 und 19 nicht so konsequent wie hier getrennt werden. Der Neumarkt erhält zwar 4 Bahnsteige, die allerdings weiter auseinander liegen als in diesem Vorschlag, die beiden Haltestellen Poststraße und Appellhofplatz jedoch nur jeweils drei, von denen jeweils ein Bahnsteig auf der (bisherigen) Querverbindung liegt. In diesem Vorschlag wird insgesamt deutlich weniger Rücksicht auf die oberirdische Bebauung genommen, sodass mehr Gebäude als in meinem Vorschlag unterquert werden.
• Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 1 von Jan_Lukas (mir selbst)
  Dieser und die folgenden beiden Vorschläge waren einige meiner ersten auf LiniePlus, und dementsprechend schlecht ausgearbeitet. Für den neuen Bahnsteig unter der (H) Poststraße müsste diese Station vermutlich für längere Zeit gesperrt werden, die Probleme des viergleisigen Ausbaus direkt neben den Seitenbahnsteigen des Neumarkts habe ich bereits thematisiert. Im Zulauf auf den Appellhofplatz müsste ein neues kreuzungsfreies Verzweigungsbauwerk entstehen, wofür wahrscheinlich ebenfalls eine Vollsperrung nötig wäre. Ob man die Haltestelle Appellhofplatz ebenfalls mit zwei nebeneinander liegenden Mittelbahnsteigen viergleisig ausbauen könnte wage ich inzwischen auch zu bezweifeln.
• Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 2 von Jan_Lukas (mir selbst)
  Der hier forcierte komplette viergleisige Ausbau des Innenstadttunnels auf einer Ebene ist mit der darüberliegenden Bebauung eigentlich nicht vereinbar. Hier müssten so viele Häuser unterquert werden, dass man die Variante eigentlich gleich ausschließen kann. Auch hier müsste wahrscheinlich mehrere Jahre unter Vollsperrung gearbeitet werden, insbesondere an der auch hier zweistöckig geplanten Haltestelle Poststraße.
• Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 3 von Jan_Lukas (mir selbst)
  Die letzte von mir vor 4 Jahren ausgedachte Variante zu diesem Problem. Die Kritikpunkte sind eine Mischung derer der vorherigen Varianten.
• Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 4 von alex8055
  Von mir inspiriert hat auch alex8055 damals eine Lösungsvariante in den Raum gestellt. An der Poststraße muss hier wieder ein neuer Bahnsteig unter der existierenden Haltestelle entstehen, am Neumarkt werden durch den neuen Mittelbahnsteig wieder recht viele Gebäude unterquert. Wie genau der Ausbau am Appellhofplatz funktionieren soll verstehe ich bis heute nicht, ich tippe das auch hier ein neuer Bahnsteig unter der existierenden Haltestelle nötig wäre.
• Köln KVB eigene Strecke mit Tunnel für Linie 18 von Jan_Lukas (mir selbst)
  Hier schlage ich einen komplett per Tunnelbohrmaschine gebauten Tunnel quer durch die Innenstadt vor, der am Neumarkt das Problem erzeugt, dass dort der Innenstadttunnel auf einer eigenen Ebene gekreuzt werden muss, was für die Tiefenlage einer unterirdischen Ost-West-Achse unvorteilhaft ist. Ein weiteres Problem ergibt sich an der Einbindung in den Bestandstunnel am Dom/Hbf, da dieser in der für offene Bauweise typischen Höhenlage recht dicht unter der Oberfläche liegt, was die Anbindung an im Schildvortrieb aufgefahrene Tunnel schwierig macht. Der tiefer liegende Tunnel der Linie 5 zur Unterquerung des Gleisdreiecks am Appellhofplatz erschwert diesen Punkt nur zusätzlich. Ansonsten hat dieser Vorschlag genau wie der folgende aber recht wenige Nachteile.
• Köln: Linie 18 im eigenen Tunnel von alex8055
  Dieser Vorschlag ist dem vorherigen recht ähnlich, im Bereich des Innenstadttunnels praktisch gleich. Nachteilig wären die aufwändigen Umbauten am Hauptbahnhof und am Ebertplatz. Ansonsten ein Vorschlag der das Problem auf andere Art, aber gut löst.
• Köln KVB Stadtbahnlinien 3+4 eigene Strecke über Neumarkt und Nord-Süd-Fahrt von Jan_Lukas (mir selbst)
  In diesem Vorschlag wird wie in meinem neuen ein neuer Tunnel der Linien 3 und 4 zwischen Friesenplatz und Neumarkt vorgeschlagen. Hier wird die Haltestelle der 3 und 4 am Neumarkt aber nicht auf eine Ebene mit der des Innenstadttunnels gelegt, sondern stattdessen eine Lage parallel zur Ost-West-Achse gewählt, was ebenfalls eine gute Lösung ist. Den oberirdischen Abschnitt entlang der Nord-Süd-Fahrt würde ich inzwischen doch wieder unterirdisch errichten, sodass sich auch eine andere Einbindung in die (H) Severinstraße ergeben würde. Insgesamt ebenfalls eine mögliche Lösung für die genannten Probleme.
• Köln: Stadtbahnlinien 3+4 über Nord-Süd-Fahrt von Eurozug
  In diesem Vorschlag sollen die Linien 3 und 4 gar nicht mehr den Neumarkt erreichen, sondern stattdessen auf ganzer Länge zusammen mit der Straße die Nord-Süd-Fahrt benutzen. Für sehr nachteilig halte ich hier die Umsteigesituation, insbesondere zwischen der Ost-West-Achse und den Linien 3 und 4. Entweder die Ost-West-Achse muss einen weiteren Halt machen, was Zeit und im Tunnel auch viel Geld kosten würde, oder Umsteiger müssen lange Fußwege in Kauf nehmen. Die eigentlichen Kapazitätsprobleme werden hier aber elegant und günstig gelöst.